Autor: Alberto de la Torre

Alemania ha dejado de conceder, de la noche a la mañana, las ayudas a la compra para coches eléctricos. El país de Europa donde más coches de este tipo se venden elimina todo tipo de subvención a la compra, como consecuencia de unas duras negociaciones políticas y la intermediación de los tribunales. Queda por ver cuál será ahora la reacción del mercado.

A pesar de que Alemania planeaba que 2024 fuera el último año de ayudas a la compra de coches eléctricos, todo se ha adelantado de forma repentina. Sin apenas tiempo para reaccionar, desde el Gobierno alemán se ha anunciado que el 17 de diciembre fue el último día para presentar las solicitudes que dan derecho a una ayuda para comprar un vehículo eléctrico.

Es decir, quien la semana pasada hubiera acordado que hoy firmaría la compra de un coche eléctrico se ha encontrado con la desagradable noticia de que no va a contar con una ayuda que contemplaba la adquisición de coches de hasta 65.000 euros. Y es que, en 2024, la compra de un coche eléctrico en Alemania se iba a reducir pero contemplaba una aportación de 4.500 euros para automóviles de hasta 40.000 euros y de 3.000 euros para los vehículos con precios entre 40.000 y 65.000 euros.

A estas ayudas hay que añadir que el fabricante estaba obligado a colaborar en la subvención. Para los coches de hasta 40.000 euros tenían que rebajar el precio al cliente en 2.250 euros, por lo que el ahorro alcanzaba un máximo de 6.750 euros. Para el escalón superior, el descuento debía ser de 1.500 euros, quedando en 4.500 euros de ayuda final.

El desencadenante del fin inmediato de las ayudas ha sido la negociación para sacar adelante los presupuestos del país. El Tribunal Constitucional de Alemania ha impedido mediante una sentencia que se traspasaran fondos, que originalmente fueron adjudicados a luchar contra la pandemia de Covid-19, a una partida para la transición energética.

Esto ha provocado la retirada de 60.000 millones de euros del Fondo para el Clima y la Transformación. Sin este dinero disponible, el Gobierno ha decidido cesar de inmediato las ayudas, pues aseguran que no hay dinero suficiente para seguir admitiendo solicitudes. Ahora, el presupuesto para este Fondo debe ser rediseñado pero contará con mucho menos dinero.

Consecuencias inesperadas

Como era de esperar, la decisión del Gobierno ha levantado las críticas de buena parte del sector. Desde las asociaciones de fabricantes apuntan a que es una malísima noticia para el sector, calificando al movimiento de "decisión equivocada", alegando que en tiempos de crisis es todavía más complicado que el consumidor pueda acceder al coche eléctrico.

Desde la asociación ADAC, que recoge los intereses de los conductores, apuntan a que serán los coches pequeños y de gama media los que más sufrirán con el recorte de las subvenciones. Recogen, además, que desde 2016 se ha subvencionado la compra de 2,23 millones de vehículos, de los cuales 1,43 millones de coches eran completamente eléctricos.

Ferdinand Dudenhöffer, experto en automoción, ha pronosticado para el Handelsblatt "un frenazo a la electromovilidad", quedando sin cerrarse entre 90.000 y 200.000 compras de coches eléctricos el próximo año. Entre enero y noviembre, señalan en el artículo, se matricularon 470.000 vehículos eléctricos. Se esperaba que las cifras, que ya representan una cuota de mercado cercana al 20%, pudieran incrementarse en 2024, ante el fin programado de las ayudas.

Carina Konrad, vicepresidenta del grupo parlamentario del FDP, sin embargo, ha emitido una clara sentencia sobre el fin de las subvenciones a la compra de coches eléctricos: "Deberíamos dirigir nuestros recursos a áreas que fortalezcan nuestra economía y reduzcan la carga para la población trabajadora y la industria, en lugar de dar privilegios a los compradores de automóviles individuales".

La noticia llega en un momento delicado para el fabricante europeo. En 2022, Tesla fue la firma que más coches eléctricos colocó en su mercado, con los Model Y y Model 3 liderando la lista de ventas. Este año, sin embargo, Volkswagen había conseguido acercarse mucho a los de Elon Musk, con el ID.4 e ID.5. Pese a ello, seguían por detrás.

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Hasta ahora, Tesla siempre ha presumido de que puede seguir estrechando los márgenes de beneficio de sus automóviles, favoreciendo las ventas por volumen. Sin embargo, Volkswagen se encuentra en una situación muy delicada y ha llegado a parar algunas líneas de montaje para ajustar la producción a la demanda actual de vehículos eléctricos.

Y a esto hay que sumar el desembarco continuo de fabricantes chinos. Estas empresas no han conseguido todavía hacerse con un hueco en el mercado alemán pero sí han dejado claro que pueden vender sus vehículos a un precio sensiblemente inferior a sus rivales. A falta de decisiones definitivas por parte de la Unión Europea, estos fabricantes pueden encontrar el contexto propicio para hacer daño en la gama baja y media.

Queda por ver cómo reacciona el mercado a la retirada inmediata de las ayudas. De momento, quien tuviera los papeles ya firmados sí recibirá la financiación pero quien tuviera apalabrada, sin haber firmado, la compra el pasado viernes, se ha encontrado este fin de semana con la negativa gubernamental.

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Foto | Volkswagen

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Son más resistentes y baratas. Pero también cuentan con menor densidad energética y unos tiempos de carga más largos. Al menos, hasta ahora. Las baterías LFP cuentan con algunos atractivos interesantes, especialmente para quienes buscan coches eléctricos más asequibles. Pero, si quieren triunfar, tienen que solucionar algunos problemas.

Zeekr los tendrá resueltos muy pronto.

El reto. El coche eléctrico empieza a contar con autonomías interesantes para quienes siguen dudado si este tipo de tecnología es para ellos. Cada vez más modelos empiezan a asomarse a la frontera de los 400 kilómetros reales de autonomía, una distancia que ya es más que útil cuando se quieren hacer viajes largos sin depender en exceso de la batería.

El problema, para quienes quieren realizar sus trayectos lo más rápido posible, es encontrar un acumulador de energía que, además de esta autonomía, ofrezca tiempos de recarga extraordinariamente rápidos. En ese caso, la respuesta está en las baterías NMC y NCA, que sí aguantan recargas de 150 kW o mayor potencia durante tiempos sostenidos. Acumuladores que pasan del 20 al 80% de carga en unos 20 minutos.

El precio a pagar. El gran problema es que este tipo de baterías son sensiblemente más caras que las LFP. Quien busque un coche eléctrico de amplia autonomía y tiempos de recarga cortos tiene que pagar por ello. Es, de momento, el asunto diferencial en el coche eléctrico. Antes se pagaba un sobrecoste por la potencia y, hoy en día, por la tranquilidad durante el viaje.

