Autor: Alberto de la Torre

Tesla ha presentado resultados. Y han sido tan malos en este primer trimestre de 2025 que habría que viajar cuatro años atrás para encontrar cifras similares. Hay diversos motivos pero las ambiciones y las promesas de Elon Musk están teniendo sus consecuencias directas sobre la compañía.

Una vida entera. Cuatro años para Tesla es una vida entera. La compañía ha venido creciendo a un ritmo endiablado hasta el año pasado. Pero 2024 ya lo cerró con unas ventas inferiores a las del año anterior pese a hacer todo lo posible por evitarlo. En el primer trimestre de 2025, los beneficios han caído a poco más de 400 millones de euros, un 71% menos que en el mismo periodo de hace un año.

Hay que remontarse a 2021 para encontrar una cifra tan baja. El problema para la compañía es que, entonces, vendía un coche menos (el Cybertruck era solo una promesa) y todavía no llegaba al millón de unidades vendidas. Es decir, retroceder cuatro años para Tesla es retroceder mucho tiempo porque la compañía era muy distinta.

Un 2025 para echarse a temblar. Los tres primeros meses de la compañía han sido realmente malos. Hasta el punto de que habrían perdido dinero si no es por la venta de créditos regulatorios (el pago que les hacen otras compañías para cumplir en la media de emisiones presentándose ante los reguladores bajo un mismo grupo).

A falta de conocer hasta qué punto la actualización del Tesla Model Y está afectando directamente a sus ventas, lo cierto es que la compañía se está dejando caídas enormes en países como Alemania o Francia, los que más coches eléctricos venden en Europa. En el país germano, de hecho, alcanzan un 60% de caída. 

Al mismo tiempo, sus acciones se han desplomado y ahora mismo cuestan la mitad que en diciembre de 2024. Este devenir de las acciones hay que tomarlo con prudencia ya que están íntimamente ligadas a la figura de Elon Musk. De hecho, pese a los malos resultados, la confirmación del CEO de la compañía de abandonar parte de sus tareas gubernamentales para centrarse en Tesla ha elevado su precio en más de un 10%. 

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Musk. Reducirá su trabajo en el Gobierno de Estados Unidos "significativamente". Esta ha sido la palabra utilizada por Elon Musk para cuantificar la cantidad de horas que dejará de emplear al frente de DOGE (el departamento que lidera dentro del Estado) para dedicarlo a Tesla.

Esta tarea ha sido, para algunos inversores, el motivo por el que la compañía ha naufragado en los últimos meses. Para otros, como The New York Times, es evidente que existe un daño a la imagen de la compañía con las declaraciones y gestos de Elon Musk. La ira de quienes han promocionado los boicots a la compañía se han centrado, sobre todo, en poner de relieve la actitud de su mayor accionista.

Un perfil bajo en el Gobierno se puede entender como un mayor tiempo dedicado a Tesla o como una menor exposición pública y, por tanto, una imagen menos desgastada. El primer interesado, de hecho, es el propio Musk cuya fortuna depende en buena medida del futuro de Tesla.

Pero no todo es política. Parece indudable que la imagen de Tesla está asociada irremediablemente a la figura de Elon Musk. El Financial Times llegó a calificar al dueño de la empresa como "bola de demolición". Pero hay otras aristas en las que merece pararse antes de acusar la deriva política de Musk como la única culpable de los malos resultados.

La resaca del Model Y. Algo que explica las bajas ventas de Tesla es que el Tesla Model Y ha sido renovado en las primeras semanas de 2025. Hay que tener en cuenta varios factores:

• Las líneas han tenido que ser renovadas, por lo que la producción se ha visto reducida.
• Hasta dentro de unos meses no sabremos qué cantidad de posibles compradores estaban esperando la actualización antes de formalizar la compra.
• Para vender los Tesla Model Y en stock se han aplicado grandes descuentos y financiaciones muy atractivas, reduciendo mucho el margen de beneficios.
• En los próximos meses empezaremos a ver cuánto está interesando la actualización del Tesla Model Y frente a la competencia.

En 2024, Tesla vendió 1,77 millones de coches en la suma de los Tesla Model 3 y Model Y. De ellos, 1,09 millones los representaron el SUV eléctrico pese a que ya se sabía que el coche iba a ser renovado. Cualquier percance que lastime las ventas del Tesla Model Y es, ahora mismo, un problema para la compañía ya que la mitad de las ventas son de este coche.

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Tesla creía que podía vender Cybertruck a 100.000 dólares para siempre. Ya los está vendiendo mucho más baratos

Un Cybertruck que está fracasando. Otro de los grandes problemas de Tesla y, probablemente, su mayor fracaso comercial. El Tesla Cybertruck prometía ser un superventas. El volumen de reservas animaba a pensar en el coche en estos términos. Pero pasada la primera fiebre, las ventas se han desplomado hasta el punto de que los analistas hablan de que la compañía sólo producirá 55.000 unidades al año, frente a las 250.000 unidades prometidas.

Tesla tuvo la oportunidad de hacer de su Cybertruck un vehículo aspiracional, de baja producción y gran beneficio que le reportara beneficios en imagen de marca. Sin embargo, ha protagonizado memes en redes sociales y, sobre todo, las llamadas a revisión han sido continuas por todo tipo de motivos, dañando su valor. Hasta el punto de que la compañía ya busca solución para colocar miles de ellas en mercados fuera de Estados Unidos.

El coche que nunca llega. Al mismo tiempo, Tesla y Musk llevan años prometiendo un coche eléctrico de 25.000 dólares. Uno que le ha sido imposible a la compañía vender. Si no tenemos un coche eléctrico de Tesla de 25.000 dólares es, sencillamente, porque la compañía no ha encontrado la manera de rentabilizarlo.

En los últimos meses hemos conocido que la alternativa será una suerte de Tesla Model Y en miniatura. Pero el coche debería llegar como una opción más asequible que el SUV actual ya que rozaría los 40.000 dólares, según The Wall Street Journal. En los mismos términos se expresaba Reuters recientemente y en la llamada a inversores el propio Musk confirmó que el coche reaprovechará aspectos de las plataformas actuales, por lo que no veremos un coche completamente nuevo.

Lanzar un SUV más asequible que un Tesla Model Y actual sería un importante empujón a sus ventas donde el C-SUV es uno de los segmentos más vendidos. Especialmente si tenemos en cuenta que la competencia aprieta y que coches como el Kia EV3 prometen 450-500 kilómetros de autonomía real en un coche que se mueve en los 40.000 euros y es mucho más pequeño que el Model Y actual.

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Llevamos años esperando un Tesla de 25.000 euros: estos motivos han llevado a Elon Musk a apostar por el robotaxi

Disparando a todo. Además de apuntar al Tesla Cybertruck y, todo indica, fallar o al menos no cumplir con las expectativas. Además de apuntar a un coche eléctrico más asequible y fallar en los cálculos, Tesla también ha apuntado a un servicio de robotaxis y la conducción autónoma.

Estamos por descubrir si este tiro es o no certero. De momento, se sabe que la compañía trabajará con Tesla Model Y actualizados por software en sus primeras pruebas en condiciones reales. Aunque la compañía no había hablado de ello hasta ahora, parecía evidente teniendo en cuenta que en los primeros pasos los reguladores obligan a trabajar con vehículos con pedales y volante.

¿Veremos los Tesla Cybercab en la calle y, sobre todo, ofreciendo un servicio rentable? Elon Musk se puso como plazo 2026. El dueño de la compañía dijo que estarían operando con ellos antes de 2027 porque "no era optimista" con los plazos dados por los reguladores. Una promesa que parece imposible viendo el devenir de otras compañías que, como Cruise, han quemado miles de millones de dólares y no han obtenido beneficio alguno.

Foto | The White House y Xataka

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La noticia Los malísimos resultados de Tesla no sólo se explican desde la política: las ambiciones de Elon Musk eran imposibles de cumplir fue publicada originalmente en Xataka por Alberto de la Torre .

2.539 matriculaciones. Ese es el número de unidades que Omoda lleva en España al final del primer trimestre del año 2025. Una buena cifra si consideramos que la marca aterrizó hace poco más de un año en nuestro país y que sólo tiene un coche (en versión de combustión y eléctrica) a la venta.

El Omoda 5 de combustión suma el grueso de las matriculaciones, por supuesto, con 2.465 unidades vendidas en lo que llevamos de año. La cifra, eso sí, ya es una tercera parte de los 7.578 Omoda 5 con motor de combustión vendidos el pasado año.

