Autor: Victoria Fuentes

Aunque el mercado de los cuadriciclos ligeros en España no es especialmente amplio, el Citroën Ami ha conseguido hacer un buen hueco y en 2021 se coronó como el más vendido, por encima de alternativas diésel como el Ligier JS50 dci, el Aixam City o el Microcar MGO.

Ahora la firma gala ha sacado una nueva versión de lo que ellos llaman "objeto de movilidad": el Citroën My Ami Tonic, con elementos de mejora de otras versiones y nuevos colores.

En Motorpasión

Probamos el Citroën Ami: un 'objeto de movilidad' eléctrico que la marca se niega a llamar coche y que supone un reto cuando llueve

Situado en la parte superior de la gama, el Ami Tonic incluye nuevos detalles combinan el color caqui y amarillo brillante, que Citroën ha utilizado para llamar la atención sobre las flechas de dirección colocadas en la carrocería para guiar a los pasajeros en el uso del Ami.

Por ejemplo, las flechas situadas en los cristales traseros indican cómo abrir las ventanillas, y las situadas en los pasos de rueda permiten comprobar que las ruedas están bien alineadas.

Según explica Citroën, esta nueva versión cuenta también con nuevos embellecedores de los faros "que se asemejan a unas gafas de sol", panel frontal negro bajo el parabrisas o barras de techo.

El Ami cuenta ahora con siete versiones: Ami Ami, Ami Orange, Ami Grey, Ami Blue, Ami Pop, Ami Tonic y Ami Cargo (con una sola plaza), sin olvidar el concept Ami Buggy, que de momento no está a la venta.

Con el lanzamiento de My Ami Tonic, las versiones My Ami Khaki y My Ami Vibe dejan de producirse.

My Ami Tonic, con 75 km de autonomía, está disponible desde 8.890 euros y es elegible a las ayudas del Plan MOVES III, por lo que habría que restarle hasta 1.600 euros.

De momento parece que el sector de los cuatriciclos acumula buenos datos, pues registran un crecimiento importante de matriculaciones en agosto con 592 unidades matriculadas, (+29,4%) según los datos de Anesdor.

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La noticia El Citroën Ami se vuelve a meter en el Plan MOVES III con una nueva versión 'más ácida': My Ami Tonic fue publicada originalmente en Motorpasión por Victoria Fuentes .

Aunque el mercado de los cuadriciclos ligeros en España no es especialmente amplio, el Citroën Ami ha conseguido hacer un buen hueco y en 2021 se coronó como el más vendido, por encima de alternativas diésel como el Ligier JS50 dci, el Aixam City o el Microcar MGO.

Ahora la firma gala ha sacado una nueva versión de lo que ellos llaman "objeto de movilidad": el Citroën My Ami Tonic, con elementos de mejora de otras versiones y nuevos colores.

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Situado en la parte superior de la gama, el Ami Tonic incluye nuevos detalles combinan el color caqui y amarillo brillante, que Citroën ha utilizado para llamar la atención sobre las flechas de dirección colocadas en la carrocería para guiar a los pasajeros en el uso del Ami.

Por ejemplo, las flechas situadas en los cristales traseros indican cómo abrir las ventanillas, y las situadas en los pasos de rueda permiten comprobar que las ruedas están bien alineadas.

Según explica Citroën, esta nueva versión cuenta también con nuevos embellecedores de los faros "que se asemejan a unas gafas de sol", panel frontal negro bajo el parabrisas o barras de techo.

El Ami cuenta ahora con siete versiones: Ami Ami, Ami Orange, Ami Grey, Ami Blue, Ami Pop, Ami Tonic y Ami Cargo (con una sola plaza), sin olvidar el concept Ami Buggy, que de momento no está a la venta.

Con el lanzamiento de My Ami Tonic, las versiones My Ami Khaki y My Ami Vibe dejan de producirse.