Quienes busquen un coche eléctrico más asequible, tienen en la batería LFP un acumulador de energía más barato que, con tamaño suficiente, puedes viajar con él pero que tiene otro tipo de desventajas. La recarga rápida es decisiva cuando nos echamos a la carretera y una batería de este tipo puede jugarnos una mala pasada.

LFP: Ventajas e inconvenientes. Entonces, si una batería LFP ofrece una menor densidad energética (en el mismo tamaño, ofrece menos autonomía que una NMC o NCA) y su recarga es más lenta, ¿qué sentido tiene más allá del precio optar por una batería de este tipo?

Además de más asequible, una batería LFP se degrada menos que los acumuladores NMC o NCA, por eso también es interesante contemplar esta opción. Si hemos adquirido nuestro coche por renting, esta decisión pesará menos, pues devolveremos el coche pero si queremos tenerlo durante muchos años, tiene sentido optar por el acumulador de energía que menor capacidad pierda.

El envoltorio. Ese será el Zeekr 007. Este coche eléctrico chino saltará a las calles en apenas unas semanas y, a partir de enero, promete contar con una batería LFP con unas cifras realmente interesantes. El vehículo es una berlina que pretende rivalizar con el Tesla Model 3 y que se espera que acabe llegando a Europa.

De momento, los rumores apuntan a que el Zeekr 007 llegará al mercado chino a unos 30.000 euros de salida (al cambio), ligeramente por debajo de lo que se vende el Tesla Model 3 en el país asiático.

Y el sandwich. Porque esa es la estructura que tiene esta nueva batería LFP de Zeekr: tipo sandwich. Según la marca es el secreto de su Golden Brick, un acumulador de energía LFP que promete autonomías de 800 kilómetros (según el poco fiable ciclo de homologación chino) gracias a un aprovechamiento del espacio del 83,7%. Es una cifra altísima, pues la industria se mueve alrededor del 66% en este aspecto.

Gracias a esta estructura, Zeekr alcanza cifras muy altas en autonomía pero, además, resuelve el gran problema de la batería LFP: la recarga. Este acumulador llega con una estructura de 800 voltios. Esto le permite recargar a potencias altísimas, sumando varios centenares de kilómetros en poco más de diez minutos. De hecho, anuncian que pueden llegar a aprovechar los cargadores de 500 kW de potencia.

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Algunas (ligeras) semejanzas. Dado que el ciclo de homologación chino es tan laxo en sus pruebas, vamos a poner en contexto de la ventaja que supone esta batería de Zeekr. El Hyundai Ioniq 5 cuenta con una estructura de 800 voltios y esto le permite recargar a 220 kW. Si se dan las condiciones (batería preacondicionada y buen funcionamiento del cargador) puede pasar del 20 al 80% de capacidad en 18 minutos.

La misma cifra arroja el Kia EV6, que se sostiene sobre la misma base que el SUV eléctrico de Hyundai y que puede alcanzar picos de recarga de 250 kW. El Porsche Taycan también se ha decidido por esta estructura de los 800 voltios y quedaba también muy cerca, con recargas de 225 kW. Son estructuras, eso sí, caras y difíciles de sacarlas provecho en España.

Ya listas. Como decíamos, Zeekr ha anunciado que tiene listas sus baterías y que las va a poner en la calle muy pronto. La compañía ha adelantado así a CATL, el gran fabricante mundial de baterías para coches eléctricos. CATL anunció recientemente que también contaría muy pronto con una batería LFP de carga extraordinariamente rápida.

Pero, además, Zeekr asegura que su batería está mejor aprovechada. Su aprovechamiento del 83,7%  de la capacidad de la batería está muy lejos del 72% que anunciaba CATL para su acumulador de energía. Ahora queda por ver si el gigante chino saca su rodillo y limita el daño que le pueda hacer Zeekr con este acumulador de energía.

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Foto | Zeekr

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La noticia Hay una nueva batería LFP para coche eléctrico que promete lo imposible: recargas de combustión y precio bajo fue publicada originalmente en Xataka por Alberto de la Torre .

Otra semana más, llega el Hoy No Circula sabatino. Como cada sábado, los conductores de México se enfrentan a unas prohibiciones que obligan a algunos autos a descansar y quedarse en casa. Pero, ¿de qué estamos hablando? ¿Qué es todo esto? Vamos a explicarlo.

El Hoy no Circula es un programa elaborado por la Secretaría del Medio Ambiente de la CDMX (SEDEMA) que busca reducir las emisiones contaminantes presentes en la atmósfera mediante la restricción del número de coches en la calle.

El proyecto saca de la circulación algunos automóviles en la Zona Metropolitana del Valle de México (ZMVM). Obligando a algunos autos a quedarse en casa, la calidad del aire general mejora, pues las sustancias contaminantes del aire se reducen.

Pero, antes de nada, hay que recordar que estas restricciones se aplican en 16 alcaldías en la Ciudad de México en los siguientes municipios del Estados de México:

• Atizapán de Zaragoza
• Coacalco de Berriozábal
• Cuautitlán
• Cuautitlán Izcalli
• Chalco
• Chicoloapan
• Chimalhuacán
• Ecatepec de Morelos
• Huixquilucan
• Ixtapaluca
• La Paz
• Naucalpan de Juárez
• Nezahualcóyotl
• Nicolás Romero
• Tecámac
• Tlalnepantla de Baz
• Tultitlán
• Valle de Chalco

A qué autos y placas afecta el Hoy No Circula sabatino

Para tener todos los conceptos claros, ¿qué es todo esto del Hoy No Circula? Como decíamos, la intención de este proyecto es mejorar la calidad del aire obligando a algunos automóviles a quedarse en casa. Como esto, evidentemente, afecta al ciudadano, se establecen turnos rotatorios para paliar las inconveniencias.

Por lo tanto, no siempre todos los coches están afectados por las restricciones. En líneas generales, todos los días descansa un tipo de vehículo. Los más contaminantes lo harán en más ocasiones y los menos contaminantes tienen más facilidades para moverse.

Así, mientras las restricciones están activas entre las 05:00 y las 22:00 horas, algunos autos descansan un día a la semana, otros repiten todos los sábados y, algunos, lo harán un sábado sí y otro no, de forma alterna.

En la imagen superior tienes todos los detalles. Como comprobarás, el número de holograma y el número final de la placa es el que decide qué autos descansan y cuáles no los sábados.

Teniendo todo esto en cuenta, ¿qué autos descansan los sábados? Como decíamos, la intención es que los autos más contaminantes no se muevan, por lo que los coches con holograma dos tendrán que descansar todos los sábados del mes.

