Autor: Alberto de la Torre

Los trucos caseros triunfan por dos motivo muy simples: son baratos y muy sencillos de poner en práctica. Y, con las redes sociales, sumamos un tercero: son muy virales.

Si hablamos de coches, uno de los últimos que se ha puesto de moda apunta directamente a los limpiaparabrisas del coche. Basta una búsqueda rápida en Internet para encontrar "el truco casero para mantener los limpaparabrisas siempre a punto". Los recursos: vinagre y vaselina. El resultado: regular.

Usar vinagre y vaselina es buena solución... a corto plazo

Si, limpiar con vinagre y vaselina los limpiaparabrisas del coche es útil y tiene sentido pero, a la larga, el resultado es un poco decepcionante.

Según apuntan en algunos vídeos virales por Internet, es una forma muy sencilla de poner limpiaparabrisas a punto cuando éstos no limpian correctamente, hacen ruidos o dan pequeños saltos que impiden una limpieza correcta del cristal. Grabado, el resultado parece espectacular.

Para que esto funcione, hay que humedecer una bayeta en vinagre y frotar la goma de los limpiaparabrisas. Posteriormente, se secan las gomas con otra bayeta para eliminar todos los restos. Una vez hecho esto, se aplica un poco de vaselina y se deja secar (sin devolver los limpias al cristal). Una vez cumplido todos los pasos, el limpiaparabrisas debería limpiar mucho mejor y funcionar sin ningún tipo de ruido o fricción.

Esto sucede porque el vinagre es un potente desengrasante y se utiliza habitualmente para limpiar los plásticos, así quitaremos cualquier tipo de suciedad que se haya podido quedar pegada a las gomas. Con la vaselina se consigue crear una fina capa que hace a la escobilla "patinar" sobre el cristal y deslizarse sin fricciones. Además, el plástico estará de nuevo humedecido, si este su mayor problema.

En Xataka

La "regla del minuto" o cómo mantener el coche siempre a punto y evitar averías de 3.000 euros

Decimos que el resultado no es del todo eficaz porque el remedio durará lo que tarde en desaparecer la vaselina. La capa a aplicar debería ser fina y estar bien seca (para no dejar rastro en el cristal), por lo que este método casero dejará de ser útil cuando el agua retire la vaselina de la goma.

Lo mejor, por tanto, es mantener la goma de los limpiaparabrisas en el mejor estado. Intentar no aparcar el coche al sol y que, si esperamos heladas, dejarlos levantados para que no se peguen al cristal. Además, es una buena idea utilizar un repelente de agua, un producto específicamente pensado para este uso, que quita trabajo al limpia y, con la capa creada, permite que el limpiaparabrisas funcione con mayor suavidad.

Los remedios caseros duran lo que duran... y las gomas de los limpiaparabrisas también. Muchas veces es tan sencillo como sustituir a tiempo las gomas.

En Xataka | El método más rápido para calentar el interior del coche ahora que llegan el frío y las heladas

Foto | Eugene

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La noticia Utilizar vinagre para el limpiar los limpiaparabrisas del coche parece un gran truco casero. No lo es tanto fue publicada originalmente en Xataka por Alberto de la Torre .

Los trucos caseros triunfan por dos motivo muy simples: son baratos y muy sencillos de poner en práctica. Y, con las redes sociales, sumamos un tercero: son muy virales.

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Usar vinagre y vaselina es buena solución... a corto plazo

Si, limpiar con vinagre y vaselina los limpiaparabrisas del coche es útil y tiene sentido pero, a la larga, el resultado es un poco decepcionante.

Según apuntan en algunos vídeos virales por Internet, es una forma muy sencilla de poner limpiaparabrisas a punto cuando éstos no limpian correctamente, hacen ruidos o dan pequeños saltos que impiden una limpieza correcta del cristal. Grabado, el resultado parece espectacular.

Para que esto funcione, hay que humedecer una bayeta en vinagre y frotar la goma de los limpiaparabrisas. Posteriormente, se secan las gomas con otra bayeta para eliminar todos los restos. Una vez hecho esto, se aplica un poco de vaselina y se deja secar (sin devolver los limpias al cristal). Una vez cumplido todos los pasos, el limpiaparabrisas debería limpiar mucho mejor y funcionar sin ningún tipo de ruido o fricción.

Esto sucede porque el vinagre es un potente desengrasante y se utiliza habitualmente para limpiar los plásticos, así quitaremos cualquier tipo de suciedad que se haya podido quedar pegada a las gomas. Con la vaselina se consigue crear una fina capa que hace a la escobilla "patinar" sobre el cristal y deslizarse sin fricciones. Además, el plástico estará de nuevo humedecido, si este su mayor problema.

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Decimos que el resultado no es del todo eficaz porque el remedio durará lo que tarde en desaparecer la vaselina. La capa a aplicar debería ser fina y estar bien seca (para no dejar rastro en el cristal), por lo que este método casero dejará de ser útil cuando el agua retire la vaselina de la goma.

Lo mejor, por tanto, es mantener la goma de los limpiaparabrisas en el mejor estado. Intentar no aparcar el coche al sol y que, si esperamos heladas, dejarlos levantados para que no se peguen al cristal. Además, es una buena idea utilizar un repelente de agua, un producto específicamente pensado para este uso, que quita trabajo al limpia y, con la capa creada, permite que el limpiaparabrisas funcione con mayor suavidad.

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Se llama Uni Wheel y promete ser una revolución en la producción de coches eléctricos. El sistema ha sido patentado por Hyundai y Kia, quienes han desarrollado un sistema de propulsión que incorpora sus componentes a la propia rueda. Esto promete diversas mejoras que van desde un mayor control de la potencia hasta una mayor autonomía para los automóviles eléctricos.

La búsqueda de nuevos sistemas de propulsión para el coche eléctrico está dejando proyectos de lo más curiosos. Uno de los últimos lo presentó Bosch y BMW. Ambas empresas han trabajado para incorporar sus motores en la propia rueda, lo que mejoraría la eficiencia y aumentaría, según sus cálculos, un 20% la autonomía de los coches donde se montan.

Lo presentado por Hyundia y Kia es similar, pero ni mucho menos parecido. El desarrollo lo han hecho público en el Uni Wheel Tech Day.

Así es y funciona el nuevo sistema Uni Wheel

Lo que han diseñado en Hyundai y Kia es un sistema que traslada los componentes de la transmisión al espacio interior de la rueda que, en estos momentos, estaría desaprovechado.

