Autor: Alberto de la Torre

No hay confirmación oficial. Debería llegar el próximo 10 de diciembre pero ya hay un primer aviso de que es posible que la comunicación se retrase a enero de 2026. "Por buenos motivos", nos aseguran los responsables políticos. Los mismos responsables que ya adelantan las líneas maestras que seguirá la revisión de los objetivos a 2035: permitir que los coches con motores de combustión sigan vivos. 

Un adelanto. Es el que ha dado Apostolos Tzitzikostas, Comisario Europeo de Transporte, al diario alemán Handelsblatt. Como casi todo en esta vida, ni el tiempo ni el lugar escogido es casual. En dicha entrevista, el responsable europeo señala que en la Comisión Europea "estamos abiertos a todas las tecnologías", lo que ya deja entrever que esa prohibición a vender motores de combustión en 2035 está cerca de caer. 

A falta de conocer todos los detalles concretos y oficiales, lo que sí adelanta es que se tendrá en cuenta "el papel de los combustibles sin emisiones (los conocidos como efuels) y con bajas emisiones y los biocombustibles avanzados". Y aquí es donde surgen algunas dudas. 

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¿Sin emisiones? Lo que la Unión Europea tiene que resolver es hasta qué punto está dispuesta a abrir la mano. Los efuels o combustibles sintéticos se han vendido como una solución alternativa porque, se supone, que no generan emisiones de CO2. Cuando el coche quema dicho combustible sí genera estas emisiones pero son neutros porque en la producción de éstos se atrapa la misma o mayor cantidad de CO2. 

La Unión Europea ya abrió la puerta a esta posibilidad cambiando la redacción de la prohibición. Se pasó de hablar de prohibir los motores de combustión que produjeran emisiones a motores de combustión que no fueran neutros en carbono. La diferencia es sutil pero clave porque con la quema de cualquier combustible (incluso hidrógeno) se producen emisiones contaminantes más allá del CO2 como NOx o las peligrosas partículas finas que, en ambos casos, son dañinas para el ser humano. 

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"Bajas emisiones". Ahora el Comisario Europeo habla, además, de "combustibles de bajas emisiones". Queda por saber cuáles son esas bajas emisiones y en qué cantidades estarán permitidas. Y es que la alternativa que se ponía encima de la mesa era la de permitir la venta de motores de combustión siempre que estuvieran asociados a opciones altamente electrificadas. 

Esto daría lugar, por ejemplo, a los eléctricos de rango extendido. Coches con grandes autonomías eléctricas pero que, en el fondo, son híbridos enchufables porque cuentan con un depósito de gasolina a modo de uso de emergencia. una de las últimas propuestas es que el propio coche, mediante software, cape la potencia cuando se haya realizado un número concreto de kilómetros sin recargar el vehículo. 

Otra posibilidad viable técnicamente es la de geovallar las ciudades. Es decir, que utilizando el navegador del vehículo, el coche siempre se mueva en modo completamente eléctrico cuando pase por una ciudad o por zonas especialmente sensibles de ella (hospitales, colegios...). Esta alternativa hace años que la contemplan algunos híbridos enchufables, como los de BMW. 

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¿Y todo esto por qué? Porque, según Tzitzikostas, Europa se está jugando parte de su futuro industrial y económico. “Queremos mantener nuestros objetivos, pero debemos tener en cuenta todos los últimos acontecimientos geopolíticos. Debemos procurar no poner en peligro nuestra competitividad y, al mismo tiempo, ayudar a la industria europea a mantener su ventaja tecnológica”, señala en la entrevista. 

Para llegar a esta conclusión parece que las presiones alemanas han tenido su efecto. "La carta del canciller Merz ha sido muy bien recibida", señala al medio alemán. Y es que Alemania lleva tiempo presionando para volver atrás frente al "todo eléctrico" que parecía decidido para Europa. La industria alemana está enfrentando una de las peores crisis de su historia y se calcula que, en solo los dos últimos años, se han perdido unos 55.000 empleos. 

¿Cuando será oficial? La idea es que en diciembre deberíamos haber saber ya qué será de esta prohibición en 2035. En los últimos días había tomado fuerza la idea de que sería el 10 de diciembre cuando la Comisión Europea confirmaría todos estos detalles pero el responsable de transportes ya ha adelantado que es posible que esta comunicación se retrase a enero de 2026. 

Foto | Sophie Jonas y Angelo Abear 

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La noticia Europa había elegido al coche eléctrico como única solución de futuro. Alemania está a punto de tumbarlo fue publicada originalmente en Xataka por Alberto de la Torre .

Un corredor de alta velocidad que se encarece y otros que parecen haber tocado suelo. La llegada de competencia a Renfe prometía reducir el precio de los billetes de tren. De hecho, los redujo. Pero la gran duda es saber cuándo volverán a subir. O, llegado el caso, hasta dónde van a terminar por subir. 

La primavera. Son los datos que recoge el último informe publicado por la CNMC. En él se analiza el precio y la ocupación de los trenes de alta velocidad en nuestro país. Concretamente, los datos referidos a los meses de abril, mayo y junio, que son los últimos registrados por Competencia. 

Es un estudio interesante ya que cubre fechas en las que aumenta el tráfico ferroviario, con pasajeros que optan por este tipo de transporte para sus vacaciones de Semana Santa y los primeros desplazamientos veraniegos. El impacto de ambos eventos es claro porque pese a ofertar un 0,6% menos de plazas, el número de viajeros se ha incrementado en un 4,4% respecto a 2024.

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¿Qué nos dicen los datos? Que viajamos más y más rápido. Porque en los datos anteriores se desglosan los mercados de alta velocidad abiertos a la competencia y en ellos se refleja que en el segundo trimestre de 2025 se subieron al tren de la larga distancia en alta velocidad un total de 11,8 millones de pasajeros, un 16,1% más que en el trimestre anterior y un 15,2% más que en el mismo trimestre del año pasado.

Los datos también nos dicen que claramente España se mueve en dos velocidades. Una está representada por el Madrid-Barcelona, que aumenta sus precios y se mantiene como el principal corredor del país. La otra es la alta velocidad andaluza o valenciana, cuyos precios ya empiezan a mantenerse estables. 

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Ouigo se ha retirado parcialmente del Madrid-Barcelona. Acto seguido, los precios han caído en picado en Andalucía

Los más baratos. Los corredores que reducen sus precios son, como decíamos, los andaluces y valencianos. Viajar de Madrid a Sevilla fue, de media, un 8,6% más barato que el año anterior, impulsada por la llegada de Ouigo ya que Iryo redujo sus precios en un 2%, el AVE en un 3,8% y AVLO subió los precios en un 3,4%. El precio medio del trayecto se situó en 49,47 euros. 