My Ami Tonic, con 75 km de autonomía, está disponible desde 8.890 euros y es elegible a las ayudas del Plan MOVES III, por lo que habría que restarle hasta 1.600 euros.

De momento parece que el sector de los cuatriciclos acumula buenos datos, pues registran un crecimiento importante de matriculaciones en agosto con 592 unidades matriculadas, (+29,4%) según los datos de Anesdor.

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Si buscamos los orígenes del vehículo eléctrico en España debemos mirar a finales del siglo XIX, cuando se fundó en Barcelona la Compañía General Española de Coches Automóviles Emilio de la Cuadra. De aquí surgieron varios prototipos de autobús, coche y omnibús, abriendo el camino hacia una forma de movilidad interesante en las décadas posteriores debido a la escasez de combustible, especialmente durante la posguerra.

Así nos encontramos con que en la Barcelona de 1942 ya tenían una flota de taxis eléctricos cuyas aparatosas baterías se intercambiaban a través de una grúa.

Este vídeo del NO-DO nos muestra cómo una pequeña flota de taxis eléctricos intercambiaban sus baterías en la Barcelona de posguerra para poder seguir trabajando:

El intercambio de baterías -algo que hoy en día solo ha conseguido popularizar Asia- no era una operación precisamente sencilla pues el gran volumen del paquete de baterías hacía que fuera necesaria la mano de obra de tres operarios y una pequeña grúa.

Todo apunta a que estos vehículos fueron preparados por la marca española David, fundada por José María Moré Comas, que tras la Guerra Civil y en una España destrozada y con escasez de combustible, fabricó una serie corta de vehículos eléctricos a partir del chasis y la mecánica de modelos Opel y Citroën.

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Primero trabajan la aerondinámica del chasis y después sustituían la mecánica trasladando el motor eléctrico a la parte trasera, de forma que el paquete de baterías  y el sistema eléctrico ocupara el vano motor.

Anteriormente otras compañías españolas se habían lanzando a fabricar motores eléctricos, como Camilo Tinto de Barcelona, Electro-Wikal o Autarquía, de las más sonadas en la posguerra.

Fundada en 1934 en Barcelona, contó con un catálogo en el que lo esencial era el chasis, con el motor eléctrico y las baterías, y se ofrecía una amplia variedad de carrocerías, según deseo del cliente: camiones con remolque abierto, camiones con remolque cerrado, autobuses, grúas, ambulancias, tractores con remolque... por supuesto siempre 100 % eléctricos y con autonomías de hasta 65 km.

Se utilizaba un chasis de Ford, modificado y reforzado, con una cabina para tres personas revestida en simil de piel extrafuerte. Por cada lado del chasis se acoplaban las baterías, entre los dos ejes. Estas baterías eran de plomo-ácido y contaban con 44 o 48 elementos.

Las baterías podían ser blindadas, y entonces soportaban unos 400 ciclos de carga y descarga, o bien acorazadas, y en este caso la marca aseguraba que podían aguantar hasta 900 ciclos de carga y descarga.

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Y en 1941, con los coches de gasógeno como una necesidad, se presenta el Auto Acedo, un biplaza diseñado por el ingeniero Antonio Jurado, que combina motor (de 4 tiempos y de 2,2 CV) y pedales.

Era una respuesta ingeniosa ante los altos precios de los combustibles y una situación económica penosa. El problema radicaba en el que la producción de estos vehículos era demasiado cara y su mantenimiento así como la obtención de piezas no era sencillo.

Pensemos además que, a falta de electrolineras, era necesario fabricar baterías en exceso para su intercambio. Algo que ni siquiera los fabricantes de hoy en día ven asumible.

Foto | RTVE

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La noticia El coche eléctrico ya intentó solucionar un escenario de escasez en Barcelona durante la posguerra. No funcionó fue publicada originalmente en Motorpasión por Victoria Fuentes .

