Autor: Victoria Fuentes

¿Cargadores rápidos que se alimentan de aceite vegetal usado? Este novedoso sistema, creado por la compañía BiØfil, pretende cubrir la escasez de cargadores para coches eléctricos en el vasto territorio de Australia. Y quiere hacerlo aprovechando la energía que proviene del aceite que se utiliza en las freidoras.

Hasta Polestar ha querido probar las bondades de esta tecnología, consiguiendo que el Polestar 2 cruce la inmensa Llanura de Nullarbor sin quedarse sin autonomía.

Una estación de carga de 50 kW fuera de la red

La Llanura de Nullarbor, junto a la Gran Bahía Australiana es conocida por sus terrenos áridos. Ocupa una superficie de unos 200.000 km² y en su punto más ancho se extiende unos 1.200 km de este a oeste entre Australia Meridional y Australia Occidental.

Aquí se encuentra la carretera con la recta más larga de Australia (146,6 km), y donde BiØfil ha instalado el primer cargador para coches eléctricos y uno de los más remotos del mundo por su localización.

Este sistema de carga rápida, creado por un ingeniero llamado Jon Edwards, está fuera de la red y se alimenta del aceite procedente de las freidoras industriales de los locales de la zona:

"El aceite de patatas fritas que se usa en las freidoras proviene de cultivos de semillas como la canola y el girasol. Las plantas absorben el CO₂ y la luz solar para hacer el aceite, que se utiliza comercialmente como aceite para freír, luego se convierte en un producto de desecho. BiØfil extrae la energía del producto para cargar los vehículos eléctricos mediante un generador. El CO₂ producido durante el proceso es el mismo que el CO₂ absorbido, por lo que no es contaminante", explica Edwards.

Decenas de vehículos eléctricos se han acercado a esta estación de carga de 50 kW, situada en Caiguna. Pero el primero de todos fue la berlina eléctrica Polestar 2.

Comenzando su viaje de 786 km desde Caiguna, el Polestar 2 se detuvo en Balladonia, luego en Norseman, Kalgoorlie y luego en Southern Cross. Según la división de Volvo, consiguió hacer 540 km entre cargas.

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La estación de BiØfil cargó el paquete de baterías de 78 kWh del Polestar 2 al 80 % en una hora.

Actualmente la idea de BiØfil está recaudando fondos para aumentar la infraestructura de carga en el inhóspito continente que es Australia:

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La noticia El Polestar 2 consigue atravesar la inhóspita Llanura australiana de Nullarbor gracias... ¡al aceite de cocina usado! fue publicada originalmente en Motorpasión por Victoria Fuentes .

Ningxia Baofeng Energy Group, una empresa con sede en China que se dedica principalmente a la producción de carbón y venta de productos químicos, ha puesto en marcha uno de los mayores proyectos de hidrógeno verde del mundo.

Esta instalación, ubicada en la región de Ningxia, ha conseguido poner en marcha un enorme electrolizador alcalino de 150 MW alimentado por paneles solares de 200 MW.

La tabla de salvación ante el futuro de los combustibles fósiles

El electrolizador divide las moléculas de agua en hidrógeno y oxígeno, y Baofeng afirma que es el electrolizador de hidrógeno más grande del mundo.

El objetivo de esta instalación, que empezó su puesta en marcha a finales de 2021, es reducir las grandes cantidades de carbón que necesita la compañía. Ha necesitado una inversión cercana a los 200 millones de euros y se prevé que produzca 160 millones de metros cúbicos estándar de hidrógeno al año.

El grupo asegura que, a pleno rendimiento, puede generar hasta 27.000 toneladas de hidrógeno verde al año, unas estimaciones que según algunos expertos son demasiado optimistas.

La instalación podrá reducir el uso de carbón en 254.000 toneladas, lo que reducirá las emisiones de CO₂ en 445.000 toneladas por año, según promete el director del proyecto, Wang Qirong.