Ahora, el SUV chino contará con un acompañante en los concesionarios. El Omoda 9 SHS ya es oficial y tiene un precio de lanzamiento que lo convierte en un coche realmente competitivo si cuadran las condiciones al comprador.

Ficha técnica del Omoda 9 SHS

La llegada del modelo bandera de Omoda

"El modelo más grande y sofisticado de la marca". Con estas palabras define la compañía a su nueva incorporación a la flota, un SUV de 4,77 metros de largo, 1,92 de ancho y 1,67 de alto que entra de lleno en el mercado de los D-SUV. Es decir, un peldaño por encima de los compactos y compitiendo con un Skoda Kodiaq o un Mazda CX-60 por tamaño.

En su carrocería se observan los detalles distintivos de la marca, como una gran parrilla que juega con los rombos en el frontal y una caída coupé conforme la línea avanza hasta su parte trasera. Repite la firma lumínica cruzada en la zona delantera y trasera y, en general, se siente como un Omoda 5 más dinámico y elegante. Además, suma detalles propios de gamas superiores como las manetas enrasadas en las puertas.

En el interior, Omoda adelanta unos asientos tapizados de cuero Nappa con regulación eléctrica, calefacción, ventilación y cuatro tipos de masaje con tres niveles de intensidad. Las plazas traseras cuentan con respaldo reclinable.

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Pero son las plazas delanteras las que recogen la mayor carga tecnológica del nuevo Omoda 9 SHS. El cuadro de instrumentos y el sistema de infoentretenimiento se dividirán en dos pantallas curvas gemelas de 12,3 pulgadas. Así mismo, se suma un head-up display que Omoda cifra en 50 pulgadas.

Tendremos un volante multifunción y, aunque en las fotos no podemos apreciarlo bien, la marca asegura que hay mandos físicos para controlar diferentes funciones del coche. Sí intuimos por las fotos que el control de las luces sí lleva un mando físico, función que empieza a sufrir los males del "todo pantalla". Además, llega con un equipo de sonido Sony con 14 altavoces (dos incluidos en los reposacabezas de los asientos delanteros) y carga inalámbrica para el teléfono móvil.

Omoda no ha confirmado qué tipos de ayudas y asistencias al conductor tendrá este Omoda 9 SHS más allá de disfrutar de una cámara de visión 540°. Es decir, podemos esperar funciones como un capó invisible para saber qué tenemos bajo las ruedas y no dañar el coche en las rutas fuera del asfalto. Deberá contar, como mínimo, con las exigidas por la Unión Europea.

En cuanto a las capacidades mecánicas, el Omoda 9 SHS es un híbrido enchufable que entrega "más de 535 CV". La compañía no aclara la cifra específiica en este sentido. Sí sabemos que utiliza una batería de 34,46 kWh de capacidad, homologando hasta 145 kilómetros en modo completamente eléctrico. Con un depósito de gasolina de 70 litros, aseguran que es posible realizar 1.100 kilómetros sin parar a recargar o llenar el depósito. La batería, además, admite carga mediante corriente continua a un máximo de 65 kW. Puede pasar del 30 al 80% de la carga en 25 minutos.

Lo que Omoda llama Super Hybrid System es la combinación de un motor de combustión 1.5 turbo de 143 CV que entrega su potencia a las ruedas delanteras. Éste se combina con otro motor eléctrico en el mismo eje y trabaja solidariamente con otros dos motores eléctricos en el eje trasero para entregar esos "más de 535 CV". Esta estructura hace del Omoda 9 SHS un coche con tracción total.

En cuanto a su disponibilidad, Omoda lanza el SUV híbrido enchufable con una campaña de lanzamiento que lo deja en 39.900 euros (sumando las ayudas del Plan MOVES III). El coche, explican desde la marca, se tiene que elegir en gris mate por lo que damos por hecho que son las primeras unidades que llegarán a España. Las primeras entregas se esperan en la segunda quincena de mayo.

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Además, la marca recalca que los coches cuentan con una garantía de siete años o 150.000 kilómetros y que ésta se extiende a ocho años y 160.000 kilómetros para la batería.

Fotos | Omoda

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La noticia Omoda 9 SHS: un híbrido enchufable que quiere romper el mercado por precio, equipamiento y una potencia de "más de 535 CV" fue publicada originalmente en Xataka por Alberto de la Torre .

El año 2025 no ha empezado para la compañía de Elon Musk como era de esperar. De hecho, ha comenzado de todas las maneras que cabría no esperar si estás al frente de una compañía de automóviles. A la caída en el precio de las acciones hay que sumar ataques más o menos continuados a la propia compañía con boicots de todo tipo (algunos violentos y muy peligrosos) y un descenso en las ventas realmente alarmante.

Aunque está por ver hasta qué punto las ventas han estado lastradas por la resaca de modernizar las líneas de producción para sacar el nuevo Tesla Model Y Juniper (que además salió en su versión más costosa) y es previsible que vayan creciendo con el paso del tiempo, lo cierto es que el termómetro en los países donde más coches eléctricos se venden ha hecho saltar las alarmas.

En Francia y Alemania, las ventas de su Tesla Model Y han sido muy pobres. Y eso es un problema para la compañía ya que en ambos casos hablamos de los países donde los activistas han sido más beligerantes contra Tesla y donde el acercamiento político de Elon Musk con la extrema derecha ha sido más criticado.

Parte de la estrategia para reflotar las ventas era poner en el mercado un pequeño Tesla Model Y más barato. Tiene todo el sentido del mundo ya que los SUV siguen siendo los modelos más vendidos y la compañía necesita de una alternativa que se mueva por debajo de los 40.000 euros, con la competencia apretando con fuerza.

Este Tesla Model Y se llamará, según The Wall Street Journal, Tesla Model Q. El diario aseguraba en diciembre de 2024 que los planes de la compañía pasaban por lanzar este modelo en los próximos meses. Eso sí, no sería el coche de los 25.000 dólares que tanto ha prometido Elon Musk, esta opción se situaría en más de 37.000 dólares.

Sin embargo, Reuters asegura que estos planes se han retrasado y que no será hasta 2026 cuando veamos este Model Y a pequeña escala.

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Mejor para 2026

La agencia de noticias señalaba hace algunas semanas que este Tesla Model Y pequeño se produciría en Estados Unidos pero que también había planes para producirlo en Europa y China por lo que es de esperar que las líneas de montaje pudieran sustener ambos productos a un mismo tiempo y, por tanto, compartir buena parte de los componentes.

Entonces, en marzo, Reuters señalaba que fuentes internas de Tesla cifraban el ahorro de costes de producción de este nuevo coche eléctrico en un 20%. No se sabe si esa reducción de costes estaría asociada, por ejemplo, a una batería de menor tamaño.

Lo que sí aseguran los periodistas de la agencia es que el nuevo Tesla Model Q o Tesla Model Y en formato más asequible estaría poco afectado por los aranceles. Señalan que Tesla lleva dos años fomentando el abastecimiento interno de sus piezas en Estados Unidos y, por tanto, cada vez tendría menos componentes afectados por las nuevas barreras comerciales aplicadas por Donald Trump que gravan con un 25% la importación de coches pero también de las piezas llegadas desde fuera aunque el coche se fabrique en suelo estadounidense.

Sin embargo, y aunque esperaban producir 250.000 vehículos en sus plantas de Estados Unidos, Tesla ha retrasado los planes a 2026 pero no está claro cuáles son los motivos que han llevado a tomar esta decisión. Hay que tener en cuenta que a finales del año pasado la información de The Wall Street Journal ya se refería a un documento interno de la compañía compartido con Deutsch Bank, por lo que el vehículo debería estar muy avanzado en su desarrollo.

No es la primera vez que la compañía retrasa los planes relativos a sus coches eléctricos de menor coste. Desde hace años se lleva hablando (y prometiendo) que veríamos un Tesla de 25.000 dólares pero Elon Musk rechazó esta vía durante la presentación del Tesla Cybercab e, incluso, llegó a tachar esta posibilidad de "idea absurda".

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Elon Musk calificó al Tesla de 25.000 dólares como una "idea absurda". Ahora lo necesita para competir en China

El dueño de la compañía ha priorizado la conducción autónoma, asegurando que esta fuente de ingresos será clave para Tesla en los próximos años. Sin embargo, la competencia está apretando fuerte y ya tiene en el mercado coches como el Kia EV3 o el Renault Mégane E-Tech (entre otros), vehículos que pelearían con ese futuro Tesla Model Q o Tesla Model Y en miniatura por precio y tamaño y que ya se venden por menos de 40.000 euros.

