Autor: Albert Sanchis

Las ciudades han crecido a un ritmo notable en los últimos años: hoy hay más de 4.300 millones de personas (o el 55% de la población mundial) viviendo en entornos urbanos. Pero el fenómeno también ha hecho que las fronteras se hayan desdibujado. Lo que alguna vez fueron núcleos urbanos ahora se han expandido. convirtiéndose en metrópolis y engullendo las áreas circundantes. Tokio es un ejemplo de ello. Con una vasta área metropolitana, abarca cerca de 40 millones de personas. Otros ejemplos claros son Shanghai o Delhi.

Averiguar cuál es la ciudad más poblada ahora no es tarea sencilla. Cada país tiene su propia definición de lo que constituye una ciudad, lo que hace más difícil su estudio. Algunos analistas han creado una estandarización de medición llamada "Área Urbana", que tiene en cuenta la densidad de población en un conjunto de ciudades y áreas agrupadas.

Pero si volvemos a lo básico y hacemos cálculos estableciendo algunos límites territoriales, por ejemplo, teniendo en cuenta solamente las ciudades propiamente dichas, la más grande del mundo sería la ciudad de Chongqing, situada en el suroeste de China, con 32 millones de personas distribuida en un área de 82.400 km² (el doble de Suiza).

Este gráfico publicado por Visual Capitalist ilustra cuáles son las ciudades con más población según las tres métricas más comunes: en función de su municipio, área urbana y conurbación.

Puedes consultar el gráfico en su máxima resolución aquí.

Como se puede apreciar en el gráfico, las ciudades más grandes por municipio, es decir, por sus límites administrativos, suelen ser chinas. Según las Naciones Unidas, una ciudad es "la única jurisdicción política que contiene el centro histórico de la ciudad". El ranking lo encabeza Chongqing, con una población urbana de 32,1 millones.

Debido a su ventajosa ubicación, Chongqing ha experimentado un gran aumento de población durante la última década y es también un importante pilar estratégico de la iniciativa One Belt, One Road. La ciudad, junto con sus 21 distritos y 17 condados, ha crecido hasta convertirse en el principal centro económico del oeste de China, en parte debido a su infraestructura de transporte. Su sistema de ferrocarril tiene el récord de ser el más largo y concurrido del mundo, con 70 estaciones.

La segunda es Shanghai, con 24,8 millones de personas. Además de tener uno de los puertos marítimos más grandes del mundo y un importante centro industrial y económico de China, Shanghai es también la segunda ciudad más poblada del mundo.

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La primera ciudad no china que aparece en el ranking es Delhi, que ha experimentado una de las expansiones urbanas más rápidas. Las Naciones Unidas prevén que India sumará más de 400 millones de habitantes para 2050.

Por el contrario, si analizamos las ciudades más grandes por área urbana, es decir, ignorando los límites territoriales y considerando una ciudad como un área construida contigua y conectada, Tokio lideraría el ranking con 37,5 millones de personas.

Con los años, las zonas periféricas de todas esas ciudades han ido creciendo juntas y ahora forman una conurbación masiva, una megalópolis,dentro de la cual vive el 10% de la población japonesa ya que agrupa la expansión urbana de Chiba, Kawasaki, Sagamihara, Saitama y Yokohama, que en realidad es la segunda ciudad más poblada de Japón.

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Tokio es también la ciudad más grande por área metropolitana. Esta medición es similar a la del área urbana, pero la definen organismos oficiales, ya sea con fines estadísticos o de gobernanza. Aunque sólo cubre 13.452 kilómetros cuadrados, hay una media de 2.642 personas en cada kilómetro. Esta alta densidad presenta claros problemas para sus residentes en términos de espacio vital y de transporte abarrotado. Además de una escasez de vivienda es generalizada.

En segundo puesto, y en ambas categorías, se sitúa Yakarta. La población de la capital de Indonesia se estima ahora en 11.248.839. Teniendo en cuenta que en 1950 la población de Yakarta era de tan sólo 1.452.000 habitantes, su evolución ha sido abismal.

De hecho, ya es la ciudad más grande del Sudeste Asiático, y su área metropolitana es tan grande que tiene su propio nombre: Jabodetabek (por las iniciales de Yakarta, Bogor, Depok, Tangerang y Bekasi). Esta tiene una población que supera los 30 millones con una superficie total de 4.384 kilómetros cuadrados y es ahora considerada una de las economías de más rápido crecimiento del mundo.

Gráfico: Visual Capitalist

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La noticia Averiguar cuál es la ciudad más poblada del mundo no es tan sencillo. Este gráfico lo resuelve fue publicada originalmente en Xataka por Albert Sanchis .

Probablemente alguna vez viajando en tren has observado que debajo de prácticamente todas las vías de ferrocarril hay toda una pasarela de piedras. Que estén ahí no es una coincidencia, sino una parte esencial del funcionamiento de este sistema de transporte. Pero antes de llegar a su funcionalidad, conviene entender el desafío de ingeniería que supone depositar un tren sobre estrechas vías de acero en el suelo.

Los convoyes de los trenes de mercancías viajan con cargas de hasta 22,5 toneladas por eje y no lo hacen precisamente de manera suave: los trenes se enfrentan a la expansión y contracción por calor, al movimiento y vibración del suelo, a la acumulación de lluvias y al crecimiento de maleza. En resumidas cuentas, grandes obstáculos a los que se les puso solución por primera vez hace casi 200 años. Un remedio que no ha cambiado apenas desde entonces.

Y eso nos devuelve a ese montón de piedras debajo del tren. O como se le denomina según la Real Academia Española: Balasto. Se trata de un material de piedra triturada o grava cuya finalidad es soportar y nivelar las vías de ferrocarrilen el suelo. Es decir, proporcionar estabilidad, permitiendo que los trenes circulen sin volverse inestables o inseguros. También actúa como muelle capaz de amortiguar las vibraciones del terreno y reduce el ruido de paso de los trenes.