Sin duda la volatilidad del mercado del crudo y su incierto futuro está empujando a las petroleras y demás compañías de derivados a lanzarse a otras fórmulas, como es la de producir hidrógeno verde.

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Es el caso del gigante petrolero chino Sinopec, que ha comenzado la construcción de una instalación de electrolizadores alcalinos de 260MW en Xinjiang, noroeste de China, que se completará a mediados de 2023. Aún mayor que la de Ningxia.

Esa instalación estará alimentada por cantidades aproximadamente iguales de energía solar y parques eólicos cercanos.

Otro peso pesado en la esfera del crudo es Shell, que ha firmado un acuerdo con la alemana Thyssenkrupp para llevar a cabo la construcción de una inmensa planta de electrólisis de hidrógeno de 200 MWen el puerto de Róterdam (Países Bajos).

Algo más cerca, en España, la empresa sevillana Coagener prevé poner en marcha en 2023 la primera planta de generación de hidrógeno verde para su venta a las grandes industrias de la zona de Algeciras: será autogestionable y aspira a producir hasta 80 toneladas al año.

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La noticia China quiere liderar la producción de hidrógeno verde con un potente electrolizador que ya está en marcha fue publicada originalmente en Motorpasión por Victoria Fuentes .

Ningxia Baofeng Energy Group, una empresa con sede en China que se dedica principalmente a la producción de carbón y venta de productos químicos, ha puesto en marcha uno de los mayores proyectos de hidrógeno verde del mundo.

Esta instalación, ubicada en la región de Ningxia, ha conseguido poner en marcha un enorme electrolizador alcalino de 150 MW alimentado por paneles solares de 200 MW.

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El grupo asegura que, a pleno rendimiento, puede generar hasta 27.000 toneladas de hidrógeno verde al año, unas estimaciones que según algunos expertos son demasiado optimistas.

La instalación podrá reducir el uso de carbón en 254.000 toneladas, lo que reducirá las emisiones de CO₂ en 445.000 toneladas por año, según promete el director del proyecto, Wang Qirong.

Sin duda la volatilidad del mercado del crudo y su incierto futuro está empujando a las petroleras y demás compañías de derivados a lanzarse a otras fórmulas, como es la de producir hidrógeno verde.

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Es el caso del gigante petrolero chino Sinopec, que ha comenzado la construcción de una instalación de electrolizadores alcalinos de 260MW en Xinjiang, noroeste de China, que se completará a mediados de 2023. Aún mayor que la de Ningxia.

Esa instalación estará alimentada por cantidades aproximadamente iguales de energía solar y parques eólicos cercanos.

Otro peso pesado en la esfera del crudo es Shell, que ha firmado un acuerdo con la alemana Thyssenkrupp para llevar a cabo la construcción de una inmensa planta de electrólisis de hidrógeno de 200 MWen el puerto de Róterdam (Países Bajos).

Algo más cerca, en España, la empresa sevillana Coagener prevé poner en marcha en 2023 la primera planta de generación de hidrógeno verde para su venta a las grandes industrias de la zona de Algeciras: será autogestionable y aspira a producir hasta 80 toneladas al año.

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El Ejército de EEUU ya ha elaborado su propia estrategia climática para conseguir reducir en un 50 % las emisiones de gases de efecto invernadero para 2030, con 2050 como -lejano- año para lograr cero emisiones.

De momento, la electrificación total de los vehículos tácticos y no tácticos no parece una solución a corto plazo debido a la infraestructura y a la climatología extrema a la que se enfrentan.

"Operar en un mundo alterado por el clima"

Junto con las mejoras de eficiencia energética y los sistemas de microrredes en todas las instalaciones, el Ejército planea electrificar los vehículos ligeros no tácticos para 2027 y todos los vehículos no tácticos para 2035.