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El híbrido enchufable es la opción más práctica para quien busque electrificar su movilidad en el día a día pero no quiera depender de los inconvenientes de un vehículo eléctrico cuando realice sus viajes más largos.

Con un motor de combustión y una batería lo suficientemente competente como para superar los 30 kilómetros de autonomía, según ciclo WLTP, la DGT nos hará entrega de la pegatina Cero emisiones. Un distintivo que también tienen sus ventajas en las zonas de bajas emisiones que desde 2023 son obligatorias en todos los municipios de más de 50.000 habitantes.

Pero, sobre todo, un híbrido enchufable es interesante para el conductor medio europeo que realiza unas decenas de kilómetros a diario con su coche y dos o tres viajes de largo recorrido al año. Si es así, este tipo de coches permite moverse a un precio muy bajo y, además, disfrutar del mismo sin agobios de ningún tipo cuando nos disponemos a realizar un viaje de cientos de kilómetros.

Una alternativa más práctica para quien también está interesado en el coche eléctrico más barato pero no quiere o puede dar el salto todavía a esta tecnología.

Los 17 coches híbridos enchufables más baratos

Teniendo claras estas ventajas, hemos buscado cuáles son los coches híbridos enchufables más baratos del mercado. Este tipo de vehículos cuentan con la desventaja de que los modelos más baratos ya tienen precios de más de 35.000 euros, pues suelen ser coches que van más allá del segmento de los compactos.

Por lo tanto, y para igualarlo con los modelos eléctricos, nos hemos autoimpuesto un precio máximo de 45.000 euros. Todos ellos, por tanto, pueden recibir una ayuda de 2.500 euros con el Plan MOVES III (5.000 euros si se achatarra un vehículo), aunque en los siguientes precios no está reflejado.

MG HS Plug-In Hybrid (desde 36.540 euros)

MG se ha volcado en el mercado español para ofrecer los vehículos electrificados más baratos. Con el MG4 Electric tiene uno de los coches más atractivos en lo que se refiere a autonomía/precio y ha colocado al MG ZS como el coche más vendido en España durante algunos meses de 2023, siendo el primer coche chino en conseguirlo.

El MG HS Plug-In Hybrid apuesta por la misma fórmula. Un SUV que combina la electricidad con un motor de combustión de 119 kW (162 CV) para generar hasta 190 kW (258 CV). Con un maletero de 448 litros, cuenta con un buen espacio disponible y su batería homologa hasta 52 kilómetros en modo completamente eléctrico. Con las campañas de la marca, se queda en 30.790 euros a los que se puede descontar el Plan MOVES III.

Kia Ceed Tourer (desde 37.250 euros)

El Kia Ceed Tourer híbrido enchufable es una gran opción para quienes buscan un vehículo con esta tecnología que le permita un buen espacio interior. Sus 437 litros de maletero garantizan viajes sin estrecheces.

Cuenta con un motor de combustión de  77 kW (105 CV) que se apoya en uno eléctrico para generar un máximo de 104 kW (141 CV). Su autonomía de 50 kilómetros es más que suficiente para disfrutar de la conducción en modo eléctrico a diario. Su precio de 37.250 euros también puede ser rebajado con algunas campañas promocionales que, en estos momentos, descuentan 2.000 euros extra a este precio.

Kia XCeed (desde 37.975 euros)

Si en lugar de optar por una carrocería familiar preferimos una SUV, el Kia XCeed es la alternativa sobrelevada del compacto. Éste no lo encontramos como híbrido enchufable pero sí recibe esta tecnología sus dos variantes.

Mecánicamente, el coche es casi idéntico a la versión familiar. Cuenta con los mismos motores, los cuales alcanzan los 104 kW (141 CV). Sin embargo, como es más pequeño, también lo es su batería, que en este caso solo permite recorrer 42 kilómetros, por lo que se pierde algo en el día a día. También lo hace su maletero, que queda en 291 litros, obligado a acoger la batería. Si esto no es problema, con campañas promocionales el coche queda en unos 2.500 euros menos.

Mazda MX-30 R-EV (desde 38.050 euros)

Considerado eléctrico de autonomía extendida pero con una autonomía (85 km) que no le alcanza para ser considerado como eléctrico por la DGT. Por lo tanto, recibe los 2.500 euros de ayuda del Plan MOVES (5.000 euros con achatarramiento) por no tener la consideración de eléctrico.

El coche, en el fondo, es un híbrido enchufable en serie. Esto quiere decir que es un coche que cuenta con un motor de combustión, en este caso rotativo, que actúa como un generador eléctrico para alimentar una batería que, a su vez, almacena la electricidad que utilizan los motores eléctricos que sí están conectados a las ruedas. Por lo tanto, el tacto es el mismo que el de un coche eléctrico.

Es un coche pensado para el entorno urbano, su maletero es de 350 litros. En cuanto a su precio, parte de 38.050 euros.

Peugeot 308 (desde 38.730 euros)

La opción híbrida enchufable del modelo compacto reduce el maletero de este dejándolo en 361 litros. No son malas cifras para su alta electrificación pero sí hay que tenerlo en cuenta.

La parte positiva es, efectivamente, todo lo que aporta al conductor un híbrido enchufable. Esta versión llega armada con una combinación combustión-electricidad que generan hasta 180 CV de potencia, administradas por la más que conocida caja de cambios EAT8 de Peugeot. Su autonomía es de 66 kilómetros y cuenta con una campaña promocional que lo deja 2.500 euros más barato.

Opel Astra Plug-In Hybrid (desde 39.190 euros)

El Opel Astra Plug-In Hybrid es un clásico entre los compactos de nuestro país. Stellantis ha aprovechado las similitudes que guarda con los Peugeot 308 para ofrecer una tecnología híbrida enchufable en otra de sus marcas. Un modelo que, en su día, ya probamos en Xataka en su versión familiar.

Por lo tanto, la parte mecánica de este Opel Astra híbrido enchufable es, esencialmente, la misma que la del compacto francés. Comparten motorización de combustión y eléctrica para sumar 180 CV disponibles con la misma caja de cambios de ocho relaciones. En este caso, araña un poquito más de la batería y alcanza los 67 kilómetros en modo completamente eléctrico.

Peugeot 308 SW (desde 39.630 euros)

Turno para la carrocería familiar del Peugeot 308. Como la mecánica es exactamente la misma que en el modelo "corto" vamos a centrarnos en los aspectos que sí cambian. Autonomía de 66 kilómetros al contar con una batería ligeramente superior y un maletero de 548 litros. Como su hermano pequeño, hay disponible una campaña promocional que deja el vehículo 2.500 euros más barato.

Seat León (desde 39.790 euros)

Otro de los grandes clásicos de nuestro país. El último Seat León ha sumado una motorización enchufable a su gama que ofrece una gran relación entre autonomía y potencia. El compacto español eleva la potencia de los últimos modelos aquí referidos a un total de 204 CV, pese a que como el Opel Astra y el Peugeot 308 cuenta con un motor de combustión de 150 CV.

El extra de potencia tampoco le penaliza en exceso a la hora de circular en modo completamente eléctrico pues alcanza según ciclo WLTP los 62 kilómetros. El maletero, eso sí, queda en unos escuetos 270 litros que pueden ser muy pocos a la hora de realizar un viaje de vacaciones o una escapada larga. Ahora mismo, puede adquirirse con un descuento extra temporal de 3.000 euros sobre el precio ya señalado.

Kia Niro (desde 40.625 euros)

El Kia Niro es uno de esos coches que más se ha renovado en los últimos años. Con su lanzamiento en 2022 nos encontramos con un coche que brilla en el interior, con una apuesta tecnológica que miniaturiza gran parte de los aciertos que hemos visto también en el Kia Sportage.

Es un coche muy bien equilibrado, con un motor que suma 183 CV y una batería de  11,4 kWh a la que se le consigue sacar una autonomía homologada de 65 kilómetros. Su tamaño, ligeramente inferior a otros modelos de la competencia, le permite contar con un interesante maletero de 348 litros.

Opel Astra Sports Tourer Plug-in Hybrid (desde 41.600 euros)

La versión familiar del Opel Astra híbrido enchufable. Todo lo que hemos dicho en el caso anterior puede aplicarse a este modelo, pues cuenta con la misma mecánica y batería. Eso sí, su mayor longitud le permite acrecentar el maletero hasta los 516 litros. En su toma de contacto destacamos el funcionamiento d sus sistemas de conducción semiautónoma.

