Autor: Victoria Fuentes

Esta misma semana un grupo de clientes seleccionados de Houston (EEUU) va a poder recibir en casa su pizza de Domino's sin que ningún repartidor acuda a llamar a su puerta.

Se trata del Nuro R2, un vehículo de reparto completamente autónomo que ya ha recibido el visto bueno del Departamento de Transporte estadounidense.

"R2, traeme una carbonara familiar"

Así es como funciona: los clientes seleccionados por el programa piloto deben realizar su pedido prepago en la web de Domino's, y pedir que sea el Nuro R2 quien le haga la entrega.

Una vez hecho el pedido, le llegará alertas de texto que les informará sobre la ubicación de R2 y les proporcionarán un PIN único para poder recoger su pedido del interior del vehículo.

Una vez que llegue R2, se les pedirá a los clientes que introduzcan su PIN en la pantalla táctil del coche. Las puertas de R2 se abrirán hacia arriba, permitiendo al cliente recoger el pedido de Domino's. Y prometen que la comida llegará caliente.

Según explican Nuro y Domino's, este programa les permitirá "comprender mejor cómo responden los clientes a las entregas, cómo interactúan con el robot y cómo afecta las operaciones de la tienda".

Lo cierto es que en Ford ya comprobaron con los repartos que la gente suele dar las gracias, aunque se trate de una máquina.

En 2018 se alió con Domino's Pizza para investigar de qué forma reacciona un cliente (en este caso, de Michigan) que recibe una pizza de un coche sin conductor, como es el caso de un Ford Fusion Hybrid autónomo.

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Los resultados arrojaron que la mayoría de los clientes dieron las gracias al coche (había no obstante un operador 'escondido' en su interior) y acudieron a recoger su pedido descalzos debido a la cercanía del punto de entrega con la vivienda del cliente.

A principios de 2020, el R2 de Nuro de segunda generación recibió el visto bueno tanto del Departamento de Transporte de EEUU como de la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras para que realice su cometido: transportar mercancías en vez de personas de forma completamente autónoma.

¿El principio del fin de los repartidores?

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El Grupo Volkswagen (que no Voltswagen) continúa su particular ofensiva en la fabricación de baterías para coches eléctricos y ha anunciado la puesta en marcha de la segunda línea de producción de baterías que tiene en la planta alemana de Brunswick.

El objetivo del consorcio alemán es alcanzar una producción de 600.000 sistemas de baterías al año; la mitad a partir de 2023.

La producción, "a plena capacidad"

La planta del Grupo Volkswagen en Brunswick, al norte de Alemania, está ampliando su producción de sistemas de baterías para la última generación de coches eléctricos del consorcio.

Tras la primera etapa de expansión con una capacidad máxima de 250.000 sistemas de baterías, se ha puesto en marcha la segunda etapa de expansión con la misma capacidad.

Esto significa que, una vez que la planta esté en marcha al 100 %, podrá instalar hasta 500.000 baterías al año para modelos basados ​​en la plataforma modular MEB.

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¿Qué modelos recibirán estas baterías? El Volkswagen ID.3 e ID.4, así como el nuevo Skoda Enyaq 100 % eléctrico. También se prevén 100.000 sistemas de baterías para modelos como el Volkswagen e-up!, SEAT Mii Electric o modelos híbridos como el Volkswagen Golf GTE.

Este movimiento forma parte de la ofensiva que el gigante automotriz anunció durante su particular Battery Day. Entre la espectacularidad de las promesas, Volkswagen anunció su intención de levantar seis gigafactorías de baterías para el coche eléctrico en Europa para 2030.

De ellas saldrá una nueva generación de baterías de celda unificada que costarán, según sus planes, la mitad, y tendrán mejor capacidad de almacenamiento y carga rápida.

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Ford ha presentado en sociedad su nuevo sistema de conducción autónoma: BlueCruise. Y para demostrar sus bondades, la marca estadounidense lo ha puesto a prueba en 10 modelos Ford en un viaje de 62 días por Estados Unidos, a lo largo de 177.000 km y cruzando 37 estados.

El objetivo es demostrar que conducir sin manos ya es posible. Ahora. En 2021. De hecho, BlueCruise estará disponible a finales de este año en la nueva Ford-F150 y el Mustang Mach-E.

Cambiar de carril, adelantar, parar...

Tras más de 800.000 km de pruebas de desarrollo, Ford se ha embarcado en lo que denomina "la madre de todos los viajes". Un periplo más de 100.000 km por EEUU y Canadá para probar su BlueCruise en todo tipo de climas.