También se centrará en fortalecer su sistema de suministro y logística para ser más resistentes al cambio climático, y en entrenar soldados "para operar en un mundo alterado por el clima".

"Los efectos del cambio climático han afectado las cadenas de suministro, dañado nuestra infraestructura y aumentado los riesgos para los soldados del ejército y sus familias debido a los desastres naturales y el clima extremo", ha dicho la Secretaria del Ejército, Christine Wormuth.

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Según datos recogidos por Electrek, si el Ejército de EEUU fuera un país, ocuparía el puesto 47 en emisiones globales de carbono, por delante de cientos de países en términos de emisiones totales.

La infraestructura de carga es un reto en la esfera de la Defensa, pero también lo es obtener combustible en la línea del frente. En su viaje desde las refinerías hasta los vehículos tácticos, debe atravesar peligrosas rutas en las que a menudo mueren soldados.

Una solución intermedia sería la hibridación, ya que solventaría parte del problema del abastecimiento de combustible con la ventaja táctica del silencio de los motores eléctricos.

El Ejército afirma que ya han comenzado a reducir el uso y los costos de gasolina de su flota no táctica, reduciendo la flota en 18.000 vehículos y agregando 3.000 vehículos híbridos solo en los últimos tres años.

También que instalarán 470 estaciones de carga este año, además de introducir kits de electrificación.

En noviembre, General Motors anunció su intención de tener listo para 2022 un prototipo que llevará el nombre de eLRV, y estará al servicio del Ejército. Se hablaba además de un "vehículo de reconocimiento de luz eléctrica" basado en el Hummer.

También Oshkosh Defense ha presentado recientemente un vehículo táctico ligero híbrido, y su objetivo es fabricar más de 66.000 para 2024.

Foto | U.S. Army

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La noticia Electrificar vehículos no tácticos para reducir la dependencia del petróleo: el ambicioso plan del Ejército de EEUU fue publicada originalmente en Motorpasión por Victoria Fuentes .

El hecho de que todo lo que ocurra con las materias primas en China acabe afectando a las baterías que equipan los coches eléctricos del resto del mundo no es casual. Por quinto año consecutivo, la china Contemporary Amperex Technology, más conocida como CATL, ha vuelto a posicionarse como el mayor fabricante de baterías del mundo.

Un informe de la firma surcoreana SNE desvela los grandes fabricantes de baterías de 2021, con LG en segundo puesto.

China y Corea del Sur se reparten el pastel

A pesar de que CATL lleva cinco años consecutivos en cuanto a capacidad instalada en baterías de vehículos eléctricos e híbridos (ocupa el primer lugar con el 32,6 % de todas las baterías instaladas en 2021), los grandes proveedores surcoreanos siguen dando buenos datos.

En este sentido, LG Energy Solutions creció principalmente gracias a un aumento de las ventas del Tesla Model Y (fabricado en China), Volkswagen ID.4 y Ford Mustang Mach-E. En SK On, las fuertes ventas de Hyundai Ioniq 5 y Kia Niro EV y EV6 llevaron a un alto crecimiento.

En el caso de Samsung SD, el crecimiento de las ventas del Fiat 500, Jeep Wrangler PHEV y BMW iX impulsaron la capacidad de la marc, pero la fuerte caída en las ventas de Volkswagen e-Golf erosionó significativamente el aumento general.

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No le ha ido tan bien a compañías japonesas como Panasonic, que experimentó una tasa de crecimiento por debajo del promedio y su participación en el mercado disminuyó en 2021.

De acuerdo a este informe, en 2021 la cantidad total de energía de baterías para vehículos eléctricos matriculados en países de todo el mundo fue de 296,8 GWh; más del doble que el año anterior.

Como se puede observar, no hay ningún proveedor europeo en el top 10. En este sentido, varias empresas planean construir fábricas de células con una capacidad anual total de alrededor de 700 GWh para 2030 en la UE.