No sólo eso. Además de ayudar a garantizar que la vía permanezca en su lugar cuando los trenes pesados ​​pasan sobre ella, el balasto también ayuda a drenar el agua para evitar que se acumule y se deterioren las vías. Y desempeña un papel fundamental a la hora de frenar la vegetación que crece cerca, manteniendo las vías libres del crecimiento de raíces o plantas que puedan causar desalineaciones.

Desde que se empezó a utilizar, el balasto se ha fabricado casi siempre a partir de piedra triturada, como granito o piedra caliza. La principal razón es que estos materiales son duros y duran bastante, lo que los hace muy prácticos. Sin embargo, en los últimos años se han utilizado también otros materiales como el hormigón reciclado, que suele ser más rentable y sostenible.

Aunque este punto depende mucho del tipo de tren que se vaya a utilizar y las condiciones del terreno. Por ejemplo, los trenes pesados de mercancías necesitan un balasto más resistente que los trenes de pasajeros. En regiones donde hay temperaturas extremas se necesita un material que pueda soportar mejor el calor o el frío. Al igual que en zonas donde existen fuertes lluvias o nevadas. Ahí el material requerirá que tenga buenas propiedades de drenaje para evitar que el agua se estanque en las vías.

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También es importante mencionar su forma rugosa y sus bordes afilados, importantes atributos de estas piedras que sirven para dificultar el movimiento de las vías. Si se usaran piedras de lados lisos, como las que hay en los ríos, es muy probable que se deslizaran unas sobre las otras cuando pasa el tren. Sin embargo, el balasto no se usa en todas las vías del tren. En los trenes de alta velocidad, su uso es menos frecuente. El motivo es que los trenes muy rápidos pueden hacer que el balasto se desprenda y dañe componentes importantes del tren,

¿Cómo se instala y mantiene?

El proceso de colocación es simple, pero primero hay que retirar el balasto viejo, el cual se carga en camiones y se transporta para su eliminación o reutilización. Una vez que se ha retirado el viejo, se lleva a cabo una inspección del terreno para detectar posibles defectos antes de colocar el nuevo balasto. Este se distribuye uniformemente sobre suelo desnudo utilizando equipos especializados, como esparcidores de balasto, lo que ayuda a elevar el nivel de la vía.

Una vez extendido el balasto, se aplasta mediante una máquina de apisonamiento. Esto lo compacta y estabiliza. El proceso de apisonamiento es muy importante ya que ayuda a eliminar los huecos o bolsas de aire que puedan haberse creado durante el proceso de esparcimiento. Estos vacíos pueden hacer que el balasto se mueva y se vuelva inestable, provocando fallos en la vía y posibles accidentes.

Una vez colocado, las traviesas se colocan a distancias iguales y luego se coloca más balasto entre las traviesas y hacia los lados, listo para colocar encima las vías del ferrocarril. Hay que tener en cuenta que el balasto requiere también de un proceso de mantenimiento continuo, ya que puede desgastarse o degradarse con el tiempo. Por lo que es necesario realizar inspecciones cada cierto tiempo para verificar su correcto funcionamiento.

Imagen: Unsplash (Thomas Thompson)

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OnlyFans es un claro ejemplo de lo que significa triunfar, empresarialmente hablando. Formó parte de un amplio número de plataformas que se dispararon durante las restricciones por la pandemia. Sin embargo, mientras que la mayoría de ellas ha visto disminuir su crecimiento e interés a medida que ha pasado el tiempo y hemos vuelto a la normalidad, este no ha sido el caso de OnlyFans.

La empresa no sólo ha mantenido su impulso durante todo este tiempo, sino que ha crecido sustancialmente. Y ya cuenta con nada menos que más de tres millones de creadores y 240 millones de usuarios.

Suma y sigue. OnlyFans sigue creciendo y generando importantes beneficios, según indican los últimos resultados financieros publicados por su empresa matriz con sede en el Reino Unido esta semana. De hecho, las cuentas de 2022 de la compañía muestran cifras positivas en todas sus métricas clave. En concreto, las ganancias antes de impuestos aumentaron un increíble 22% a 525 millones de dólares en el último año. Basta decir que los pagos que se realizaron a través de la plataforma alcanzaron la brutal cifra de 5.600 millones de dólares.

Cifras realmente grandes para una empresa que hasta hace poco sólo tenía 61 empleados. Lo que significa que la compañía ganó más de 20 millones de dólares por empleado.

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Más usuarios y creadores. Todo esto se deriva de un crecimiento exponencial de creadores y usuarios experimentado el último año. El número de creadores aumentó un 47%: de 2.2 millones a casi 3,2 millones. Eso quiere decir que Onlyfans sumó un millón de creadores en sólo 12 meses. Mientras, el número de usuarios aumentó un 27% hasta cerca de 239 millones. Y esos usuarios de Onlyfans gastaron la friolera de 5.000 millones de dólares el año pasado por fotos, vídeos, chats y demás.

Aunque la compañía señala que, por primera vez en su historia, la mitad de sus ingresos provinieron de servicios sin suscripción, como sugerencias y contenido bajo demanda de los creadores.

¿Cómo se reparten los ingresos? La plataforma para adultos funciona bajo un modelo de suscripción que permite a los creadores obtener dinero fijando muros de pago para que los usuarios registrados puedan acceder a su contenido, mayoritariamente erótico y en ocasiones pornográfico. Onlyfans se queda con un 20% de esa cantidad, mientras que los creadores obtienen el resto (el 80%).