Por debajo está el corredor Madrid-Málaga, que mantiene un precio unos dos euros más barato pero que apenas varía sus precios respecto al año anterior (-1,2%). De nuevo es Ouigo la que presiona hacia abajo. 

Por su parte, los Madrid-Valencia y Madrid-Alicante también han reducido su precio respecto al año anterior de forma sensible. En el primero se cifra la bajada en un 8,3% y en el segundo un 8,7%. 

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Renfe ha lanzado un mapa en tiempo real para saber dónde están sus cercanías en pleno 2025. Y funciona bastante bien

Los (casi) más baratos. Aunque los precios son más bajos en estos corredores que en el mismo periodo de 2024, lo cierto es que el precio medio del billete ha estado más bajo. En todos los casos anteriores, el precio medio del billete fue inferior en diversos meses del año pasado. En las gráficas, además, se observa cierto estancamiento y frenazo en la caída. 

Hay que tener en cuenta que, salvo en el Madrid-Málaga, Renfe ha bajado considerablemente el precio del billete en sus AVE. En el corredor sevillano ha caído un 3,8%, en el valenciano un 10,6% y en el alicantino un 11,6%. Estas caídas, pese a compensarse en parte con las subidas de los AVLO allí donde el AVE baja, impactan mucho en el precio medio del billete ya que una caída porcentual del AVE es un dinero superior a la misma rebaja en Ouigo, Iryo o AVLO, de menor coste para el cliente.

Es decir, tenemos precios generalizados más baratos, sí. Pero sobre todo porque Renfe parece estar presionando a los clientes a "saltar" al AVE, con un incremento en los precios de los AVLO y una bajada evidente en el precio de su opción más cara. 

El más caro. El corredor que más encarecimiento ha experimentado ha sido el Madrid-Barcelona. Desde que entrara competencia, nunca viajar entre ambas ciudades estuvo tan caro. A principios de 2024, el precio medio tocó suelo, situándose en unos 40 euros. En las mismas fechas de 2025, ese mismo billete ya se asomaba a los 50 euros. Entre abril y junio, el precio medio alcanzó los 63,14 euros. 

Todas las compañías han encarecido sus billetes y no poca cosa. El precio medio más barato fue el de Ouigo, con 50,11 euros y pese a ello se encareció un 18,7%. El segundo, el de AVLO (oferta que ya no existe, lo que hará seguir subiendo los precios) con 51,95 euros y una subida del 14,5%. Entre las dos opciones de Renfe está Iryo, con 56,01% y una subida del 22,5%. Cierra por la parte superior el AVE con un precio medio de 73,91 euros y una subida del 13,1%. 

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Renfe está vendiendo su AVLO a 7 euros en Andalucía: es el nuevo campo de batalla en la guerra de precios ante Ouigo e Iryo

¿Hemos tocado suelo? Es la gran duda que le surge ahora al cliente. Aunque los precios interanuales han caído, lo cierto es que seguimos viendo una ligera subida en el global del año o, como mínimo, un estancamiento allí donde las tres compañías operan a pleno rendimiento. Solo la entrada de Ouigo en Andalucía parece haber movido un poco el mercado. 

Pero Iryo y Ouigo han ido lanzando mensajes más o menos claros de que empiezan a apartarse de la guerra de precios. Todo indica que esta no era sostenible para mantener a dichas compañías y tanto la italiana como la francesa parecen emprender nuevos rumbos (con cambios en la dirección) ahora que su aterrizaje parece consolidado. 

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Se acabaron los billetes a 20 euros: los trenes entre Madrid y Barcelona se han vuelto a poner carísimos por una razón

"Les seguiremos". Renfe, por su parte, sí ha sido más clara. Desde la compañía defienden que la situación no es rentable para las compañías y que antes o después sus competidores van a subir precios. Y la empresa no parece querer competir a precio con ellas. Su presidente ya anunció que si sus rivales suben los precios "les seguiremos", anticipando un crecimiento en el coste para el usuario que ya se ha dejado ver en el Madrid-Barcelona. 

Foto | Xataka

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La noticia La liberalización nos trajo los precios más bajos en la historia de la alta velocidad. Todo indica que está a punto de terminarse fue publicada originalmente en Xataka por Alberto de la Torre .

"Ha costado más dinero del que genera"

Con una escueta nota y las declaraciones de Dara Brady, CMO de la compañía, Ryanair ha confirmado el cierre de Prime, el programa de membresía que buscaba fidelizar a sus clientes con ventajas que han generado mayores costes a la empresa que beneficios. El servicio de suscripción de la empresa no ha durado ni un año antes de su cancelación. 

Quirúrgico. Una prueba, unos resultados ocho meses después y una decisión: cerrar Prime. Ryanair ha confirmado que cierra su programa de suscripción apenas ocho meses después de que se lanzara al mercado en una decisión tan firme como limpia. Los suscriptores mantendrán sus beneficios pero quienes no se hubieran dado de alta hasta el pasado viernes 28 de nombre, ahora ya no podrán hacerlo. 

Informan en la web de la compañía que los clientes mantendrán sus beneficios "de ahorros exclusivos en vuelos y asientos durante los 12 meses restantes de membresía". Sin embargo, el programa Prime de la empresa tiene ya los días contados. 

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El gran secreto del éxito de Ryanair es que no gana dinero por volar: lo hace exprimiéndote en todo lo demás

Dos millones. No parece mucho para una compañía como Ryanair pero habla muy a las claras del riguroso control de gastos que se maneja en la compañía. El comunicado recoge las palabras de Dara Brady, CMO de Ryanair, quien señala que el programa ha recogido 4,4 millones de euros en suscripciones pero que los beneficios entregados son superiores a los seis millones de euros.

Es decir, en los ocho meses en los que ha estado activo el servicio, la compañía ha perdido menos de 250.000 euros mensuales en el nuevo programa. No parece mucho para una compañía que ha obtenido 2.540 millones de euros en el primer trimestre de 2025.  

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Mirando los precios de su web Ryanair es una de las aerolíneas más baratas. Mirando el RASK la historia cambia

¿Qué ofrecían? En su anuncio el pasado mes de marzo, Ryanair ofrecía los siguientes beneficios para sus suscriptores: 

• Venta prioritaria en vuelos seleccionados
• Descuentos exclusivos para algunos vuelos
• Selección de asientos gratuita para el miembro y un acompañante

Para acceder a estos beneficios, el cliente debía pagar 79 euros al año. Según las cuentas de la compañía, solo la selección de asientos ya amortizaba la inversión a partir de tres vuelos al año. Con cuatro vuelos realizados al año, estaríamos amortizando 26 euros de media.