De momento, el fabricante sueco de baterías Northvolt ha conseguido diseñar, desarrollar y ensamblar el primer paquete de baterías 'made in Europe', en una carrera que la UE trata de afrontar ante la hegemonía asiática.

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La noticia Estos fueron los grandes fabricantes de baterías en 2021: China y Corea al mando, y ni un proveedor europeo en el top 10 fue publicada originalmente en Motorpasión por Victoria Fuentes .

Volvo ha tomado nota de cómo fabrica Tesla su Model Y  con su 'Giga Press' y empezará a hacerlo con sus próximos coches eléctricos en la planta de Torslandia, en Suecia.

Aquí invertirá 960 millones de euros para introducir una serie de tecnologías y procesos de fabricación nuevos, como la megafundición de piezas de carrocería de aluminio.

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La introducción de la megafundición de piezas de carrocería de aluminio permite fundir las partes principales de la estructura del piso del automóvil en una sola pieza de aluminio.

¿Resultado? Una menor complejidad en el proceso de fabricación y menos costos en términos de uso de materiales y logística. Según ha explicado el jefe de ingeniería y operaciones de Volvo, Javier Varela, esta técnica permite un ahorro de tiempo del 75 %.

También abre las puertas a reducir el peso, aumentar la habitabilidad y mejorar la eficiencia energética, incidiendo a su vez en la autonomía eléctrica.

Para hacernos una idea, las de Tesla -desarrolladas por la italiana IDRA- son las prensas más grandes del mundo: pesan entre 410 y 430 toneladas y miden aproximadamente 19,5 metros de largo, por 7 metros de ancho y 5,3 metros de alto.

Volvo tendrá que encontrar el equilibrio entre esta gran inversión y la venta de coches eléctricos para que le salga rentable. Por otro lado, la introducción de este proceso de fabricación está sujeto a los permisos ambientales pertinentes, que la firma tendrá que conseguir.

La compañía propiedad de Geely planea tener Torslanda listo para la megafundición de piezas en 2025, lo que coincide con el inicio de la producción del primer automóvil completamente eléctrico en la planta, donde Volvo actualmente fabrica los SUV Volvo XC90, XC60 y el V90.

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Volvo también quiere levantar una nueva planta de ensamblaje de baterías y renovar sus talleres de pintura y ensamblaje final en Torslandia.

La planta de ensamblaje de baterías integrará celdas y módulos de batería en la estructura del piso del automóvil, mientras que el taller de ensamblaje se está remodelando para albergar automóviles totalmente eléctricos de próxima generación, por ejemplo, con un nuevo "punto de unión" entre la carrocería superior y el suelo del coche, explica Volvo.

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Tesla ya ha conseguido revolucionar la fabricación de coches eléctricos gracias a su 'Giga Press' italiana, máquinas de fundición a presión que simplifican los tiempos de fabricación y reducen los costos.

Estos pesados gigantes consiguen 'escupir' la mayor parte del chasis en una sola pieza, eliminando de la ecuación a 200 robots industriales que ya no hacen falta en este proceso.

Según cálculos de JP Morgan, con un ciclo de producción de 4 a 5 minutos, una sola de esas prensas podría fabricar hasta 90.000 unidades al año. La fábrica de Berlín contará con ocho 'Giga Press' y la fábrica de Austin, Texas, tendrá tres.

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La noticia El campo de batalla del coche eléctrico está en los costes de producción, y Volvo ya tiene su ‘Giga Press’ para enfrentar a Tesla fue publicada originalmente en Motorpasión por Victoria Fuentes .

Con el rumbo fijado hacia los coches eléctricos dentro de la Alianza, Nissan detendrá el desarrollo de nuevos motores de gasolina en sus principales mercados, excepto en los EEUU, según ha publicado Nikkei Asia.

De momento ya ha dejado de desarrollar motores de gasolina para Europa para centrarse en la electrificación, y el SUV eléctrico Ariya es la gran novedad eléctrica de la marca nipona para 2022.