Las formas más populares para conseguir dinero además de las suscripciones son mensajería directa de pago, propinas y contenido premium por eventos. Algunos creadores de Onlyfans incluso han creado negocios vendiendo "agradecimientos". Entre las personas que más ganan en la plataforma se sitúan: Blac Chyna (20 millones de dólares mensuales), Bella Thorne (11 millones de dólares), Cardi B (9,43 millones de dólares), Tyga (7.69 millones de dólares) y Mia Khalifa (6.42 millones de dólares).

La fortuna de su propietario. Con tales cifras sobre la mesa, podemos decir alto y claro que la compra de la empresa por el inversor Leonid Radvinsky, de 41 años, fue un negocio casi redondo. El empresario, conocido en el mundo del entretenimiento para adultos, adquirió OnlyFans tras comprársela a sus fundadores, Guy y Tim Stokely.

Hoy es el único accionista de la empresa, y eso le reporta dividendos de 1,3 millones de dólares por cada día laborable. Eso eleva el total que Radvinsky ha recaudado durante los últimos tres años a 889 millones de dólares. Según Forbes, ya tiene un patrimonio neto estimado de 2.100 millones de dólares.

Imagen: Vitalii Vodolazskyi

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La noticia OnlyFans no tiene techo: un 47% más de creadores y un 22% más de ganancias en sólo un año fue publicada originalmente en Xataka por Albert Sanchis .

"El beso fue consentido. Jenni me levantó del suelo a mí y yo le pregunté por un pico y me dijo que vale. Ya he perdido perdón por el gesto. Y he explicado que el beso fue consentido. ¿Creen que eso merece esta cacería? ¿Esto merece mi dimisión? Pues les digo una cosa. No voy a dimitir". Son las palabras del presidente de la Federación Española de Fútbol Luis Rubiales en su comparecencia ante la Asamblea General de la Federación.

Rubiales ha estado en el punto de mira de las críticas durante la última semana por su inapropiado beso a Jenni Hermoso tras la final del Mundial Femenino y la gestión que hizo de la crisis. Su decisión la toma a sabiendas de que el pasado jueves la FIFA abrió un expediente disciplinario contra el directivo no sólo por el beso a la jugadora, sino por varios gestos obscenos en el palco durante las celebraciones por el Mundial femenino.

En la comunicación del organismo mundial se especificaba que dichos actos podían resultar constitutivos de violaciones de los artículos 13.1 y 13.2 del código disciplinario de la FIFA. Algo a lo que el directivo ha querido quitar importancia: "Quiero pedir perdón sin paliativos de ninguna clase por un hecho que pasó en el palco, cuando en un momento de euforia me agarré esa parte del cuerpo que ya habéis visto", ha dicho el presidente de la Federación.

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La noticia "No voy a dimitir": Rubiales desafía las críticas y se aferra a su puesto pese a las presiones del Gobierno y la FIFA fue publicada originalmente en Xataka por Albert Sanchis .

Rusia vive hoy lo que fácilmente podría ser el guión de una película de espionaje de Hollywood. Una cuyo desenlace se ha saldado con la aparente muerte del jefe del grupo mercenario Wagner, Yevgenyi Prigozhin, en un accidente aéreo. Un hecho que no ha sorprendido demasiado a los analistas, quienes consideran casi más llamativo el hecho de que Prigozhin haya permanecido con vida durante tanto tiempo después de liderar una revuelta armada contra Rusia, calificada por Putin como "traición".

¿Qué ha pasado? Ayer por la tarde, un avión comercial registrado a nombre del jefe de Wagner se desplomó, estrellándose cerca de la aldea de Kuzhenkinskoe en la región rusa de Tver. Los 10 pasajeroso murieron. Aunque el Kremlin aún no se ha pronunciado aún, Rosaviatsia, la autoridad de aviación rusa, ha comunicado que Prigozhin y otro alto comandante, Dmitry Utkin, estaban entre las personas que viajaban a bordo.

El aparato no mostraba signos de fallos mecánicos. "El cuerpo del avión no estaba dañado, la cola se cayó entera, el resto, por otro lado", relataron algunos testigos, que señalan que antes de que el avión se estrellara se escucharon "dos explosiones”. Como era de esperar, no ha pasado mucho tiempo hasta que las teorías hayan aparecido: "¿Fue el avión derribado? ¿Había una bomba a bordo?".

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La rebelión de Wagner se ha quedado en asonada. La gran pregunta ahora es cuánto ha dañado el liderazgo de Putin

¿Quién es Yevgenyi Prigozhin? Para entender por qué este suceso es importante, hay que saber quién es este hombre, qué papel ha jugado en la guerra de Ucrania y qué lazos tiene con el gobierno ruso. Prigozhin, que ahora tenía 62 años, fue un criminal que tras cumplir nueve años en una prisión soviética, se convirtió en vendedor de perritos calientes y acabó siendo propietario de lujosos restaurantes. Aunque era más conocido por ser el líder del grupo Wagner, una fuerza militar privada.

Emmanuel Macron la calificaba de "mercenarios criminales" al inicio del conflicto. Lo cierto es que más del 80% de los miembros de esta organización paramilitar son convictos, reclutados en prisiones, y el resto mercenarios que han estado desplegados en varios países donde Rusia tiene intereses en juego como Siria o Libia. Se dice que Prigozhin era cercano al presidente ruso. De hecho, lo llamaban "el chef de Putin" debido a los servicios que ofrecía al Kremlin.

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Putin entró en Ucrania con el objetivo de tomar Kiev. 480 días después, sus propios mercenarios se han rebelado

Algo de contexto. El accidente del avión de Prigozhin ocurre apenas dos meses después de que él y sus soldados organizaran una insurrección contra Rusia. Las mismas tropas de Wagner que lucharon del lado ruso en Ucrania durante el conflicto hicieron públicas sus críticas sobre cómo Rusia estaba llevando a cabo su estrategia militar y cómo sus tropas estaban pereciendo mientras que el gobierno no apoyaba a sus soldados con munición ni equipamiento.