Mientras que un coche de combustión el motor envía la fuerza a las ruedas a través de la transmisión, lo ejes y las juntas homocinéticas, en un coche eléctrico esta función la realiza un engranaje reductor. El método final para enviar la potencia desde el motor a las ruedas es, simplificando, el mismo en una u otra tecnología.

Sin embargo, los fabricantes coreanos han tratado de llevar la transmisión lo más cerca posible de la rueda. Y qué mejor sitio que la propia rueda. Allí, se transmite la potencia del motor a la propia rueda y esto se consigue mediante un juego de engranajes.

En el centro de todo, un engranaje solar sirve como base para incorporar otros cuatro engranajes de piñón a cada lado. Rodeando todo esto, un engranaje circular conecta con los piñones exteriores y transmite la fuerza que llega desde el engranaje solar. Esto se entiende mejor con la siguiente imagen.

El sistema, además, se puede combinar con una suspensión neumática que compensa el movimiento de la carrocería en baches o firmes en mal estado. Esto hace que, en estos casos, la altura aumente pero, también, que pueda reducirse al mínimo posible cuando la carretera es buena, mejorando la aerodinámica general del coche.

Todo esto tiene numerosas ventajas, según los fabricantes. En primer lugar, la eficiencia es máxima, ya que el par motor se entrega directamente a la rueda y, además, debería tener una vida útil mayor, pues los sistemas actuales son más propicios a sufrir mayor desgaste con los cambios de terreno.

En segundo lugar, el envío de par motor a las ruedas se controla mucho mejor, lo que redunda en una mejora del dinamismo del vehículo, pues se entrega exactamente la potencia que necesita cada rueda en cada momento. Como la transmisión del par es más eficiente, hay menos pérdidas en comparación con los sistemas actuales que realizan una función parecida.

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Hyundai tiene claro que sólo venderá coches eléctricos. Y el primer paso lo va a dar en Noruega en 2023

Y, por último, se libera un espacio interior en el vehículo que permite ganar amplitud para los pasajeros y, sobre todo, para ampliar el volumen de la batería. Si tenemos en cuenta las mejoras de eficiencia a la hora de entregar la potencia y la posibilidad de incorporar acumuladores de energía más grandes, el sistema promete mayor autonomía pese a que el coche tiene el mismo tamaño.

En la imagen superior, con los dos chasis, se puede observar que el espacio ocupado por el motor y la transmisión ahora lo ocupa la batería aunque, eso sí, no se ha especificado de qué volumen de mejoría estamos hablando.

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Fotos | Hyundai

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La noticia Hyundai y Kia han diseñado un sistema revolucionario para sus coches eléctricos: más autonomía en el mismo tamaño fue publicada originalmente en Xataka por Alberto de la Torre .

Voy a comenzar esta casa por el tejado. Lo que es, en una toma de contacto, por la reflexión final: el BYD Seal es un coche para acabar con el dominio del Tesla Model 3. Al menos esa la sensación de la que salimos en esta toma de contacto. Y no lo va a tener fácil, pero, por argumentos, tiene un arsenal.

Una berlina eléctrica, de 4,8 metros de largo, con un espacio para las plazas traseras muy destacable, un buen aplomo en carretera y materiales muy cuidados y bien ensamblados. A falta de conocerlo un poco más en profundidad con una prueba larga, esto es lo que hoy hemos sacado en claro.

Ficha técnica del BYD Seal Excellence AWD

BYD se lanza a por el mercado español

Habrá quien dude de BYD por el simple hecho de ser una marca china. De sus acabados, de sus materiales... En definitiva, de todo aquello que no es medible en cifras puras y duras. A los dudosos, sólo les puedo recomendar una cosa: si viven cerca de un concesionario que vendan coches de BYD, vayan y compruébenlo por ustedes mismos.

BYD arrancó en España con tres modelos que ya nos sorprendieron. El BYD Han y el Tang eran su forma de llamar la atención pero hablamos de coches de precios muy altos que les costará encontrar un sitio peleando con los premium alemanes. Incluso aunque coches como el Han puedan valer decenas de miles de euros menos que los rivales.

El BYD Atto 3 ya apuntaba a un público que se acerca más al comprador medio de un coche eléctrico en España. Con los BYD Dolphin y BYD Seal, ahora tienen coches que pueden poner patas arriba el mercado español de los coches eléctricos. Ambos tienen precios que no pueden igualarse en autonomía/prestaciones con modelos occidentales. El rival directo del BYD Dolphin es el MG4 Electric, otro modelo chino.

El BYD Seal, directamente, ataca al Tesla Model 3. Lo hace entrando por la puerta grande, como uno de los siete finalistas del Coche del Año en Europa (COTY, por sus siglas en inglés). Ayer mismo se anunció que rivalizará con modelos como el Renault Scenic E-Tech, Kia EV9 y Volvo EX30, entre los eléctricos. Los BMW Serie 5 y Peugeot 3008 también tienen motores eléctricos. Y les acompaña el Toyota C-HR.

Sea cual sea el resultado final, BYD ya ha conseguida su primera victoria particular: es el primer coche chino que llega a ser finalista del COTY en 60 años de historia.

Aunque aterrizó este mismo año, se ha hablado tanto de BYD y las expectación levantada es tan grande que se ha señalado al fabricante chino de que le está costando arrancar en España. Lo cierto es que, hasta ahora, no ha tenido modelos que de verdad ataquen los segmentos que más venden en el coche eléctrico español. Ahora sí los tienen con el BYD Dolphin y el BYD Seal. Queda por ver si cumplen con lo esperado.

BYD Seal, muchísimos alicientes en su interior

Una berlina eléctrica, con ciertos rasgos estéticos deportivos, que mide 4,80 metros, gran espacio para los pasajeros traseros, autonomías que prometen 600 kilómetros y versiones 313 y 530 CV. Y por un máximo de 40.000 euros (con ayudas). ¿Dónde hemos visto esto antes?

Parece evidente a quién y dónde ataca BYD con el nuevo Seal. En lo que llevamos de año, el Tesla Model 3 ha sido el coche eléctrico más vendido de España con 3.635 unidades. El Tesla Model Y es el líder destacado, con el 5.095 unidades. En unos meses llegará el BYD Seal U, que con su carrocería SUV, de nuevo, parece tener muy claro a dónde y quién atacar.