Se tata de una tecnología denominada "manos libres" que Ford identifica con  un nivel 2 SAE y que se basa en el control de crucero adaptativo inteligente con 'Stop-and-Go' de la marca.

La función permite que un conductor 'sea conducido' sin necesidad de usar las manos en las carreteras llamadas Zonas Azules de Manos Libres.

Algo que no termina de encajar con los requisitos SAE de nivel 2, que especifica que sin manos en el volante (o supervisar de forma constante el pedal de freno o el acelerador), el sistema de conducción semiautónoma se desactiva al entender que el conductor está desatendiendo la conducción.

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Es algo que Ford tendrá que aclarar una vez se desvelen las especificaciones del sistema, puesto que quitar las manos de la ecuación supone saltar al nivel 3 de autonomía.

Además del modo manos libres completo, los vehículos equipados con este sistema también contarán con el modo de centrado de carril.

Una indicación visual en el grupo de instrumentos notifica a los conductores cuándo necesitan devolver su atención a la carretera o recuperar el control del vehículo.

Según explica Ford, hay más de 177.000 km de carreteras en América del Norte con estas Zonas Azules de Manos Libres, y registradas en su sistema de mapeo GPS.

Ford dice que es como el de Tesla, pero con una conducción más placentera

La comparación con el Autopilot de Tesla es tan inevitable que hasta Ford lo ha mencionado, dejando claro que el suyo es 'mejor' porque no obliga a que el conductor mantenga el contacto de las manos en el volante:

"BlueCruise es una tecnología de asistencia al conductor SAE Nivel 2, similar al Autopilot de Tesla pero con la ventaja de ofrecer una verdadera experiencia de conducción manos libres que no requiere que las manos del conductor permanezcan en contacto con el volante, a menos que lo indiquen las alertas del vehículo".

¿Cómo garantiza Ford que el conductor no se va a echar una siesta al volante? Según explica, el BlueCruise incorpora una cámara orientada al conductor en el grupo de instrumentos que monitorea la mirada y la posición de la cabeza.

Incluso con gafas de sol. Aunque no se ha explicado, es de suponer que en el momento en el que el sistema detecta que el conductor mira durante demasiado tiempo fuera de la carretera, devuelve el control del vehículo al conductor, desactivándose.

Además, el grupo de instrumentos cambia para comunicar que la función está en modo de manos libres a través de texto y señales de iluminación azul, "efectivas incluso para daltónicos", aseguran.

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Su despliegue se producirá, previsiblemente, a finales de año en Estados Unidos. Los afortunados en estrenarlo serán los propietarios del Ford F-150 2021 y Mustang Mach-E 2021 equipados con el Ford Co-Pilot360 Active 2.0, que recibirán una actualización de software 'over the air' o inalámbrica.

En cuanto a previsión de ventas, la firma es optimista y tiene como objetivo vender más de 100.000 vehículos equipados con BlueCruise solo en el primer año de comercialización.

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Euro NCAP ha publicado los resultados de su última prueba de choque, y están dando de qué hablar.

En ella, ha otorgado al nuevo Dacia Sandero Stepway una calificación de solo dos estrellas de las cinco que tiene el programa, a pesar de que su nivel de seguridad para el ocupante adulto ha sido del 70 %, y el del ocupante infantil del 72 %. ¿Qué razones da el organismo?

La protección contra choques, equivalente a cuatro estrellas

"Con unos requisitos de seguridad reducidos, una ausencia de asistente de mantenimiento de carril y un sistema AEB básico, el Dacia Sandero Stepway solo ha recibido dos estrellas". Así ha anunciado el organismo independiente los resultados de esta última tanda.

With reduced safety specification – a lack of lane support and a basic AEB system – the Dacia Sandero Stepway only received 2 stars. However, crash protection is respectable, with performance equivalent to a 4-star rating.
👉https://t.co/5r7K1VKUPB #forsafercars #daciasandero pic.twitter.com/t2H8sjb1Kq

— Euro NCAP (@EuroNCAP) April 14, 2021

Ante una calificación tan baja, Euro NCAP ha añadido que "sin embargo, la protección contra choques es respetable, con un rendimiento equivalente a una calificación de 4 estrellas".

Y es que la versión crossoverdel exitoso modelo urbano -con equipamiento de serie- ha sido calificado con notas muy altas en cuanto a la protección de los ocupantes (70 % para adultos y 72 % para niños), pero bajas en el apartado de seguridad para usuarios vulnerables y sistemas de asistencia a la conducción.