La suscripción se extendía por un máximo de un año o 12 vuelos al año. Además, contaba con seguros de viaje para cancelar vuelos por lesiones o enfermedades, el retraso de otros vuelos o el robo de equipaje. Eso sí, los mayores de 70 años quedaban excluidos de la cobertura por enfermedad. 

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Elegir asiento para volar se ha convertido en un lujo. Ahora Ryanair tiene su propia suscripción para asegurártelo

Poco atractivo. "Con más de 207 millones de pasajeros este año, Ryanair seguirá centrada en ofrecer las tarifas más bajas de Europa a todos nuestros clientes, y no solo a este grupo de 55.000 miembros Prime". El cierre de la nota de prensa publicada por la compañía es una clara confirmación de lo sucedido.

Lo más atractivo que ofrecía Prime es que el cliente podía elegir (y ahorrar dinero) en la elección de asientos pero ni si quiera garantizaba que dos pasajeros (siendo uno "no Prime") pudieran viajar juntos. Es un aliciente que no ha resultado lo suficientemente atractivo para una compañía donde el cliente busca la manera más barata de viajar y opta por ir añadiendo servicios poco a poco, en función de cuánto dinero esté dispuesto a pagar. 

Nada de premium. La prueba de Ryanair ha convencido a la compañía de que no tiene hueco para ahondar en políticas que les acerquen a compañías premium o de mayor coste. Buena parte de las aerolíneas con precios más altos ofrecen tarjetas o servicios de fidelización para mantener a sus clientes retenidos pero esta forma de actuar no ha calado entre los clientes de la compañía irlandesa. 

Los motivos son evidentes. Cuando alguien opta por Ryanair es porque espera el menor precio posible para un vuelo corto. Y está dispuesto a sacrificarse viajando con menos equipaje o aceptando un embarque 100% digital. O lo tomas o lo dejas. Y Ryanair sabe que el cliente lo dejará cuando la competencia ofrezca ese mismo vuelo a un precio más barato. 

En cambio, el cliente fidelizado por empresas de mayor coste obtiene otras ventajas que sí reciben una mayor atención en vuelos de mayor coste y tiempo. Por ejemplo, las tarjetas de fidelización de compañías como Iberia permiten pasar a salas VIP o hacer el embarque prioritario, valores secundarios para quien aspire a viajar por Europa al menor precio posible. A esto hay que sumar que el alto precio pagado por el billete acaba subvencionando a estas empresas el esfuerzo económico que tienen que hacer para entregar los beneficios a sus clientes. 

Foto | Markus Winkler

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La noticia Ryanair pensó que podía fidelizarnos con un servicio de suscripción. Hasta que ha recordado cuál es su verdadero negocio fue publicada originalmente en Xataka por Alberto de la Torre .

Diésel, 204 CV y pegatina ECO.

Aberración para unos. Música celestial para otros. Audi mantiene en su gama uno de esos coches que es una apuesta segura para los adeptos a la marca. Pero, sobre todo, para quienes viajan largo y tendido por carretera, los que quieren un coche de reacciones cómodas y seguras y, de paso, se llevan una etiqueta ECO que le confiere ciertas ventajas a la hora de entrar a grandes ciudades.

El Audi Q5 es el recuerdo de que no son ya muchos pero sí, el diésel sigue siendo una buena alternativa para un perfil de conductor muy concreto. La compañía, además, ha renovado uno de sus SUV superventas con un arsenal tecnológico que puede llegar a incluir una pantalla para el copiloto.

Ficha técnica del Audi Q5

Diésel, ¿por qué no?

Apenas el 5,6% de todos los coches comprados en España han sido diésel entre enero y octubre de 2026. La imagen es radicalmente distinta a la de unos años. En 2010, más del 70% de los coches que se compraban en España utilizaban esta mecánica. Daba igual si el coche se iba a utilizar en largas tiradas por carretera o en un entorno urbano y sus circunvalaciones.

Con los años, las normativas europeas han puesto coto a este combustible, menos gastón que un gasolina en condiciones similares y más limpio si hablamos de emisiones de CO2 pero mucho más contaminante si nos centramos en las emisiones NOx o en las partículas finas. 

Esto nos ha llevado al AdBlue, los filtros de partículas y sus dolorosas averías. Una tecnología que desaconseja los trayectos cortos y repetitivos en los que el motor no alcanza la temperatura óptima para quemar las partículas contaminantes, obligan a regeneraciones forzosas que, cuando no se completan, terminan por derivar en averías.

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Ante el lento avance del coche eléctrico, España tiene una alternativa olvidada: el combustible 100% renovable

Pero como todo en esta vida, no todo es blanco o negro. Primero porque hay quien la fórmula del diésel no sólo le sigue encajando, además, le sigue gustando por mantener ese empuje desde muy abajo. Y segundo porque este Audi Q5 TDI de 204 CV no suma en la categoría de coche diésel. La compañía tiene aquí un mild hyrbrid que accede a la pegatina ECO, un valor de compra que ya es casi imprescindible en un coche de más de 60.000 euros.

Esa pegatina ECO la consigue por un sistema de hibridación suave que sigue impactando menos en el consumo y emisiones que un híbrido eléctrico “a lo Toyota” pero que sí es más capaz que la mayoría de alternativas en el mercado. Y es que el sistema eléctrico, que consta de una batería de 1,7 kWh de capacidad y un motor de 24 CV permite mover el coche por sí mismo y no solo apoyar al motor de combustión. 

Lo hace durante unos metros o en maniobras de aparcamiento y resulta especialmente cómodo en este último caso en el que se apaga el motor y el estacionamiento resulta más agradable. También puede apagar el motor de combustión en marcha cuando se levanta el pie del acelerador para circular a vela y ahorrar unas décimas en el consumo final.

Es aquí donde más brilla el Audi Q5. En carretera abierta es donde consigue sus mejores resultados porque su dinámica tiene todo lo que podemos esperar de la marca: un coche cómodo, con una dirección directa y de reacciones muy nobles. Especialmente con la suspensión neumática que hemos probado, la cual reduce ligeramente la altura con el modo deportivo activado mejorando el posible balanceo de la carrocería que se torna casi inexistente a menos que nos propongamos ir más deprisa de lo que toca en una carretera secundaria.