Pero BYD no solo ataca a los modelos de Elon Musk con letras y cifras sobre el papel. Lo hace con argumentos realmente contundentes. Por estética, el BYD Seal parece un coche atractivo (aunque aquí siempre hay un grado de subjetividad) con un frontal que recuerda en lo afilado al Hyundai Ioniq 6 y en el juego con los faros al Porsche Taycan. El juego hace de la berlina china un modelo de formas más modernas y atrayentes que el resto de modelos de su oferta. Como digo, a mi juicio, pues opiniones en este sentido hay diversas y variadas.

Aunque es dentro donde BYD pone todo de su parte para convencer. Los materiales utilizados destilan calidad. Están bien rematados y florecen los plásticos  mullidos. Sólo la parte central con un plástico duro reduce ligeramente la percepción pero el famoso negro piano, que tantas críticas negativas suele levantar, se disimula con un juego de formas que no atraparán tantas huellas.

Atrás, los asientos son muy cómodos y la ausencia de túnel central facilita mucho los movimientos. Los delanteros los conforman dos grandes butacas, muy cómodas pero que deberían recoger mejor el cuerpo. Especialmente en la versión más potente, más dada a ser utilizada con alegría en carreteras secundarias. El tacto del volante es muy bueno, con un aro que tira a ancho.

Detrás del mismo, el cuadro de instrumentos, con una pantalla que crece a las 10,25 pulgadas. Seguimos echando algo más de resolución pero como tiene más tamaño que en otros modelos, la información no queda tan agolpada como sí hemos visto en el BYD Dolphin o el BYD Han. Lo malo es que, si el asiento se sitúa en una posición baja, el aro del volante puede tapar algo la zona superior.

La pantalla central repite la famosa configuración de 15,6 pulgadas, con la rotación que la puede situar en formato vertical. Con esta disposición, tengo la sensación de que distrae menos que en otros modelos de la marca, pero sigo prefiriendo utilizarla en formato horizontal.

Los menús se utilizan con facilidad y se puede saltar entre ellos de forma cómoda y con un funcionamiento que recuerda mucho al de un teléfono móvil. Además, podemos saltar entre aplicaciones y éstas respetan el submenú que teníamos abierto. Eso sí, la profundidad es tal que para encontrar algunos elementos concretos se sigue requiriendo cierta adaptación.

Queda por destacar que en la consola central tenemos botones físicos que agilizan algunos de las funciones más utilizadas, como algunas opciones de la climatización o la selección de los diversos modos de conducción. Desde el propio volante se pueden controlar algunas funciones que podrían requerir pasar por la pantalla, abriendo una segunda ventana en el cuadro de instrumentos.

A todo lo anterior hay que añadir dos cargas inalámbricas para el teléfono móvil (que han funcionado muy bien con dos teléfonos cargando al mismo tiempo), una toma USB-A (18 W) y una USB-C (60 W) que repiten disposición en las plazas traseras y espacio para una guantera entre los asientos delanteros. Sólo echamos de menos una conexión inalámbrica para utilizar Android Auto y Apple CarPlay, que queda reservada al uso de cable.

En movimiento, termina de convencer

Si miramos por detrás a un BYD Seal con doble motor y tracción total (530 CV) encontraremos un número: 3,8. Son los segundos que tarda en acelerar el coche de 0 a 100 km/h. Un guiño que la marca ha ido introduciendo en sus modelos más prestacionales.

Pero no es la aceleración lo que más destacaría del BYD Seal. Es en su aplomo en carretera rápida donde el coche más destaca. Cuenta con un aplomo y una buena insonorización que pueden hacer de los viajes por autopistas y autovías un paseo realmente cómodo.

A falta de probar la versión con tracción trasera (313 CV), al BYD Seal de tracción total le sobra potencia y si no se tiene cuidado con el pie derecho es fácil recibir un disgusto para el bolsillo. Sus 670 Nm de par garantizan que, por potencia, podremos salir de cualquier situación de riesgo cuando más lo necesitemos. Adelantar en carretera secundaria es un placer.

Y, sin embargo, sus motores en esta versión tampoco juegan a marear al conductor. Es un coche dócil que no pondrá en apuros al conductor por fuerza bruta. La gestión de la energía hace difícil que el coche pierda tracción, pues hay que buscarle las cosquillas a conciencia para que esto suceda.

Si se quisiera ir fuerte en una carretera de curvas, puede que le falte algo de dureza en la suspensión pero eso lo haría más incómodo y lo alejaría del público al que va dirigido. Aquí se premia al conductor que hace kilómetros en autopista y autovía pero que gusta de disfrutar de unas curvas en una carretera secundaria sin complicarse mucho la vida, con un coche que le facilita salir rápido de ellas con una aceleración fuerte pero progresiva. El coche puede correr mucho pero no tiene la violencia que hemos visto en otros modelos eléctricos de potencia similar. Tampoco parece querer.

En cuanto a ayudas a la conducción, no hemos podido probarlas en profundidad pero en este primer acercamiento nos ha parecido que el asistente en el mantenimiento del carril del BYD Seal no es apenas intrusivo y que el control de crucero adaptativo es mucho más suave en sus reacciones que lo que vimos en el BYD Dolphin y el BYD Han. Pese a ello, tendríamos que probarlo más a fondo para tener una opinión completa sobre el mismo.

La gran duda: el consumo. En nuestra prueba nos hemos movido en unos 22 kWh/100 km. Es una cifra alta y que está lejos de los 18,2 kWh/100 km que homologa en esta versión. Eso sí, en la prueba hemos alternado ritmos vivos en carreteras secundarias con viaje por autopista, por lo que nos queda la duda de cuál es el consumo del coche en un viaje largo por carretera y a velocidades legales.

Con 22 kWh/100 km, este BYD Seal se acerca mucho a los 400 kilómetros reales, pues tiene una batería LFP de 82,5 kW. Una cifra un poco por debajo de lo que yo recomendaría pero hay que tener en cuenta que hablamos de un coche con 530 CV y tracción total. La versión de propulsión y 313 CV, que mantiene el tamaño de la batería, puede ser mucho más interesante si se busca priorizar la autonomía. En este caso anuncian 570 kilómetros en ciclo WLTP y un consumo de 16,6 kWh/100 km.

Además, la batería, pese a ser LFP, puede cargar a un máximo de 150 kW. Y aunque hay que ver por cuánto tiempo consigue mantener esta potencia, BYD anuncia unos tiempos de espera en la carga de 37 minutos para pasar del 10 al 80% y de 26 minutos del 30 al 80%, lo que son cifras interesantes.