Eso llevó al grupo de mercenarios a lanzar un motín contra Moscú en junio, enviando tropas hacia la capital. Aunque Prigozhin terminó disolviend la marcha, diciendo que quería ahorrar "sangre rusa" y planeó su exilio en Bielorrusia, Putin dejó claro que consideraba esas acciones como una forma de traición.

EEUU lo tiene claro. Resulta curioso que, aunque se trataba de una acusación bastante seria, no se produjera ningún tipo de represalia por parte del Kremlin. De hecho, a los combatientes de Wagner se les permitió trasladarse a la vecina Bielorrusia.Pero según algunos analistas, la realidad es que Prigozhin ya para entonces era un "hombre muerto andante".

Tal y como señala Joe Biden, el presidente de EEUU, no es una sorpresa: "No hay mucho que suceda en Rusia que Putin no esté detrás".Los funcionarios ucranianos también han interpretado el incidente como una advertencia a las "élites" rusas. ¿Qué gana Putin con esto? Instaurar el miedo en sus filas y dejar claro un mensaje importante: quien esté pensando en expresar una opinión diferente a la suya, corre peligro.

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A Rusia le está yendo lo suficientemente mal en Ucrania como para que sus propios mercenarios lo digan alto y claro

No sería la primera vez que sucede. En Rusia, los misteriosos accidentes aéreos donde han muerto personalidades de alto perfil son cada vez son más comunes. El periodista de investigación ruso Artem Borovik murió en 2000, poco después de que su avión con destino a Kiev se estrellara después de despegar del aeropuerto Sheremetyevo de Moscú. Y el general Alexander Lebed, antiguo candidato presidencial, murió en 2002 en un accidente de helicóptero.

Tampoco podemos olvidar que Boris Nemtsov, el físico, político y crítico ruso de Putin fue asesinado en 2015, y Alexei Navalny, el líder de la oposición rusa que permanece en prisión después de que Putin supuestamente orquestara su envenenamiento en 2020. Más recientemente, la destitución de uno de los aliados de Wagner en el ejército ruso, el general Sergei Surovikin también levantó sospechas. Se rumoreaba que había sido puesto bajo arresto domiciliario o encarcelado, aunque su paradero no ha sido confirmado públicamente.

¿Podría estar vivo en realidad? La última teoría sobre este asunto es que Prigozhin fuera demasiado inteligente y hubiera fingido su muerte. Hay que recordar que no es la primera vez que el jefe de Wagner emplea a un doble. Y en otras actuaciones se le ha visto usando pelucas, disfraces y múltiples pasaportes. Aunque Rusia dice haber confirmado la muerte, nada nos sorprende ya en un conflicto en el que la realidad ha superado a la ficción incontables veces.

Imagen: GTRES (Press service of Prigozhin)

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La noticia Los inexplicables accidentes aéreos de los enemigos del Kremlin se amontonan. El de Prigozhin es el último de ellos fue publicada originalmente en Xataka por Albert Sanchis .

Durante décadas, los paseos en poni o caballo en parques parisinos icónicos como Champ de Mars, Parc Monceau o Parc du Luxemburgo han sido un elemento indiscutible del imaginario romántico de la ciudad. Muchos colegios franceses organizan salidas para que los jóvenes con la excusa de que puedan disfrutar un poco de la naturaleza y "familiarizarse" con este animal. También las parejas aprovechan la ocasión para realizar alguna que otra escapada a lomos de este diminuto corcel por la "ciudad del amor".

Pero esto va a cambiar desde ya. París acaba de prohibir los paseos en poni a raiz de varias campañas en defensa de los derechos de los animales.

La prohibición. El Ayuntamiento de París ya había introducido un texto para el bienestar de los ponis en 2021 y el mes pasado decidió eliminar la concesión de licencias a los operadores de este tipo de empresas. En un comunicado del Consejo de París sobre la situación de los animales la ciudad se comprometió a "reforzar las acciones adoptadas para poner fin a las prácticas nocivas para los animales y su bienestar".

Ahora, tras una petición de varios grupos en defensa de los animales que había reunido más de 8.400 firmas, la ciudad por fin ha cedido y prohibido los paseos en poni en sus parques públicos a partir de 2025.

¿Por qué? El grupo de derechos de los animales Paris Animaux Zoopolis (PAZ) lleva años haciendo campaña en contra de esta actividad, presionando a la administración con varias manifestaciones y protestas de sensibilización frente a sus parques. Argumentan que estos animales tienen que trabajar largas jornadas sin que les quiten la boquilla, no tienen acceso a agua dulce ni a heno y sufren incontables horas dentro de camiones.

"Los ponis no son juguetes. Los niños no aprenden nada sobre ellos en estos paseos, no se crea ningún vínculo emocional. Simplemente convierten a los ponis en objetos de entretenimiento", señalaba la activista de PAZ, Amandine Sansivens. Destaca además las deficiencias en su cuidado: "El código de bienestar animal dice que cada poni debe tener acceso regular al agua y a heno, pero no ocurre. El tiempo de transporte tampoco debe exceder las dos horas al día y descubrimos que una empresa transporta los ponis hasta seis horas al día. Es inaceptable".

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En España. En nuestro país, la normativa sobre el uso de estos animales es una competencia que depende de cada Comunidad Autónoma, aunque algunas ciudades han movido ficha al respecto. Barcelona prohibió los carruajes de caballos en 2018, tras el fallecimiento de un animal en la vía pública. Este verano, Palma de Mallorca ha prohibido también las galeras tiradas por caballos, que pasarán a convertirse en vehículos eléctricos. Una decisión que llega también por otra desgracia: uno de estos animales cayó desplomado en plena ola de calor.