Sin embargo, los autos con holograma uno lo hacen de manera alterna. Es decir, descansarán una semana sí y otra no. Como el 16 de diciembre es el tercer sábado del mes de noviembre, serán los autos con holograma uno y placa terminada en número impar los que tendrán que quedarse en casa.

Con todo, si sigues teniendo dudas, te recordamos que en la imagen superior están todos los detalles. Pese a ello, no podemos pasar que algunos coches están eximidos de las restricciones del programa Hoy No Circula. Así, tenemos que tener en cuenta que este y cualquier otro sábado:

• Aquellos con holograma 0 y 00
• Aquellos que funcionan a electricidad, gas natural o sean híbridos
• Los que poseen placa para discapacitados
• Todos aquellos dedicados a servicios de transporte urbano (incluye los funerarios)
• Los que ofrezcan transporte escolar o de pasajeros
• Aquellos destinados a la seguridad pública y/o protección civil

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En caso de incumplir estas restricciones, la multa será de 20 a 30 veces la Unidad de Medida y Actualización (UMA), lo que equivale a 1,924.40 pesos y hasta 2,886.60 pesos.

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Europa avanza al coche eléctrico. En Estados Unidos, el Gobierno presiona para ello pero también están poniendo mucho de su parte Estados como California. Y, sobre todo, China está decidida a hacer de esta tecnología un pilar esencial para su futuro.

Pero algunos análisis e informes apuntan a que la transición a esta tecnología puede ser mucho más complicada de lo que parece. Europa podría no tener las baterías suficientes y consultoras como Benchmark Intelligence apuntan a que se producirá una escasez tanto de materias primas como de baterías.

Por eso, algunos fabricantes siguen insistiendo en una transición dulce o, incluso, apostando por nuevas tecnologías. Toyota hace tiempo que experimenta con diferentes usos del hidrógeno, desde la pila de combustible hasta su quema en motores de combustión.

Y otras compañías se afanan por perfeccionar motores que funcionen con hidrógeno. Una de ellas es DeltaHawk. Viene de la aviación pero promete ser determinante en la automoción.

DeltaHawk y su peculiar motor de hidrógeno

DeltaHawk es una empresa que se dedica a producir motores. Aunque centrada en la aviación, sus últimas simulaciones han demostrado que uno de sus propulsores más avanzados también pueden ser muy interesantes para su uso en el transporte de carretera.

La compañía ha ganado relevancia en los últimos tiempos al presentar un propulsor de un solo pistón que utiliza el hidrógeno como fuente de energía. Este motor es de dos tiempos y aseguran que su rendimiento es superior al que entregan otros motores de combustión tradicionales de cuatro tiempos que han sido adaptados para el uso del hidrógeno.

Desde DeltaHawk defienden el uso de este tipo de propulsores porque, aseguran, elimina los problemas de la pila de combustible, que necesita de una mayor complejidad en el sistema (añade una batería que acumula la energía eléctrica que el sistema va transformando y que tiene que ser utilizada por un motor eléctrico) e infraestructura específica.

El ingenio es realmente interesante para el sector de la aviación, que debate cómo limpiar su huella de carbono. De momento, los avances en aviones eléctricos van realmente lentos y grandes compañías como Rolls-Royce han llegado a abandonar su desarrollo, apostando por el hidrógeno como la tecnología del futuro.

Los propulsores de DeltaHawk están siendo seguidos de cerca por la industria. La agencia estadounidense encargada de dar el visto bueno a este tipo de tecnologías ya permite a la compañía volar aviones con sus propulsores y la NASA está invirtiendo en el desarrollo de la tecnología para su proyecto SUSAN, con el que aspiran a conseguir un avión híbrido que reduzca sus emisiones contaminantes en un 50%, aunque en este caso sí utiliza la tecnología de pila de combustible.

Ahora DeltaHawk asegura que sus propulsores son también válidos para el transporte terrestre y que las versiones de menor tamaño pueden ser implementadas para automóviles. Señalan que su tecnología es fácilmente escalable y que lo aprendido con los motores de combustión son una garantía para mejorar los propulsores.

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Aunque no dan más datos específicos, sí señalan que su gran ventaja es que es sencilla de implementar a los vehículos que busquen moverse con un motor de combustión.

Pese a ello, no hay que pasar por alto que estas alternativas son complicadas en Europa. Un coche que quema hidrógeno es mucho más ineficiente que uno de pilas de combustible. El primero se mueve en eficiencias de entre el 20 y el 30%, mientras que el segundo alcanza el 60%. Además, aunque ínfimas, sigue expulsando emisiones de CO2 que, para ser viable en Europa, tendrían que ser compensadas durante la producción.

Y a esto se suma a que buena parte de los fabricantes han emprendido el camino hacia el coche eléctrico. Inversiones que ahora son difíciles de parar y quienes apuestan por el hidrógeno lo hacen con sistemas de pilas de combustible. Toyota parece enfocar la quema del mismo para el disfrute en vehículos deportivos, pero con un claro enfoque de coche de nicho.

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La noticia Un motor de un pistón que funciona con hidrógeno aspira a ser la revolución de la automoción. Lo tiene muy complicado fue publicada originalmente en Xataka por Alberto de la Torre .

Europa se debate entre dos fuerzas: quienes apuestan por el salto al eléctrico sin contemplaciones y quienes aspiran a que el combustible sintético se convierta en una realidad para nuestro día a día.

Los políticos parecían decantarse por la primera opción aunque, finalmente, han dejado la puerta abierta a los segundos. Fabricantes de todo tipo de han lanzado también al primer caso y, sin embargo, sólo unos pocos hablan abiertamente de los beneficios del efuel. Algunos como Porsche, incluso, están desarrollándolos.

Pero, ¿por qué todo este lío?

La situación de los efuel

Cuando Europa estaba dilucidando cuál sería su hoja de ruta en materia de movilidad para los próximos años, se decidió que a partir de 2035 no se venderían coches con motores de combustión. Pero esta prohibición tenía un asterisco. Un asterisco que, con el tiempo, se ha ido haciendo más y más grande.

Lo que se decidió en un primer momento es que no se venderían coches con motores de combustión que no fueran neutros en emisiones contaminantes. Es decir, se podrían vender vehículos con motores de combustión siempre y cuando no expulsaran ningún tipo de sustancia peligrosa para el ser humano. Combustibles sintéticos que, en estos momentos, no existen y que no se tienen noticias de que puedan existir a corto y medio plazo.

Con el paso del tiempo, más y más voces se mostraron disconformes con esta redacción. Dos de los países que más presionaron fueron Alemania e Italia, conocidos por sus firmas premium y de deportivos de lujo. Su disconformidad a firmar el texto obligó a redactar una nueva exigencia: no se venderán coches con motores de combustión que no sean neutros en carbono.