También es su mejor cara porque es allí donde el motor de combustión se hace menos presente. Y es que a velocidades bajas o cuando metemos carga al pedal del acelerador para salir de un apuro, se escucha y se siente el motor de combustión. Este diésel está menos refinado que, por ejemplo, el seis cilindros en línea del Mazda CX-60, el cual es una delicia. No hablamos de un coche que se siente ruidoso pero sí se deja notar su presencia en las aceleraciones o en ciudad donde las velocidades más bajas no tapan el sonido del motor.

Son detalles que nos dejan con ganas de más. Lo mismo sucede en el interior con algunas luces y sombras aunque son las primeras las que brillan por encima de las segundas.

Y es que el ajuste de todos los materiales del interior es bueno. Se utilizan materiales blandos en la mayoría de los sitios donde nos llega la mano pero conforme bajamos hacia el suelo son más presentes los plásticos duros, lo que rebaja la sensación premium que deberíamos tener en un coche que parte por encima de los 60.000 euros. A esto se suma la ausencia de mandos físicos para la climatización y la sustitución de mandos que antaño eran de aluminio por piezas de plástico terminadas en negro piano que son difíciles de mantener limpias.

Más allá de la propia ergonomía de tener accesos directos para subir o bajar la temperatura o seleccionar las luces (que se encuentran en la puerta recogidas en una sola pieza de plástico), son decisiones que bajan la percepción de calidad general de un vehículo y que, sin que sepas muy bien por qué, no te generan esa buena sintonía de hace algunos años. Eso sí, Audi no es la única que ha optado por este camino y es habitual encontrarse con interiores similares (en cuanto a percepción de calidad) en coches de Mercedes o BMW.

Lo que sí me gusta más es la disposición de las pantallas. Creo que el diseño que ha tomado Audi es acertado, con una estética más conservadora que BMW o Mercedes pero ofreciendo una imagen moderna la mismo tiempo. Además, se ha trabajado por cuidar mucho la doble pantalla OLED (11,9 para el cuadro de instrumentos y 14,5 pulgadas para la central) que se sienten gemelas y tienen una resolución extraordinaria. La calidad del panel es muy alta y se lee a la perfección en cualquier situación. La del pasajero sí que es LCD pero se extiende hasta las 10,9 pulgadas. 

El sistema de infoentretenimiento me resulta cómodo. Es fácil moverse por los menús y tampoco cuenta con una batería de aplicaciones que apabullen al conductor durante los primeros días. Los mandos del volante requieren algo de adaptación pero es sencillo hacerse a los mismos y recordar los comandos. 

Además, cuenta con un botón de "favoritos" que hace las veces de atajo rápido si, por ejemplo, queremos eliminar el aviso de alerta de exceso de velocidad. A este panel de ayudas a la conducción también es muy sencillo llegar una vez arrancas el coche. Con un solo toque podemos acceder la mismo para desactivar lo que consideremos necesario.

La pantalla central tiene otras ventajas. La detección de las pulsaciones es muy buena y está acompañada de un pequeño “click” sonoro que ayuda a mantener esa sensación de botón a la vieja usanza. Sumado a que la climatización está situada en la zona inferior, podemos salvar la mayoría de las situaciones a las que nos solemos enfrentar en marcha sin recurrir a múltiples toques en la pantalla. Además, el navegador es muy cómodo y replica las indicaciones en el cuadro de instrumentos o el Head-Up Display, muy nítido en este caso. Además, esas indicaciones también se replican cuando utilizamos Android Auto o Apple CarPlay.

Tengo más dudas con la pantalla para el copiloto y hasta desaconsejaría su incorporación. Es evidente que su calidad no es tan buena como la central, aporta pocas funciones a las que el pasajero no llega con facilidad desde su posición en el panel contiguo y, además, hemos sufrido un calentamiento constante cuando lleva tiempo encendida. Ese calentamiento ya lo hemos sufrido en otros coches de la marca por lo que es un problema que se ha venido repitiendo en los últimos lanzamientos.

La conclusión de Xataka

En resumen, el Audi Q5 TDI de 204 CV es un coche conservador, perfecto para quien tiene claro que sigue queriendo un coche diésel y disfruta con él. Contar con la pegatina ECO es un aliciente que no es ni mucho menos menor porque si necesitas entrar a una ciudad como Madrid, por ejemplo, no debes pensar por dónde puedes circular o si es impresicindible que estaciones el coche en un aparcamiento subterráneo. A esto hay que sumar los descuentos por aparcamiento que también se proponen en algunos municipios.

Por dentro, el Audi Q5 es un coche correcto para el precio que tiene. No deslumbra pero, precisamente por eso, su disposición de las pantallas y su manejo pueden convencer a los clientes que saltan de un coche con más de siete u ocho años en el mercado y que buscando entre las alternativas premium alemanas se han encontrado con proposiciones más arriesgadas u complejas en coches de BMW o Mercedes. Sumado a que la calidad de los paneles, su resolución, fluidez y tacto es excelente.

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Dicho todo esto, me reafirmo en que el Audi Q6 eléctrico es mejor coche. Solo recomendaría la versión diésel frente a la eléctrica a quienes hacen muchos kilómetros diarios a un ritmo alto y con paradas muy breves. 

Incluso para quienes sean habituales los viajes de largo recorrido por carretera rápida, la versión eléctrica me puede parecer mejor inversión teniendo en cuenta que su autonomía en autopista a velocidad legal se va hasta los por encima de los 400 kilómetros y que gracias a su potencia de carga de 225 kW puede recuperar el 80% de la batería (es decir, tendría por delante otra tirada de más de 300 kilómetros) en 21 minutos desde el 10%.

Aunque un poco más grande, el Audi Q6 es más ágil y el cliente se olvida del cierto cuidado que hay que llevar con un motor diésel moderno si se va utilizar recurrentemente en desplazamientos cortos. Con todo, esta opción de combustión sigue siendo una gran opción para quienes no tengan ganas de pensar en cargadores o potencias de carga cuando se gastan más de 60.000 euros en un coche.

Sí, el diésel vive y la lucha sigue. 

Al menos, para ese tipo de cliente. 

Al menos de momento.

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Rojo, ámbar y verde. 

Los tres colores de los semáforos en todo el mundo. ¿En todo el mundo? No, unos particulares semáforos japoneses resisten hoy y por siempre... a la Convención de Viena sobre Señales y Señales de Tráfico al que están adheridos más de 50 Estados. Aunque en él hay ausencias curiosas como las de Estados Unidos o, por supuesto, Japón. 