El precio de salida de este BYD Seal de tracción a las cuatro ruedas es de 48.990 euros pero, tras las ayudas del Plan MOVES III y la aportación de la marca, queda en 40.780 euros. Además, si se financia, la marca adelanta la cuantía de la ayuda del Gobierno. La diferencia, pese a todo, es pequeña con la opción de propulsión, que con las ayudas del Plan MOVES III queda en unos atractivos 36.900 euros.

El gran reto de BYD es convencer a los potenciales clientes de Tesla. No parece sencillo, pues la firma de Elon Musk se ha creado una imagen y un aura de "coche tech" que pasa por encima de sus defectos (calidad de materiales interiores o ausencia de mandos físicos). En propulsión, el modelo de Tesla es ligeramente más barato pero también menos potente. En la versión de tracción total, que es más cara que el BYD Seal, el Model 3 ofrece más autonomía pero es mucho menos potente.

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La ventaja que tiene el BYD Seal está en aquellos que están dispuestos a gastarse lo que vale el Tesla Model 3 pero no pasan por el aro de las exigencias de los coches de Elon Musk. La firma de California ha conseguido dividir por encima de lo razonable al público. Parece que los clientes o la aman o la odian y hay quien está interesado en un coche de esta autonomía y potencia pero que no acepta el minimalismo extremo de Tesla y sus rarezas, como la ausencia de una palanca de intermitentes en la última versión. Ahí, BYD puede hacer mucho daño. De momento, nos quedamos con más ganas todavía de probar su versión menos potente y mayor autonomía en una prueba larga.

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La noticia BYD Seal: el anti Tesla Model 3 es chino y se presenta con un precio de 36.000 euros y 570 km de autonomía bajo el brazo fue publicada originalmente en Xataka por Alberto de la Torre .

Pikes Peak es una de las citas del año para los amantes del motor. Es esa clase de eventos que mezcla el amor por el automovilismo, la exclusividad de llevarse a cabo en un lugar único y la posibilidad de ver alguno de los vehículos más curiosos, raros e inesperados del deporte.

La conocida como "carrera hacia las nubes" es la subida cronometrada a Pikes Peak, con casi 20 kilómetros de carretera y 156 curvas para salvar un desnivel positivo de 1.435 metros. Con pendientes medias del 7%, es un lugar donde los pilotos se lanzan montaña arriba a 2866 metros de altitud y alcanzan unos, nada desdeñables, 4.301 metros.

Esto es importante pues en Pikes Peak se dan cita auténticos especialistas que tienen dominado el cambio de altitud, pues los mejores apenas tardan poco más de ocho minutos en cubrir la distancia. Y también tiene su relevancia en el coche elegido porque, una vez más, los eléctricos tienen ventaja sobre los vehículos de combustión.

De hecho, el récord absoluto en la prueba lo tiene Romain Dumas, verdadero especialista en la prueba, que con el Volkswagen I.D. R Pikes Peak reventó los récords de la prueba y consiguió bajar por primera vez de los ocho minutos.

Este verano, Ford quiso hacer lo propio con un vehículo realmente especial: la Ford Pro Electric SuperVan 4.2. Una furgoneta que marcó el mejor registro en la categoría "clase abierta" en la que participaba. Un espectacular vehículo de 1.400 CV con el que consiguió cubrir los casi 20 kilómetros de la subida en 8 minutos y 47,682 segundos, 37 segundos menos que el anterior registro.

Así lo consiguieron.

Ford Pro Electric SuperVan 4.2, una furgoneta para romper con todo

El origen de la Ford Pro Electric SuperVan 4.2 tenemos que ir a buscarlo al Festival de Goodwood de 2022. Allí la firma estadounidense se presentó con una furgoneta eléctrica modificada para entregar hasta 2.000 CV de potencia.

A pesar de las modificaciones, rebajando la altura de la carrocería al mínimo posible y creando un cuerpo en la furgoneta que termina en un alerón directamente unido al resto del vehículo, en el vídeo en el que se recoge la subida a la colina más famosa del motor podemos ver cómo la conducción no es del todo fina y el piloto tiene algún pequeño problema para llevarla por el sitio, especialmente en la primera curva.

Con 2.000 CV de potencia de motores eléctricos, nos imaginamos que la furgoneta era un auténtico misil en línea recta pero, con la entrega inmediata de par de este tipo de motores, cualquier pequeño golpe de pedal podía hacer salir disparado a esta loca transformación.

En Ford, sin embargo, no se conformaron y decidieron que Pikes Peak era el mejor lugar para demostrar hasta dónde pueden llegar con un vehículo tan salvaje. Para la subida cronometrada decidieron quitar un poco de "chicha". Rebajaron la potencia a 1.400 CV, entregados por tres motores eléctricos.

Pero fue la única cesión. Para el intento en Pikes Peak se mejoró la batería, se afinaron las suspensiones y los frenos, se ajustó la carrocería a las características de la subida... y se ahorraron 400 kg de peso. El resultado se dejó ver pronto. No sólo es que la furgoneta entregara 1.400 kg, a 241 km/h generaba 1.995 kg de carga aerodinámica. Una auténtica bestia.

El vídeo de la subida da miedo. Especialmente los planos grabados desde el lado derecho de la carrocería, con Romain Dumas buscando los límites. Pero, además de aquella grabación, Ford ha publicado un segundo vídeo (que también tienes más arriba) en el que cuentan el proceso de modificaciones que llevaron a cabo y cómo fue todo el camino hasta Pikes Peak, incluido un problema con la transmisión debido a un golpe con uno de los baches de la carretera.

Como decíamos, Ford consiguió romper los registros en la categoría en la que estaba inscrita aunque no se impuso en la prueba. Eso lo hizo un monoplaza más cercano a lo que podríamos imaginar para llevar a cabo este tipo de subidas cronometradas.

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¿Y por qué decíamos que los coches eléctricos tienen ventaja en este terreno? Los vehículos de combustión tienen problemas para extraer toda la potencia posible cuando ganan altura. La presión atmosférica impide que el propulsor aproveche al máximo el oxigeno que entra en la cámara de combustión, perdiendo potencia cuando la prueba avanza en Pikes Peak.

El secreto para que los coches de combustión funcionen con el mejor rendimiento posible en Pikes Peak está en la sobrealimentación. El empleo de un turbocompresor (o varios) se utiliza para paliar este problema, pues con él se controla la presión y la cantidad de oxígeno del interior del cilindro, compensando la mezcla más pobre que se quemaría si este componente no trabajase.

Un coche eléctrico, evidentemente, no tiene estos problemas.