Extremadura se ha blindado ante una posible fuga de recursos fuera de la comunidad; unos recursos extremadamente valiosos en el contexto actual, puesto que se trata de sus reservas de litio.

El Gobierno de la región lo ha hecho a través de un decreto-ley que establece que cualquier empresa que se niegue a transformar el litio en Extremadura, será expropiada. Una vez se apruebe este mismo mes, los beneficios deberán quedarse en la región.

El litio, un recurso de interés general

La Junta de Extremadura ha declarado de interés general este mineral clave para la fabricación de baterías, tanto de coches eléctricos como de cualquier dispositivo electrónico y para el almacenamiento energético.

Este decreto-ley busca evitar que los beneficios salgan de Extremadura, que obligará a las explotaciones mineras a aceptar que el litio se trate dentro de la comunidad.

Esto incluye la explotación, almacenamiento, preparación, concentración o beneficio de los yacimientos minerales y demás recursos geológicos regulados en la Ley de Minas, incluyendo las labores de rehabilitación de los espacios afectados por la actividad minera.

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Aquellas que se nieguen no obtendrán el permiso de explotación y sus instalaciones saldrán a concurso.

Aquellas que sí acepten podrán beneficiarse de ayudas públicas y de un proceso burocrático más rápido.

Según explica eldiario.es, la Junta tiene 14 expedientes en tramitación, de los cuales seis son permisos de investigación que están resueltos, otros siete en trámite y hay ya un permiso de explotación, el de la mina de Cañaveral, el Cáceres.

Bajo la explotación de Lithium Iberia, incluye tanto la mina de litio en sí en el yacimiento en el paraje de Las Navas de Cañaveral, como dos plantas adyacentes para la transformación del mineral en carbonato e hidróxido de litio.

Se trata de una de las mayores reservas de litio de Europa: el ritmo de producción medio previsto por la compañía es de 2,3 millones de toneladas anuales de mineral y más de 30.000 toneladas anuales de hidróxido de litio.

Varias plataformas llevan tiempo expresando su rechazo al proyecto debido al impacto medioambiental que supondrá.

También en Cáceres se encuentra el segundo yacimiento de litio más grande del mundo: se ubica en la mina a cielo abierto de Valdeflórez, en el enclave natural de la Sierra de la Mosca y pertenece a la minera australiana Infinity Lithium.

Hace un año se anunció que la compañía manchega Phi4Tech, dedicada a la nanotecnología, será la encargada de levantar la primera fábrica de celdas para baterías de iones de litio del sur de Europa, y otra de cátodos, de momento sin novedades.

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La noticia Extremadura tiene el litio que el coche eléctrico necesita, y piensa protegerlo: expropiará a quien se lo intente llevar fue publicada originalmente en Motorpasión por Victoria Fuentes .

"En este momento necesitamos más petróleo y gas, no menos". En sus últimas declaraciones, el director ejecutivo de Tesla, Elon Musk, ha valorado la situación económica y energética que atravesamos.

El impulsor de los coches eléctricos en Europa ha asegurado que no es quien para "satanizar" los combustibles fósiles, y los considera necesarios en el camino hacia un futuro energético sostenible. De momento, el presidente ejecutivo de Shell, Ben van Beurden, ha advertido de que a Europa le esperan muchos inviernos de escasez.

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En declaraciones recogidas por Bloomberg, Musk se ha mostrado favorable a los combustibles fósiles pero considera que la transición a una economía sostenible debería ser "lo más rápida posible". Agregó que la energía eólica oceánica tiene un "enorme potencial sin explotar" y que también es partidario de la energía nuclear:

"Si tiene una planta nuclear bien diseñada, no debe cerrarla, especialmente en este momento", ha asegurado el multimillonario.

Y es que la supervivencia de sus coches eléctricos está en juego: la sequía y las olas de calor afectan a la red eléctrica de la que beben, y si las centrales eólicas, por ejemplo, dejan de producir, otros centros de producción deben tomar el relevo y producir más, como las centrales nucleares, térmicas o de gas.