El cambio en la redacción es sutil pero las implicaciones prácticas son muy importantes. Los efuel son combustibles sintéticos cuya huella de carbono es mínima pues la cantidad expulsada es muy baja y, además, también se atrapa carbono en la producción del mismo, por lo que la huella final es mínima.

Sin embargo, sí hay esperanzas de que el efuel sea neutro en carbono. De hecho, es un tipo de combustible sintético que ya se puede comprar a un precio desorbitado. El cambio práctico se produce porque son combustibles neutros en carbono pero no en emisiones, pues los efuel expulsan NOx y diferentes PMx (partículas en suspensión), consideradas peligrosas para el ser humano.

Por lo tanto, no parece que los combustibles sintéticos vayan a ser especialmente baratos. Aunque no hay datos concluyentes de cuánto costarían en un futuro los efuel neutros en carbono (Porsche habla de un precio inferior a dos dólares/litro y asocaciones ambientalistas de costes cercanos a tres euros/litro), los fabricantes han ido tomando posiciones.

La mayor parte de las firmas que operan en Europa tienen una hoja de ruta en la que solo hablan de coches eléctricos. Pero otros como Porsche o BMW sí aseguran estar muy interesados en los combustibles sintéticos. No es casual tampoco que BMW asegure que sigue trabajando en el desarrollo de motores de combustión pero sólo en aquellos propulsores más potentes y, por tanto, caros.

El interés de Porsche tiene mucho sentido

Actualmente, Porsche investiga la producción de combustibles sintéticos con una planta de Chile. No es la primera vez que el Grupo Volkswagen juguetea con esta posibilidad pues Audi también ha tenido su propia planta. Con el abandono de la firma de los motores de combustión, todos los proyectos relacionados con este combustible recaen en Porsche.

Y tiene mucho sentido. Porsche lleva tiempo presionando con los avances y logros de sus combustibles sintéticos. Lo último ha sido llevar a un Porsche 911 a la cima del volcán Ojos del Salado, Chile, a 6.734 metros de altura. El paso es importante pues tratan de demostrar que sus efuel son tan funcionales como la gasolina tradicional.

Hace unos pocos días, Porsche ponía el foco en otros de sus pilares: los clásicos. Según la marca, sus combustibles sintéticos podrán utilizarse en los propulsores de sus vehículos más antiguos sin ningún tipo de problema, alargando su vida útil y asegurando que se puedan mantener activos con el paso de los años. De momento, ha demostrado que siete generaciones distintas de su modelo más icónico pueden funcionar con este tipo de combustible.

Porsche siempre ha sido conocida por la enorme cantidad de vehículos clásicos que todavía tiene en funcionamiento. Comprarse un Porsche no es solo un capricho, también se considera una inversión a futuro, pues bien mantenido se espera que mantenga buena parte de su valor con el paso de los años, convirtiéndose en un clásico más o menos en función de la versión escogida.

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Con la utilización de este tipo de combustibles, Porsche da una red de seguridad a estos clientes que confían en la marca más allá de lo que pueda ofrecer su coche en el presente. Pero, además, le permitirá diversificar el negocio y sacar aún más rendimiento a sus motores de combustión.

Igual que BMW espera dejar estos propulsores para las versiones más caras de su oferta, Porsche puede ofrecer la experiencia del coche de combustión a un precio muy superior al del resto de la gama eléctrica. La buena acogida del Porsche Taycan adelantan que, según la marca, el 80% de sus ventas en 2030 serán eléctricas.

Si las previsiones se cumplen, la combustión quedaría relegada a un segundo lugar pero esta podría ser la oportunidad de la compañía para ahondar aún más en su estrategia de vender sus automóviles lo más caros posible. Si la combustión es la excepción, podrá vender modelos muy exclusivos a un precio muy alto para clientes a los que, en el fondo, les dará igual si el combustible termina costándoles dos, tres o más euros por cada litro.

Este mismo año, al cierre del ejercicio fiscal, aseguraron que el margen de beneficios actual es del 18%. Un incremento de dos puntos respecto a los datos de 2021. Pero, además, aspiran a que esta cifra aumente por encima del 20% en los próximos años. Para ello, es importantísimo vender un mayor volumen de ediciones especiales. Y estas ediciones especiales podrán sostenerse mucho mejor si pueden ofrecer combustibles sintéticos a sus adinerados clientes.

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"El tiempo está de nuestro lado. Esta escasez, no sólo de materiales para baterías, sino también de infraestructura de recarga, dejará muy claro que no hay una solución única para todos, y que la mejor respuesta es, en realidad, una mezcla de distintos tipos de vehículos".

Con esta rotunda frase se expresaba Gill Pratt, jefe científico de Toyota a Automotive News, el pasado mes de febrero. Resumía el sentir de la compañía que, a pesar de que sigue adelante con sus coches eléctricos, con especial énfasis en Europa, sigue buscando alternativas a esta tecnología.

Entre las diferentes posibilidades, Toyota está experimentando con el hidrógeno. La compañía ya tiene el Toyota Mirai entre los coches que oferta. Esta berlina de pila de combustible utiliza el hidrógeno como generador de electricidad, que se acumula en una batería y es aprovechada por los motores eléctricos que incorpora. El resultado es un coche que expulsa vapor de agua por el tuvo de escape y tiene el dinamismo, suavidad y silencio de un coche eléctrico.

La compañía, además, está buscando soluciones para los vehículos deportivos. Ha probado a quemar hidrógeno almacenado en forma gaseosa y líquida. El objetivo es conseguir un coche de cero emisiones en carbono que mantenga el tacto y el sonido de un vehículo de combustión. El principal rival, en este caso, son las dificultades para almacenar el hidrógeno y su baja eficiencia.

Pero dejando a un lado esto último,Toyota sí está convencida en el futuro de la pila de combustible como alternativa al coche eléctrico y al de combustión. Y cree que Europa es el lugar perfecto para su desarrollo.

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Bajo el nombre Hydrogen Factory Europe, la compañía levantará una fábrica exclusiva para la producción de sistemas de pila de combustible.

Según la compañía, Europa es el lugar indicado, dado las serias regulaciones en materia medioambiental que se esperan para los próximos años. Hay que recordar que aunque Euro 7 será más permisiva de lo esperado en un inicio, en el horizonte se asoma la frontera de 2035, el año en el que la Unión Europea quiere haber reducido las emisiones contaminantes de su transporte en un 55%.

Esto obligará a que gran parte de la flota se electrifique, poniendo enormes trabas para los vehículos puros de combustión. La única alternativa al coche eléctrico o el de combustión altamente electrificado (híbridos enchufables) es el hidrógeno utilizado por una pila de combustible.