Peugeot 408 Plug-in Hybrid (desde 42.000 euros)

Otro de esos coches que hemos tenido la oportunidad de probar en Xataka en los últimos meses y, sin duda, uno de los que más personalidad tiene. El Peugeot 408 híbrido enchufable es un modelo que destaca por su arriesgada imagen, a medio camino entre la berlina y el SUV pero, también, por llevar a su famoso i-cockpit a otro nivel.

El fastback de Peugeot se vende con motorizaciones que ofrecen potencias de 180 y 225 CV con una batería de 10,2 kWh útiles que le permiten recorrer hasta 63 kilómetros en modo completamente eléctrico. Además, destaca por un maletero de 471 litros muy interesante para una familia.

Jeep Renegade 4xe (desde 42.550 euros)

Con su imagen de todoterreno modernizada a vehículo urbano, el Jeep Renegade 4xe ha convencido a muchos usuarios que buscan un automóvil para moverse por la ciudad pero a los que les gusta esta imagen de un SUV que recuerda a las formas más toscas del pasado.

En este caso, estamos ante un coche que se vende con motorizaciones de 190 y 240 CV que se combina con una batería de 11,4 kWh, lo que le penaliza ligeramente a la hora de realizar kilómetros en modo completamente eléctrico frente a otras alternativas de Stellantis. Queda en 50 kilómetros, pese a todo. Su maletero de 330 litros puede ser suficiente su no requerimos demasiado espacio.

Audi A3 (desde 42.950 euros)

El compacto alemán también cuenta con una versión híbrida enchufable que se vende en dos potentes versiones. En este caso, sólo la opción de 204 CV entra dentro del listado pues el tope de gama (245 CV) supera la frontera autoimpuesta de 45.000 euros.

Sus señas de identidad son las tradicionales de un Audi A3, la combinación de unos buenos acabados y un diseño sobrio con toques deportivos. En su configuración de 204 CV puede recorrer 64 kilómetros en modo puramente eléctrico pero el maletero es muy escueto y, como sucede con el Seat León, se queda en 280 litros.

Toyota C-HR (desde 43.600 euros)

La última generación del Toyota C-HR también ha vendido con una opción híbrida enchufable debajo del brazo. Los japoneses están siendo reacios a lanzarse al coche eléctrico y siguen viendo con buenos ojos la hibridación en todos sus modelos. Así, el Toyota C-HR, que en otras marcas habría pasado a ofrecer una versión eléctrica, aquí se queda en esta solución intermedia.

Es, con todo, un coche potente de 223 CV que mantiene las líneas maestras que lo han convertido en uno de los modelos más vendidos en nuestro país. El maletero queda en 310 litros y alcanza los 66 kilómetros en modo completamente eléctrico. Queda por ver si esta versión tiene tan buena acogida en su segmento como el híbrido eléctrico.

Cupra Formentor (desde 44.120 euros)

Casi todo lo que hemos dicho del Seat León podríamos aplicarlo al Cupra Formentor porque, en el fondo, son coches casi calcados. Optando por el modelo de Cupra ganamos un coche con carrocería SUV y un aspecto más deportivo. Además, su maletero crece hasta los 345 litros, lo que sí es un cambio sustancial.

Mecánicamente, es el mismo coche que su hermano de Seat o el Audi A3 híbrido enchufable, con versiones de 204 y 245 CV. En ambos casos son motorizaciones que rondan los 60 kilómetros de autonomía eléctrica pero, una vez más, el modelo más potente supera la frontera de los 45.000 euros. Eso sí, al precio reflejado anteriormente se le pueden descontar, temporalmente, otros 3.000 euros de campaña promocional.

Mitsubishi Eclipse Cross PHEV (desde 44.700 euros)

Carrocería SUV y tintes deportivos en su imagen exterior para el Mitsubishi Eclipse Cross que, en su versión híbrida enchufable, se ofrece como un coche con 188 CV. No es el modelo más eficiente de los aquí tratados pues la batería es mayor que la de muchos rivales (13,8 kWh) pero se queda en 49 kilómetros de autonomía completamente eléctrica.

A cambio, el Eclipse Cross híbrido enchufable cuenta con un maletero de 404 litros y todas las versiones cuentan con tracción a las cuatro ruedas, lo que también añade un plus de seguridad en la carretera a cambio de un consumo ligeramente superior. En estos momentos, el coche se puede comprar con un descuento temporal de 5.000 euros respecto al precio arriba señalado.

Ford Kuga (desde 44.889 euros)

Antes de nada, vamos a aclarar que es peculiar lo que nos encontramos en estos momentos con el Ford Kuga. El SUV de Ford está en plena transición pues ha sufrido un profundo lavado de cara. El modelo nuevo no entra en esta lista porque se vende por un precio superior a los 45.000 euros de partida.

Si queremos priorizar la compra del modelo más asequible y no nos interesa especialmente lo que tiene que ofrecernos la versión ya renovada, podemos optar por este coche al que Ford está aplicando una intensa campaña promocional y lo ha dejado en 34.255 euros, antes de aplicar el Plan MOVES III.

En ese caso, nos encontramos con un coche que también ofrece una potencia máxima de 165 kW (224 CV) con tracción a las cuatro ruedas. La consigue gracias a un motor de combustión de 112 kW (152 CV) que se apoya en un bloque eléctrico y con el que se pueden recorrer 65 kilómetros en modo completamente eléctrico.

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En 2018, El País recogía en un reportaje cómo eran tratados los trabajadores del Servicio de Estacionamiento Regulado (SER) que se encarga de controlar cuándo un vehículo ha superado el máximo tiempo permitido que tenía para aparcar en la calle.

"A una compañera le tiraron un bote de pintura encima, a otra le echaron espray de pimienta en los ojos y le ha quedado una lesión permanente. Incluso a otra una persona la atropelló con su coche". Estas son algunas de las declaraciones que se leen en el artículo por parte de uno de los trabajadores, después de que un compañero recibiera una paliza por poner una multa.

En Madrid, el control horario del estacionamiento sale a concurso y son empresas privadas las que acceden y gestionan al mismo. Un tipo de funcionamiento que ha levantado sospechas sobre las posibilidades que hay de que la empresa imponga al trabajador la obligatoriedad de poner un número de multas mínimo al cabo del día, la semana o el mes.

No son las únicas empresas privadas que gestionan el control del. estacionamiento o el tráfico en España. En enero del año pasado, con motivo de un vídeo viral que mi compañero Carlos Prego describió como "firme candidato al 'zapping-esperpento' de 2023" tuvimos noticias de los radares privados en nuestro país. El motivo de aquella conexión era un vídeo publicado en Twitter por la cuenta SocialDrive en la que se mostraba cómo un particular controlaba la velocidad de los conductores en una travesía dentro de la ciudad de Talavera de la Reina.

Son sólo dos ejemplos de cómo la empresa privada aprovecha concursos públicos para operar sobre el control del tráfico en las ciudades. Pero, ¿y si la empresa privada no necesitara ganar un concurso privado para operar? ¿Si pudiera remolcar tu coche sin la intervención de los agentes locales?

Esto es lo que sucede en Filadelfia y lo que ha dado lugar a la proliferación de un aparato que está soliviantando a los vecinos de la ciudad, siendo calificado, incluso de "extorsión" por parte de algunos agentes locales.

Te retiro el coche, aunque no haya sido multado

Decíamos que, en España, los ayuntamientos pueden delegar algunas de sus competencias en empresas privadas, como el estacionamiento. En algunas ciudades de Estados Unidos, como Filadelfia, el sistema es parecido pero tiene algunas diferencias significativas.

Allí, empresas privadas pueden tomarse la libertad de retirar los coches mal estacionados, bien porque habían aparcado en lugares prohibidos o porque habían excedido el tiempo máximo permitido. Y esto se realizaba hasta hace unos años sin que los agentes tuvieran que intervenir.

Es decir, a la hora de aparcar un coche en Filadelfia, el ayuntamiento de la ciudad nos obligaba a pagar el tiempo que pensáramos estar estacionados. Superado ese tiempo, una empresa privada podía retirar el vehículo incluso sin que un agente hubiera impuesto una sanción a nuestro coche.

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Esto provocó que algunas empresas actuaran de manera malintencionada, colocando incluso carteles de "prohibido aparcar" en espacios totalmente legales para, en cualquier momento, retirar un coche y cobrar por ello. Todo terminó con la redacción de la ticket-to-tow law en 2017, una normativa que puso coto a estas prácticas, impidiendo que una empresa privada retirara un coche si éste, previamente, no había sido multado por un agente municipal.