En este escenario en el que la lucha contra el cambio climático ha quedado eclipsada, desde la mayor petrolera de Europa han echado leña al fuego.

El mandamás de Shell ha advertido que Europa podría necesitar racionar el acceso a la energía durante varios años, ya que es probable que la crisis que enfrenta la región dure más de un invierno.

Un pronóstico que llega tras otro recorte de los suministros rusos, que han disparado los precios mayoristas de gas a un nivel récord. Solo el acopio de reservas estabilizará el mercado.

Los objetivos climáticos, al cajón

Musk no ha descubierto la pólvora. Vamos a seguir dependiendo de los combustibles fósiles durante mucho tiempo, y además cada vez más contaminantes a cambio de una enorme factura.

La crisis energética que atraviesa Europa nos ha hecho volver a quemar carbón, a convertirlo en un bien escaso, a etiquetar el gas natural en una energía verde y a hacer acopio de leña ante el temor de pasar frío este invierno.

Hasta Noruega, el paraíso del coche eléctrico en Europa, sigue enriqueciéndose con el petróleo mientras paralelamente anuncia el fin de los vehículos de combustión para 2025.

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Se trata del contexto económico y político, pero también de un sistema que sigue premiando las energías más caras y más contaminantes. El mejor ejemplo lo encontramos en el pool energético español.

Da igual cuánta energía eólica se genere en un día o en un año; seguiremos pagando más por el gas. Y ahí está la UE, que lleva tiempo diciendo que todo está bien hasta que ha decidido meter mano al obsoleto sistema eléctrico. Veremos en qué queda la maniobra.

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La noticia Elon Musk tiene la solución para la peor crisis energética en la historia de Europa: más gas, más petróleo y más nucleares fue publicada originalmente en Motorpasión por Victoria Fuentes .

"Los disparados precios de la electricidad están exponiendo las limitaciones de nuestro mercado de la electricidad". Así ha reconocido la Comisión Europea que lo que ha valido durante décadas ya no es sostenible, pero solo cuando ha tocado de lleno a los países del norte.

En este escenario, en el que países como Francia y Alemania se preparan para pagar a más de 1.000 euros el MWh, Bruselas asegura que está trabajando "en una intervención de emergencia y una reforma estructural del mercado eléctrico". Es decir, va a imitar el modelo de excepción ibérica que han conseguido España y Portugal.

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A pesar de que la presidenta de la Comisión, Urusula von der Leyen, ha admitido que el diseño actual del mercado eléctrico europeo no funciona, y que es necesario cambiar el sistema de fijación de precios, asegura que sí lo hacía antes ya que fue creado bajo "objetivos totalmente diferentes".

The skyrocketing electricity prices are now exposing the limitations of our electricity market design. It was developed for different circumstances.

We are working on an emergency intervention and a structural reform of the electricity market.

President @vonderleyen at #BSF2022 pic.twitter.com/WlrwulAobm

— European Commission 🇪🇺 (@EU_Commission) August 29, 2022

El mercado de electricidad del continente se basa en un sistema en el que las centrales eléctricas que ofrecen la electricidad más barata se aprovechan primero, pero los precios los determinan las últimas y más caras centrales eléctricas que usan gas.

Ahora Europa se encuentra con el tijeretazo de gas natural ruso, ahogando la producción de electricidad en las centrales eléctricas.

En este sentido, Alemania ha sido uno de los primeros países en pedir "cambios estructurales que contribuyan a que los precios vuelvan a hundirse rápidamente y haya suficiente oferta".

El canciller alemán Olaf Scholz, de visita en Praga el lunes, cree que la cuestión es cómo se puede rediseñar el mercado eléctrico europeo "para que ya no tengamos que soportar estos altos precios que estamos viendo actualmente".