2025 como año crítico para los nuevos motores de combustión

De acuerdo a la información de la cabecera asiática, Nissan seguirá fabricando motores de gasolina de forma "limitada" para las pick-up de EEUU, donde se espera que se mantenga la demanda.

Tampoco renunciará al desarrollo de motores para vehículos híbridos, pero en Japón y China ya no seguirá invirtiendo más dinero en el desarrollo de mecánicas de combustión pura.

En este escenario, los miles de millones de dólares que invierte en motores de gasolina se redirigirán a vehículos eléctricos y otras nuevas tecnologías. De momento, la Alianza Renault-Nissan-Mitsubishi ha prometido coches eléctricos asequibles y alcanzar la paridad de precios entre eléctricos y de combustión para 2028 gracias, en parte, a las baterías de estado sólido.

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Una de las principales razones de esta decisión es la entrada en vigor en 2025 de la norma Euro 7.  Una norma que no se centra en las emisiones de CO₂, sino en las emisiones de gases nocivos, como los NOx (óxidos de nitrógeno, que no son exclusivos de los diésel), el monóxido de carbono (CO) y los hidrocarburos no quemados, así como las partículas finas.

Los fabricantes de automóviles tendrán que cumplir esta norma más exigente, con nuevos equipamientos y un aumento de costos, para homologar sus nuevos coches con motores de combustión.

A finales de 2021 la cabecera asiática The Korea Economic Daily reportó otro movimiento similar de Hyundai, que según las informaciones ha cerrado su división de investigación y desarrollo de motores de combustión interna en Corea del Sur (un importante centro neurálgico donde nació la gama N).

Al son de la industria automotriz en general, Hyundai ya tiene 2035 en el punto de mira como el año en que dejará de vender en Europa coches gasolina y diésel, para centrarse en la electrificación.

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La noticia La norma Euro 7 matará los motores gasolina de Nissan en Europa, aunque mantendrá las mecánicas híbridas fue publicada originalmente en Motorpasión por Victoria Fuentes .

La multinacional nipona Showa Denko Carbón, uno de los mayores proveedores de electrodos de grafito, ha puesto sobre la mesa un proyecto que podría impulsar A Coruña en la esfera del coche eléctrico: instalar una fábrica de grafito para baterías.

Sería la primera planta de grafito para coches eléctricos de la UE.

Un material imprescindible para fabricar baterías que acapara China

Según explica La Voz de Galicia, esta planta de 200.000 metros cuadrados requeriría una inversión inicial de 100 millones de euros, hasta un total de 400 millones.  "Las estimaciones hablan de producir 60.000 toneladas de grafito artificial al año", explica la cabecera.

Este proyecto, que podría complementarse con un parque eólico para proveer de energía la planta, sería posible gracias a la Xunta y el Instituto Gallego de Promoción Económica.

"Sería una gran noticia que nos posicionaría en el sector de la automoción de las próximas décadas porque desde A Coruña no solo se produciría grafito para las fábricas de baterías de un país sino para cualquier fábrica del mundo", ha dicho el presidente autonómico, Alberto Núñez Feijóo, en declaraciones recogidas por Europa Press.

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Según datos de la Agencia Internacional de Energía, el precio del grafito subió un 15 % en 2021, mientras que acero hizo lo propio en un 100 %, tensando aún más la cadena de suministro.

Por otro lado, los pronósticos apuntan a una escasez de este mineral en 2022: en la actualidad, alrededor del 70% de todo el grafito a nivel mundial procede de China, y se teme que el gigante asiático no pueda hacer frente a la enorme demanda de este material.

Show Denko ya tiene una planta de electrodos de grafito para acerías en el polígono de A Grela desde hace décadas, donde se recicla acero. También opera en Austria, China, Japón, Malasia y EEUU.