Este marco normativo se firmó por primera vez en 1968, impulsado por el Consejo Económico y Social de las Naciones Unidas. El texto venía a revisar normas anteriores con el objetivo de homogeneizar el tráfico en todos los países que fuera posible. La última revisión, de hecho, es de 2003 y en él se atendió la modernización de algunas señales o las normas de prioridad en las rotondas. 

La intención es que lo que entendemos en España por un Stop también lo sea en Francia o Alemania. Y así es, de hecho, porque toda Europa está suscrita a dicho texto. Pero las ausencias más llamativas, como la de Japón, da lugar a anécdotas curiosas. Como la de encontrarnos semáforos donde la prioridad de paso no se otorga con el verde, se aplica cuando la luz se pone azul. 

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Azul, que te quiero azul

Y es que si viajas a Japón y tienes pensado conducir, hay un detalle que no debes pasar por alto (más allá de que se conduce por la izquierda, recuerda): la luz verde de algunos semáforos es azul. O turquesa, más exactamente.

El origen hay que encontrarlo en el propio idioma. El japonés no tenía una palabra específica para referirse al verde. Para mencionarlo hacían referencia a la palabra "Ao". El problema es que "Ao" hace referencia a un amplio espectro de colores y entre ellos, como ya te puedes imaginar, al azul o azul verdoso o turquesa. 

Algunas fuentes apuntan a que la palabra "Midori", que atañe específicamente al color verde, se popularizó durante la Segunda Guerra Mundial por una pura cuestión práctica a la hora de diferenciar ambos colores. Sin embargo, buena parte de la sociedad se siguió refiriendo al verde como "Ao" y, de hecho, sigue formando parte de palabras que se aplican exclusivamente para definir objetos verdes, como aoshingō... que de hecho es la palabra oficial para la luz verde del semáforo pese a que no significa específicamente verde. 

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En 1960, Japón firmó su propia Ley de Tráfico donde quedaba recogido dicho término para hablar del semáforo. Dicha ley es, por tanto, anterior a la mencionada Convención de Viena y se mantuvo intacta hasta 1973 cuando una orden ministerial terminó por especificar que la luz del semáforo debía ser todo lo azulada posible dentro del verde, como medida de compromiso entre mantener los semáforos que ya estaban instalados y acercarse a las convenciones internacionales. 

El resultado es que los semáforos más antiguos tienen un azul más intenso y los más modernos cuentan con un tono verde con ligeros matices azules que pueden recordar al turquesa. Con todo, no son exactamente verdes porque el término "Ao" sirve, como decíamos, tanto para el azul como para el verde.  

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La noticia Japón es el único país del mundo donde la luz verde de los semáforos es azul. Y el motivo se llama "aoshingō" fue publicada originalmente en Xataka por Alberto de la Torre .

Ha llegado el momento. Así es, el Hoy No Circula sabatino regresa una semana más. Como es habitual cada sábado, los automovilistas sujetos a este programa deben cumplir con las medidas establecidas por la Secretaría de Medio Ambiente de la CDMX (SEDEMA) para mejorar la calidad del aire en la metrópoli. 

El fundamento de estas medidas radica en disminuir la cantidad de vehículos circulando por las vías públicas. Naturalmente, esto implica que ciertos automóviles deben permanecer estacionados. 

Estas normas, como ya conoces, se implementan en las 16 alcaldías de la capital mexicana y en los municipios conurbados del Estado de México que se detallan a continuación: 

• Atizapán de Zaragoza 
• Coacalco de Berriozábal 
• Cuautitlán 
• Cuautitlán Izcalli
• Chalco 
• Chicoloapan 
• Chimalhuacán 
• Ecatepec de Morelos 
• Huixquilucan 
• Ixtapaluca 
• La Paz 
• Naucalpan de Juárez 
• Nezahualcóyotl 
• Nicolás Romero 
• Tecámac 
• Tlalnepantla de Baz 
• Tultitlán 
• Valle de Chalco 

A qué autos y placas afecta el Hoy No Circula sabatino 

Considerando lo anterior, ¿de qué forma podemos prevenir una sanción por transitar de manera irregular? Sin duda, el aspecto fundamental es estar familiarizado con las normas que se implementan. Estas regulaciones las podrás consultar en la imagen que aparece arriba. 

Cada uno de estos días presenta características específicas. Si bien las normativas son precisas, los sábados experimentan variaciones sutiles. Lo cierto es que no siempre corresponde a los mismos conductores dejar sus vehículos estacionados.

De manera sintética, durante un sábado se pueden presentar las situaciones siguientes: 

• Autos que pueden circular todos los sábados 
• Autos que tienen que descansar todos los sábados 
• Autos que descansan un sábado sí y otro no

Dichas restricciones, no obstante, no están vigentes durante todo el día. Durante el horario nocturno no se consideran y, en consecuencia, operan desde las 05:00 y las 22:00 horas. Esto significa que en el período nocturno tendremos libertad de desplazamiento sin preocuparnos por posibles infracciones. 

Tras haber clarificado estas nociones, ¿qué otros aspectos debemos considerar? Lo principal es que el Hoy No Circula sabatino no funciona de forma uniforme. Es necesario revisar el calendario ya que los sábados no restringen a los mismos vehículos siempre. La terminación numérica de la placa será el factor determinante. 

Los vehículos con holograma 2 efectivamente están obligados a no circular. Sin embargo, por poner un caso, los vehículos con holograma 0 y 00 no están obligados a dejar de circular en ningún momento. Estos últimos gozan de libertad total de tránsito debido a que representan los automóviles con menor impacto contaminante. 

Ahora bien, ¿qué ocurre con los holograma 1? En un sábado como el de hoy, 15 de noviembre de 2025, corresponde que los vehículos con holograma 1 y placa terminada en número impar permanezcan estacionados. La razón es que este sábado representa el tercer sábado del mes de septiembre y, consecuentemente, coincide con “semana par”. El próximo sábado, se invertirá la situación y no podrán circular los impares. 

Aun así, existen determinadas excepciones que es importante considerar dado que estos vehículos tendrán permiso para transitar sin restricción: 

• Aquellos que funcionan a electricidad, gas natural o sean híbridos 
• Los que poseen placa para discapacitados 
• Todos aquellos dedicados a servicios de transporte urbano (incluye los funerarios) 
• Los que ofrezcan transporte escolar o de pasajeros 
• Aquellos destinados a la seguridad pública y/o protección civil 

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Si se violan estas disposiciones, la sanción económica oscilará entre 20 y 30 veces la Unidad de Medida y Actualización ( UMA), lo cual representa 1,924.40 pesos y hasta 2,886.60 pesos. 