De momento, no se ha especificado dónde se montará dicha fábrica pero sí sabemos que la división de Toyota dedicada exclusivamente la hidrógeno ha ganado independencia en los últimos meses para avanzar sus desarrollos de manera mucho más ágil. Aseguran que en 2030, Europa será el principal mercado de este tipo de tecnología y, por ello, quieren establecer "un enfoque coordinado en la comercialización de las tecnologías y sistemas de hidrógeno, desde el desarrollo y la producción a la venta y el servicio posventa".

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La compañía cree que en 2026 tendrá lista una nueva generación de pila de combustible que será más eficiente, aportando un 20% más de autonomía que los sistemas actuales. Sumado a una mayor producción de los mismos, creen que los costes se irán abaratando y podrán ofrecerlos a un precio más asequible, aunque no se especifica ningún objetivo. En España, el Toyota Mirai parte de 75.600 euros.

La compañía tiene sus esperanzas puestas en el Pacto Verde de la Comisión Europea que invertirá 45.000 millones de euros para el desarrollo del uso de hidrógeno hasta 2027 y otros 248 millones de euros adicionales concedidos por los fondos de infraestructuras de transporte de la Unión Europa.

En estos momentos, como comprobamos con la apuesta de Stellantis por el uso de hidrógeno en sus vehículos comerciales, el número de hidrogeneras en Europa es escaso, siendo Alemania y Francia donde más estaciones de este tipo tienen. El precio, además, es similar al de repostar diésel, por lo que sigue siendo una opción poco atractiva.

Con una popularización del mismo, Toyota aspira a que la oferta sea más económica pero, además, está estudiando la incorporación de esta tecnología a vehículos comerciales ligeros (ya ha presentado un prototipo de Toyota Hilux de hidrógeno) y el transporte pesado, donde la pila de combustible puede ser clave para reducir las emisiones contaminantes al tiempo que se garantizan recargas en el mismo tiempo que se rellena el depósito de un vehículo de combustión.

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Foto | Toyota

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China lidera el coche eléctrico. Domina la cadena de suministro y el Estado ha brindado (y está brindando) un gran apoyo a sus fabricantes locales para entrar en nuevos mercados, sosteniéndolos incluso pese a generar enorme pérdidas.

En su estrategia, China obligó a los fabricantes occidentales a asociarse con empresas locales para poder fabricar en el país. Esto ha permitido a sus compañías aprender de los fabricantes europeos, estadounidenses y japoneses e, incluso, avanzar en la tecnología de la conducción semiautónoma para diversificar el negocio, ofreciendo esta nueva vía de entrada de ingresos como complemento a terceras empresas o como un valor añadido para sus propios vehículos.

Pero en ese camino por entrar en el mercado europeo con vehículos de calidad a un precio inferior que el del resto de fabricantes, China también ha dado un enorme giro a sus diseños. Sus coches han dejado de ser copias de los modelos occidentales para asentar nuevas líneas que se alejan de los gustos propios del país.

Sus fabricantes han conseguido que sus coches parezcan frescos y sus diseños atraigan miradas. Una de las frases que más me repiten cuando pruebo un coche o enseño fotografías de modelos chinos es aquello de "pues no parece chino". Y quien lo pronuncia no habla exclusivamente de la calidad de los materiales.

Atrayendo a los diseñadores occidentales

Todo esto lo han conseguido, cómo no, atrayendo a diseñadores de renombre. Este mismo año hablábamos de la entrada de los fabricantes chinos en el sector del lujo. Aunque parece complicado que se abran hueco en el mercado occidental en los vehículos de alta gama, la presentación del Yangwang U9 ya dejaba claro que van con todo.

Este vehículo eléctrico presumía de tecnología, circulando incluso con tres ruedas gracias al control electrónico de su carrocería y suspensión, pero llamaba la atención que BYD, Yangwang es su marca de lujo, había puesto en el diseño del superdeportivo, que podía pasar perfectamente por cualquier superdeportivo europeo.

Quien está detrás del diseño de este Yangwang U9 es Wolfgang Egger. Quizás recuerdes a Egger de los diseños de los Alfa Romeo 156, 166 o 147 pero, sobre todo, del precioso Alfa Romeo 8C Competizione. El alemán fue uno de los diseñadores más importantes de la firma en la primera mitad de los años 2000, cuando también era uno de los jefes de diseño de Lancia. Antes había dejado su huella en los Seat Ibiza, Toledo y Altea.

Y más tarde, ya en 2007, Egger pasó a dirigir el diseño de Audi y Lamborghini, antes de ser sucedido por Walter de Silva, que ya había estado en la casa a bordo de algunas de sus marcas. Poco después, en 2017 fichó por BYD, donde ha creado el mencionado Yangwang U9 pero, también, donde ha dejado su firma en los diseños de los BYD Song Max o el BYD Han. Egger es el máximo responsable de diseño de la firma.

Este cambio de aires también lo ha dado Walter de Silva. Este italiano había tenido una carrera similar a la de Egger con algunos años de antelación. En este caso había pasado primero por Fiat para, posteriormente, fichar por el Grupo Volkswagen. Allí ha dejado algunos diseños memorables a principios de los años 2000.

A de Silva le debemos el giro radical que dio Seat en sus diseños, con sus Seat Arosa, Ibiza, Cordoba, Altea, Toledo, Leon, representado en su máxima expresión con el Seat Tango, un peculiar prototipo. Pero sobre todo destacó por el diseño del Veyron, en el relanzamiento de Buggati, y de la parrilla singleframe que ha dominado el frontal de Audi en toda su gama y que dotó de personalidad a la compañía, con el Audi R8 como máximo exponente.

Desde entonces estuvo muy ligado al grupo germano, donde llegó a ser jefe de diseño de todo el grupo, hasta que en 2016 dio el salto a Italdesing para suceder a Giorgetto Giugiaro. Poco después, en 2017, fundaría su propio estudio de diseño y ahí comenzaría su flirteo con las marcas chinas. BAIC ya le tentó para presentar su primer concepto eléctrico chino, el Arcfox ECF.

Pero ha sido el Hongqi S9, un hiperdeportivo eléctrico de 1.379 CV de potencia, el que ha terminado por estrechar su relación con China. De nuevo, como en el caso anterior, el coche presume de formas muy redondeadas y plenamente europeas, con un diseño en el que se prima la aerodinámica y la funcionalidad.

Aquel mismo año que se presentó el Hongqi S9, el mismo fabricante puso sobre la mesa el Hongqi E115 SUV, diseñado por Giles Taylor, quien hasta entonces había trabajado para Rolls-Royce. Aquel enorme SUV tenía una clara inspiración británica, tanto en Rolls-Royce como en Land Rover. De hecho, suyo es el Rolls-Royce Cullinam, el primer SUV de la firma de lujo.