La ley levantó revuelo entre las empresas privadas de retirada de vehículos, quienes alegaban que por las malas prácticas de unos pocos se estaba castigando a todas las compañías. Éstas contaban con el respaldo de algunos negocios que veían que los conductores volvían a aparcar en espacios reservados para ellos (carga y descarga, por ejemplo) porque era improbable que los agentes (superados por el número de infracciones) les multaran antes de retirar el coche.

Con el tiempo, todo se calmó pero hace sólo unos meses, la polémica vuelve a estar de actualidad.

La ventosa de la disputa

Antes de pasar al caso que nos ocupa, vamos a hacer un alto en el camino.

Es enero de 2020 y la Universidad de Oklahoma ha tomado una decisión, cansada de los estacionamientos irregulares en sus instalaciones, pondrá una enorme placa amarilla sobre los parabrisas de los coches que incumplan con las normativas de la institución. Esta placa se pega al parabrisas con unas enormes ventosas que solo se liberan cuando se paga una tarifa con tarjeta.

Era 14 de enero y apenas dos días después, los estudiantes ya habían llevado a cabo todo tipo de prácticas para liberar sus vehículos. En su intento de liberarse de la multa, habían conseguido librarse del aparato, conocido como Barnacle, utilizando tarjetas de crédito para liberar la presión de las ventosas o dejando abandonados diversos coches en el parking como cebos para, sencillamente, agotar las reservas de estos aparatos por parte de la universidad.

El objetivo de la institución estaba muy claro: impedir que los estudiantes salieran del aparcamiento sin pagar la multa y sin la necesidad de poner un cepo a la rueda del coche, lo que requiere más trabajo. Sobre todo porque el aparato debía ser devuelto por el propio estudiante.

Esto mismo nos lleva de nuevo a 2023. Después de años donde las empresas privadas habían visto muy reducido su negocio en Filadelfia, una compañía denominada Barnacle Parking había encontrado la solución: vender a empresas de remolque de coches sus barnacle.

La acogida por parte de estas empresas no se hizo esperar y ahora es la ciudad la que trata de regular esta laguna legal que las compañías encargadas del control del estacionamiento regulado han encontrado. El medio local 6abc se propuso entender cómo funcionan este tipo de compañías y la investigación ha terminado por prometer al Ayuntamiento de Filadelfia que regulará esta problemática.

Sus periodista llevaron a cabo un experimento sencillo. Aparcaron un coche, pagaron su estacionamiento durante dos horas y dejaron expirar el tiempo. Apenas pasados unos minutos de la hora límite, una compañía privada dedicada al control horario instaló la famosa placa en el parabrisas del automóvil.

Cuando los periodistas acudieron se encontraron con la sorpresa de que la empresa pedía 450 dólares por retirar el aparato. Si pagaban, la ventosa cedía y podían depositarla en un centro de recogida de la misma. Una vez allí depositada, el sistema mediante GPS confirma la posición y se devuelven automáticamente 300 de los 450 dólares, actuando por tanto como fianza. El coste de superar unos minutos el tiempo máximo permitido era de 150 dólares, aunque los agentes locales no hubieran actuado.

Cuando se pusieron en contacto con la compañía y les alertaron de que esto podía ser ilegal, la empresa tuvo clara la respuesta: nada impide que muevas el coche. Y ese es exactamente el problema. Técnicamente, el coche arranca y puede desplazarse, por lo que estas empresas consideran que no se viola la mencionada ticket-to-tow law que obliga a las empresas privadas de remolque a sólo actuar cuando un agente ha dispuesto una multa.

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La repercusión del reportaje ha sido tanta que ahora desde el Ayuntamiento de Filadelfia están trabajando para regular este aspecto, que ha sido definido por el Comisionado Adjunto de Policía de la ciudad como "extorsión" en una sesión de la cámara.

Desde Barnacle Parking, a su vez, se defienden asegurando que el sistema es muy eficaz para controlar las infracciones de estacionamiento y que "es una gran manera de ahorrar dinero y hacer que los automovilistas se pongan en camino de inmediato". Desde las instituciones públicas no lo ven de la misma manera y ya apuntan a que "definitivamente necesitan ser restringidos o limitados de alguna manera" para que tanto la ciudadanía como los agentes sepan cómo pueden actuar en estos casos.

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Foto | Barnacle Parking

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La noticia Aparcas mal, te pego una ventosa gigante en el coche: el polémico sistema de "multas" de una empresa de Filadelfia fue publicada originalmente en Xataka por Alberto de la Torre .

Vivimos tiempos complicados para elegir coche. O, quizás, los creemos más complicados de lo que realmente son. Sí, es cierto que podemos tener dudas sobre qué rumbo va a tomar la industria del automóvil, qué tecnología se impondrá, qué no o, directamente, qué restricciones levantarán contra mi coche en los próximos años.

Pero miremos esto desde un punto de vista positivo: nunca hemos tenido tanta variedad y tantas tecnologías que se adaptaran mejor a nuestro estilo de vida y los viajes que realizamos en el día a día.

Es lo que trato de explicar a quienes, conociendo que escribo sobre la industria del automóvil y pruebo algunos de los modelos más recientes, me preguntan qué coche se deben comprar. Cuál debería ser la mejor opción para ellos. Para darles una respuesta doy una serie de consejos.

La más importante, aunque parezca una tontería, la dejo siempre para el final.

Eligiendo coche

Diésel (sí, diésel), gasolina, microhíbrido, híbrido eléctrico, híbrido enchufable, eléctrico o bifuel de gasolina y gas natural licuado o comprimido. También es posible comprarse un eléctrico de autonomía extendida, aunque las posibilidades son muy reducidas. O un coche movido por hidrógeno pero, en este caso, las opciones de recarga son casi inexistentes.

Por lo tanto, si estamos en esta situación y queremos comprarnos un coche, tenemos que pensar varios aspectos que yo resumo en los siguientes pasos:

¿Qué tipo de coche necesitamos (por tamaño)?

Aquí debemos contemplar qué buscamos exactamente. ¿Cuánto maletero necesitamos? ¿Vamos a hacer uso de las plazas traseras habitualmente o viajamos en pareja? ¿Somos una familia que va a crecer, estamos pensando en formarla o no tenemos pensado tener niños? ¿Los niños ya viajan por sí solos y no necesitamos un coche tan grande?

Personalmente, recomiendo hacer una lectura muy racional de nuestra situación. Si habitualmente no llevamos mucho equipaje no deberíamos priorizar el maletero. Si habitualmente no utilizamos las plazas traseras, su habitabilidad debería tener un peso secundario en nuestra decisión.

Se trata, sencillamente, de no sobredimensionar nuestras necesidades. Sí, si somos de viajar con poco equipaje en nuestras escapadas de fin de semana y, por ejemplo, un día al año queremos trasladar una bicicleta pues tendremos un problema o tendremos que cuadrar mejor el equipaje. Ese día, quizás, nos arrepintamos un poco de la elección pero esto será pasajero pues el resto del año omitiremos una cualidad por la que es probable que hayamos pagado un sobreprecio.

Si, por el contrario, somos aficionados a la bicicleta de montaña y todos los fines de semana cargamos y descargamos nuestra bicicleta, no sólo te recomendaré que compres un coche que facilite esta tarea. Digo más: lleva la bicicleta al concesionario y comprueba por ti mismo si la bicicleta entra en el maletero y cómo de sencillo o complicado te va a resultar su carga y descarga.

¿Qué uso le vamos a dar a nuestro coche?

Me gusta definir el tamaño del coche en primer lugar porque, para casi todo tipo de tamaños existe la tecnología que buscamos. En gran medida porque tamaño y tipo de uso van de la mano.

Si buscamos un coche para movernos exclusivamente en el entorno urbano, para ir y volver del trabajo y dejar a los niños en el colegio, no nos interesa un coche demasiado grande, pues en este tipo de trayectos será mucho más incómodo de utilizar.

Por el contrario, si nos movemos asiduamente por autovía y autopista y realizamos cientos o miles de kilómetros cada semana, priorizaremos la comodidad y, muy probablemente, el coche sea de mayor tamaño.

En este caso, yo priorizaría los siguientes aspectos, de mayor a menor importancia:

• ¿Vamos a utilizar este coche como el único en la casa?
• ¿Qué tipo de desplazamiento hacemos en nuestro día a día?
• ¿Salimos de viaje habitualmente?
• ¿Cuántas escapadas largas hacemos al año?
• ¿Cuántos kilómetros hacemos al año?

