Autor: Alberto de la Torre

Xiaomi sigue calentando el ambiente antes de la presentación de un producto extraordinariamente disruptivo dentro de su oferta. Después de muchos rumores y filtraciones, tenemos nombre y fotografía oficial del nuevo coche eléctrico de Xiaomi. Se llamará Xiaomi SU7 y la primera imagen la ha publicado su CEO, Lei Jun.

Ha sido el propio Lei Jun el que ha publicado en X, antes Twitter, una fotografía con el vehículo y un texto en el que se saluda al coche, confirmando el nombre oficial, y las palabras "humano, coche, casa" en un mismo paréntesis, en lo que parece la confirmación de que Xiaomi espera integrar al vehículo como una parte más de su ecosistema.

Aunque parecía lógico tras la reciente presentación de HyperOS, era de esperar que el nuevo coche eléctrico de Xiaomi cuente con esta capa de personalización de Android y así lo ha confirmado la marca en la imagen del tweet publicado por Lei Jun.

Xiaomi SU7, qué sabemos y qué esperamos

Aunque quedaran ya pocas dudas tras la filtración del Ministerio de Industria y Tecnología de la Información de China que dejó al descubierto las imágenes del coche eléctrico de Xiaomi y algunas de sus características, la imagen publicada por Lei Jun confirma que las fotografías eran las correctas.

Entonces también se confirmó que será BAIC, compañía con la que tienen acuerdos fabricantes como Hyundai o Daimler (propietaria de Mercedes) y que vende fuera de China, como en México o Chile, quienes realmente fabricarán el vehículo. También se supo que BYD y CATL serán las suministradoras de las baterías.

Son detalles de lo que no tenemos claro si terminarán por concretarse del todo mañana, jueves 28 de diciembre a las 7:00 am (hora peninsular española), ya que el propio Lei Jun aseguraba en una publicación previa que el evento estará centrado en las características tecnológicas del coche y no en el producto.

Con el tweet de Jun se confirma lo que podíamos esperar. El coche contará con Android pero utilizará HyperOS, la capa de personalización de Xiaomi que la compañía quiere estandarizar para todos sus dispositivos. La idea, por tanto, pasa por enmarcar al coche como un dispositivo más dentro de la familia de la marca china.

Tal y como explicaba mi compañero Yúbal Fernández, "HyperOS también es compatible con más de 200 plataformas de procesador y más de 20 sistemas de archivos estándar. Además, Xiaomi asegura que quiere mantenerlo como un ecosistema abierto para que otros fabricantes de terceros puedan integrarlo también en sus propios dispositivos IoT. Gracias a su capa de HyperConnect, podrá funcionar con productos de 9.000 marcas distintas".

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El coche eléctrico de Xiaomi ya tiene hogar. La fábrica en la que se construirá ya está lista

Las palabras que acompañan al anuncio, en el que se ponen a la misma altura "coche" y "casa", nos da pistas de que el vehículo de Xiaomi también estará integrado para controlar funciones del hogar que estén conectadas. Es un tipo de funcionalidad que algunas firmas, como Renault, ya implementan.

También esperamos que Xiaomi haga un esfuerzo en la demostración de sus capacidades en materia de asistentes de ayuda a la conducción. En el verano de 2022 ya sacaron músculo con una presentación en la que se centraron en sus avances y en las que llegaron a mostrar un coche eléctrico que buscaba aparcamiento de forma completamente autónoma para, posteriormente, que un robot llenara su batería. Todo ello sin intervención humana.

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Foto | Xiaomi

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La noticia Xiaomi hace oficial el Xiaomi SU7 y da pistas sobre su presentación. Esto esperamos de su coche eléctrico fue publicada originalmente en Xataka por Alberto de la Torre .

Hace unos días, en Xataka te contamos que NIO había conseguido cubrir más de 1.000 kilómetros con un coche eléctrico de calle, en condiciones reales de tráfico y con una sola carga. El evento se pudo ver en directo y, sin duda, atrapó las miradas de buena parte de la industria.

Por tanto, cualquiera con un ordenador o un teléfono móvil pudo seguir el experimento. Y si las condiciones eran tan favorables, podemos imaginar que también en las oficinas de CATL permanecieron atentos al rendimiento de las baterías de estado semisólido de NIO, que entrarán en producción en la primavera del próximo año y que prometen un cambio radical en la industria.

CATL es, en estos momentos, el mayor productor de baterías para coches eléctricos del mundo. En su ánimo por contar con los avances más punteros de la industria, en abril ya apuntaron que su batería condensada miraba más allá del automóvil y apuntaba a los aviones eléctricos.

Su último gran avance es el CIIC (CATL Integrated Intelligent Chassis). Una plataforma que, ahora, se ha dejado ver en una filtración donde se muestra su comportamiento. Esto quiere decir que CATL irá más allá de las baterías.