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La noticia Hoy No Circula sabatino: qué autos pueden circular y cuáles descansan el 15 de noviembre fue publicada originalmente en Xataka por Alberto de la Torre .

Ha llegado el momento. Así es, el Hoy No Circula sabatino regresa una semana más. Como es habitual cada sábado, los automovilistas sujetos a este programa deben cumplir con las medidas establecidas por la Secretaría de Medio Ambiente de la CDMX (SEDEMA) para mejorar la calidad del aire en la metrópoli. 

El fundamento de estas medidas radica en disminuir la cantidad de vehículos circulando por las vías públicas. Naturalmente, esto implica que ciertos automóviles deben permanecer estacionados. 

Estas normas, como ya conoces, se implementan en las 16 alcaldías de la capital mexicana y en los municipios conurbados del Estado de México que se detallan a continuación: 

• Atizapán de Zaragoza 
• Coacalco de Berriozábal 
• Cuautitlán 
• Cuautitlán Izcalli
• Chalco 
• Chicoloapan 
• Chimalhuacán 
• Ecatepec de Morelos 
• Huixquilucan 
• Ixtapaluca 
• La Paz 
• Naucalpan de Juárez 
• Nezahualcóyotl 
• Nicolás Romero 
• Tecámac 
• Tlalnepantla de Baz 
• Tultitlán 
• Valle de Chalco 

A qué autos y placas afecta el Hoy No Circula sabatino 

Considerando lo anterior, ¿de qué forma podemos prevenir una sanción por transitar de manera irregular? Sin duda, el aspecto fundamental es estar familiarizado con las normas que se implementan. Estas regulaciones las podrás consultar en la imagen que aparece arriba. 

Cada uno de estos días presenta características específicas. Si bien las normativas son precisas, los sábados experimentan variaciones sutiles. Lo cierto es que no siempre corresponde a los mismos conductores dejar sus vehículos estacionados.

De manera sintética, durante un sábado se pueden presentar las situaciones siguientes: 

• Autos que pueden circular todos los sábados 
• Autos que tienen que descansar todos los sábados 
• Autos que descansan un sábado sí y otro no

Dichas restricciones, no obstante, no están vigentes durante todo el día. Durante el horario nocturno no se consideran y, en consecuencia, operan desde las 05:00 y las 22:00 horas. Esto significa que en el período nocturno tendremos libertad de desplazamiento sin preocuparnos por posibles infracciones. 

Tras haber clarificado estas nociones, ¿qué otros aspectos debemos considerar? Lo principal es que el Hoy No Circula sabatino no funciona de forma uniforme. Es necesario revisar el calendario ya que los sábados no restringen a los mismos vehículos siempre. La terminación numérica de la placa será el factor determinante. 

Los vehículos con holograma 2 efectivamente están obligados a no circular. Sin embargo, por poner un caso, los vehículos con holograma 0 y 00 no están obligados a dejar de circular en ningún momento. Estos últimos gozan de libertad total de tránsito debido a que representan los automóviles con menor impacto contaminante. 

Ahora bien, ¿qué ocurre con los holograma 1? En un sábado como el de hoy, 15 de noviembre de 2025, corresponde que los vehículos con holograma 1 y placa terminada en número impar permanezcan estacionados. La razón es que este sábado representa el tercer sábado del mes de septiembre y, consecuentemente, coincide con “semana par”. El próximo sábado, se invertirá la situación y no podrán circular los impares. 

Aun así, existen determinadas excepciones que es importante considerar dado que estos vehículos tendrán permiso para transitar sin restricción: 

• Aquellos que funcionan a electricidad, gas natural o sean híbridos 
• Los que poseen placa para discapacitados 
• Todos aquellos dedicados a servicios de transporte urbano (incluye los funerarios) 
• Los que ofrezcan transporte escolar o de pasajeros 
• Aquellos destinados a la seguridad pública y/o protección civil 

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La contaminación no sólo te está haciendo vivir menos y peor. También te está haciendo más tonto

Si se violan estas disposiciones, la sanción económica oscilará entre 20 y 30 veces la Unidad de Medida y Actualización ( UMA), lo cual representa 1,924.40 pesos y hasta 2,886.60 pesos. 

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El año pasado, Renfe ampliaba los estrictos criterios para devolver el dinero a sus clientes en caso de retraso. La medida llegó con polémica ya que estos criterios se aplicaban desde 1992 cuando el primer AVE se puso en marcha. Casi 25 años después, la compañía flexibilizó estos criterios hasta el punto de que dos millones de pasajeros han perdido su dinero el año pasado. 

Ahora, el Congreso obliga a Renfe a volver a sus criterios anteriores. Pero Renfe no está por la labor. 

¿Cuándo y cuánto dinero devuelve Renfe? Ahora mismo, para recibir un abono parcial de nuestro billete, el retraso en la alta velocidad española de Renfe tiene que superar los 60 minutos. Desde 2024, la compañía no entrega la mitad del dinero si el retraso no supera la hora. En el caso de que aspiremos a recibir el reembolso completo del billete, éste no llegará hasta que superemos los 90 minutos. 

¿Qué ha cambiado? Ayer, 13 de noviembre, el Congreso de los Diputados aprobó la Ley de Movilidad Sostenible. En ella se incluyó una enmienda del Partido Popular que devolvía las indemnizaciones que tiene que aplicar Renfe a las anteriores al cambio de 2024. Es decir: 

• Retrasos de más de 15 minutos: abono del 50% del billete
• Retrasos de más de 30 minutos: abono del 100% del billete

El cambio es sustancial porque este mismo verano, cuatro de cada 10 trenes de Renfe en la alta velocidad han llegado con retraso. Sin embargo, con los cambios aplicados desde 2024 se han quedado sin reembolso alrededor de dos millones de pasajeros. 

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Renfe confirma una triste realidad de los trenes en España: ya ven imposible ser puntuales

Ya veremos. Es lo que parece decir el Ministerio de Transportes. Y es que en declaraciones a EFE, fuentes de dicho ministerio han calificado la enmienda (que ha sido respaldada por Vox, Junts, ERC, Podemos y BNG) como "una operación demagógica y un brindis al sol populista". 

No solo eso, desde El Mundo ya recogen que el Transportes asegura que buscarán "la fórmula jurídica para mantener el sistema actual". Es decir, que el cliente no reciba ningún reembolso por su billete hasta pasados 60 minutos de retraso. Y que el montante total no se entregue hasta pasados 90 minutos. 