El modelo de excepción ibérica ha conseguido que España lleve desde junio pagando mucho menos por la electricidad que sus vecinos, lo que no significa que paguemos el MWh ni mucho menos barato si lo comparamos con el periodo anterior a la guerra en Ucrania.

Ma´ñana por ejemplo los precios previstos en el mercado francés superan los 743 euros el MWh; 660 euros en el caso de Alemania o 706 euros en Italia. En España y Portugal por su parte se pagará 202 euros el MWh.

Es lo que busca la Comisión Europea para los países del norte. De momento, el contrato anual de electricidad en Alemania ha alcanzando los 995 euros por MWh, mientras que el equivalente francés superó los 1.100 euros.

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La noticia Ahora que los precios de la electricidad desangran a los países del norte, Bruselas quiere imitar a España y reformar el mercado eléctrico fue publicada originalmente en Motorpasión por Victoria Fuentes .

Green NCAP, hermano de Euro NCAP pero centrado en la eficiencia, ha publicado su última ronda de pruebas con dos nuevos modelos.

Aunque el primer puesto es para un eléctrico puro con la máxima nota, (el Dacia Spring), el segundo se lo lleva un gasolina, seguido de un híbrido enchufable.

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Solo un modelo se ha llevado las cinco estrellas de esta última tanda: el Dacia Spring. El SUV eléctrico asequible de la firma rumana ha conseguido un 10 sobre 10 en el apartado de aire limpio, mientras que en materia de eficiencia energética la puntuación es de 9,8.

En emisiones de gases de efecto invernadero también alcanzó la máxima calificación, 10 puntos.

Por su parte, el Toyota Aygo X Cross con su motor de tres cilindros de 72 CV se ha llevado tres estrellas: un 6,2 del total de 10 en el apartado de aire limpio, así como 6 puntos en eficiencia energética y 4,8 puntos en lo referente a emisiones contaminantes.

En las anteriores pruebas de este año, el Audi Q4 e-Tron fue el único que alcanzó las cinco estrellas, seguido del híbrido enchufable Lynk & Co 01, con tres estrellas y media y que ocupa el tercer puesto en lo que llevamos de año.

En el polo opuesto, con la peor puntuación, encontramos el Genesis GV70: un sola estrella debido a la calificación de casi cero en eficiencia energética y emisiones de gases de efecto invernadero

Green NCAP es un programa europeo independiente que nació en 2019 con el objetivo evaluar la eficiencia energética y las emisiones de los nuevos vehículos, y se mete en el mismo saco a los electrificados y a los de combustión.

Utiliza una medida común de energía, que son los kWh, y realiza las pruebas tanto en laboratorio como en carretera, así como en conducción en frío y en modo eco. Y recientemente, también mide las emisiones de gases de efecto invernadero como CO2, N2O y CH4, tras una revisión del sistema.

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El estándar más alto se atribuye a un automóvil que maximiza la reducción de sus propios contaminantes y gases de efecto invernadero y, al mismo tiempo, opera con un consumo mínimo de combustibles fósiles y/o electricidad en condiciones del mundo real.

Un resultado de cinco estrellas significa que el vehículo tiene un excelente rendimiento general que muestra un consumo muy bajo de combustible o energía y, al mismo tiempo, emite pocos gases de efecto invernadero.

En el polo opuesto, las cero estrellas va para aquellos que, tras las pruebas, el desempeño medioambiental general solo cumple con los estándares regulatorios mínimos, posiblemente con una tecnología de ahorro de combustible y reducción de emisiones obsoletas.

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La noticia Un coche de gasolina se cuela entre los tres más eficientes de las pruebas de Green NCAP fue publicada originalmente en Motorpasión por Victoria Fuentes .

El mercado del crudo, sumamente volátil, se basa en predicciones futuras acerca lo de bien o lo mal que irá la demanda y de cómo anda la producción y el stock, por lo que cualquier decisión o mero aviso de los productores lo afecta de forma inmediata.