Estos dos últimos apartados se han llevado un 41 % y un 42 %, respectivamente.

Según ha explicado Euro NCAP, el sistema básico de frenado de emergencia autónomo (AEB por sus siglas en inglés) solo responde ante otros vehículos y no está diseñado para evitar choques con peatones o ciclistas. Además, dice, no equipa un asistente de mantenimiento de carril, capó activo o airbag lateral central.

Sin embargo, ha especificado que la protección contra choques es "respetable, con un rendimiento que convertiría al automóvil en un vehículo de cuatro estrellas si no fuera por sus deficiencias en otros puntos".

El Dacia Logan, por su parte, se ha llevado la misma calificación, ya que es estructuralmente idéntico.

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Las pruebas en laboratorio, cada vez más estrictas

El problema es que cada dos años, el instituto Euro NCAP actualiza y endurece sus protocolos de pruebas, estableciendo estándares de seguridad más estrictos en los que los sistemas de asistencia a la conducción y la seguridad activa juegan un papel predominante.

Según explica, "la seguridad activa se prueba en función del equipamiento del automóvil: escenarios de automóvil a automóvil de frenado de emergencia autónomo, monitoreo del estado de los ocupantes (incluidos recordatorios de cinturones de seguridad), asistencia en el carril y tecnologías de asistencia de velocidad".

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En el caso de los sistemas de asistencia a la conducción de tipo ADAS (por Advanced driver-assistance systems), se han añadido nuevos escenarios de prueba para evaluar la tecnología de frenada automática de emergencia (AEB en sus siglas inglesas), incluyendo situaciones de marcha atrás (tráfico cruzado trasero) y giros en un cruces.

Pero esto no ha sido así siempre, y por eso nos podemos encontrar modelos más antiguos con una mayor puntuación y más estrellas pero que, sin embargo, son menos seguros de cara a la protección pasiva, y que con casi total seguridad no pasarían las pruebas en laboratorio actuales.

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Los futuros modelos Volvo con conducción semiautónoma estarán equipados con el sistema de inteligencia artificial NVIDIA Drive Orin. Lo hará a través del llamado SoC o 'system-on-a-chip', capaz de procesar 254 billones de operaciones por segundo.

El primer modelo que equipará esta plataforma será la variante eléctrica del Volvo XC90, que llegará en 2022 sin mecánicas diésel.

Objetivo: coches 'autónomos' seguros

Volvo Cars aspira a ser el primer fabricante en utilizar NVIDIA Drive Orin en sus modelos de próxima generación, basado en la arquitectura de vehículos modulares SPA2 ('Scalable Product Architecture' por sus siglas en inglés).

Esta plataforma tendrá disponible desde el momento de la producción una función de conducción autónoma sin supervisión, llamada Highway Pilot, que se activará cuando se verifique que es segura para ubicaciones y condiciones geográficas específicas.

Según explica la firma 'sueca', el sistema funcionará junto con el software desarrollado internamente por Zenseact, la empresa de desarrollo de software de conducción autónoma de Volvo Cars, así como con sistemas de apoyo a la dirección y el frenado.

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Se espera que la potencia de procesamiento de gráficos permitan mejorar conjuntos de sensores avanzados como radares, cámaras y el LIDAR de Luminar; es decir, los ojos de los coches autónomos.

NVIDIA tiene lazos con otros muchos fabricantes que buscan alcanzar niveles cada vez más altos de ayudas a la conducción, como Tesla, Daimler, Toyota, Kia o BMW. De momento, tenemos que hablar de conducción semiautónoma, pues el nivel 5 SAE aún está lejos.

En este sentido, Mercedes-Benz ha anunciado que implementará un nuevo software de NVIDIA con actualizaciones al estilo Tesla. Será a partir de 2024 cuando se incorpore en la flota de vehículos de nueva generación de la marca, y promete funcionalidades de conducción automatizadas hasta un nivel 3.

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La irrupción de un fabricante de neumáticos como Michelin en la esfera del hidrógeno no es nueva. Entre otros proyectos, ha apostado por esta tecnología junto con el Grupo PSA y Faurecia a través de la joint venture Symbio, y ahora está intensificando su ofensiva.

"Convertirse en líder mundial en sistemas de pila de combustible" es uno de los objetivos de la firma gala. De momento, Symbio asegura estar levantando la fábrica de sistemas de pila de combustible más grande de Europa.