En Andalucía es una tradición. En otras ciudades del sur de España, este tipo de actividades lleva en pleno funcionamiento durante un siglo. Las calesas con tracción animal son muy famosas en Jerez, Córdoba o Málaga. En esta última también destacan los burros taxi de Mijas, a los que el Ayuntamiento ha tenido que incluir al convenio de trabajo para que tengan un descanso obligatorio entre las dos y las cinco de la tarde y horarios de trabajo más relajados, además de prohibir que carguen a personas que superan los 80 kilos. En Sevilla, también varias organizaciones han propuesto acabar con esta actividad, aunque a ellas se les opone el Ayuntamiento.

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Está en la agenda política. El Ministerio de Derechos Sociales y Agenda 2030, que asegura estar trabajando en este tema, explica que lo han intentado incluir en la elaboración de un anteproyecto de ley de bienestar animal. Pero hay dos inconvenientes: el Ministerio de Agricultura considera a estos animales de producción y por lo tanto son de su competencia, y que los carruajes o calesas eléctricas no cuentan aún con una homologación de circulación.

En otros países. Al contrario que España, en otros países la retirada de estas actividades crece con los años. En Italia, por ejemplo, se aprobó poner fin a este negocio y las licencias actuales se convertirán en licencias de vehículos eléctricos y de taxis. Una votación que se llevó a cabo en la Cámara de Diputados pese al voto en contra de los partidos de extrema derecha.

En Nueva York, los carruajes de caballos en Central Park vistos tantas veces en las películas también podrían ver reducido su número a partir del año que viene e incluso ser reemplazados por alternativas eléctricas de baja velocidad tras un proyecto de ley propuesto por los legisladores del Consejo Municipal en Nueva York.

Imagen: Flickr (carpingdiem)

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La noticia París acaba de prohibir los paseos en poni en sus parques. España todavía está lejos de una medida similar fue publicada originalmente en Xataka por Albert Sanchis .

Barcelona es una ciudad que siempre ha recibido a sus visitantes con los brazos abiertos. Pero la llegada masiva de turistas a la capital catalana que se está viendo en los últimos años y la gentrificación reciente de los barrios está haciendo mella en las comunidades vecinales y especialmente en un sector al que toca de lleno el turismo: la hostelería.

Cuando la pandemia azotó España las cosas cambiaron como es comprensible: medidas de aforo, limitación del espacio, reducción de mesas y personas y una regulación más estricta de las terrazas. Hoy la pandemia ya no existe. Y, sin embargo, muchos bares y restaurantes siguen aplicando algunas de estas medidas con otro fin: sacar rédito económico.

El fenómeno llega hasta el punto en el que en Barcelona varios establecimientos han prohibido ir a comer si vas solo. Directamente no admiten comensales si no van acompañados. El motivo es evidente: se niegan a usar una mesa para una persona, el mismo espacio que podría servir para dos e incluso tres comensales e inflar más la caja.

Tal y como se explica en este reportaje de EL PAÍS, un hombre fue rechazado hasta en tres locales en los que había mesas libres en la calle Blai, en el barrio de Poble sec, uno de los rincones gastronómicos de la ciudad: "En cuanto me levanté, se sentó un grupo de guiris que estaban detrás de mí. En la siguiente, me advirtieron de que solo tendría 20 minutos. Les especifiqué que quería cenar, pero insistieron que debería hacerlo en ese lapso de tiempo. Así que me levanté y en la tercera y última, ya en el último de la calle porque había bastante gente, me dijeron directamente que la terraza solo era para grupos", explica.

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No está sólo. En el mismo artículo otros vecinos de lugar relatan situaciones similares en los que muchos bares del barrio con terraza ya se niegan a servir a los clientes que llegan solos. Una práctica que ya ha sido denunciada por FACUA-Consumidores en Acción, quienes la han calificado de "contraria a la ley" y "discriminatoria".

Desde la asociación explican que sólo sería válida si la normativa autonómica o municipal sobre hostelería permitiese expresamente esta conducta empresarial. Pero que en este caso se trata más bien de un posible comportamiento abusivo, puesto que el empresario genera un obstáculo para el disfrute por el consumidor del servicio ofertado. Y animan a cualquier persona que haya experimentado este inconveniente a denunciar los hechos a las autoridades de consumo.

Hora de cenar, hora de marcharse

Gran parte de estos establecimientos que han instaurado esta especie de  solomangarefobia voluntaria (como se denomina al miedo de comer solo en público) suelen estar localizados en zonas donde existe una gran masificación turística, como pueden ser los barrios de Poble Sec o el Eixample. Un problema que ha acentuado otras prácticas perjudiciales para los residentes locales.

Por ejemplo, muchas terrazas de la capital catalana ya rechazan la posibilidad de pedir simplemente una bebida si no se va a pedir alguna tapa para acompañar. En muchos casos, las mesas exteriores solo se habilitan para comidas o cenas (que es lo que más dinero da). Una estrategia ampliamente criticada en redes ya que no sólo se da en los horarios habituales de comida y cena (de 13 a 16 y de 20 a 23), sino prácticamente a todas horas.

Una usuaria de Twitter lo ilustraba a la perfección: "19:43 y no nos han querido servir en la terraza de la arrocería de Sants porque ‘ya era la hora de la cena’". A la protesta se sumaba también la periodista Noemí Vilaseca en otra publicación. "Cuatro de la tarde. Antes de entrar en el MACBA queremos tomar un café. No nos lo sirven en la terraza porque "ya es la hora del aperitivo [previo a la cena, entendemos]".