El último caso lo encontramos en un momento en que el petróleo sigue bajando de la barrera de los 100 dólares -y lo estamos notando en el surtidor-. Y ante una bajada continuada de precios, los países productores pueden actuar para que no continúe así, como ha advertido Arabia Saudí.

"El mercado se encuentra en un estado de esquizofrenia"

El Príncipe Abdulaziz bin Salman, líder de la OPEP+, ha advertido de que la organización "tiene el compromiso, la flexibilidad y los medios" para recortar la producción de petróleo "en cualquier momento y en diferentes formas, como ya se ha hecho repetidamente en 2020 y 2021".

La decisión de que haya más recortes en la producción busca impulsar los precios del mercado, como ya está ocurriendo tras el aviso.

Los futuros del crudo Brent -el de referencia en Europa-, subieron inmediatamente a 96,9 dólares el barril, mientras que el West Texas Intermediate hizo lo propio hasta los 90 dólares.

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Arabia Saudí considera que el mercado se encuentra en un "círculo vicioso de liquidez muy escasa y volatilidad extrema", lo que asegura crea riesgos e inseguridades (las cuales irónicamente hacen ganar mucho dinero a los inversores).

Además, Salman considera que existe un "flujo de historias sin fundamento sobre la destrucción de la demanda".

El que es el mayor productor de petróleo del mundo había avisado anteriormente de que están listos para ofrecer "un aumento significativo" de la producción, pero únicamente si el mercado se enfrenta a una grave crisis de suministro este invierno.

"En cierto modo, el mercado se encuentra en un estado de esquizofrenia", ha sentenciado el líder de la organización.

Demand for OPEC crude in 2023 is revised down by 0.3 mb/d from the previous month’s assessment to stand at 29.8 mb/d, around 0.9 mb/d higher than the 2022 level. #OPEC #MOMR pic.twitter.com/mrrf13VVg6

— OPEC (@OPECSecretariat) August 13, 2022

Mientras tanto, Europa enfrenta una nueva interrupción en el suministro de energía debido al daño en un sistema de oleoductos que transporta petróleo desde Kazajstán a través de Rusia, unido a los temores de enfrentar el invierno con escasez de gas y de diésel.

De momento, la OPEP ha revisado a la baja la demanda de petróleo para 2023 para situarse en 29,8 millones de barriles al día; un millón más de lo que se prevé este año.

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La noticia A Arabia Saudí no le gusta el petróleo barato: amenaza con cerrar el grifo mientras acusa al mercado de estar "esquizofrénico" fue publicada originalmente en Motorpasión por Victoria Fuentes .

Aunque no tenga excesivo mérito en un país en el que ya apenas se venden turismos de combustión, el paso que acaba de dar este fabricante es significativo.

Según ha publicado la cabecera noruega Postsen, Volkswagen dejará de vender coches de gasolina, diésel e híbridos en Noruega para el 1 de enero de 2024: se limitará a vender eléctricos puros.

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Este plan se adelanta al objetivo de Noruega -que además es uno de los mayores exportadores de petróleo- de dejar de vender nuevos vehículos impulsados por combustibles fósiles para finales de 2025.

A pesar de que Noruega es uno de los países con mayor penetración del coche eléctrico per cápita -hasta tal punto que el Gobierno está replanteando el esquema de ayudas públicas-, solo tiene un 18 % de su parque móvil electrificado.

Pero avanza con paso firme: las ventas de coches totalmente eléctricos supusieron el 65 % de las ventas y ya copan el 83 % de las ventas del mercado de automóviles en Noruega. Un PIB per cápita de casi 60.000 euros (mayor que el de sus vecinas Suecia y Finlandia) y sobre todo las exenciones fiscales han contribuido a ello.