En el medio también recogen que fuentes de Transporte han señalado que la decisión "solo quiere penalizar a Renfe, empresa española y pública, y no a las empresas de la competencia como Ouigo e Iryo", al tiempo que destacan que Renfe es una "empresa pública que es fundamental para la vertebración de España". Además, el propio Óscar Puente, ministro de Transportes, ha cuestionado la enmienda. "A ver qué recorrido tiene", aseguran en El Mundo que ha respondido sobre la nueva obligación. 

¿En desventaja? Lo que sostienen desde Transportes es que la enmienda impulsada por el Partido Popular pone en clara desventaja a Renfe frente a Ouigo e Iryo. A lo que aluden en el Gobierno es que las condiciones de reembolso por parte de estas compañías son menos favorables para el cliente, permitiéndoles una ventaja competitiva. 

Ouigo indemniza en los siguientes casos: 

• Retraso de más de 30 minutos e inferior a 60 minutos: devolución del 50% del billete en un vale de compra no reembolsable.
• Retraso de más de 60 minutos e inferior a 90 minutos: devolución del 50% del billete en un vale de compra reembolsable.
• Retraso de más de 90 minutos: devolución del 100% del billete en un vale de compra reembolsable.

Iryo devuelve parcial o totalmente el dinero en las siguientes situaciones: 

• Retraso de más de 30 minutos e inferior a 60 minutos: devolución del 50% del billete en vale de compra o dinero en metálico.
• Retraso de más de 90 minutos: devolución del 100% del billete en vale de compra o dinero en metálico.

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España quería convertir el tren en la gran alternativa para viajar en verano. Renfe nunca tuvo tantos clientes insatisfechos

Competencia. Lo que señalan desde el Ministerio de Transportes es que esto les pone en una situación de desventaja frente a la competencia porque Renfe adaptó sus criterios de indemnización a fórmulas similares o iguales a las que ofrece su competencia. Sin embargo, la enmienda introducida en la Ley de Movilidad Sostenible solo endurece los criterios para Renfe. 

Hay que tener en cuenta que la compañía lleva más de un año viviendo una crisis de puntualidad. Aunque desde el Gobierno se señala que su puntualidad está entre las mejores de Europa, las críticas han aflorado porque los trenes que no llegan en hora se han multiplicado. 

Eso sí, al compartir vías con Ouigo e Iryo, se puede dar el caso que un bloqueo de las vías por una avería de estas últimas acabe provocando un retraso en unos tiempos que Renfe sí tenga que devolver el 100% del billete y sus rivales solo entregarán la mitad del mismo. 

Foto | Carlos Teixador Cadenas en Wikimedia y Congreso de los Diputados

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Primer trimestre de 2026. 

Esa es la fecha en la que debería entrar en funcionamiento el nuevo carril Bus-VAO de la carretera A-2 en su entrada y salida a Madrid. Una alternativa para priorizar el uso del transporte público y promocionar el uso del vehículo compartido que llega con una importante novedad: la vía no está segregada. Y eso representa un reto para la DGT y nuevas formas de comportarse a los conductores. 

Una tirita para la hemorragia. La entrada a Madrid por la carretera A-2 está colapsada todas las mañanas. Y, por ende, su salida se encuentra igual de colapsada por las tardes. Después de años de buscar soluciones y de prometer un carril Bus-VAO que parecía no llegar nunca, la DGT ha confirmado que lo veremos en el primer trimestre de 2026. 

Según sus cálculos, el nuevo carril permitirá a unas 15.000 personas acceder o salir de la capital de forma más escalonada, ahorrando de media un 25% de tiempo en su trayecto y sumando un total de 500.000 horas menos de atascos. 

Se beneficiarán los usuarios del transporte público, los turismos con más de una persona en su interior y los moteros. Cuando se culmine por completo su implantación, tendrá un recorrido de 19,2 kilómetros entre Madrid y Alcalá de Henares. Hasta entonces, la primera fase se encontrará entre Madrid y Torrejón de Ardoz. 

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Que la DGT vaya a multarte con 135 euros por circular solo en tu coche suena mal. El único problema es que es falso

Un Bus-VAO novedoso. La gran novedad de este nuevo Bus-VAO es que es un carril sin separación física y se activará puntualmente, tanto a diario en las horas más concurridas de entrada y salida de la capital como en operaciones especiales o durante el fin de semana. Es decir, el conductor se encontrará los tres carriles habituales pero cuando se ponga en marcha, el izquierdo se transforma en Bus-VAO. 

Para señalizar si el carril está o no activo, se han instalado balizas en el suelo y pórticos a lo largo de la carretera. Cuando las balizas están apagadas, el carril Bus-VAO está inactivo y es cuando se encienden en verde o amarillo cuando el sistema pasa a estar activo y solo permite el acceso de motos, autobuses, coches con más de una persona en su interior o vehículos de emergencia. 

¿Y entro cuando quiera? A este carril, eso sí, habrá que acceder por zonas delimitadas. Es lo que la DGT llama zonas de "embarque y desembarque". De saltarnos la línea lumínica creada por las balizas estaremos incumpliendo la normativa y se podrá sancionar al conductor como si se saltara una línea continua. Para vigilarlo, la DGT dispondrá de cámaras que hagan esta labor. Por lo tanto, no podremos salir y entrar del carril a conveniencia y es importante dónde se sitúan dichas zonas. 

La DGT ha confirmado que se encontrarán en los siguientes puntos cuando el Bus-VAO empiece a funcionar: 

• En sentido entrada a Madrid, el primer embarque estará situado a la altura de Torrejón de Ardoz (pk 18+600), el segundo en Rejas (pk 13+600) y el último en Canillejas (pk 7+700) para desembarcar todos en Avenida de América.
• En sentido salida, los embarques se encuentran a la altura de Arturo Soria/Josefa Valcárcel (pk 5+850) y del nudo Eisenhower (pk 11+400) y los desembarques en Canillejas (pk 9+100) y en Rejas (pk 15+200) donde finaliza este carril.

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Madrid enfrenta un reto mayúsculo con el soterramiento de la A-5: convivir con un infierno ante la promesa de un futuro éxito

¿Radares de ocupación? En sus comunicaciones, la DGT habla de que "el carril estará vigilado con equipos de lectura de matrícula y de detección de ocupación, por lo que habrá sanciones a todos los que viajen por él solos o entren y salgan por lugares no permitidos". Esa definición ha popularizado el término "radares de ocupación". 

Hemos contactado con la DGT y nos han confirmado que el sistema de este carril de la A-2 utiliza infrarrojos y cámaras de calor para detectar los pasajeros de un vehículo y que el sistema no pueda ser engañado con un maniquí, como ha ocurrido en ocasiones en la carretera A-6 donde se sitúa el otro carril Bus-VAO de la capital.  