Taylor es ahora el jefe de diseño de FAW Group China, propietaria de las marcas Jiaxing, Xiali y Hongqi, con mayor presencia en Latinoamérica y con quienes Volkswagen, Toyota o Mazda han firmado diversos acuerdos en los últimos 30 años. Antes, Taylor fue una parte muy importante del diseño de Rolls-Royce pero también dio vida al mítico Citroën Xsara y, posteriormente, al Jaguar XJ, donde trabajó antes de entrar en Rolls-Royce.

No es el único diseñador que tiene sus raíces en firmas inglesas. Stefan Sielaff trabajó para Bentley, donde fue jefe de diseño, antes de formar parte de la plantilla de Geely, donde ha creado modelos para la empresa matriz del grupo pero, también, para Link&Co y Zeekr. De hecho, el diseño del Zeekr 007, una berlina en la que la compañía china tiene muchas esperanzas puestas, o el Zeekr 009, un enorme monovolumen eléctrico, están firmados por Sielaff.

Antes de liderar el diseño de Bentley, Sielaff tomó las riendas del diseño en el Grupo Volkswagen, de Audi y de Mercedes, en una etapa en la que marchó a la competencia brevemente tras un primer paso por la firma de los cuatro aros. Entre sus diseños más reconocibles está el Audi A1 o el Audi A7.

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Sielaff, que es vicepresidente global de diseño en Geely, sustituyó en su puesto a Peter Horbury. Este diseñador, que ha fallecido este mismo año, formaba parte del equipo de Geely, donde trabajó para todas las firmas anteriores y, también, para Lotus.

Su llegada al conglomerado chino tiene su lógica, pues Horbury ha sido uno de los diseñadores más importantes de Volvo, donde trabajaba cuando Geely compró su parte de la compañía sueca. Allí, fue clave durante dos décadas, los noventa y la primera de los años 2000, cuando se lanzaron modelos como el Volvo XC90, los S70 o el peculiar C30. Tras un breve paso por Ford donde se centró en los modelos para el mercado estadounidense, volvió a su casa antes de la compra china.

Y no nos olvidamos de Klaus Zyciora, el último gran fichaje de los fabricantes chinos. Zyociora es ahora el jefe de diseño de Changan, que también fabrica modelos para el mercado local de Ford, Mazda o Suzuki. Zyciora era hasta este mismo año uno de los máximos responsables de diseño dentro del grupo Volkswagen, habiendo dirigido el nacimiento de los últimos modelos eléctricos de la firma, como los ID. 3 o ID. Buzz.

En Xataka | El listado de los coches eléctricos más vendidos del mundo deja una dura reflexión a Europa: China le está devorando

Foto | BYD y Geely

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La noticia Que no parezcan chinos: el éxodo de diseñadores europeos es clave para el éxito del coche eléctrico de China fue publicada originalmente en Xataka por Alberto de la Torre .

España es una isla. Una excepción. El tren nocturno es casi invisible en nuestro país y no existen ciudades españolas conectadas por este tipo de transporte. En la Europa que busca reducir al máximo las emisiones contaminantes, el tren nocturno está de vuelta. En toda Europa menos en la Península Ibérica.

Más limpia. Ese es uno de los objetivos de Europa para las próximas décadas: ser más limpia. Y en esa ducha de emisiones que la Unión Europea se quiere dar, el transporte es clave. Para 2030 quiere haber reducir las emisiones de efecto invernadero en un 55%, en comparación a a los niveles de 1990. Y en 2050 quiere que sean un 90% inferiores a los de aquel año.

En ese camino, la rebaja en las emisiones contaminantes de los coches, furgonetas, camiones y aviones será clave. Se espera que los turismos rebajen sus emisiones contaminantes en un 55% a partir de 2030. Las furgonetas en un 50%. El transporte pesado un 45%. Y la aviación en un 70% (en 2050). Cifras que pasan por una electrificación más o menos severa del parque automovilístico y del salto a los combustibles sintéticos en aviación.

La alternativa. En ese escenario, el tren espera posicionarse como una gran alternativa. Según los datos de la Unión Europea, el transporte ferroviario es el causante de sólo el 0,4% de las emisiones de gases de efecto invernadero a la atmósfera. La suma del resto del transporte eleva la cifra de emisiones contaminantes a un 22,9% del total de los gases de efecto invernadero que se expulsan a la atmósfera. En España esta cifra era del 27,5% en 2018, último año del que se tienen datos.

Un impulso. En toda Europa, el ferrocarril está viviendo un importante impulso. Países como Alemania o España han apostado por este tipo de transporte para reducir las emisiones contaminantes y paliar la subida de los combustibles, bonificando en gran medida su uso.

Pero no son los únicos. Francia se ha propuesto reducir al mínimo los vuelos cortos e, incluso, obligar a coger el tren cuando exista una alternativa razonable al avión. la decisión ha acabado por estar respaldada por la justicia. Y a esto se suma su apuesta por los trenes nocturnos. En 2030 quieren contar con hasta 10 líneas para moverse por toda Francia.

El retorno. La apuesta europea del tren llega con un viejo conocido de la mano: el tren nocturno. Además de los planes franceses, en Austria se han llegado a reabrir hasta 26 líneas para trenes nocturnos, incluyendo destinos a diversas partes de Europa, como Zurich y Hamburgo, Viena y Roma o Venecia y Múnich. Dinamarca o Países Bajos son otros de los países donde el tren nocturno se está retomando, incluidas conexiones entre sus capitales.

En 2020, un acuerdo entre ÖBB y las empresas estatales alemana (DB), suiza (SBB) y francesa (SNCF) ya planteaba un proyecto para unir hasta 13 ciudades europeas, la liberalización de las vías, apuntan en El País, ha sido clave. Además del impulso de ÖBB, empresas como la compañía belga-holandesa European Sleeper está abriendo nuevas líneas, uniendo Bruselas y Berlín, previo paso por Amberes, Róterdam y Ámsterdam.

Dos excepciones. Todo esto lo miramos desde España con cara de extrañeza. Porque tenemos dos excepciones. Barcelona y Amsterdam estarán conectadas como parte de una prueba piloto y con el objetivo de decidir si tiene sentido establecer una nueva línea nocturno.

La segunda excepción es la relación de España con el tren nocturno. Mientras que Europa lo recupera a marchas forzadas, en España ni está ni se le espera. “En comparación con los trenes diurnos, los nocturnos siguen siendo un producto de nicho”, señala Philipp Kosok, experto en transporte público, al diario austriaco Der Standard.