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Fotos | Ford

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Carlos Tavares arremetió contra China. Luego sacó a Stellantis de China. Luego arremetió contra las políticas europeas. Luego compró el 21% de la empresa china Leapmotor. Y ahora espera vender sus coches eléctricos chinos en Europa "con un gran margen (de beneficios)".

Si hay un CEO combativo en sus declaraciones, que siempre se moja y que no tiene problemas en recalcar que su objetivo es sacar el máximo beneficio al coste que sea, ese es Carlos Tavares, quien dirige Stellantis.

Su última entrevista a Der Spiegel es el mejor ejemplo de ello.

El margen de beneficios, por encima de todo y de todos

Si algo ha dejado claro siempre Carlos Tavares en sus declaraciones es que tratará de sacarle el mayor rendimiento posible a sus empresas. El camino que tendrá que tomar para conseguirlo, le da igual, siempre que sus coches se vendan con el mayor rendimiento posible.

Por el camino ha entrado en declaraciones cruzadas con el Gobierno francés, por elegir a España para producir algunos de sus superventas por el simple hecho de que le salía más barato. Su resumen es corto, rápido y directo: Europa no puede fabricar los coches que quiere comprar.

En los últimos meses, Stellantis ha apostado por el despido de 2.000 empleados italianos. Cerrar una fábrica de Jeep en Estados Unidos y librar un durísimo tira y afloja con el Gobierno canadiense por una fábrica de baterías (y sus puestos de trabajo).

Los resultados económicos, eso sí, le avalan. En el primer semestre de 2023, la compañía ha conseguido un beneficio neto de 10.918 millones de euros y una facturación de 98.368 millones de euros. Un 12% más de facturación y un aumento del 37% si hablamos de los beneficios.

Por si fuera poco, Carlos Tavares ha conseguido unos márgenes de beneficios netos del 14,4% que son la envidia de gran parte de la industria. Para que nos hagamos una mejor idea, Volkswagen aspira a conseguir, al menos, un 6% de margen de beneficios con sus coches eléctricos de menor tamaño.

Su receta: deslocalizar. En la entrevista a Der Spiegel, Tavares asegura que para competir con los fabricantes chinos que llegan a Europa tendrán que "comprar muchos componentes en Europa del Este, Marruecos o Asia". Y es que, define la entrada de esto fabricantes como "la competencia más dura que hemos visto en la historia de la industria".

Sobre estos mismos planes y fórmula de negocio, el propio Tavares aseguraba en noviembre de 2022 que "Europa es incapaz de fabricar vehículos eléctricos asequibles. Así que la gran oportunidad para la India sería poder vender coches compactos EV a un precio asequible, protegiendo la rentabilidad", dejando la puerta abierta a un asentamiento de Stellantis en el país. Igual que planean otras marcas como Tesla o Volkswagen.

Si no puedes con China, únete a ella

Lo que Carlos Tavares ha criticado en numerosas ocasiones a los políticos europeos es que, a su juicio, los fabricantes chinos no juegan con las mismas reglas que los europeos. Y algo de caso le han terminado por hacer, pues Europa estudia implantar aranceles a las compañías que producen allí sus vehículos

Cuando los fabricantes europeos quisieron entrar a competir en el país, se encontraron con la obligación de asociarse con los fabricantes locales. Un buen ejemplo del resultado es el MG4 Electric que produce una compañía de SAIC, conglomerado con el que se asoció Volkswagen.

Stellantis se asoció con GAC pero la colaboración no terminó bien. De hecho, terminó tan mal que acabó con la salida de Stellantis del mercado chino. Pero aquel movimiento, que era contraintuitivo porque abandonaba un mercado enorme escondía un paso que se terminaría por definir poco después. Stellantis compró el 21% de Leapmotor, un peso que le permite tener dos asientos en la junta de accionistas.

Con el movimiento, Tavares asegura en Der Spiegel que "solo me aseguro de que Stellantis está en el lado ganador de la apertura china en Europa y no en el perdedor”. Porque con el acuerdo, Stellantis tendrá acceso a la tecnología de Leapmotor y todo lo que la compañía venda fuera de China será bajo el control de Stellantis. Así, asegura que venderá estos vehículos "con una enorme ventaja de costes", al tiempo que ofrece sus propios vehículos a un precio más bajo, como el Citroën ë-C3, que ya se ha anunciado como un coche eléctrico que estará por debajo de los 20.000 euros.

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Stellantis quiere fabricar sus coches eléctricos pequeños en Zaragoza. Con una condición: que le concedan ayudas

Tavares ha defendido el movimiento de Stellantis asegurando que "nuestro socio es actualmente una de las pocas empresas emergentes que logra alcanzar ambos objetivos, es decir, aumentar las ventas y la rentabilidad". Esto es clave pues algunos expertos, de los que se hacen eco medios como Reuters, apuntan a que algunas empresas chinas están operando claramente por debajo de sus márgenes de beneficio y que si siguen quemando dinero está en entredicho su viabilidad.

El CEO de Stellantis reforzó su posición en el diario alemán señalando que "los fabricantes incurren en costes elevados", haciendo indispensables asociaciones como la que ha emprendido con Leapmotor o con CATL, empresa que suministrará baterías LFP a sus modelos. "Necesitamos baterías LFP y las tendremos porque ofrecen una posición competitiva a nivel de costes para fabricar automóviles asequibles para las clases medias", aseguraba hace solo unos meses.

Esto último es la gran crítica que Tavares lleva tiempo haciendo a Europa. Aunque sus declaraciones en este sentido se repiten en el tiempo, en Der Spiegel también aprovechó la ocasión para mandar un recado a la Unión Europea, de la que asegura que la prohibición de vender coches con motores de combustión en 2035 está movida por un "dogmatismo sin control de la realidad", pues el coche eléctrico es algo que "solo algunos clientes pueden permitirse".

En Xataka | Hay una carrera para fabricar el coche eléctrico de menos de 25.000 euros definitivo. Y Stellantis tiene un plan

Foto | Stellantis

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La noticia Stellantis ha sido el fabricante más crítico con el coche eléctrico chino. Ahora se dispone a imitarlo fue publicada originalmente en Xataka por Alberto de la Torre .

En los últimos meses hemos contado en Xataka cómo el coche más barato y asequible tiene las cosas realmente difíciles. Más allá de las últimas noticias políticas, hemos recogido con datos cómo el precio de los vehículos se ha elevado sensiblemente en los últimos años como consecuencia de un cambio radical en el mercado.