El objetivo: alcanzar los 1.000 kilómetros de autonomía.

El camino: la plataforma de tipo patinete.

La plataforma tipo patinete, de qué hablamos

Hace apenas unos días, CATL confirmó que tenía lista su nuevo CIIC (CATL Integrated Intelligent Chassis) con un escueto comunicado. En él no se daban detalles concretos pero una filtración de un periodista ha mostrado con unos pocos segundos cómo es la plataforma de tipo patinete de CATL.

En las imágenes se enseña cómo el chasis del vehículo circula y cómo este apenas consta de la batería, el motor, el volante y las ruedas. Parece sencillo pero aquí se guarda gran parte del interés de esta nueva plataforma.

Las plataformas de tipo CTC (Cell To Chassis) no son nuevas, aunque son casi inexistentes. En este caso, el fabricante une las celdas de la batería con el propio chasis del vehículo, lo que consigue aprovechar al máximo el tamaño disponible. Sin embargo, la ventaja que quiere ofrecer CATL es que puede aumentar todavía más la autonomía de los coches eléctricos con su plataforma de tipo patinete.

En este caso, no sólo la batería conforma parte del chasis, CATL quiere ofrecer una plataforma en la que batería y motor estén completamente integrados, aprovechando al máximo todos los resquicios disponibles. Teniendo en cuenta que CATL, con este sistema, sería el proveedor de las baterías, los motores y el software, conseguiría sacar el máximo partido posible a la mecánica del coche eléctrico y, por tanto, a la autonomía disponible.

En Xataka

Recorrer 1.000 km con una batería de coche eléctrico ya es posible. NIO lo ha demostrado y la producirá en 2024

Lo que la compañía espera conseguir es que el fabricante se olvide de producir sus motores o encargarlos a terceros. Es decir, que la plataforma sea suya, las baterías lleguen desde un proveedor y los motores desde otro. Y que, con estos mimbres, se dé forma al chasis completo. Con su oferta, todo llega desde un solo proveedor pero, también, garantiza el mejor aprovechamiento posible de su tecnología.

La fórmula de negocio que ofrece CATL no es nueva. La llegada del coche eléctrico ha supuesto un cambio estructural en la forma de hacer coches. Foxconn, por ejemplo, se ha planteado hacer algo parecido. En este caso, ellos se ofrecen a construir la plataforma que, posteriormente, el fabricante "viste" con su carrocería y su software propio.

Otros fabricantes, como Kia y Hyundai, parecen estar trabajando en ideas similares. A falta de conocer qué presentarán en el CES, hace unos días también mostraron una idea en desarrollo para llevar parte de la transmisión a las propias ruedas del coche, liberando espacio en el chasis para que sea ocupado por la batería.

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Foto | CATL

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La compra de un coche eléctrico llega, muy habitualmente, con la instalación de un cargador en una vivienda o garaje. Aunque es posible hacerse con un coche eléctrico y carecer de un ...

Se llama Gregory Brudny, es ruso y se dedica a la venta de coches y yates de segunda mano. Tiene oficinas repartidas por Berlín, San Petersburgo, Milán y Montecarlo. Asegura llevar desde 1993 en este negocio dentro de Alemania. Ahora, Volkswagen le reclama destruir 22 coches.

Esta es la historia que nos trae Business Insider desde Alemania. El medio ha tenido contacto con Brudny, quien ha sido denunciado por Volkswagen por intentar vender en suelo alemán el Volkswagen ID.6, un SUV eléctrico destinado originalmente al mercado chino, a través de Internet.

Ahora, la policía judicial ha requisado esos 22 coches.

Brudny quiere vender sus 22 coches.

Volkswagen quiere destruir sus 22 coches.

Acaben con esos coches

Según cuenta Brudny a Business Insider, no entiende por qué Volkswagen está tan interesada en acabar con las más de dos decenas de coches que guarda en sus almacenes. Asegura que, para llevar a cabo la compra, ha cumplido con todas sus obligaciones legales y que no hay ningún problema a la hora de sacar adelante la venta.

No lo ve con los mismos ojos Volkswagen, que ha denunciado al Tribunal Regional de Hamburgo las intenciones del vendedor ruso, consiguiendo que la posible venta de los vehículos se suspenda y, además, pese sobre ellos la amenaza de ser destruidos. La única buena noticia para Brudny es que, de momento, esto último no es definitivo.

El problema, señalan desde Volkswagen, es que el vehículo se ha producido para el mercado chino, con las especificaciones y exigencias que el mercado y los entes públicos reclaman para homologar sus coches eléctricos. Brudny se defiende y asegura que sus Volkswagen ID.6 cumplen con todas las normas previstas para la importación desde China y que los vehículos han sido adaptados con componentes de la propia Volkswagen para poder ser vendidos en suelo alemán.