No siempre fue así. Pero la total ausencia de trenes nocturnos en España es reciente. Con la pandemia de Covid-19 murieron los últimos servicios en nuestro país. Entonces había disponibles cuatro trayectos comocidos como Trenhotel, en los que se unía Madrid con Ferrol (pasando por A Coruña) y Lisboa o Barcelona con Vigo (también pasando por A Coruña).

La fotografía es incluso más desoladora si echamos la vista un poco más atrás. Hace poco más de una década, en 2009, España tenía una decena de líneas nocturnas activas. Desde su creación, España ha tenido 14 líneas de Tren Hotel. Incluso durante la Expo de 1992 se llegó a unir Sevilla con París. Hoy de aquello no queda nada.

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La falta de trenes nocturnos en España es síntoma de un problema mayor. Uno que Europa quiere solucionar

Todo un cúmulo de circunstancias. Las decisiones que nos han llevado hasta aquí son variopintas. Para impulsar de nuevo el ferrocarril como medio de transporte será necesario poner las cosas más complicadas a los vuelos de corto recorrido. Algo que entra en la agenda del PSOE y Sumar pero que será de difícil aplicación.

En 2021 Isaías Táboas, entonces presidente de Renfe, explicaba en una entrevista con Faro de Vigo que consideraban los trenes nocturnos gallegos como "un servicio comercial" y que "como tal tiene que ser rentable". Así se escudaba ante las voces que pedían su retorno, una vez superada la pandemia de Covid-19. Ya en 2018, muchos convoyes fueron transformados en trenes AVE, más rentable y con mayor reclamo, según Renfe. Hoy en día, Renfe, Ouigo e Iryo no parecen estar interesadas en rescatar este tipo de tren.

Y, además, a esto se suma una guerra soterrada entre España y Francia que dificulta el uso de un mismo tren para un trayecto transfronterizo. Ouigo, de la SNCF francesa, ha entrado en España pero ha demostrado los problemas de homologación que hay entre los países vecinos. Por su parte, Renfe también se ha encontrado con problemas en su llegada a Francia. Sus trenes no pueden operar en la parte norte de Francia.

En Xataka | Renfe siempre había recelado del “low cost” para el AVE. En su primer mes en Francia ha descubierto sus beneficios

Foto | Juri Maier / Back-on-Track.eu

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La noticia España, un agujero negro del tren nocturno: el mapa que ilustra cómo ha quedado aislada del resto de Europa fue publicada originalmente en Xataka por Alberto de la Torre .

130 empleados suecos. Eso es a lo que se enfrentaba Tesla. Un pequeño conflicto laboral que apenas afectaba a poco más de un centenar de personas. O eso es lo que creían en Tesla, mejor dicho. Porque el conflicto ya ha traspasado fronteras y ha movilizado a los trabajadores daneses.

130 trabajadores. Eran los últimos días de octubre cuando 130 trabajadores de Tesla se ponían en huelga. Poco más de un centenar de mecánicos que confirmaban a la compañía que, sin un convenio colectivo por medio, no volverían a su puesto de trabajo. Y la compañía se mantuvo firme.

Así que la huelga se inicio. Los sindicatos comenzaron a alzar la voz y los medios empezaron a hacerse eco. Unos pocos, pues la mayoría de las informaciones publicadas ya son bien entrado noviembre, cuando la huelga iniciada por estos mecánicos tomó un nuevo rumbo.

"Un shock cultural". Es, según Matthias Schmidt, reputado analista del mercado del automóvil, lo que ha estado viviendo Elon Musk en el último mes. Porque los primeros copos cuajaron. La nieve se convirtió en bola. Y, con el tiempo, echó a rodar.

Taxistas, estibadores, mensajeros y limpiadores se sumaron a la huelga contra Tesla. La compañía ha tenido que enfrentarse a las conocidas como "huelgas de solidaridad". Sin esperarlo, Tesla tenía entre manos un enorme problema: sus coches no descargaban. Cuando descargaban, no recibían las matrículas. En sus concesionarios nadie recogía la basura. Su red de carga no iba a recibir el mantenimiento necesario en caso de avería. Los taxistas amenazaban con cancelar sus pedidos.

Una situación que el propio Elon Musk ha definido en X (antes Twitter) como "una locura". Y desde la compañía señalaban a las medidas tomadas por IF Metall, sindicato sueco con más de 300.000 trabajadores, de "lamentables".

Un problema más. "Podría convertirse en una bola de nieve en distintos países y replicarse en otros lugares", apuntaba Schmidt hace unos días. Ahora sabemos que no se equivocaba de pleno. El analista apuntaba a Alemania, clave para la compañía pues cuenta con una gigafactoría en Berlín y es el mercado de Europa donde más coches vende.

No ha sido en Alemania donde Tesla enfrenta nuevos problemas. Es en Dinamarca, donde 3F, el mayor sindicato del país, ha anunciado que la empresa de Elon Musk tampoco podrá descargar sus coches en los puertos daneses. Ante el bloqueo sueco, Tesla estaba utilizando a Dinamarca para desembarcar los vehículos y pasar la frontera por carretera. Una opción que ahora se le niega.

Cumplir. Eso es lo que piden desde los sindicatos daneses. “Aunque alguien sea de los más ricos del mundo, no puede simplemente imponer sus reglas. Tenemos algunos acuerdos en el mercado laboral en los países nórdicos, y uno debe cumplirlos si quiere hacer negocios aquí”, ha comunicado Jan Villadsen, presidente de la sección de Transporte de 3F, en palabras recogidas por elDiario.es.

La huelga entrará en funcionamiento en dos semanas (una vez terminado el preaviso al que obliga la normativa laboral) y no afectará a las operaciones que la compañía tiene en marcha en Dinamarca. “Los trabajadores suecos están librando una batalla increíblemente importante. Cuando piden nuestro apoyo, naturalmente, les respaldamos”, subraya Villadsen.

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Musk obligó a los teletrabajadores de Tesla a volver a la oficina. Olvidó que no tenía escritorios para todos

Sí, pero. Tesla defiende desde que se inició el conflicto que no entiende por qué este problema. "Ya ofrecemos pactos equivalentes o mejores que los cubiertos por la negociación colectiva y no encontramos ninguna razón para firmar ningún otro acuerdo", llevan repitiendo desde que comenzó toda la vorágine de huelgas solidarias.

El problema, aseguran desde Suecia, no es ese. Los sindicatos de los mecánicos avisaron de que, sin convenio colectivo, no volverían a la actividad. La cuestión va más allá de que la empresa mejore las condiciones iniciales, es un problema de cómo se deciden las condiciones laborales para el futuro, no tanto de cuáles sean estas.