Cronometrar a los clientes

La realidad es que con tanta gente demandando espacio en los establecimientos, se está llevando al sector a tomar medidas que no gustan a nadie. Hace algún tiempo, un usuario de LinkedIn se quejaba del trato de un bar del centro de Bilbao que había pegado un mensaje que decía: "Tiempo limitado de consumición de 30 minutos en la terraza". Otros locales como el café Flanders de la plaza Rovira i Trias, también en Barcelona, han puesto en funcionamiento una máquina de tickets que asigna un número de espera a los clientes como si se tratara de un supermercado.

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Y en Magnet nos hemos hecho eco de varios casos de establecimientos con terraza en Barcelona que ya han comenzado incluso a cronometrar a los clientes: desde 40 minutos en una local de tapas a 60 en una pizzería. En otras ocasiones, los locales avisan con carteles pegados a los cristales que las estancias no pueden superar los 40 minutos. Hay que rentabilizar las mesas al máximo.

Para los dueños suena bien: si tu bar está hasta arriba y no queda mucho espacio para sentar a la gente, una sola mesa se traduce en una pérdida de ingresos. Pongamos que llegan tres grupos de clientes. Por lo general, tendrían que ocupar tres mesas distintas. En cambio, si se fijan límites de tiempo, puedes usar una misma mesa y sentar a más de dos grupos de clientes en dos horas, lo que multiplica los beneficios de esa mesa.

El problema es que no hay una regulación específica para limitar estas prácticas. Los hosteleros defienden que están en su derecho, que "es como la reserva del derecho de admisión en sus locales". Y la Organización de Consumidores y Usuarios (OCU) en este caso les da la razón: "Establecer un consumo mínimo o fijar un tiempo máximo de permanencia en la terraza es un práctica legal, siempre y cuando se le informe antes al cliente". 

Imagen: Flickr (Jorge Franganillo)

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La noticia Si vas solo, no puedes cenar: el último efecto del turismo masivo en los restaurantes de Barcelona fue publicada originalmente en Xataka por Albert Sanchis .

El martes pasado se confirmaba el fichaje de Neymar por el club de fútbol Al Hilal, de Arabia Saudita. Una transferencia por el delantero del PSG que alcanza nada menos que los 98 millones de dólares, convirtiéndolo en el fichaje más caro en la historia de la liga saudí. Este viernes, el jugador llegaba a la ciudad de Riad, donde juega su nuevo club. No lo hacía como un futbolista del montón, sino como una superestrella, en un imponente avión de la flota real. Sí, un señor Boeing 747 vacío y sólo para él.

Un capricho que le ha supuesto al medioambiente 230.000 kg de emisiones de CO2 a la atmósfera, 32 veces más de lo que emite cualquier persona en todo un año (que ronda los 7.000 kg).

En una demostración de poderío económico, el Al-Hilal Saudi Football Club envió a Le Bourget un enorme Boeing 747 que aterrizó el jueves en el antiguo aeropuerto de la capital francesa, hoy convertido en una estación de vuelos privados. Al día siguiente, el jumbo ponía rumbo a su país de origen llevando a bordo (además de a la tripulación) a la estrella brasileña.

¿Ya reciclaron su plástico, cerraron la llave del agua, separaron su basura y no usaron popote?

Apúrense porque Neymar está a punto de subir a su vuelo privado en un Boeing 747 🙂pic.twitter.com/yw1hnPxwkV

— Francisco Serratos (@patas_de_perro) August 20, 2023

Casi seis horas de vuelo en un avión de tamaño un tanto grande para un traslado así y que tiene como coste nada menos que 23.000 euros por hora de vuelo. Y otro coste medioambiental brutal que el futbolista parece haber pasado de alto. Para que os hagáis una idea: si hubiera decidido ir en jet privado habría emitido 12.000 kg de CO2, que ya es una cifra enorme. Pero hacerlo en un avión comercial Boeing supone 20 veces esa cantidad.

¿De dónde sale ese avión? Para llegar ahí tenemos que saber que el Al-Hilal es uno de los cuatro equipos de fútbol de Arabia Saudí que tiene como accionista mayoritario al PIF (Public Investment Fund), el fondo soberano de inversiones de ese país, que es también propietario de un 16% de Kingdom Holding, la empresa de inversión del príncipe Al Waleed bin Talal Al Saud. Y esta persona tiene como uno de sus tres aviones personales al Boeing 747. El mismo en el que esta semana viajó Neymar.

El avión en cuestión es un modelo de la serie -400 que originalmente fue usado por la compañía Air China como una aeronave de líneas regulares para 344 pasajeros y que cuenta con tres clases: 10 butacas-cama de primera clase, 42 sillones de bussiness class y 292 asientos estándar de clase económica. La aerolínea China dejó de volar el aparato en 2001 y estuvo cogiendo polvo durante tres años en un aeropuerto estadounidense hasta hace poco.

Se enfrenta a multas por violación de los derechos ambientales

Durante su carrera futbolística, se ha hecho más que evidente el gusto del jugador brasileño por ciertos lujos extravagantes. Entre sus peticiones al club se encuentran una mansión de lujo de 25 habitaciones con una piscina de 400 metros cuadrados y tres saunas, una nevera siempre llena de zumos de Açai y guaraná, una flota de siete coches de alta gama (Ferrari, Audi, Lamborghini y Aston Martin) y un chofer disponible las 24 horas del día los siete días de la semana.

Pero con tanto lujo de por medio, al jugador parece que se le ha olvidado la contaminación que todo eso supone. De hecho, a Neymar Jr. se le han imputado decenas de infracciones relacionadas con la violación de los derechos ambientales en su país, por los que se enfrenta a una millonaria multa de 16 millones de reales (unos 3,3 millones de dólares).