¿Qué tecnología elegimos?

Una vez tenemos el tamaño de coche adecuado para nuestras necesidades y tenemos claro el tipo de uso que vamos a hacer del mismo, queda por elegir cuál es la tecnología que más nos interesa.

Aquí son decisivos el dinero y, llegado el caso, el acceso a un enchufe para cargar un coche eléctrico o un híbrido enchufable. Mi recomendación es la siguiente:

• Diésel: quien realiza muchísimos kilómetros en autopista y autovía y pisa poco la ciudad. No me lo compraría si realizara menos de 20.000 kilómetros al año.
• Gasolina: queremos un coche "para todo" en casa. Nos movemos en las cifras habituales para un conductor medio y el uso que le damos al coche es mixto entre ciudad y escapadas en autopistas y autovías.
• Microhíbridos: de existir la opción, el microhíbrido es una buena opción para obtener la etiqueta ECO y sus beneficios si estamos buscando un coche de gasolina pues el coste apenas difiere y no notaremos cambio alguno al conducir.
• Híbridos: también tenemos el coche como "vehículo para todo" pero la mayor parte de los kilómetros los realizamos en ciudad. Aunque podamos salir el fin de semana, a diario hacemos una buena decena de kilómetros en el entorno urbano o necesitamos entrar en una ZBE donde se restringe el acceso a coches más contaminantes.
• Híbridos enchufables: mismo caso que el anterior pero tenemos la posibilidad de cargar un enchufe en casa y las escapadas de fin de semana suelen ser a una segunda vivienda cercana. Esto es importante pues, una vez la carga de la batería se agote, con el motor de combustión funcionando de manera exclusiva, el coche puede tener consumos demasiado altos que echen a perder el ahorro diario.
• Eléctrico: tenemos acceso a un enchufe. Se puede optar por dedicarlo como segundo vehículo si lo vamos a utilizar exclusivamente en el entorno urbano o como un "coche para todo" si el ahorro de dinero con la carga doméstica nos compensa a lo largo del año. En esta calculadora puedes comprobarlo.

Decía que el dinero y el acceso a un enchufe es determinante en este caso porque los híbridos enchufables y los eléctricos son vehículos sensiblemente más caros que sus homólogos de combustión. Para compensar el gasto, es necesario realizar los kilómetros suficientes.

Además, si estás pensando en un coche eléctrico, lo primero que hay que saber es que, aunque el déficit de puntos de carga en España es grande, éstos no dejan de crecer y ya es fácil acceder a la mayor parte de las regiones sin grandes complicaciones. Y, una vez uno se habitúa, es fácil evitar cualquier tipo de penuria con el coche eléctrico.

Mi consejo final y definitivo: compra lo que más te gusta

Efectivamente, eso es lo que le termino diciendo a quienes me preguntan sobre el coche que deben comprarse. Porque después de años subidos a coches de todo tipo, de diferentes marcas y tecnologías, tengo más que comprobado que, cuando alguien pregunta, ya tiene un favorito en mente.

En mi caso, compré un Mazda 3 de gasolina. Es un coche microhíbrido pero eso era más que secundario para mi. De momento, ni mi pareja ni yo necesitábamos un coche de mayor tamaño, por lo que el volumen del maletero y la habitabilidad en las plazas traseras pasó a un segundo plano.

Por suerte (entendible si vives en una ciudad como Madrid), no tengo que utilizar mi coche a diario. En Xataka teletrabajamos, por lo que yo no lo necesito, y mi pareja tampoco lo utiliza para desplazarse entre semana. Por norma general, es raro que lo utilicemos dentro de la ciudad. Sí hacemos, por el contrario, un uso habitual en carretera pero cubrimos pocos kilómetros al año.

Tenemos garaje y sería fácil poner un punto de recarga para llenar la batería de un coche eléctrico pero, personalmente, prefiero un motor atmosférico para mi día a día. Y aquí reside gran parte de la magia del asunto. Como no existía una imperiosa necesidad de comprar un coche (porque se hubiera averiado el que teníamos, por ejemplo) pude decidirme por un coche que, sencillamente, me gustara mucho.

Sí, un coche eléctrico es mucho más silencioso y suave pero, al contrario que un motor atmosférico, no me saca una sonrisa cuando lo utilizo. Y eso es lo importante. Porque ambas tecnologías encajaban en mi presupuesto y podría utilizar un coche eléctrico por un menor coste.

Pero dentro de las posibilidades de cada uno, siempre que no veas el coche como un electrodoméstico, acabarás teniendo un favorito. Bien porque sea un SUV, bien porque no lo sea, porque te guste la marca, porque te guste su interior, porque odies las pantallas... Por el motivo que sea: tendrás un favorito.

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Coches eléctricos de segunda mano: qué hay que mirar y tener en cuenta antes de comprar

Llegados a este punto, lo tengo muy claro. Compra lo que más te guste. Porque es posible que ese coche que te hace tilín gaste un poco más que los rivales o quizás sea menos práctico. Es posible que sea más incómodo para poner y quitar una sillita de niño o que no tenga un maletero enorme. Pero, en el fondo, nos vamos a gastar una, dos, tres o las decenas de miles de euros que cada uno quiera en un coche que, normalmente, esperamos tener durante más de una década.

Porque luego pasa: nos arrepentimos. Nos pasamos toda la vida útil de nuestro coche reconociendo lo práctico que es o lo bien que se aparca pero veremos pasar nuestro ansiado (y nunca comprado) coche y sentiremos una pequeña punzada de dolor en nuestro corazón.

Sí, entiendo las ventajas del coche eléctrico. Soy el primero en animar a que, quien quiera y le apetezca, dé el salto a esta tecnología. De hecho, me habría decantado por esta posibilidad si utilizara mi coche a diario.

Pero, sencillamente, me gustan más las sensaciones que ofrece un motor de gasolina atmosférico. Cuando de verdad te gusta un coche, asumes que las desventajas del tuyo (maletero pequeño para el tamaño total del coche, coste alto del combustible frente a un eléctrico...) son menos desventajas porque sus virtudes pesan muchísimo más que ellas.

En resumen, ¿buscas coche y dudas entre dos, tres o cuatro opciones?

Compra el que más te guste. Así de simple.

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En Xataka | Comprar coche de segunda mano: qué mirar y qué tener en cuenta antes de comprar

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La noticia Llevo años probando coches eléctricos. Me he comprado uno de combustión por una sola razón fue publicada originalmente en Xataka por Alberto de la Torre .

La gestión de la batería en condiciones de frío extremo se ha convertido en uno de los grandes retos a salvar para el coche eléctrico. Las situaciones meteorológicas extremas no son lo mejor para esta tecnología y, aunque se ha hablado sobre ello en términos excesivamente alarmistas, sigue siendo algo a tener en cuenta.

Porque, efectivamente, si las temperaturas son demasiado bajas o demasiado altas, un coche de combustión también pierde autonomía. La diferencia es que, como su alcance es mucho mayor, la misma caída en el número de kilómetros a realizar (porcentualmente) es mucho más crítica en un coche eléctrico. A lo que hay que sumar la cantidad de estaciones de servicio a mano y el tiempo que se tarda en rellenar un depósito en comparación a lo que se tarda en cargar un coche.

Así que sí, el frío es algo que hay que tener en cuenta cuando se vive en zonas donde las temperaturas más bajas son habituales. Lo mejor que tiene un coche eléctrico es que, de disponer de un enchufe, siempre se puede dejar por la noche cargando y podemos salir siempre con el máximo de batería disponible, ventaja de la que carece un vehículo de combustión.

Aclarado todo este punto, y con la intención de aclarar dudas a sus ciudadanos, la Norges Automobil-Forbund, la asociación noruega de conductores más afamada del país, prepara todos los años dos importantes exámenes de autonomía.

Uno de ellos se lleva a cabo en verano y, el otro y más exigente, en invierno. En ellos estudian la pérdida de autonomía de los coches eléctricos en una prueba de cientos de kilómetros. Y los resultados no son buenos para Tesla.

No hay buenas noticias para Tesla

Los datos, publicados por la asociación de conductores y recogidos por medios como Jeux Video muestran la diferencia de rendimiento que existe en las baterías de los coches eléctricos cuando el frío aprieta y se realizan pruebas de conducción real.