El gran éxito de estos vehículos está provocando que la Administración empiece a recortar ayudas para incentivar el uso del transporte público. Una decisión que despejará las dudas acerca de si el coche eléctrico podrá sobrevivir sin incentivos.

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De acuerdo a un informe del Instituto de Economía del Transporte de Oslo, el 50 % de la flota de automóviles se habría electrificado en 2036 si todos los instrumentos e incentivos se hubieran mantenido como están hoy, incluido el IVA cero.

Según cuenta a Postsen Ulf Tore Hekneby, director de ventas en Oslo, Volkswagen apuesta por mantener estas ayudas a la compra e involucrar a los políticos, las organizaciones de interés y la industria para conseguirlo.

Según sus cifras, el fabricante alemán cuenta con una cuota el 22 % en el mercado de coches eléctricos. Por su parte, Tesla, Volkswagen, Audi, Nissan y Hyundai se reparten el pastel en Noruega.

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La noticia Noruega decidió prohibir los coches de gasolina para 2025, pero Volkswagen ha lanzado un órdago eléctrico por anticipado fue publicada originalmente en Motorpasión por Victoria Fuentes .

El cada vez más extendido uso de pantallas táctiles en los vehículos ha encontrado multitud de fieles pero también marcas que se han negado desde un principio a renunciar a los botones apelando a la seguridad al volante (como Mazda, por ejemplo).

Un estudio realizado en la interfaz hombre-máquina de 12 vehículos en el que se medían aspectos como el tiempo que necesita un conductor para realizar distintas tareas sencillas, ha revelado una cuestión nada sorprendente: el único modelo que no tenía pantallas resultó ser el más seguro.

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La revista sueca de automóviles Vi Bilägare decidió poner a prueba 11 modelos nuevos equipados con pantallas táctiles y uno de la vieja escuela: un Volvo V70 de 2005.

A continuación se llevó a todos los vehículos a un aeródromo, habiéndose habituado los conductores previamente a sus respectivos sistemas de infoentretenimiento.

La prueba se realizó con el vehículo circulando a 110 km/h mientras el conductor realizaba tareas como ajustar el climatizador, bajar la iluminación o cambiar la emisora de radio.

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Uno de los aspectos que se midieron durante la prueba es el ángulo en el que el conductor tiene que mirar hacia abajo para operar los controles (hola, retrovisores digitales del Audi e-tron).

Al fotografiar al mismo conductor en todos los vehículos, la revista comprobó que el conductor tiene que bajar la línea de visión 56 grados para ver el extremo inferior de la pantalla del MG Marvel R Electric, en comparación con los 20 grados del Mercedes-Benz GLB.

Otro de los aspectos que se usó para valorar los resultados fue la retroiluminación de los controles: en el caso del Volkswagen ID.3 y del SEAT León, los controles de clima sensibles al tacto debajo de la pantalla no se iluminan por la noche, lo que los hace completamente invisibles por la noche.

El veredicto es bastante claro: el automóvil más fácil de entender y operar, por un amplio margen, es el Volvo V70 de 2005. Las cuatro tareas se realizan en 10 segundos, durante los cuales el coche recorre 306 metros a 110 km/h.

En el polo opuesto, el sistema de infoentretenimiento del MG Marvel R fue el que más tiempo requirió para realizar tareas sencillas: casi 45 segundos, durante los cuales el automóvil ha recorrido 1.372 metros; más de cuatro veces la distancia en comparación con el antiguo Volvo.

Le sigue el BMW iX, que la revista sueca describe como "una de las interfaces de usuario más complejas y complicadas jamás diseñadas", y el Hyundai IONIQ 5, con 26,7 segundos.

Foto | Glenn Lindberg/Vi Bilägare

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La noticia Para sorpresa de nadie, la ciencia dice que las pantallas táctiles son más peligrosas que los botones de un coche viejo fue publicada originalmente en Motorpasión por Victoria Fuentes .