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Los vuelos en jets privados son una gran fuente de contaminación. Y Francia quiere limitarlos

La principal infracción recae en una edificación ilegal en su residencia ubicada en las afueras de Río de Janeiro. La fiscalía brasileña le sanciona por la gravedad que involucra la realización de una obra sujeta a control ambiental sin permiso, la captación y desvío de agua de un río sin autorización, así como la remoción de tierras y la supresión de vegetación sin el debido consentimiento. Todo para llevar a cabo la construcción de un lago artificial y una playa para él mismo.

El impacto de los jets privados

Pero el futbolista brasileño no es el único que participa de actividades nocivas para el medioambiente como son los vuelos privados. Sabemos que apenas un 1% de los viajeros de avión son los causantes del 50% de las emisiones de la aviación mundial. ¿Quiénes? Los políticos de primer nivel entran en ese saco, pero también superestrellas como Taylor Swift, Post Malone o Drake con sus juergas a bordo, cuyos asistentes contaminan en un solo vuelo lo mismo que un norteamericano al año.

Un problema aún mayor si tenemos en cuenta que hoy en día existe casi tanta flota de aviones comerciales (26.000) como privados (22.000). Y que se estima que en un cómputo global los jets de este tipo causan entre cinco y 14 veces más contaminación por pasajero que los aviones comerciales y 50 veces más que los trenes, según un estudio publicado por Transport & Environment.

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Este domingo fuimos testigos de una hazaña deportiva sin precedentes en nuestro país. España ha hecho historia convirtiéndose en campeona del Mundial Femenino de Fútbol (el primero en su palmarés), celebrado en Australia y Nueva Zelanda, alzándose con una peleada victoria frente a Inglaterra en la final del torneo.

Miles de personas celebraron el triunfo en sus casas, en los bares y en las plazas del país. Miles de personas gritaron gol cuando Olga Carmona nos adelantó en el marcador antes de que finalizara la primera parte del encuentro. Y miles lo volvieron a hacer cuando Jenni Hermoso fallaba un penalti en la segunda. La esperanza no se perdió hasta el último minuto, cuando La Roja levantó la copa del mundo.

El partido, más allá de una lección futbolística, fue un claro ejemplo de que el deporte femenino está ahora mismo en sus mejores tiempos. La final disputada el domingo consiguió una cuota de pantalla de nada menos que un 65,7%, con 5.599.000 espectadores, llegando a los 8.858.000 acumulativos durante los 103 minutos que duró el encuentro, según la agencia audiovisual especializada en audiencias de televisión Dos30.

Se batieron todos los récords. Sólo en el previo ya habían 1.596.000 de personas frente al televisor y una cuota de pantalla de 34,2%. En el partido, 5.599.000 y 65,7%. E incluso en el pospartido 6.226.000 y 59,6%. El minuto de oro registró la brutal cifra de 7.382.000 espectadores y un 71,1% de cuota. Eso quiere decir que más de la mitad de personas que veían la televisión en ese momento estaban siguiendo el partido. Datos que lo convierten no sólo en el más visto de todo el Mundial, sino en el partido femenino más visto de la historia de nuestro país.

En pleno verano y de madrugada

Todo eso teniendo en cuenta que esta competición ha coincidido en pleno periodo vacacional. Y, sobre todo, que se ha visto afectado de lleno por la diferencia horaria entre Europa y Oceanía: los partidos se han retransmitido de madrugada y por la mañana, a horas fatales para la gran mayoría de espectadores. Por ejemplo, la semifinal contra Suecia cayó en pleno festivo (Asunción de la Virgen) a las 10:00 de la mañana y aún así firmó un 45.4% de share y un acumulado de 3.755.000 espectadores.

El resto de partidos ha experimentado lo mismo y la mayoría de ellos arrasaron en cuota de pantalla. La victoria de España ante Suiza reunió a 398.000 espectadores (el 37.1% de la audiencia) a las 7:00 de la mañana. Una semana después, vencíamos a Países Bajos con 314.000 espectadores (27.4% de share) que se quedaron viendo el encuentro a las 5:00 de la madrugada.

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Campeonas del mundo sub-17, sub-20 y absolutas: el hito del fútbol que España y Salma Paraluello tienen a un paso

La evolución con respecto a la anterior edición del campeonato en 2019 es clara. Entonces sólo se llegó a unos 1.320.000 espectadores y un 12,7% de cuota cuando España fue eliminada contra Estados Unidos en octavos de final. Y es que estas impresionantes cifras no son algo exclusivo nuestro país. Hasta 7,1 millones de australianos disfrutaron de sus "Matildas", como se les llama a las jugadores de su selección, convirtiéndose en el evento deportivo más exitoso de la televisión australiana desde 2001, según se explica en este artículo de The Guardian.

También se rompió el récord de entradas vendidas. Llegados a los octavos de final, ya se habían vendido 1,7 millones para los 29 partidos disputados, muy por encima del objetivo de 500.000 establecido por el Gobierno neozelandés. Antes de finalizar esta fase, ya era considerado el Mundial femenino de más espectadores de la historia,  superando a Canadá 2015 y con un aumento del 54% respecto a Francia 2019.

Un largo camino por recorrer

Sí, el fútbol femenino está en auge. Cuando España jugó su primer Mundial, sólo había 40.000 licencias federativas. Hoy ya son 87.827 mujeres federadas, más del doble en solo ocho años. Algo que demuestra que el fútbol ya no es un deporte de hombres. Y es que para este mundial la FIFA asignó 152 millones de euros entre preparación, bolsa de premios, gastos y compensación a los clubes, más del triple de los 45 millones de la anterior edición.

De hecho, España apostó por su fútbol femenino y ahora está recogiendo los frutos que sembró. Es campeona del mundo sub-17, campeona del mundo sub-20 y ahora campeona del Mundial absoluto. La hazaña de Salma, Alexia u Olga multiplicará el número de niñas que jueguen al fútbol en los próximos años. Ayer actrices, cantantes, presentadoras, políticas, deportistas... celebridades de todos los sectores de la sociedad vibraban con la selección diciendo que les encantaba el fútbol pero nunca eran ellas protagonistas.