Furgonetas y autobuses de hidrógeno

Según ha explicado en su plan estratégico, el fabricante de neumáticos espera generar miles de millones de euros con la producción de pilas de combustible, la impresión 3D y materiales compuestos y médicos para representar hasta el 30 % de las ventas a finales de la década.

Hydrogen will play a constantly growing part in our #Mobility, but this gaseous substance still triggers questions: what exactly is it? How does it work? How to fill up a car with #Hydrogen? Which major transport challenges does it meet? Find the replies in this video! pic.twitter.com/2DWHoQh5py

— Michelin (@Michelin) April 7, 2021

Y lo quiere conseguir a través de Symbio, la empresa de soluciones de movilidad que comparte con Faurecia (Grupo PSA), especializada en componentes para vehículos.

Los planes, ya en marcha, pasan por levantar una fábrica cerca de Lyon, que suministrará las celdas de combustible para las furgonetas de hidrógeno de Stellantis.

Y es que hace unos días el joven gigante automotriz anunció que está desarrollando un nuevo sistema de pila de combustible híbrido para sus furgonetas, con el que promete autonomías de hasta 400 km.

El primer paso será comercializar tres furgonetas ligeras, para después saltar a los autobuses. Se proponen fabricar 1.500 autobuses de hidrógeno que estarán disponibles a partir de diciembre de 2021.

Y hay más. El pasado mes de junio Michelin y Symbio se unieron al proyecto Mission H24 , que contempla la carrera de resistencia de 24 horas de Le Mans de 2024 con vehículos impulsados por hidrógeno.

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Pero para que tenga sentido, deberá ser hidrógeno verde (y no el que procede del reformado de gas natural), claro.

Lo cierto es que se trata de una tecnología que, si bien lleva décadas usándose, tiene una presencia testimonial en el segmento de turismos y vehículos comerciales ligeros.

Según datos de BloombergNEF, los fabricantes de automóviles vendieron solo 2.380 vehículos propulsados ​​por celdas de combustible en el último trimestre de 2020, en comparación con 826.000 vehículos híbridos enchufables y completamente eléctricos.

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Según adelantó durante su Power Day, el Grupo Volkswagen se va a apuntar a la tecnología Vehicle to Grid (más conocida como V2G), que permite almacenar y devolver energía a la red gracias a la carga bidireccional.

Lo hará a partir de 2022, cuando el consorcio alemán prevé producir 300.000 coches eléctricos equipados con esta función en su planta de Zwickau.

Devolver energía a la red, a casa o a otro coche

Según ha explicado a Handelsblatt Thomas Ulbrich, miembro de la Junta de Desarrollo de Volkswagen, los vehículos de prueba equipados con V2G están funcionando correctamente, y a encaran la última fase de pruebas.

"A partir de 2022, todo coche eléctrico del Grupo Volkswagen que se desarrolle sobre la base de la plataforma eléctrica MEB no solo podrá cargar la electricidad, sino también devolverla a la red", ha declarado Ulbrich a la cabecera alemana.

Lo que pretende la firma alemana es poner remedio a la gran cantidad de electricidad procedente del viento que no se consume debido a la falta de almacenamiento.

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Según calcula, en Alemania se pierden 6.500 GWh cada año que no llegan a consumirse; el equivalente a conducir durante un año 2,7 millones de coches eléctricos, calculan.

Para que este sistema se democratice, la infraestructura deberá adaptarse, pero abre las puertas a un nuevo sistema de negocio para el Grupo Volkswagen: el de usar la energía que generan sus usuarios con sus vehículos para vender capacidad de almacenamiento.

Esta energía acumulada se puede usar a una escala pequeña (para suministrar energía al hogar o cargar otro vehículo en los picos de demanda o cuando no hay sol o viento) o a gran escala, estabilizando la red eléctrica.

Actualmente hay pocos modelos en el mercado que cuenten con esta tecnología. Entre ellos destaca el Nissan LEAF desde 2013, mientras que fabricantes como Hyundai, con el Ioniq 5, acaban de presentarla y Tesla prevé incorporarla también.

El pasado verano Audi anunció que estaba estudiando cómo el Audi e-tron puede servir como medio de almacenamiento temporal de energía a través de paneles solares.

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Cuánto cuesta cargar un coche eléctrico con las tarifas de la luz que hay en España en 2020

La idea parte del principio de que una batería de alta tensión no solo se carga a través del wallbox en casa, sino que también puede suministrar energía a la vivienda como un medio descentralizado de almacenamiento de energía.