Las pruebas de esta asociación son una referencia por dos motivos. El primero es el entorno en el que se llevan a cabo, pues Noruega garantiza temperaturas extremas. Lo segundo es lo exhaustivo de los exámenes que se llevan a cabo, calculando al milímetro que todos los coches cuenten con las mismas condiciones en la carretera e, incluso, que cuenten con una temperatura interior idéntica, ajustando el climatizador con medidores propios.

Durante sus exámenes, como puedes comprobar en este enlace, se realizan 480 kilómetros con cada vehículo y se registra el desnivel de toda la ruta, así como el tiempo meteorológico de cada día. Las pruebas, explican, se realizaron entre -2ºC y 10ºC, aunque esos días se alcanzaron temperaturas inferiores.

Con estos datos sobre la mesa, la asociación noruega empezó a examinar los datos recopilados y descubrieron sorprendidos que el Tesla Model 3 Gran Autonomía había obtenido unos datos mucho peores que los rivales eléctricos chinos. Esto es sorprendente porque en otras ocasiones Tesla había ofrecido un gran rendimiento pero sus resultados mostraron que este coche sólo pudo recorrer 441 kilómetros con una sola carga, muy lejos de los 629 km homologados por WLTP. La diferencia de 188 kilómetros entre ambas cifras es sorprendente.

Sin embargo, la mayoría de coches eléctricos chinos sorprendieron por todo lo contrario. El BYD Dolphin se dejó 88 kilómetros en el camino, de los 427 km reales a realizar 339 kilómetros. El XPeng G9 sólo se perdió 68 kilómetros respecto a su homologación, realizando 452 kilómetros de los, supuestamente, 520 kilómetros disponibles. El Lotus Eletre, que en realidad es un coche eléctrico chino, perdió 65 kilómetros en las pruebas, pasando de los 530 kilómetros homologados a 465 kilómetros reales.

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Recorrer 1.000 km con una batería de coche eléctrico ya es posible. NIO lo ha demostrado y la producirá en 2024

Los NIO ET5 y EL6 se dejaron 79 y 73 kilómetros de diferencia, respectivamente, entre la homologación y su rendimiento en pruebas reales, superando en ambos casos los 450 kilómetros realizados en las pruebas. Incluso el MG4 Eléctric, en su versión de rango extendido, obtuvo mejores datos que Tesla, aunque bastante peores con sus rivales, realizando 120 kilómetros menos de los esperados.

En la conversación que los examinadores mantienen con los usuarios se recoge la sorpresa por estos resultados obtenidos ya que, como decimos, Tesla ha destacado hasta ahora por su buena gestión de la batería, con una eficiencia superior a los rivales. En cuanto a los resultados coche a coche, pueden ser consultados en este enlace, consumos incluidos.

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Foto | Dmitry Spravko

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La noticia Tesla tiene un problema que los coches chinos eléctricos solventan con nota: el frío. No lo decimos nosotros, lo dice Noruega fue publicada originalmente en Xataka por Alberto de la Torre .

La industria del automóvil siempre ha tenido muy claro de que, para vender coches, era imprescindible mostrar sus avances técnicos. Y entre esos avances técnicos, la suspensión ha sido uno de los sistemas que más ha evolucionado en los últimos años. Y uno de los sistemas que más imágenes curiosas nos ha dejado.

El último en pronunciarse ha sido NIO. La firma china ha querido mostrar las virtudes de su futuro NIO ET9 en un vídeo en el que utiliza su suspensión neumática para confirmar que ya están haciendo las pruebas en entornos helados.

La suspensión como reclamo comercial

Como decíamos, NIO ha sido el último fabricante en utilizar su suspensión como un reclamo comercial de su nuevo vehículo.

La compañía china ha publicado un vídeo en Weibo (puedes acceder a él pinchando en el enlace o en la imagen superior) en el que muestra cómo la suspensión neumática de su coche es capaz de desprender toda la capa de nieve que el nuevo NIO ET9 tiene por encima.

El vídeo, por supuesto, es más efectista que efectivo pues poco nos dice del que pretende ser el Clase S de la compañía china. Sin embargo, aunque curioso, tampoco es la primera vez que NIO utiliza la suspensión parra vendernos las virtudes de su coche.

La compañía, de hecho, ya nos mostró el pasado mes de diciembre en un vídeo publicado en Twitter hasta qué punto era suave su suspensión. Pasando sobre algunos resaltos, el NIO ET9 superaba los obstáculos sin derramar el agua que transportaba en una pirámide de copas sobre el capó del coche.

Tampoco es NIO la primera automotriz china que apuesta por los juegos más disparatados para mostrar las ventajas de sus sistemas de suspensión y control de la carrocería. BYD presentó su Yangwang U9, un deportivo de lujo, el pasado año haciendo hincapié, precisamente, en su control del movimiento del vehículo.

Como puedes ver en la imagen superior, BYD presumía que su deportivo eléctrico era capaz de controlar los movimientos de su carrocería a baja velocidad, pese a carecer de una de las ruedas. Pese a superar algunos conos, en el vídeo el cuerpo del coche jamás toca el asfalto.

Pero como todo está inventado, BYD sólo replicó algo que ya había puesto en práctica Citroën hace medio siglo. Los franceses destacaron en los años 70 por su suspensión hidroneumática, que combina aceite y aire en diferentes cámaras sobre el vástago del amortiguador para ofrecer un resultado muy suave y contenido, alejado de golpeteos secos.

Sus coches podían funcionar con diferentes modos, en los que se priorizaba el confort de marcha o el dinamismo. Cuando esto último sucedía, el tarado era más firme, mientras que la suspensión era mucho más blanda cuando se priorizaba el modo confort. Esto se llevaba a cabo activando o desactivando el funcionamiento de diferentes válvulas mediante electrónica en sus coches más modernos.

Pero lo realmente sorprendente llegó con el Citroën GS. Para convencer a los clientes de sus ventajas, los franceses decidieron que lo más sencillo era mostrar cómo se comportaba su coche cuando carecía de una de sus ruedas. El vídeo es sorprendentemente moderno pese a publicarse décadas atrás.

El control del balanceo de la carrocería fue clave con este tipo de suspensión y, en los modelos más avanzados, permitía mantener la altura de la carrocería pese a llenar el maletero por completo, como puede llevar a cabo una suspensión neumática.

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Esta capacidad para controlar el cabeceo de la carrocería es algo que también se atrevió a demostrar Bose hace más de 30 años. En él, de nuevo, se utilizaban los resaltos para demostrar cómo la carrocería se mantenía en su sitio pese a ir superando obstáculos y cómo dejaba en ridículo los sistemas de entonces.

Sus sistemas fueron evolucionando y la compañía mantuvo su compromiso de ir demostrando sus avances comparando cómo se comportaban los vehículos con su suspensión y una de la competencia ante el mismo resalto. Pero lo que de verdad llamó la atención fue su suspensión electromagnética, capaz de leer la carretera con una cámara en el parabrisas y sensores en las ruedas para, atención, saltar pequeños resaltos llegado el caos. En el vídeo superior tienes la demostración.

Todos estos vídeos tienen algo en común: un coche. Pero, ¿es necesario mostrar el coche para explicar el funcionamiento de tus últimos avances? Mercedes decidió hace unos pocos años que no. Así que, en un ejemplo extremadamente gráfico no lo dudó y mostró con una gallina todo lo que sus suspensiones y el control de la carrocería sabe hacer.

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Foto | NIO

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La noticia NIO saca músculo con un coche que se sacude la nieve. Un truco que Citroën ya utilizaba hace medio siglo fue publicada originalmente en Xataka por Alberto de la Torre .

Era verano de 2021 y Mercedes lanzaba un importante órdago a sus competidores: vender modelos exclusivamente eléctricos en 2030. La hoja de ruta pasaba por levantar ocho gigafactorías y desarrollar plataformas exclusivamente eléctricas a partir de 2025. Hasta 2030, esperaban invertir 40.000 millones de euros.

"Siempre que el mercado lo permita". Esta era la letra pequeña del anuncio, emitido hace casi tres años. Pero a falta de un año para dar cubrir la primera etapa, desde la firma germana empiezan a desdecirse y deslizar que, quizás, no ha llegado el momento de dar el salto en exclusiva al coche eléctrico.