Y esto último parece ser cierto. Brudny ha mostrado a los medios de comunicación los documentos que avalan esta parte de la historia. Según éstos, los vehículos habrían recibido el visto bueno de la Autoridad Federal de Transporte Automotor y  cuentan con el certificado TÜV, el equivalente a la ITV alemana, en señal de que los vehículos cuentan con todos los papeles en regla.

Por ejemplo, los vehículos chinos de Volkswagen no cuentan con la llamada de emergencia que sí es obligatoria para vender en Europa, además de diversas peculiaridades en su software y sistemas de infoentretenimiento que impedirían la venta de estos automóviles fuera de China.

Volkswagen tiene claro cuál debe ser el destino de estos 22 automóviles: su destrucción inmediata. A pesar de que Brudny dice haber comprado sus automóviles a FAW Group, que mantiene un acuerdo con Volkswagen para la producción y venta del Volkswagen ID.6, los germanos aseguran que esto no es posible, pues el conglomerado chino sólo tiene permiso para vender sus automóviles dentro de China.

La compañía defiende su postura basándose en el Reglamento de Marcas de la Unión Europea y en la ley de marcas alemana para impedir que el vendedor online comerciara con cualquier producto con el logotipo de VW y el vehículo ID.6. Esta defensa ha conseguido la medida cautelar a la venta, la cual tiene tres años máximos de duración y que deja a estos coches en el limbo, con la posibilidad de ser destruidos.

Lo que realmente quiere Volkswagen con esta decisión es impedir que este o cualquier otro compraventa de vehículos ponga en circulación automóviles de la marca en un mercado para el que no ha sido pensado inicialmente. Brudny recalca que lo que le molesta a la marca es que los concesionarios puedan vender un producto que ni ellos mismos tienen a la venta en el país y, además, hacer dinero con los mismos.

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En juego están miles de euros pues, según el comerciante, mantener almacenados las 22 unidades del Volkswagen ID.6 le cuesta 8.000 euros mensuales y la destrucción de los vehículos puede elevar su factura en otros 15.000 euros por automóvil, a los que hay que sumar la pérdida de dinero por la inversión realizada. "La empresa quiere llevarnos a la quiebra para disuadirnos", se justifican desde la empresa de Brudny, en palabras recogidas por Business Insider.

Lo que es evidente es que Volkswagen quiere es controlar por todos los medios la distribución de sus vehículos. Hay que tener en cuenta que los coches que se venden en otros mercados pueden estar pensados con unas características, calidades o decisiones de diseño que son específicas para ese lugar. Vender ese mismo producto en un mercado diferente no sólo es un ataque a la marca, también puede ser un daño reputacional para su imagen.

A esto hay que sumar que los acuerdos comerciales entre compañías y grupos automovilísticos pueden garantizar que modelos concretos no serán puestos a la venta en otros mercados o que será una de las dos partes, exclusivamente, la que se encargue de su distribución y venta. De hecho, según Business Insider, en los contratos con los concesionarios, Volkswagen advierte a los mismos que tienen prohibido hacerse con unidades de este modelo y venderlo en suelo europeo.

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Foto | Volkswagen

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La noticia Un concesionario alemán quiere vender 22 Volkswagen ID.6 pensados para China. La marca quiere otra cosa: destruirlos fue publicada originalmente en Xataka por Alberto de la Torre .

26 años después del lanzamiento del primer Toyota Prius en el mercado japonés, el coche híbrido reina en el país que lo lanzó al resto del mundo. Por primera vez, todo apunta a que 2023 será el primer año en el que los coches con motorizaciones híbridas superen las ventas de vehículos con motores de combustión en Japón.

Según las cifras recogidas por Bloomberg, el 51,1% de los coches que se vendieron en el país en 2022 eran gasolina, por un 42,6% de automóviles con motorizaciones híbridas. Cuando termine este año, la situación debería haberse revertido. Las cuentas del medio económico apuntan a una caída del coche de gasolina al 44,3%, mientras que el híbrido habrá crecido hasta el 48,8% de las ventas.

Las perspectivas, además, apuntan a que la brecha seguirá creciendo con los años y que los híbridos serán, con mucho, la opción preferida de los japoneses en lo que queda de década. Si sus previsiones se cumplen, en 2030, el 67,1% de los vehículos que se compren en Japón serán híbridos, mientras que menos del 20% serán coches de gasolina.

De cumplirse, el mercado del automóvil sería único entre los países más desarrollados. A pesar del enfriamiento actual de la demanda, Bloomberg NEF ya ha apuntado que en 2030, en Europa el coche eléctrico alcanzará una cuota superior al 30%. Otros informes son aún más optimistas y apuntan a ventas que superarán el 50% en Europa y el 40% en Estados Unidos para ese año.

En Japón, sin embargo, apenas se quedarán en el 10%, según Bloomberg.