También Renault trabaja desde hace años en el V2G por inducción, así como Honda o Daimler.

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Con un anuncio bastante peliculero, repleto de efectos especiales y narrado por LeBron James, General Motors ha presentado la versión definitiva de su modelo más esperado: el Hummer EV.

Reveladas ya sus formas tanto en versión SUV como pick-up, vamos a tener que esperar, pues la llamada Edition 1, la edición especial con un precio de partida de 105.000 dólares, no comenzará a fabricarse hasta 2023, año en el aquellos que ya la han reservado (y agotado) podrán tocarla. Pero la versión más accesible tardará aún más.

Cinco versiones y una línea de tiempo holgada

En el vídeo, que muestra las proporciones robustas que ya anticipaba el mastodóntico vehículo de 1.000 CV, podemos ver cómo funciona el modo cangrejo de forma clara. Y todo lo que es capaz de hacer esta bestia de tracción total y plataforma Ultium.

Tal y como ha desvelado el gigante de Detroit, la llegada del Hummer EV se va a hacer de rogar. Así, la versión más económica (la de 80.000 dólares y dos motores), no estará disponible hasta la primavera de 2024.

Principios de 2023. HUMMER EV Edition 1. Más de 482 km de autonomía. Precio: a partir de 105.595 dólares.

Principios de 2023. HUMMER EV Edition 1 con paquete Extreme Off-Road. Más de 450 km de autonomía. Precio: a partir de 110.595 dólares.

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Primavera de 2023. HUMMER EV2x. Más de 482 km de autonomía. Precio: a partir de 99.995 dólares.

Primavera de 2023. HUMMER EV3x. Más de 482 km de autonomía. Precio a partir de 89.995 dólares.

Primavera de 2024. HUMMER EV2. Más de 402 km de autonomía. Precio: a partir de 79.995 dólares.

Cabe destacar que las autonomías que anuncia General Motors son estimadas, y aún no han sido sometidas a un proceso de homologación como es el EPA.

Aún así, es algo menos que la anunciada inicialmente de hasta 560 km.

Claro que un afortunado ya tiene entre las manos el primer Hummer EV que ha salido de la línea de producción y no ha tenido que esperar. Le ha salido caro (2,5 millones de dólares), eso sí, pero ha sido por una buena causa.

El resto de los mortales tendremos que esperar unos años.

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Con un primer trimestre poco prometedor en cuanto a matriculaciones, encontramos un escenario más esperanzador en la esfera de los coches electrificados. Los datos de Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (ANFAC) muestran un crecimiento del 108 % de estos vehículos en el mes de marzo respecto al mismo mes de 2019.

Y continuando con la tendencia, los turismos electrificados, híbridos y de gas superan en cuota de mercado a los diésel, con especial peso de los híbridos convencionales.

Los coches eléctricos se quedan con un 2% de cuota de mercado

Las matriculaciones de coches híbridos, híbridos enchufables, eléctricos y de gas (turismos, cuadriciclos, vehículos comerciales e industriales y autobuses) aumentaron sus ventas en marzo en un 107,5 % con respecto al mismo mes del 2019, hasta las 27.002 unidades.

ANFAC ha querido tomar como referencia 2019 ya que considera que las cifras de 2020 están afectadas por la declaración del estado de alarma y el confinamiento, que obligó al cierre de los concesionarios.

En lo que llevamos de año, las ventas de estos vehículos subieron un 63,6%, hasta las 57.643 unidades. En el caso concreto de los turismos, crecieron un 66,5% entre enero y marzo, y superan en volumen (54.183 unidades) a las ventas de turismos diésel (42.763 unidades).

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Por el momento, los coches eléctricos solo suponen el 2,1 % del total del mercado. En marzo se matricularon 2.721 unidades; un 53 % más que en el mismo mes de 2019.

Por su parte, los híbridos convencionales -los no enchufables- acumulan una cuota de casi el 20 %. Alcanzaron las 19.312 unidades matriculadas en marzo, lo que representa una subida del 143,7 % respecto del mismo mes de 2019.

A pesar de ello, los híbridos enchufables están cogiendo carrerilla y son los que más crecen en marzo, con un aumento de ventas del 344 %, hasta las 3.562 unidades.

Todos los vehículos electrificados incrementan sus matriculaciones en marzo, menos los vehículos de gas, que sufren una caída del33,7 % en comparación con el mismo mes del 2019.