Ahora bien, de momento no está activo y ofrecerán más detalles más adelante, cuando el carril VAO se abra a la circulación. Este tipo de sistemas se han puesto en funcionamiento en Francia, donde se implementan carriles Bus-VAO con estas mismas características.

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Sí, el año que viene voy a llevar la baliza V-16 porque me obligan. Ni se me ocurre tirar los triángulos

¿Y la multa? La multa por utilizar el carril Bus-VAO indebidamente es de 200 euros. Es la misma que se aplica en caso de saltarse una línea continua por lo que si un conductor entra en el carril indebidamente (fuera de los lugares de embarque) y sin cumplir los requisitos se expone a una sanción de hasta 400 euros, sumando ambas infracciones. Quien no cumpla con las zonas de embarque será sancionado con 200 euros. 

Un reto. El nuevo carril Bus-VAO es una prueba de fuego para la movilidad en nuestro país. La solución es relativamente barata ya que en este caso se han gastado 13,9 millones de euros que han asumido a partes iguales la Dirección General de Tráfico (Ministerio del Interior), la Dirección General de Carreteras (Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible),  el Consorcio Regional de Transportes de Madrid (Comunidad de Madrid) y el Ayuntamiento de Madrid. 

El sistema evita tener que hace obras para crear una nueva infraestructura pero también supone un reto a la hora de gestionar el tráfico ya que una avería en hora punta obligará a desactivar el carril Bus-VAO para que ese carril también absorba los vehículos atascados a su derecha. Del mismo modo, se debe garantizar el monitorio constante de la línea divisoria durante casi 20 kilómetros para evitar accesos en falso. 

Foto | DGT

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Llega el segundo sábado del mes de noviembre. Nuevamente nos enfrentamos a las medidas restrictivas del Hoy No Circula en jornada de sábado. Como sucede periódicamente, permanecen en vigencia las obligaciones de mantener ciertos vehículos estacionados para evitar sanciones económicas si el tuyo resulta afectado por estas disposiciones.

¿Cuál es la razón detrás de este sistema? Se trata del programa Hoy No Circula, una iniciativa impulsada por la Secretaría de Medio Ambiente de la CDMX (SEDEMA) orientada a mejorar la calidad del aire que los capitalinos respiran. ¿De qué manera opera exactamente? ¿Qué puntos resultan fundamentales para cualquier propietario de vehículo?

El principio fundamental es que al disminuir la cantidad de vehículos transitando por las vías, inevitablemente se reducen los niveles de contaminación atmosférica en la región. 

Aunque estas medidas puedan resultar incómodas para los conductores, el objetivo es claro: aparcar el automóvil como medida de protección ambiental colectiva. Naturalmente, esta restricción aplica únicamente en zonas específicas. ¿En qué lugares rige esta normativa? En la totalidad de las 16 alcaldías que conforman la ciudad de México, sumado a los municipios periféricos del Estado de México que figuran en esta relación:

•Atizapán de Zaragoza

•Coacalco de Berriozábal

•Cuautitlán

•Cuautitlán Izcalli

•Chalco

•Chicoloapan

•Chimalhuacán

•Ecatepec de Morelos

•Huixquilucan

•Ixtapaluca

•La Paz

•Naucalpan de Juárez

•Nezahualcóyotl

•Nicolás Romero

•Tecámac

•Tlalnepantla de Baz

•Tultitlán

•Valle de Chalco

A qué autos y placas afecta el Hoy No Circula sabatino

Considerando lo anterior, ¿cuáles son las limitaciones concretas? ¿Por qué los sábados implican consideraciones adicionales específicas? Efectivamente, en las jornadas de fin de semana se implementan restricciones diferenciadas.

Para determinar las medidas restrictivas y su mecanismo de aplicación, éstas se fundamentan en el holograma asignado a cada vehículo, elemento que determina su capacidad de desplazamiento. Existen automóviles que deben permanecer en reposo durante todos los sábados, mientras que otros rotan su restricción.

En conclusión, se presentan estas modalidades de restricción:

•Autos que gozan de libre circulación durante todos los sábados

•Autos obligados a descansar la totalidad de sábados

•Autos que alternan restricciones, descansando semanas alternas

Cabe destacar que estas limitaciones no rigen durante las 24 horas. Su vigencia se circunscribe entre las 05:00 y las 22:00 horas. Es decir, a partir del anochecer es posible circular sin restricción alguna.

¿Qué ocurre si tu automóvil se encuentra en esta categoría restringida? Entonces la alternativa es permanecer en el domicilio si deseas evadir consecuencias económicas. Para ello, resulta imprescindible identificar claramente qué vehículos pueden desplazarse y cuáles permanecen inmóvilizados.

De esta manera, los propietarios de holograma 2 se ven obligados a dejar sus unidades en reposo todos los sábados, sin posibilidad de movimiento. La situación es diferente para los de holograma 0 y 00, quienes disfrutan de total libertad de tránsito durante cualquier sábado, prescindiendo de restricción.

Por el contrario, quienes cuentan con holograma 1 deben evaluar cuidadosamente si pueden efectuar sus desplazamientos. La respuesta depende enteramente de la fase del mes en que nos encontremos. Puesto que nos hallamos en la cuarta jornada de sábado del mes de noviembre, en el sábado 8 de noviembre de 2025 los conductores de automóviles con holograma 1 cuyas matrículas presentan terminación de número par quedan impedidos de circular.

En la próxima semana, correspondiente a la primera jornada de mayo, los propietarios de vehículos con holograma 1 cuya placa finaliza en número impar se verán obligados a mantener sus vehículos estacionados. No obstante, existen ciertas categorías de vehículos que gozan de exención total a estas restricciones:

•Aquellos que operan mediante propulsión eléctrica, combustible gaseoso o tecnología híbrida

•Los que portan acreditación para personas con movilidad reducida

•Todos aquellos vinculados a prestación de servicios de transporte urbano de pasajeros (incluida la rama fúnebre)

•Los destinados al transporte de menores en edad escolar o de pasajeros en general

•Aquellos asignados a funciones de seguridad pública y gestión de emergencias

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La contaminación no sólo te está haciendo vivir menos y peor. También te está haciendo más tonto

En caso de transgresión de estas normativas, se impone una sanción equivalente a 20 y 30 veces la Unidad de Medida y Actualización (UMA), cifra que oscila entre 1,924.40 pesos y 2,886.60 pesos.

Foto | Sebastian Olivos

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