Un mercado extraordinariamente particular

Con semejantes cifras, no es de extrañar que Toyota, Honda, Nissan o Mazda sigan moviéndose con pies de plomo en lo que al coche eléctrico respecta. Es cierto que sus mercados no se basan exclusivamente en el mercado local, especialmente para gigantes como Toyota u Honda, pero sí ayudan a sostener su propuesta.

No hay que perder de vista que Japón es un mercado particular. Allí triunfan los modelos más pequeños. Al menos por fuera, porque buena parte de los coches más vendidos son automóviles con carrocerías de tamaños contenidos que, sin embargo, son especialmente prácticos en su interior. Un tipo de vehículos que, de momento, el coche eléctrico no ha conseguido conquistar.

Tampoco se encuentran con los problemas europeos. Gran parte del impulso del coche eléctrico en Europa llega por temor a las sustancias contaminantes del diésel. Su crecimiento desmedido ha agudizado el problema de la contaminación en el centro de las ciudades, por lo que se está intentando revertir la situación. En Japón, sin embargo, tomaron cartas en el asunto a finales años 90 y del 20% de coches diésel de 1999 se pasó a un 1% de las ventas en 2015.

Según expertos como Kenichiro Wada, quien trabajó para Mitsubishi, las reticencias japonesas con el coche eléctrico están relacionadas con dos aspectos básicos. Uno de ellos es que la red de recarga es escasa, por lo que el comprador no ve incentivos para dar el salto a esta tecnología que, además, es más cara.

Y Wada también señala que los japoneses son muy patriotas cuando se trata de comprar un coche nuevo. La mayoría quieren comprar automóviles japoneses y, de momento, la oferta de vehículos eléctricos japonesa es corta y no ha dado buenos resultados.

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China ha devorado a Japón como el mayor exportador de automóviles del mundo. Su secreto: el coche eléctrico

El mercado japonés sostiene la idea que está detrás de las estrategias seguidas por sus principales fabricantes pero la duda de si estas compañías se están quedando atrás en su adopción del coche eléctrico es recurrente. Según The New York Times, los propios ejecutivos de Toyota quedaron sorprendidos en el último Salón del automóvil de Shanghai con los avances de las compañías chinas.

Mientras que algunos informes apuntan a un crecimiento generalizado del coche eléctrico, otros expertos consultados por el diario apuntan a que los híbridos repuntarán en sus ventas. Con las nuevas exigencias medioambientales europeas y estadounidenses, el híbrido será el único camino viable para los coches con motores de combustión.

De suceder esto último, las estrategias de las compañías japoneses, de apostar por el híbrido hasta que el mercado esté más maduro, sería la correcta si, como asegura Toyota, cuentan con baterías a medio plazo que aporten un verdadero valor añadido al cliente.

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Foto | Jezael Melgoza

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La noticia Mientras medio mundo se obsesiona con el coche eléctrico, Japón sigue empeñada en su apuesta: coche híbrido fue publicada originalmente en Xataka por Alberto de la Torre .

Llegan las fiestas por la Navidad, las comidas, las cenas, las reuniones familiares, las fiestas con amigos... y los riesgos en la carretera. Con el objetivo de reducir los riesgos, la DGT ha anunciado cuál será su despliegue este final de año 2023 y el inicio de 2024. Y las multas a las que nos enfrentamos.

Porque para controlar la mayor número posible de conductores, la DGT ya ha puesto en marcha diversos controles que se irán extendiendo todo el mes de diciembre. Entre el 11 y el 17 de diciembre ha intensificado el control en carretera con motivo de las comidas y cenas de empresas y amigos tan habituales en estas fechas.

Además, estos mecanismos volverán a ponerse en marcha con cada operación de salida por Nochebuena, Nochevieja y Reyes, con un control intensivo durante los días que se intercalan con estas festividades.

Según el organismo, el 51,9% de los conductores fallecidos en la carretera en 2022 dieron positivo en alcohol, drogas o psicofármacos, de forma aislada o por combinación de varias de ellas. Además, tres de cada diez accidentes con víctimas mortales tuvo al alcohol y las drogas como protagonistas del mismo.

Las multas por alcohol y drogas

Para alertar a los conductores de los peligros del consumo de alcohol y drogas cuando nos ponemos al volante, el organismo tiene algunos artículos en el que especifica los efectos directos de consumir alcohol o drogas cuando nos ponemos al volante. Entre los más habituales: mayores tiempos de reacción, menor percepción del peligro o más facilidad para ser deslumbrados.

Estos dos comportamientos están duramente castigados por la DGT, que aplica sus sanciones más severas a los conductores que incumplen las normativas. Estas sanciones son las siguientes.

Quiénes y cómo están afectados

No a todos los conductores se aplica por igual las sanciones por consumo de alcohol y drogas. Dependiendo de si el conductor es profesional o, sencillamente, un menor de edad, los límites varían:

• Conductor particular: 0,5 gr/l en sangre o 0,25 mg/l en aire espirado.
• Conductor profesional: 0,3 gr/l en sangre o 0,15 mg/l en aire espirado.
• Conductor novel: 0,3 gr/l en sangre o 0,15 mg/l en aire espirado.
• Menor de edad: positivo en el consumo de alcohol, sea la cantidad que sea.