El Tesla Model 3 lidera la lista de coches eléctricos más vendidos en el acumulado del año

En el top cinco de coches eléctricos más vendidos de enero a marzo encontramos al Tesla Model 3 en el primer puesto, con 496 unidades vendidas y un aumento del 41 %.

Por debajo, el Renault ZOE (líder en el mes de marzo), el Peugeot e-208, el Kia e-Niro y el Peugeot e-2008, que experimenta un crecimiento en las ventas de nada menos que del 636 %.

El diésel sigue a la baja

En cuanto a los coches de combustión interna, la tendencia sigue siendo negativa.

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Las matriculaciones del total del mercado en gasolina (turismos, vehículos comerciales e industriales, autobuses y cuadriciclos) cayeron un 47 % al igual que los vehículos diésel, que decrecieron en un 30 % durante el mes de marzo.

En este escenario, la cuota de mercado de los turismos diésel en el acumulado del año se queda en un 22 % (un 25 % menos que en 2020), mientras que la cuota para los coches gasolina supera el 47 %.

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Hace unos días Stellantis presentó de forma oficial una nueva variante del sistema de pila de combustible que pretende funcionar a caballo entre una plataforma 100 % eléctrica y una 100 % de hidrógeno.

Este sistema de propulsión de hidrógeno de potencia media se estrenará en la Citroën e-Jumpy, la Peugeot e-Expert y la Opel Vivaro-e, que empezarán a fabricarse a finales de 2021, según espera Stellantis. Veamos los detalles de esta ofensiva.

Una solución intermedia que promete autonomías de más de 400 km

Funcionamiento. De acuerdo a los datos ofrecidos por el que ahora es el cuarto fabricante mundial de vehículos, el sistema de pila de combustible que ha desarrollado junto a Faurecia y Symbio es de potencia media.

Está formado por un sistema de pila combustible tipo PEM (de membrana polimérica) capaz de generar 45 kW y un sistema de almacenamiento de hidrógeno, que cuenta con tres tanques de hidrógeno. 

Se disponen de forma vertical bajo la zona de carga, y pueden almacenar hasta 4,4 kg de hidrógeno líquido a 700 bar.

Para hacernos una idea, el Toyota Mirai tiene una capacidad de 5,6 kg de hidrógeno, repartidos en tres depósitos ubicados en forma de T, y anuncia autonomías de 650 km. El punto aquí es si esta tecnología tiene sentido en los vehículos de pasajeros, o quedará relegada a la industria pesada.

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Por otro lado, en el sistema de Stellantis se encuentra la batería eléctrica de iones de litio de 10,5 kW con una potencia de 90 kW, ubicada bajo los asientos. Promete una potencia máxima de carga de 11 kW, y un tiempo de carga completa de una hora.

Las celdas de combustible se utilizarán para proporcionar una potencia de salida relativamente plana, mientras que la batería se encargaría de la tarea de aceleración/deceleración (frenada regenerativa), con una opción de recarga desde la red en caso de que se agote el hidrógeno.

El motor eléctrico, de100 kW y 260 Nm, se compartirá con los modelos eléctricos a batería.

El volumen de carga y la capacidad de carga serán los mismos que en la versión con motor de combustión, asegura el joven gigante automotriz.

Qué promete. Según Stellantis, las furgonetas alcanzan una velocidad máxima de 130 km/h, una aceleración de 0 a 100 km/h en 15 segundos y una autonomía de más de 400 km según ciclo WLTP; 70 km más que las versiones eléctricas de las tres furgonetas.

Por otro lado, la capacidad de remolque se cifra en 1.000 kg. Además, esperan que el tiempo de repostaje de los tanques de hidrógeno sea de tan solo tres minutos.

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Fabricación. Esta oferta de vehículos comerciales ligeros de hidrógeno irá en paralelo a la existente en sus variantes de combustión y 100 % eléctricas. No obstante, las equipadas con pila de combustible no se fabricarán en Francia, sino en la planta alemana de Russelsheim, propiedad de Opel.

Stellantis afirma que comenzará su producción a finales de 2021. En el aire queda la cuestión del precio: el objetivo de la marca es comercializar vehículos comerciales ligeros de hidrógeno a un precio inferior que las versiones eléctricas, pero con mejores prestaciones.

Un reto importante.

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La noticia Recargas en tres minutos y 400 km de autonomía: así es el nuevo sistema de pila de combustible de Stellantis para sus furgonetas fue publicada originalmente en Motorpasión por Victoria Fuentes .