Aunque lo cierto es que aún hay mucho camino por recorrer. En España, el fútbol femenino se profesionalizó hace apenas un año tras varias décadas siendo un deporte federativo. Además, la brecha de salarios es visible: el sueldo de un futbolista masculino de Segunda B que una jugadora de Primera es 19.000 euros mayor.

Y la de espectadores también. Desde 1994, la selección masculina ha disputado 27 partidos en mundiales de fútbol, registrando una audiencia media de 10,4 millones de espectadores y el 72,5% de cuota de pantalla (llegando incluso al 90%). Aún así, es innegable que la visibilidad del fútbol femenino ha ido creciendo mucho hasta ahora, cuando por fin podemos decir que el fútbol ya no es masculino o femenino. Es simplemente fútbol.

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El 70% de la Tierra es agua y, sin embargo, gran parte de países experimentan hoy una sequía brutal. La contaminación y el cambio climático (con su consecuente escasez de precipitaciones) amenazan nuestro recurso global más importante: el agua potable. Según la Organización Mundial de la Salud, la mitad del mundo vivirá en áreas donde el agua no será accesible para 2025.

Pero mientras que la lluvia puede cesar o la contaminación del aire de las ciudades cercanas pueda contaminar este recurso, la niebla es un elemento natural que se mantiene en perfectas condiciones. Y eso puede ser una solución a la escasez de agua.

En la árida región montañosa de Ait Baâmrane, en el suroeste de Marruecos, el paisaje volcánico y rocoso pone muchas trabas al crecimiento de vegetación, y en la región casi no llueve. Ese impedimento ha hecho que se ponga en marcha uno de los proyectos de recolección de niebla más grande del mundo para proporcionar agua potable a miles de personas.

¿Recolección? Sí, la niebla se condensa en cualquier superficie en pequeñas gotas de agua. Y esas gotas, una vez acumuladas, se convierten en mucha agua. Por eso, los ingenieros han erigido cerca de 6.000 metros cuadrados de postes de acero con redes rectangulares de polímero negro a lo largo de la ladera de la montaña para atrapar el agua de la niebla a medida que avanza. Combinando tecnología moderna con técnicas tradicionales, es un ejemplo de supervivencia.

¿Cómo funciona? Tal y como explica Jonathan Boreyko, ingeniero del Instituto Politécnico y la Universidad Estatal de Virginia, "la niebla es una nube muy baja en el suelo". Si este mecanismo se erige perpendicularmente a la trayectoria del viento, a medida que el viento sopla niebla a través del dispositivo, la malla atrapa las gotas y la gravedad empuja el agua hacia los contenedores que se encuentran debajo.

Gracias a este mecanismo, se puede recolectar hasta 17 galones de agua por metro cuadrado de red. Luego, las redes canalizan el agua capturada hacia un gran depósito, que luego se transporta montaña abajo para mezclarla con agua subterránea y distribuirla a los hogares.

"Es solo una malla que se dobla dos veces, luego se expande sobre dos pilares de madera, casi como una red de voleibol", explica Jamila Bargach, directora ejecutiva de la Fundación Dar Si Hmad, en este artículo de Fast Company.  "No somos los primeros. Por el contrario, nos hemos beneficiado de una tradición milenaria de gente recolectando niebla, ya sea en el desierto de Kalahari o en la península arábiga", dice Bargach.

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Las nubes son cada vez un recurso más escaso. Y algunos países ya están yendo "a la guerra" por ellas

En un estudio publicado en Science Advances, un equipo del Instituto de Tecnología de Massachusetts creó una solución similar con algo más de esfuerzo y tecnología. Vieron que cuando el aire se acerca a un obstáculo (como alambres de malla), trata de rodearlo. Ahora, cuando ese aire incluye gotas de agua, el agua también trata de rodearlo, lo que significa que se pierde mucha agua. El ingeniero del MIT, Maher Damak, descubrió que manipular las fuerzas eléctricas alrededor de la niebla podría resolver este problema, haciendo que la cosechadora sea mucho más eficiente.

Para ello, dispusieron cerca de los postes una estructura vertical con electrodos en ella. Esos electrodos eliminan el aire, cargan eléctricamente las gotas de agua y hacen que se muevan hacia los cables, en lugar de rodearlos o alejarlos. Es decir, los electrodos hacen que las gotas de niebla sean atraídas por la malla.

En el poblado de Mutuati, en la zona central de Kenia, también se cosecha la niebla. Tal y como se explica en este reportaje de EL PAÍS, enrollan el polietileno alrededor de los troncos de cinco árboles, ajusta las láminas con precisión de experta y colocan unos recipientes debajo de ellas. Se trata de un proceso algo más rústico y el proceso puede durar un par de horas, pero los contenedores pueden llegar a los 100 litros de agua.

El método es similar: recoger, mediante la condensación, la humedad contenida en la niebla que, especialmente en primavera y otoño, flota densamente entre las colinas del centro de Kenia. Sin embargo, el mayor beneficio es el tiempo. En este tipo de países, las responsables de ir a recoger el agua suelen ser las mujeres, que pasan hasta cuatro horas al día caminando hacia los pozos. Solo en África, las mujeres dedican 200 millones de horas al día a buscar agua.

Con el agotamiento de los acuíferos en el norte de África y en muchas otras regiones del mundo, se ha hecho prioritario encontrar fuentes alternativas de agua. Arabia Saudita, por ejemplo, completó recientemente Ras al-Khair, una planta desalinizadora en el Golfo Pérsico. Una monstruosa central frente al mar que bombea más de dos millones de galones de agua dulce a Riad cada día.

Imágenes: Dar Si Hmad

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