Hay que tener en cuenta que desde la última reforma de la Ley de Tráfico, la DGT contempla sanciones para menores si dan positivo en alcohol. Hay que tener en cuenta que un menor puede ponerse en la carretera a bordo de una bicicleta, un patinete eléctrico, una motocicleta o un cuadriciclo ligero.

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Todas las multas que contempla la DGT por llevar el móvil en el lugar inadecuado (incluso con soportes homologados)

Cuáles son las sanciones

Teniendo en cuenta los limitantes a la hora de beber alcohol, también hay que recordar que el positivo en drogas también se castiga. En este caso, no se establecen fronteras y la sola presencia de la droga en la sangre ya es motivo de sanción. Esto es importante pues hay drogas que pueden dar positivo en un control aunque se hayan consumido en los días previos.

Las sanciones, son las siguientes:

• Hasta 50 mg/l de alcohol en aire espirado: 600 euros y cuatro puntos del carné de conducir.
• Más de 50 mg/l de alcohol en aire espirado: 1.000 euros y seis puntos del carné de conducir.
• Conductores reincidentes: 1.000 euros y seis puntos del carné de conducir, sea la cantidad que sea de alcohol en sangre.
• Positivo en drogas: 1.000 euros y seis puntos del carné de conducir.

Además, hay que tener en cuenta que también se aplican los siguientes castigos:

• Positivo en drogas: pena de prisión de tres a seis meses o multa de seis a doce meses o trabajos en beneficio de la comunidad de 30 a 90 días. Retirada del carné de conducir de uno a cuatro años.
• Positivo en alcohol superior a 0,60 mg/l en aire espirado o 1,2 gr/l en sangre: pena de prisión de tres a seis meses o multa de seis a doce meses o trabajos en beneficio de la comunidad de 30 a 90 días. Retirada del carné de conducir de uno a cuatro años.
• Negativa a someterse a las pruebas: pena de prisión de seis a doces meses. Retirada del carné de conducir de uno a cuatro años.

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Foto | DGT

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La noticia Si bebes, no conduzcas: el despliegue de la DGT esta Navidad y sus multas de hasta 1.000 euros y seis puntos fue publicada originalmente en Xataka por Alberto de la Torre .

China ha decidido, por sí misma, que tiene que liderar la industria del coche eléctrico. Europa ha decidido, también por sí misma, que tiene que abanderar una nueva movilidad, más limpia y respetuosa con el medio ambiente. Dos posiciones que deberían converger y que, sin embargo, están a punto de chocar de frente.

Y ninguna de las dos puede permitírselo.

China. Los líderes absolutos. ¿Buscas una cifra relacionada con el coche eléctrico? Ahí está China. Tomemos aire para recitar: el país que más coches eléctricos compra, el país que más coches eléctricos produce, el país que más baterías para coches eléctricos fabrica, el país que más minerales controla y el país que más minerales procesa.

Desde el Gobierno chino supieron ver hace años que el coche eléctrico era una oportunidad de oro para hacerse un nombre en un mercado que, hasta ahora, se les había resistido. La menor complejidad mecánica y el mayor peso del software hacían del coche eléctrico un producto realmente atractivo.

Europa. Por su parte, los líderes de nuestro continente han decidido que la Unión Europea debe ser la abanderada en la transición al vehículo eléctrico. Aunque los fabricantes se han salido con la suya con Euro 7, las medidas planteadas a medio plazo dejan al coche eléctrico como la mejor solución para las masas.

Decimos esto porque Europa tiene como objetivo, para 2030, reducir en un 55% sus emisiones contaminantes en comparación a los niveles de 1990. Cinco años más tarde, en 2035, los vehículos con motores de combustión que no utilicen combustibles sintéticos neutros en carbono no podrán venderse. Un tipo de combustible que apunta a ser de venta residual y excepcionalmente caro.

El conflicto. El problema para Europa es que China quiere desembarcar con sus coches eléctricos por la fuerza en nuestro continente. En los últimos meses han ido llegando marcas como MG, BYD, NIO, Great Wall... Y eso por no hablar de su presencia en firmas como Volvo, Polestar, Lotus, Mercedes o Smart, entre otros, o de las que están por llegar.

Para hacerse un hueco, el coche chino ha optado por ofrecer vehículos baratos. Entiéndase lo de "barato" como un precio inferior al de sus rivales a igualdad de servicios y equipamiento. Un BYD Han, por ejemplo, es más barato que un BMW i5 o un Mercedes EQE pero no es precisamente asequible.