Un brutal choque. Son dos posturas tan enfrentadas que se hace difícil prever una salida al conflicto en el corto plazo. La compañía intenta llevar su filosofía estadounidense allí donde va. Aseguran que, como empresa, no firman convenios colectivos y que no es negociable. Para los sindicatos suecos, tampoco es negociable no firmarlo.

Según France Press, el 90% de los trabajos de Suecia cuentan con su propio convenio colectivo, que regula salarios y el resto de condiciones laborales. "No tenemos salarios mínimos ni leyes sobre cuándo se puede trabajar y cuándo no en Suecia. Tenemos marcos y protección del empleo, pero al margen de eso, son los convenios colectivos los que regulan el mercado laboral", insistía Torbjorn Johansson, secretario de negociación de LO, en Reuters.

En Xataka | Musk trabaja “mañanas y noches, siete días a la semana”. Sus empleados en Twitter pueden esperar lo mismo

Foto | Marcel Strauß

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Pequeño, barato y con una legislación específica para ellos. Esto es lo que piden los fabricantes de vehículos europeos a través de su asociación ACEA a Europa. Un vehículo pensado por y para la ciudad, que cuente con sus propias normas y facilite la movilidad urbana.

El kei car japonés es el ejemplo que ponen.

Un kei car. Japón es conocida por hacer las cosas de manera muy diferente. Lo encontramos en el coche eléctrico y, por qué no, en el hidrógeno. A veces, su racionalidad es tal que, una vez conocemos el producto, no entendemos por qué todavía no lo aplicamos en Europa. ¡Si es lo más lógico!

Y eso es mismo es lo que pasa con sus kei car. Son coches pensados casi exclusivamente para la ciudad. En urbes tan masificadas como las japonesas, parece evidente que el mejor coche será el más pequeño. Por eso gozan de beneficios fiscales y seguros más baratos.

Pero también cuentan con importantes limitaciones. Un coche que quiera entrar dentro de esta categoría no puede medir más de 3,4 metros de largo y 1,48 metros de ancho. De alto no pueden superar los dos metros y sus motores tienen que ser, como mucho, de 660 cc y 64 CV. Con estas limitaciones, representan el 30% de las ventas de coches en el país.

Perfecto para Europa. ¿Un coche pequeño, pensado para el entorno urbano, fácil de maniobrar y más barato? Por tipo de ciudad, sí, también suena perfecto para Europa. Hace unos días traíamos este ejemplo que llegará a Estados Unidos y que, sin embargo, parece la fórmula perfecta para un mercado como el europeo.

De hecho, esta idea no es nueva. Europa ha visto cómo por sus calles han pasado coches como el BMW Isetta o el Fiat Topolino. En un continente donde era esencial motorizar a la población, los vehículos de menor tamaño eran una excelente opción.

Lo que piden los fabricantes. "Toma como ejemplo lo que han hecho los japoneses con los kei car. Es el ejemplo perfecto del tipo de cosas que también deberíamos poder hacer en Europa. Tienen apoyo financiero, con tasas de adquisición de automóviles reducidas a un tercio de lo que cuestan los coches normales, con los peajes de las carreteras reducidos en un 20 %, manteniendo los centros de las ciudades accesibles para los habitantes de la periferia".

Estas han sido las palabras de Luca de Meo, presidente de ACEA, a una de las preguntas de los periodistas cuando presentaban su postura de qué acciones se pueden tomar en Europa para mejorar la industria y la movilidad dentro de las ciudades.

Pero ya hay opciones. Efectivamente, en Europa, ahora mismo, ya hay opciones que se asemejan mucho al kei car japonés. Lo sabe bien Luca de Meo porque Renault, de la que también es CEO, está lanzando al mercado sus Mobilize Duo, tanto en versión de cuadriciclo ligero como cuadriciclo pesado.

No son los únicos. Stellantis está dispuesta a hacer un gran negocio con este tipo de automóviles. A sus Citroën My AMI le va a seguir el Fiat Topolino, una reinvención del vehículo clásico al que esperan sacar una enorme rentabilidad económica.

El cuadriciclo ligero, tiene razón de Meo, tiene problemas para salir de la ciudad, pues tiene prohibido entrar dentro de autopistas y autovías y está limitado a 45 km/h. El cuadriciclo pesado, sin embargo, ya necesita de carné de conducir y puede alcanzar una velocidad máxima de 70 km/h.

Entonces, ¿qué se pide? A lo que de Meo hace referencia es a una categoría intermedia, un tipo de vehículo que cuente con unas limitaciones de tamaño pero que pueda ser válido fuera de la ciudad. En Japón hacen absolutas locuras y tienen auténticas joyas con este tipo de coche.

Los 64 CV de potencia de los kei car japoneses lo convierten en vehículos muy interesantes pues son muy ligeros y pueden alcanzar una velocidad con la que sentirse seguro fuera de una ciudad. De Meo querría replicar el sistema aquí, con coches que paguen mucho menos impuestos, con seguros más baratos y, así, ser más accesibles.

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Frente a los coches inmensos, un vehículo rompe moldes en Estados Unidos. Y solo cuesta 5.000 dólares

Una cuestión de electricidad. El problema de estos coches es que, si se quiere que sean tan prácticos como en Japón, deberían contar con una normativa propia de emisiones. Con ese tamaño, ahora mismo es imposible adquirir un vehículo eléctrico a un precio contenido.

Y con un motor de combustión, las normativas actuales de emisiones impedirían circular un automóvil que no esté electrificado. Este es uno de los motivos que está espantando a los fabricantes de los coches de menor tamaño. Si los cercanos a los cuatro metros no son rentables, mucho menos lo son los automóviles más pequeños si no se establecen normas a medida para ellos.

Y de público. Otra duda es si existe de verdad un público que reclame este tipo de automóviles. Hasta hace poco, los europeos podíamos presumir de coches pequeños pero realmente prácticos. Utilitarios que con sus motores de combustión nos podían llevar a cualquier parte y tenían un precio accesible. Eso ha cambiado por completo.

La ventaja de esos coches es que servían tanto para el día a día como para irse de vacaciones. No eran vehículos extremadamente cómodos o amplios, pero cumplían con esa función. Sin embargo, un coche dedicado exclusivamente al ámbito urbano es complicado de vender y es un tipo de coche que lo tiene difícil fuera de los países más adinerados de Europa.

En Xataka | El Ford Fiesta ha muerto: todo un ejemplo de lo que Europa (y los consumidores) quieren

Foto | Nicolás Boullosa

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La noticia Los fabricantes tienen claro cuál es coche perfecto para la ciudad: el mismo que ellos están abandonando fue publicada originalmente en Xataka por Alberto de la Torre .