Esto es consecuencia de políticas que han reducido la contaminación que sale por el escape de nuestros vehículos y han mejorado la seguridad de nuestros coches. Pero, también, están poniendo facilidades para acabar con el coche barato y práctico del que presumíamos en Europa hasta hace muy poco tiempo.

Y a esta vorágine de cambios hay que sumar las normativas anticontaminación y los objetivos climáticos. Si bien es cierto que Euro 7 parece que, finalmente, será más laxa de lo esperado, la Unión Europea tiene ambiciosos objetivos, de 2030 en adelante, que pasan por electrificar en gran medida la oferta actual de los vehículos. Una electrificación que, de nuevo, está elevando el precio de los automóviles.

Todo ello está elevando el suelo del automóvil. Es decir, el precio de entrada para comprarse un coche nuevo está creciendo y, ahora, la duda es dónde se pondrá ese límite y qué podemos esperar de él. Si bien es cierto que no era lo más cómodo para viajar, antes siempre podíamos optar por un utilitario alrededor de los 10.000 euros que pudiera funcionarnos en ocasiones puntuales.

Con el coche eléctrico, en estos momentos, podemos olvidarnos de esto. Volkswagen ya ha empezado a deslizar que el suelo del coche eléctrico se moverá en los 25.000 euros. Renault, con el Twingo, lo fija en los 20.000 euros. Queda por ver si este tipo de coches acaban siendo aprovechables en momentos puntuales en los que se necesite viajar.

Ahí, precisamente, está el problema. De momento, las baterías que ofrecen las mejores autonomías (NMC y NCA) son más caras que las LFP. Las de electrolito sólido se esperan para los últimos años de esta década y para los vehículos más costosos. ¿Y los coches baratos? Los coches baratos apuntan a las baterías de sodio.

Europa ya tiene una en marcha.

Un tipo de batería que apunta a ser clave

Hace solo unos pocos días que desde Renault se mandaba un mensaje, exactamente, en esta dirección: el futuro del coche eléctrico barato pasa por la batería de sodio. Este tipo de acumulador de energía presumen de un coste de fabricación mucho más barato que las baterías actuales pero tienen el problema de una menor densidad energética.

"Algunos argumentan que las baterías de sodio no son buenas porque no almacenan mucha energía y son pesadas. Pero son baratas", sentenciaba Denis Le Vot, CEO de Dacia, el pasado mes de junio. Desde Ford, aunque no hablaban directamente de estas baterías, también avisaban hace unos meses que quienes quieran unos coches eléctricos más baratos tendrán que asumir una mayor cantidad de paradas en la carretera.

A esto se suma que el mercado del coche eléctrico empieza a pedir vehículos más asequibles. El crecimiento en las ventas se está enfriando y algunos expertos apuntan a que, colmada la primera parte del mercado en su zona alta, hace falta llegar a los compradores menos pudientes para seguir creciendo.

Para esto, las baterías de estado sólido parecen la mejor opción. BYD, que quiere entrar con fuerza en Europa, ha anunciado la construcción de una planta en China para la producción de este tipo de acumuladores de energía. Y Europa también tiene su caballo en la carrera.

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Una nueva batería promete solucionar todos los problemas del coche eléctrico. En apenas seis minutos

Ganador o no, lo que ya sabemos es que el caballo es sueco. Hablamos de la empresa Northvolt, que ha anunciado que está desarrollando una batería de estado sólido que presume de carecer de litio, cobalto, grafito y níquel, materiales altamente costosos y muchos de ellos esenciales en los acumuladores actuales.

El gran avance, según ha adelantado la propia empresa, es que ya cuentan con celdas de este tipo que pueden terminar por dar forma a las baterías de sodio. Tienen forma de bolsa y aseguran que cuentan con una densidad energética de 160 Wh/kg, la mayor de una batería de este tipo y a la altura de las baterías LFP actuales.

De momento, la primera generación de estas baterías está pensada para el almacenamiento estacionario de energía pero en la segunda generación ya se contempla la utilización de estos acumuladores de energía en coches eléctricos y transporte pesado.

La compañía, que tiene como clientes a BMW, Volvo, Polestar o Volkswagen, asegura que, además de ser más baratas y ofrecer una cantidad de energía similar a las baterías actuales, sus acumuladores de sodio son más seguros cuando se les someten a altas temperaturas.

En Xataka | El precio del litio se está desplomando por un motivo simple: se venden menos coches eléctricos de lo esperado

Foto | Northvolt

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La noticia Una nueva batería hecha en Europa aspira a resolver el puzzle del coche eléctrico barato. La clave: el sodio fue publicada originalmente en Xataka por Alberto de la Torre .

En marzo de 2022 tuvimos la suerte de asistir a un día de test en la Fórmula 1 de la mano de Alpine. Allí conocimos de cerca el trabajo a lo largo del día del equipo pero también nos dio para charlar relajadamente con las personas implicadas en la marcha del mismo y de cómo estaba repercutiendo en la propia marca de coches de calle.

La estrategia detrás de la creación del equipo de Fórmula 1 tiene mucho sentido. Renault ya tenía una escudería en el campeonato pero Luca de Meo decidió cambiar el nombre y la imagen de la misma. En sus pasos anteriores en Fiat y Seat había apostado por contar con marcas de vocación claramente deportiva con la que lanzar modelos más caros al mercado, con una inversión mínima y un gran rendimiento. Abarth y Cupra son esos ejemplos.

La intención con Alpine era similar. La marca de coches deportivos tenía que darse a conocer al mundo, desaparecida desde décadas atrás. Y contar con una escudería en la Fórmula 1 era el mejor trampolín. Dos horas (sólo durante la carrera) retransmitiendo para todo el mundo la imagen de la marca.

Los resultados no se hicieron esperar: las ventas de Alpine se dispararon en un 70% cuando Esteban Ocon consiguió la victoria en el Gran Premio de Hungría en 2021 con Fernando Alonso protagonizando un papel crucial frenando a Lewis Hamilton en su avance hacia la primera posición.

La cifra da una idea de la repercusión que sigue teniendo la Fórmula 1 a nivel mundial. La compañía francesa ya lo había vivido década y media atrás con Fernando Alonso, de nuevo, como protagonista. Sus exhibiciones en la primera mitad de los años 2000 dispararon la popularidad de sus modelos y en 2005 firmó su, entonces, récord de ventas histórico.

Aston Martin confía

El ejemplo de Renault es el que aspiran a seguir escuderías como Aston Martin. La compañía británica de vehículos de lujo quiere aprovechar el tirón del deporte para recuperarse de uno de sus momentos más complicados en más de un centenar de años.