Aranceles. La Unión Europea no ve esto con buenos ojos, pues entiende que los fabricantes chinos juegan con ventaja. El Gobierno chino, aseguran, les ha dado extremas facilidades para producir y mantener las empresas con vida, lo que les permite ofrecer precios mucho más atractivos que los fabricantes europeos.

La solución que ha encontrado Europa es la de amenazar a China con la imposición de nuevos aranceles a la importación de vehículos que lleguen desde allí. La decisión, evidentemente, no ha sentado bien en el país asiático, desde donde advirtieron que esta decisión podía tener un "impacto negativo" en sus relaciones con la Unión Europea.

Suavizando las posturas. Pero tras las primeras palabras altisonantes, las posturas se han ido suavizando. Xi Jinping, presidente chino, recalcó hace algunas semanas ante los líderes europeos que esperaba mantener una colaboración beneficiosa para ambas partes, en relación a los posibles aranceles, que se podrían ver en julio.

Desde Europa, algunos países se han mostrado claramente contrarios a esta posición. El país más alineado con esta postura es Alemania, que tiene en China un enorme mercado para sus fabricantes locales. Mercedes, BMW o Volkswagen tienen un enorme banco de clientes en el país asiático. Según Bloomberg, estas firmas venden entre el 30% y el 40% de su volumen de negocio mundial en China.

Francia, por el contrario, ha sido la nación más beligerante. Desde el principio ha presionado para imponer estos aranceles y, por el camino, ha dejado fuera de las ayudas a los coches eléctricos chinos pero, también, a los que allí se producen. Así, el Tesla Model 3 o el Dacia Spring, dos de sus tres coches eléctricos más vendidos, ya no son compatibles con las ayudas a la compra.

En Xataka

Europa ha tomado todas las decisiones para que el coche eléctrico chino triunfe. Y ahora no sabe cómo pararlo

La necesidad europea. Ese es, precisamente, uno de los grandes riesgos de Europa. Si se imponen aranceles a la importación de vehículos venidos de China, esto afectaría a grandes marcas europeas y, además, encarecería mucho algunos de los automóviles más vendidos en Europa. Precisamente, lo que necesita Europa son coches eléctricos más baratos para ir calando este tipo de tecnología entre sus ciudadanos, pues los precios siguen siendo demasiado altos.

A esto se suma que China, primero, podría ponerle las cosas mucho más difíciles a los fabricantes europeos. Esto sería un duro varapalo para compañías que sostienen una parte nada desdeñable de sus presupuestos con las ventas en China y que, sin duda, tendría su repercusión en los empleados europeos.

Y, segundo, China sigue dominando con mucha fuerza la cadena de suministro de minerales para la producción de baterías. También la fabricación de estas. Ahora mismo, hacerse con baterías chinas es imprescindible para vender vehículos eléctricos a precios atractivos. De hecho, Europa tiene un enorme déficit de las mismas.

La necesidad china. Pero el camino es de dos direcciones y si Europa necesita a China, no es menos evidente que China necesita a Europa. Para seguir creciendo, el país asiático tiene que empezar a conquistar otros mercados. En Estados Unidos, aunque lo pretenden, el coche eléctrico sigue avanzando a un ritmo muy lento. En Japón, se prefiere el híbrido. Europa se posiciona como el mercado ideal.

Para resumir la situación, en Bloomberg recogían las palabras de Matthias Schmidt, analista independiente del mercado, que se explicaba en los siguientes términos:

Los chinos se estarían pegando un tiro en el pie si tomaran represalias y empeoraran las relaciones con uno de sus mayores socios comerciales. China ha llegado a un punto en el que necesita empezar a vender más coches fuera de sus fronteras

La necesidad es imperiosa si se quiere consolidar marcas como NIO o Xpeng y que éstas sean por fin independientes. Reuters demostraba meses atrás que ambas compañías tendrían que multiplicar la producción de sus vehículos para empezar a ganar dinero pues, por cada coche vendido, estaban perdiendo entre 10.000 y 20.000 dólares por unidad.

En Xataka | Europa y EEUU tienen planes para ser una potencia de baterías eléctricas. Problema: China tiene capacidad de veto

Foto | BYD

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Madrid tendrá la primera regulación autonómica para VTC. Al menos eso es lo que quiere Isabel Díaz Ayuso, presidenta de la Comunidad Autónoma. El reglamento llega como respuesta al fin del conocido como Decreto Ábalos, que ponía encima de la mesa la posibilidad de que cada región estableciera su propio marco regulatorio para el transporte de vehículos con conductor.

El proyecto se esperaba que entrara en vigor en 2024 y se quería haber sacado adelante antes de que termine este 2023 pero, de momento, todo se ha quedado en un borrador que sigue recibiendo algunas modificaciones.

Por ejemplo, el borrador establecía la imposibilidad de imponer un precio un 50% superior al ofrecido en días anteriores para paliar los abusos registrados en la propia Comunidad de Madrid durante los eventos más multitudinarios. Esta limitación, sin embargo, se ha aumentado al 75% después de las primeras alegaciones al texto original.