Una ralentización que pone en duda el mercado

Tal vez hubo demasiado optimismo en toda la industria, ahora hay más realismo. Por eso mantenemos nuestros motores de combustión de alta tecnología. Y estoy muy contento de que seamos flexibles: podemos construir coches de combustión altamente eficientes en la misma banda, pero también híbridos enchufables y vehículos eléctricos

Estas han sido las palabras de Ola Källenius, CEO de Mercedes, al medio alemán Die Zeit. En la entrevista, el directivo fue preguntado sobre el futuro eléctrico de la marca y su intención de mantener su apuesta exclusivamente eléctrica a partir de 2030, algo que no confirmó.

En un cambio de rumbo, Källenius apunto que "no conocemos el momento del último motor de combustión (...) los clientes preguntan: '¿Puedo obtener un motor de combustión de Mercedes después de 2030?' Sí, por supuesto. Nuestra gama de productos se basa básicamente en los deseos del cliente y siempre estará a la vanguardia tecnológicamente, lo que también incluye los motores de combustión".

Hasta ahora, Mercedes había anunciado que daría el salto al coche eléctrico con la apertura de la nueva década pero en estos momentos ya apunta a que será posible comprar motores de combustión en Europa siempre que sea posible. Con esto se hace referencia a la intención de las políticas europeas de prohibir a partir de 2035 todo motor de combustión que no sea neutro en emisiones de carbono.

En la entrevista se apunta a 2026 como uno de los puntos de inflexión. "El plan de la UE es comprobar en 2026 dónde estamos situados y comprobar si (la prohibición de 2035) es factible o no". Una de las patas más importantes de esta decisión será la infraestructura de carga, asegura Källenius en la entrevista.

Las declaraciones del CEO de Mercedes coinciden con un aplanamiento del crecimiento en la venta de coches eléctricos. Las perspectivas para el futuro no son demasiado buenas y, aunque Mercedes ha crecido en la venta de sus coches eléctricos, también ha sufrido en mercados como China, claves para su economía.

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El Mercedes Vision EQXX es todo lo que le pedimos al coche eléctrico del futuro, y lo hemos probado

Uno de los problemas, señala, es que los fabricantes tienen difícil reducir los precios de sus coches eléctricos. En la entrevista apunta a que hacerse con materias primas para sus baterías y motores eléctricos está siendo complicado pese a los esfuerzos estatales alemanes. Para solucionarlo, Källenius dice estar buscando soluciones para abaratar sus plataformas pero confía en el sello distintivo de Mercedes para seguir vendiendo a buen ritmo. La compañía, eso sí, ya alertó el pasado verano de que seguiría subiendo sus precios.

La posibilidad de seguir adquiriendo vehículos con motores de combustión pasado 2030 deja entrever que Mercedes ha querido correr antes de echar a andar. Algunos fabricantes como Audi han hecho declaraciones parecidas y se encuentran en un momento complicado. BMW, sin embargo, fue mucho más práctica y se enrocó en su posición de seguir vendiendo motores de combustión todo el tiempo que le fuera posible.

El futuro del mercado eléctrico en Europa es difuso. Por una parte, algunos países empiezan a ver con buenos ojos la retirada de los subsidios a la compra pero los fabricantes tienen ante sí el reto de hacer calar vehículos eléctricos más asequibles pero prácticos. Al mismo tiempo, China está intentando desembarcar a toda velocidad, bajo la amenaza de que Europa levante nuevas barreras comerciales para frenar su expansión.

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Foto | Mercedes

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La noticia "Hubo demasiado optimismo en toda la industria": Mercedes empieza a dudar de vender en exclusiva coches eléctricos en 2030 fue publicada originalmente en Xataka por Alberto de la Torre .

El mercado del coche eléctrico está sufriendo un pequeño parón en su crecimiento. Es algo que ya llevamos tiempo explicando en Xataka. China, que ha apostado seriamente por esta tecnología para hacerse un nombre en una industria, la automotriz, que hasta ahora se le había resistido, tiene más necesidad que nunca de crecer.

Aunque las ventas de coches eléctricos siguen creciendo, sus avances no están siguiendo el ritmo que estaban experimentando hasta ahora. Tiene su lógica. En primer lugar, la industria se ha visto obligada a vender sus coches eléctricos comenzando por los modelos de mayor precio. Los altos costes de producir vehículos a un volumen mucho más bajo del habitual ha obligado a optar por priorizar las ventas de los automóviles de mayor precio.

A esto hay que sumar otros dos valores a tener muy en cuenta. De momento, los coches eléctricos de menor precio se sitúan por encima de los 20.000 euros y cuentan con autonomías que los hacen poco recomendables fuera del entorno urbano. Para los conductores que buscaban el coche barato y práctico, esto no es suficiente.

Y a esto se añade que los avances en mayores autonomía y reducción de los tiempos de carga es evidente si echamos la vista atrás. Esto provoca que los consumidores retrasen su salto al coche eléctrico, pues los avances están llegando a tal velocidad que, en el mercado de segunda mano, el vehículo se devalúa más rápido que otros modelos. Y sin olvidar las promesas de autonomías mucho más ambiciosas en esta misma década.

Esta ralentización, incluso, se está dejando notar en China, el país donde más coches eléctrico se compran con mucha diferencia. Con el Gobierno chino habiendo impulsado este tipo de tecnología por encima de cualquier otra, tomando posiciones hace años para dominar gran parte de su producción y venta, crecer más allá de sus fronteras es imprescindible.

Una sobreproducción a la que hay dar salida

Todas estas decisiones del Gobierno chino de favorecer la venta de coches eléctricos y la ralentización en el mercado de las ventas de esta tecnología han provocado que el país esté viviendo un exceso de oferta de este tipo de coches.

Según cálculos de Bernstein Research recogidos por The Wall Street Journal, la producción de vehículos china debería aumentar en unos cinco millones de unidades entre 2023 y 2025. El mercado, sin embargo, sólo podrá asumir 3,7 millones de esos automóviles, lo que genera un exceso de stock evidente de quedarse en el país.

Sólo BYD ya tiene capacidad para producir cuatro millones de automóviles, un millón más de los que vendieron el año pasado, sumados sus eléctricos e híbridos enchufables que, en China, se recogen bajo la misma categoría de "nueva energía".

El exceso de oferta es un riesgo para la industria del país. Los fabricantes ya se han encontrado con una guerra de precios que, incluso, ha puesto en riesgo la supervivencia de algunas marcas que, de por sí, ya estaban perdiendo dinero con la venta de sus coches, como NIO y XPeng.

Necesitan, por tanto, exportar sus vehículos para garantizar un crecimiento saludable y sostenido. Esta necesidad debilita en parte su posición en el mercado. Como contamos en Xataka, Europa ha tomado todas las decisiones para que el coche eléctrico chino tome posiciones en el mercado pero China también necesita hacer su incursión en Europa para crecer, por lo que las posibles represalias a unos hipotéticos aranceles pierden fuerza. Ambos mercados están condenados a entenderse.

La sobrepoblación de coches eléctricos en China es tal que desde HSBC apuntan a que en 2024 habrá disponibles en el mercado hasta 400 modelos distintos a elegir. El año pasado, 158 automóviles iniciaron su aventura en China, de ellos el 70% eran automóviles de nueva energía (eléctricos e híbridos enchufables).

Tiene China la confianza de que puede explotar el mercado europeo y estadounidense. Su capacidad para controlar la cadena de suministros le permite producir a un coste inferior no sólo en el coche eléctrico, también en baterías y otros componentes electrónicos que son claves en los vehículos eléctricos.

Queda por ver qué decisiones toma Europa y Estados Unidos. En Estados Unidos, los aranceles que tienen que pagar los modelos fabricados en China son de un 27,5% pero la posibilidad de utilizar a México o Canadá como puente está sobre la mesa.

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El listado de los coches eléctricos más vendidos del mundo deja una dura reflexión a Europa: China le está devorando

En el mercado europeo, China sabe que tiene un filón. Los fabricantes europeos saben que necesitan vender coches eléctricos más asequibles pero, de momento, éstos se mueven en la frontera de los 20.000 y 25.000 euros. Si no son eléctricos, firmas como MG ya han conseguido abrir hueco, lo que es esencial para ganar confianza entre los consumidores.

China tendrá, por tanto, que hacer un juego de equilibrios para mantener su posición y, al mismo tiempo, buscar los resquicios para entrar en Estados Unidos y, sobre todo, no cerrarse la puerta de Europa.

En Xataka | China tiene muy claro que sus coches eléctricos no deben “parecer chinos”. Y por eso no deja de fichar diseñadores europeos

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La noticia A China le urge cada vez más exportar sus coches eléctricos a Occidente. El motivo es simple: tiene superpoblación fue publicada originalmente en Xataka por Alberto de la Torre .