En su salida a bolsa, la compañía fue valorada en más de 5.000 millones de libras. Una estimación que, el paso del tiempo, descubrió como demasiado optimista. Poco después de su salida en 2018, el precio de la acción se desplomó y, finalmente, el multimillonario Lawrence Stroll acabó por salvar a la compañía de la bancarrota.

Desde que se hiciera con la marca en 2020, Aston Martin vive en una crisis continua. Por el camino ha perdido cientos de millones de euros, intentando virar hacia el coche eléctrico y luchando con problemas en la cadena de suministro, según la compañía. Ahora, cuando finaliza la primera temporada de Fernando Alonso en el equipo y se están consiguiendo los mejores resultados en su tercera temporada con Lawrence Stroll como dueño, la escudería empieza a generar importantes beneficios para la marca Aston Martin.

Durante el segundo trimestre de 2023, la firma de lujo ya consiguió mejorar las perspectivas de los analistas y esperan que este año sea el último en el que quemen dinero. Por el camino han conseguido que Mercedes o Arabia Saudí entren en el accionariado de la empresa. Al mismo tiempo, Lawrence Stroll ha vendido parte del equipo de Fórmula 1, en una operación que valora la escudería en mil millones de libras, según Bloomberg.

Esta venta también permite a Stroll poner en valor el trabajo que hace el equipo de Fórmula 1 de cara a tratar de remontar la situación de la marca de vehículos de lujo. Con la venta, Arctos Partners entra en el accionariado, lo que es un respaldo de confianza, pues este grupo también tiene acciones en equipos como los Boston Red Sox de beisbol y en el Liverpool. La respuesta en las acciones de la compañía fue automática, con un crecimiento de más del 6%.

Y el influjo de la Fórmula 1 también se está sintiendo en sus ventas. Este verano, Stroll aseguraba en una rueda de prensa que "nuestra relación con la Fórmula Uno es verdaderamente transformadora", pues estaba vendiendo deportivos a una "generación completamente nueva de clientes de Aston Martin". En aquella conversación con los medios, el multimillonario aseguró que "más del 70% de los propietarios del Aston Martin Vantage F1 Edition nunca antes habían comprado un automóvil de la marca".

Y no es el único caso. Junto a Aston Martin, otros equipos no han dejado de crecer en sus valoraciones. Liberty Media, propietaria de la explotación del deporte desde 2017, ha conseguido llegar a nuevos mercados y levantar expectación en algunos donde la Fórmula 1 era completamente residual. En Estados Unidos, donde el deporte había pasado de puntillas, se ha celebrado este fin de semana el tercer Gran Premio de la temporada, aunque con enormes críticas.

La serie de Netflix y el giro comunicativo ha servido para atraer a nuevos públicos a la Fórmula 1, justo cuando el deporte se enfrenta a una reconversión forzosa para reducir su huella de carbono y con Max Verstappen dominando con mano de hierro el campeonato.

En Xataka

El motivo por el que Aston Martin quiere a Fernando Alonso no es su talento como piloto. Es su fama

El resultado se refleja en Aston Martin, pero también en McLaren, que ha pasado de vivir entre penurias a que el equipo se haya valorado en más de 500 millones de dólares, con la entrada en el accionariado de Rob Walton, heredero de Wallmart, clave para reflotar la empresa de vehículos de calle, que ha estado buscando en Oriente Medio una tabla de salvación.

En junio, Alpine vendió el 24% de su accionariado, que fue adquirido por RedBird Capital y Otro Capital (filial de la primera), donde Ryan Reynolds tiene parte de sus inversiones, elevando al equipo hasta una valoración de más de 800 millones de euros.

La importancia de la Fórmula 1 la recalcaba el propio Luca de Meo en una entrevista a Bloomberg en la sede de Alpine: "un equipo de Fórmula Uno debería valer lo que vale una franquicia de la NBA, de la NFL o un equipo de fútbol; no hay ninguna razón para que no lo haga".

Pero, sobre todo, dejó claro dónde está el verdadero valor del deporte: "hay 70 millones de personas cada fin de semana de Gran Premio que ven esto. Tienes mil millones de fans y está creciendo”.

En Xataka | Fernando Alonso nos ha vuelto a engañar una vez más (porque es su trabajo y es muy bueno en ello)

Foto | Aston Martin

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La noticia Aston Martin estuvo a punto de declararse en bancarrota. Hasta que montó un equipo de F1 fue publicada originalmente en Xataka por Alberto de la Torre .

Otro sábado más. Es decir, otro día con el Hoy No Circula sabatino. ¿Qué es esto? Que para mejorar la calidad del aire y limitar las emisiones contaminantes de la atmósfera se ha puesto en marcha definido por la Secretaría del Medio Ambiente de la CDMX (SEDEMA).

Este proyecto se activa en las áreas definidas por la Zona Metropolitana del Valle de México (ZMVM) y prohíbe la circulación de algunos vehículos durante las horas puntas del día, aquellas en las que hay más tráfico en las calles.

Para conseguir que la calidad del aire mejora, el programa Hoy No Circula promueve que todos los autos tienen que descansar, al menos, un día a la semana. Sin embargo, otros tendrán que hacerlo también todos los sábados y algunos sólo lo harán los sábados alternos. Es decir, hay vehículos que tienen que quedarse en casa unos sábados sí y otros no.

Todo esto se aplica en 16 alcaldías en la Ciudad de México en los siguientes municipios del Estados de México:

• Atizapán de Zaragoza
• Coacalco de Berriozábal
• Cuautitlán
• Cuautitlán Izcalli
• Chalco
• Chicoloapan
• Chimalhuacán
• Ecatepec de Morelos
• Huixquilucan
• Ixtapaluca
• La Paz
• Naucalpan de Juárez
• Nezahualcóyotl
• Nicolás Romero
• Tecámac
• Tlalnepantla de Baz
• Tultitlán
• Valle de Chalco

A qué autos y placas afecta el Hoy No Circula sabatino

Para tener una idea clara de qué es el Hoy No Circula, la intención final es que la calidad del aire que respiramos mejore. Para conseguirlo, se trata de reducir el volumen de particular contaminantes en la atmósfera y eso pasa por limitar la circulación.

Para que estas restricciones sean lo menos lesivas posibles para los ciudadanos, se establecen turnos rotatorios en los que se tienen en cuenta todos los días de la semana, en función del holograma del auto y su número de placa (en la imagen superior puedes comprobar cuándo está afectado cada coches).