Con todo, se mantienen algunas de las nuevas obligaciones con las que tendrán que contar las VTC. Por ejemplo, a falta de la aprobación del texto final, los servicios de VTC tendrán que poner a servicio del cliente un número de atención telefónica y otro canal vía online y se permitirán los viajes compartidos.

Además, las empresas tendrán que cumplir con nuevos requisitos. Estarán obligadas a contar con, al menos, un 75% de conductores en plantilla de la cantidad de licencias que posean. Uno de cada 10 coches deberá estar adaptado para ser utilizado por personas de movilidad reducida y los conductores habilitados tendrán que pasar un examen.

Restricciones que, sin embargo, no han puesto coto a la especulación en las licencias VTC de la capital. Tras una pequeña caída, las licencias han vuelto a elevarse por encima de los 100.000 euros y algunos expertos esperan que el precio siga incrementándose.

Precios disparados y sin techo

Una pequeña búsqueda por portales de compra y venta ofrece una fotografía general de la situación actual del mercado. No hay ninguna licencia VTC que se venda por debajo de los 100.000 euros y los intermediarios están aprovechando el momento para hacer negocio.

Según cuentan en El Periódico de España, los intermediarios en estas compras están recibiendo unos 2.000 euros con cada licencia transferida. Una cantidad que no se manejaba desde hace tiempo pero que es posible gracias a que el mercado está en una tendencia alcista. “Las licencias van a seguir subiendo. Yo creo que de aquí a junio superarán los 140.000 euros”, señala uno de estos intermediarios.

El negocio de las licencias VTC en Madrid se ha disparado. Actualmente, en Madrid se contabilizan 8.933 autorizaciones de VTC por las 14.924 licencias de taxi activas en este momento. Según explica José Miguel Funez de la Federación Profesional del Taxi de Madrid, el ratio máximo legal de dos licencias por cada 2.000 habitantes está muy sobrepasado pues se sitúa según Funez en 2,69 licencias.

Durante el primer trimestre de 2022, las licencias VTC costaban menos de la mitad de lo que hay que pagar por ellas en estos momentos. Este trabajo ha llamado a numerosos conductores. Según testimonios recogidos por el medio digital, algunos conductores aseguran que la mayor demanda de las empresas VTC han disparado las ganancias, llegando a facturar hasta "2.000 euros más que con el taxi".

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Barcelona obliga ahora a los VTC a tener 4,9 metros de largo. La respuesta de Bolt ha sido muy simple

Lo cierto es que en los últimos meses se ha registrado un efecto llamada. Aunque otros trabajadores aseguran que necesitan facturar, al menos, 6.000 euros para llegar a un salario de 2.000 euros o que no son capaces de cumplir los mínimos impuestos si trabajan únicamente ocho horas al día, el número de anuncios buscando conductores se ha disparado.

Hasta ahora, la facilidad de acceso para conducir uno de estos vehículos había llevado a empresas como Cabify o Uber a ser más agresivas en sus campañas para encontrar conductores. En este mismo artículo ya explicábamos a principios de año los requisitos que se pedían para trabajar "en vehículos VTC de importante compañía" que bastaba con una entrevista de 25 minutos por videollamada.

La continua batalla legal que se ha mantenido en los últimos años ha dado pie a una constante de recursos y nuevas reglamentaciones que ha hecho saltar por los aires el famoso ratio 1:30 que obligaba a una licencia VTC por cada 30 licencias de taxi y que, según La Vanguardia, Madrid habría excedido en 8.166 licencias VTC. Este mismo año la justicia europea se decidió a este respecto, en contra del sector taxi, asegurando que esta limitación era contraria al derecho europeo.

En Xataka | Varapalo para Cabify y las VTC: la Justicia española rechaza que se les indemnice por el “decreto Ábalos’

Foto | Chethan KVS

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La noticia El otro negocio de las licencias VTC: cómo la especulación está disparando su precio por encima de los 100.000 euros fue publicada originalmente en Xataka por Alberto de la Torre .

Marzo de 2021. Euro 7 señala el fin de los motores de combustión: un estricto límite que ha llevado a Audi a abandonar sus desarrollos en diésel y gasolina. Es la fecha y el nombre del artículo con el que mi compañero Enrique Pérez explicaba que la compañía premium germana se despedía por completo de los propulsores de combustión, a los que dejaría morir en favor del eléctrico.

Dos años y medio después, los países europeos han certificado que Euro 7 será mucho más laxa de lo previsto inicialmente. El Grupo Volkswagen tiene un enorme problema estructural de plataformas y desarrollo de software. Y, en mitad del ojo del huracán, Audi ve cómo todo gira a su alrededor a una velocidad de vértigo y no puede moverse.