Nota: la imagen de cabecera pertenece a la planta de Showa Denko en A Coruña.

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La noticia A Coruña quiere tener la primera fábrica de grafito para baterías de coches eléctricos de Europa fue publicada originalmente en Motorpasión por Victoria Fuentes .

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Sería la primera planta de grafito para coches eléctricos de la UE.

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Según explica La Voz de Galicia, esta planta de 200.000 metros cuadrados requeriría una inversión inicial de 100 millones de euros, hasta un total de 400 millones.  "Las estimaciones hablan de producir 60.000 toneladas de grafito artificial al año", explica la cabecera.

Este proyecto, que podría complementarse con un parque eólico para proveer de energía la planta, sería posible gracias a la Xunta y el Instituto Gallego de Promoción Económica.

"Sería una gran noticia que nos posicionaría en el sector de la automoción de las próximas décadas porque desde A Coruña no solo se produciría grafito para las fábricas de baterías de un país sino para cualquier fábrica del mundo", ha dicho el presidente autonómico, Alberto Núñez Feijóo, en declaraciones recogidas por Europa Press.

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Por otro lado, los pronósticos apuntan a una escasez de este mineral en 2022: en la actualidad, alrededor del 70% de todo el grafito a nivel mundial procede de China, y se teme que el gigante asiático no pueda hacer frente a la enorme demanda de este material.

Show Denko ya tiene una planta de electrodos de grafito para acerías en el polígono de A Grela desde hace décadas, donde se recicla acero. También opera en Austria, China, Japón, Malasia y EEUU.

Nota: la imagen de cabecera pertenece a la planta de Showa Denko en A Coruña.

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Desde el sonido que hacen las puertas al cerrar hasta el olor del interior del coche, los fabricantes no dejan nada al azar. Buena prueba de ello es el "Smellmaster" de Nissan, un experto responsable de verificar los olores de los habitáculos gracias a su buen olfato.

En cada región, los clientestienen sus propias preferencias en términos de olores, por lo que Nissan tiene equipos en América del Norte y Europa además de Japón.

Salpicaderos, espejos, el interior de las guanteras... todo cuenta

"Nadie sabe más sobre el olor de los coches Nissan que Ryunosuke Ino", asegura la firma nipona.

Ino analiza y certifica los materiales utilizados en los vehículos Nissan desde la perspectiva del olfato, un aspecto que puede pasar desapercibido pero al que se presta especial atención, ya que el olor de un automóvil puede estar fuertemente asociado con la memoria.

También se ve muy afectado por el flujo de luz solar y aire, por lo que el equipo lo evalúa en un laboratorio especial sellado.

En el proceso de evaluación de olores interiores, Ino y los miembros del equipo huelen con atención los reposacabezas, los salpicaderos, los espejos, el interior de las guanteras, los parasoles, los asientos, los techos, los portavasos o las alfombrillas, realizando la misma rutina que tendría un usuario al subir al coche.

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Olor a coche nuevo: un cóctel químico tan amado como odiado que si no está bien trabajado te puede marear

Si en pocos minutos las narices de los expertos no han logrado acostumbrarse al olor, es que algo falla. Entonces deberán agudizar su sentido e identificar de dónde proviene la nota discordante.

Incluso los olores de los adhesivos y las pinturas utilizadas deben cumplir con los estándares de Nissan, que aseguran siguen el consejo de sus clientes.

Por ejemplo, las láminas hechas del mismo material pero de diferentes proveedores en el proceso de fabricación se evalúan por separado.

En este sentido, el uso de ciertos químicos que se liberan lentamente pueden resultar muy peligrosos para la salud. Son los llamados carcinógenos.

Algunas técnicas de Ino para no ver alterado su sentido olfativo incluyen no lavar la ropa del trabajo con detergente, no comer platos fuertes el día anterior (sobre todo los que lleven ajo), oler granos de café o la zona interior de los codos para 'reiniciar' el olfato.

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