Las restricciones se tienen que aplicar entre las 05:00 y las 22:00 horas. Todos los autos tienen que descansar, al menos, una vez a la semana y otros sólo tienen que hacerlo dos sábados al mes, ya que los turnos son alternos. Otros, sin embargo, sí están obligados a descansar todos los sábados.

En cuanto a las restricciones, ¿quienes tienen que quedarse en casa los sábados? En primer lugar, los autos con holograma dos lo hacen todos los sábados del mes. Los que tienen holograma uno son los que rotan. En este caso, como estamos ante el tercer fin de semana del mes de noviembre, son los autos con holograma uno y número impar los que tienen que descansar.

Pese a todo, si tienes alguna duda, arriba tienes todas las restricciones, con las limitaciones día por día y coche a coche. Pese a ello, existen algunas excepciones que debemos tener en cuenta. Los siguientes coches no están afectados por el Hoy No Circula sabatino:

• Aquellos con holograma 0 y 00
• Aquellos que funcionan a electricidad, gas natural o sean híbridos
• Los que poseen placa para discapacitados
• Todos aquellos dedicados a servicios de transporte urbano (incluye los funerarios)
• Los que ofrezcan transporte escolar o de pasajeros
• Aquellos destinados a la seguridad pública y/o protección civil

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La contaminación no sólo te está haciendo vivir menos y peor. También te está haciendo más tonto

En caso de incumplir estas restricciones, la multa será de 20 a 30 veces la Unidad de Medida y Actualización (UMA), lo que equivale a 1,924.40 pesos y hasta 2,886.60 pesos.

En Xataka | La contaminación no sólo te está haciendo vivir menos y peor. También te está haciendo más tonto

Foto | Barna Bartis

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La noticia Hoy No Circula sabatino: qué autos pueden circular y cuáles descansan el 18 de noviembre fue publicada originalmente en Xataka por Alberto de la Torre .

Se enseñó la bomba este verano. La cuenta atrás ha comenzado a correr ahora. Veremos si, finalmente, termina por explotar el 4 febrero de 2024. Este será el día en el que los parisinos votarán si expulsan a los SUV de sus calles, tal y como ha confirmado la propia Anne Hidalgo, alcaldesa de la ciudad, en sus redes sociales.

Como decíamos, el primer aviso llegó hace unos meses. En julio de 2023 se empezó a hablar de esta posibilidad. Los vecinos de París serán preguntados sobre "un aumento muy importante de las tarifas de aparcamiento no residencial de los SUV y 4x4", tal y como recogen en France 24.

La medida va en la misma línea que Hidalgo ha seguido en la ciudad en los últimos años. En su proyecto de movilidad, se está tratando de reducir el volumen de automóviles, calmar el tráfico y reorganizar el espacio público. Por el camino se han tomado medidas para limitar los "viajes de tránsito", peatonalizar calles de colegios, favorecer el uso de la bicicleta o expulsar a los patinetes de alquiler.

Esto último llegó tras una consulta a la ciudadanía. Y esto mismo puede pasar con los SUV, pues el Gobierno de la ciudad ha dejado en las manos de los ciudadanos si toma la decisión de encarecer el aparcamiento en superficie de los SUV lo suficiente como para que el conductor se lo piense dos veces.

La intención final es "permitir un mejor reparto del espacio público en beneficio de la movilidad sostenible y de los peatones", recogen en los medios franceses. De momento, no se ha anunciado qué precio tendrán que pagar los conductores para aparcar pero sí parece claro que la idea es gravar el peso del vehículo.

Tampoco se ha especificado qué se hará con el coche eléctrico, sensiblemente más pesados que las versiones de combustión. En caso de apoyar la iniciativa, el consistorio tendrá un problema encima de la mesa.

Uno de los motivos por los que se quiere sacar a los SUV de las ciudades es porque son vehículos más contaminantes y también más inseguros para ciclistas, motoristas y peatones. En el caso del coche eléctrico, la primera desventaja se elimina, pero no así la segunda en el caso de los SUV eléctricos. Queda por saber, por tanto, si se aplicará algún tipo de excepción a esta mecánica y cómo se redactará para entender ambos supuestos.

Una ciudad dominada por los SUV

En los últimos años, París está dejando a un lado el coche. The New York Times ya lo recogía en 2019, explicando la revolución de la movilidad que Hidalgo lleva como bandera desde 2014. Entre 1999 y 2016 el número de vehículos en propiedad en la ciudad fue en claro retroceso.

Pero aunque el número de automóviles en propiedad se ha ido reduciendo en París, el número de SUV se ha disparado. Según Le Parisien, desde 2018 ha crecido en un 60% el número de SUV entre los ciudadanos franceses. Según sus cuentas, el número es mayor en las viviendas más céntricas, donde casi uno de cada tres vehículos son SUV. En la foto general, el 15% de los vehículos en propiedad en París son vehículos con este tipo de carrocería.

Aunque el número de coches eléctricos en el país está aumentando considerablemente, la inmensa mayoría de los SUV son vehículos con motores térmicos. Sólo poco más del 2% de los SUV son eléctricos e Hidalgo ha sido la primera en señalar que el ruido generado por estos automóviles también es mayor.

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El tamaño de los coches ha crecido a un ritmo desproporcionado. Hay una solución: un impuesto al espacio

En los últimos años, hemos visto como las decisiones políticas y los gustos de los consumidores han ido de la mano, favoreciendo el crecimiento de este tipo de automóviles. Esto se ha convertido en un problema, especialmente en las ciudades europeas. Con calles más estrechas, reviradas y con menor espacio en superficie para aparcar el vehículo, el SUV no parece el coche más indicado.

La consulta parisina, impulsada por el partido de Los Ecologistas, es el último caso evidente pero no el único. En Lyon ya han optado una medida similar a la que se propone en París. Los movimientos ecologistas contrarios a este tipo de vehículos han ido creciendo en los últimos años. En agosto del año pasado, un grupo quiso extender la práctica de deshinchar las ruedas de estos automóviles para desincentivar su uso y su compra.

Y ahora la Unión Europea empieza a debatir si no deberíamos sacarnos un carné de conducir extra para poder ponernos al volante de los automóviles con más de 1,8 toneladas de peso.

En Xataka | Compré un SUV hace cinco años, difícilmente volveré a comprar otro

Foto | Vitoria Beatriz Fetter

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La noticia París va a celebrar un referéndum para echar de sus calles al que se ha convertido en su primer enemigo: los SUV fue publicada originalmente en Xataka por Alberto de la Torre .