El conglomerado automovilístico germano está teniendo graves problemas en su transición al coche eléctrico. La idea inicial pasaba por repartir los modelos eléctricos en dos grandes grupos de plataformas temporales que terminarían por converger en la denominada SSP, escalable a todo tipo de vehículos y que debería centralizar las funciones de conducción autónoma más avanzadas hasta el momento.

Por el camino, a Audi le tocaba la plataforma PPE, pensada exclusivamente para el Porsche Macan eléctrico y el Audi Q6 e-tron. Con tres plataformas por alimentar, Cariad, encargada del desarrollo de software, no ha podido dar salida a los diferentes modelos. Y, además, ha decepcionado en otros que sí han salido al mercado. Dos años después de que Audi confirmara que se centraría en los modelos completamente eléctricos, ha tenido que retrasar reiteradamente sus lanzamientos y, además, ha acabado acudiendo a China en búsqueda de auxilio.

Volkswagen necesita resolver el problema de Audi

Aunque no sea la marca que más ventas genere, Volkswagen necesita urgentemente sacar a Audi de su estancamiento. La compañía de los cuatro aros ha sido durante años una de las más rentable de todo el conglomerado automovilístico, junto a Porsche.

Mientras que Volkswagen ha visto cómo su margen operativo se derrumbaba en los últimos meses y esperan aumentarlo progresivamente hasta, al menos, el 7,5%, en Audi se han seguido moviendo en márgenes del 13% y se aspira a que el conglomerado que forma junto a Porsche, Lamborghini y Bentley alcancen una media del 14%.

El problema para Audi es el corto plazo. Su idea pasaba por abandonar definitivamente el desarrollo de motores de combustión en 2026 y vender sólo coches eléctricos en 2033. Sin embargo, ya empiezan a replantearse la estrategia y desde la compañía avisan que pueden venir cambios.

Su CEO, Gernot Döllner, quien ha tomado las riendas de la compañía recientemente aupado por la llegada de Oliver Blume a lo más alto del Grupo Volkswagen, ha confirmado que la producción de coches eléctricos no será tan alta como esperaban.

Desde la compañía achacan la decisión a un enfriamiento mundial en la demanda del coche eléctrico, lo que ha impulsado un ahorro de costes generalizado en todo el Grupo Volkswagen. Aseguran que la combinación de motores de combustión, híbridos enchufables y eléctricos les posiciona en una situación "sólida y flexible".

Sin embargo, desde Bloomberg recuerdan la dependencia que tiene Audi de las motorizaciones diésel, un tipo de propulsores que no deja de perder terreno. Al mismo tiempo, BMW y Mercedes han ido lanzando modelos eléctricos en todos los segmentos, mientras que Audi sólo ha podido colocar en el mercado el e-tron, ahora Q8 e-tron y el e-tron GT.

Para entender los motivos por el que el mercado del coche eléctrico se está enfriando, hay que mirar a la parte alta de la oferta. De momento, los fabricantes no ofrecen vehículos a precios asequibles y la parte alta de la oferta, por la que habían comenzado la mayor parte de los fabricantes, empieza a estar satisfecha. Ahí, BMW y Mercedes han ganado la partida a la firma de los cuatro aros.

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En esa gama premium que está por debajo de los vehículos de mayor coste, entre los 40.000 y los 60.000 euros, Tesla ha abierto un enorme hueco. Su combinación de coche tecnológico, autonomía, prestaciones y precio ha conquistado a buena parte de los clientes potenciales con los Tesla Model 3 y Model Y.

A esto se suma que Alemania, que daba ayudas a la compra a vehículos de hasta 65.000 euros, ha retirado las subvenciones de la noche a la mañana, aunque 2024 debía ser el último año en el que estuvieran activas. En China, Audi ha ido perdiendo a pasos agigantados y ha tenido que asociarse de nuevo con SAIC para lanzar una plataforma que aumente la rentabilidad en los nuevos modelos y se acerque más a lo que espera el mercado chino.

Audi se encuentra en mitad del ojo del huracán. El obligado inmovilismo por los continuos retrasos de sus lanzamientos le está dejando en fuera de juego. Al mismo tiempo, todo a su alrededor gira demasiado deprisa, apostando por un mercado que se enfría, con los competidores avanzando a pasos agigantados y un grupo que se ve obligado a imponer duros recortes en el gasto. Un grupo que, además, necesita de un buen rendimiento de la compañía. No parece el mejor de los escenarios.

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Foto | Audi

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La noticia Audi puso todos sus huevos en la cesta del coche eléctrico. Ahora tiene un grave problema fue publicada originalmente en Xataka por Alberto de la Torre .

“En el coche eléctrico también hay días malos”. Me lo dijo un hombre de Plasencia (Extremadura) mientras cargaba su Tesla Model 3 en un cargador de Maqueda (Toledo). Poco antes, había comprobado todos los males de las cargas del coche eléctrico. Para no caer en los mismos errores que yo, aquí van unos consejos.