Hemos probado el Toyota Prius Plug-In, y dirás "vaya, otro Prius más". Pues sí, es otro Prius, pero no es el Prius de siempre, sino la versión híbrida enchufable.
Se trata de un coche electrificado al estilo de Toyota, sin seguir unas pautas generales y con una filosofía propia. El resultado es un coche con etiqueta CERO de la DGT de esos que se aman o se odian porque le sobran dos cosas: personalidad y capacidad para hacer bajos consumos.
Toyota Prius Plug-In: mejorando la electrificación
Toyota Prius 1997, el primero de su estirpe.
Ha pasado una vida desde que el Toyota Prius fue presentado. Habría que coger un DMC DeLorean y viajar a 1997 para encontrarnos con el alumbramiento del primer Prius. Un coche que muy poca gente entendió en su día pero que sentó las bases de la movilidad eléctrica.
Aquel primer Toyota Prius era un coche al que no podríamos calificar de bonito pero sí de innovador. Fue uno de los primeros coches híbridos del mercado, o al menos fue el primer híbrido producido en masa. Toyota había registrado las primeras patentes de esquemas híbridos en 1974 y dos años más tarde lanzó un prototipo que combinaba una turbina de gas con un motor eléctrico.
Pero volviendo al Prius, aunque su tecnología era difícil de entender para alguien no demasiado puesto en temas de mecánica y/o reticente al cambio de los motores diésel y gasolina tradicionales, en 2008 el Prius alcanzó el hito de vender un millón de unidades en todo el mundo. Sólo dos años más tarde duplicó esa cifra.
Desde entonces las cifras han acompañado al Prius sobre todo entre aquella parte de los conductores a los que Toyota consiguió encandilar apelando a su conciencia ecológica. Por otro lado, esta implantación en el mercado ayudó a sentar las bases de un parque automovilístico electrificado, colaborando con un cambio de perspectiva de la sociedad al mismo tiempo que se asociaba el concepto de coche híbrido con el nombre Prius.
Pero Toyota no se ha tumbado a ver cómo su híbrido se ganaba por sí mismo la reputación en el mercado sino que la marca japonesa ha trabajado generación tras generación para mejorar un producto con una tecnología tan propia como representativa.
A día de hoy en Toyota todavía no apuestan por los coches eléctricos pues creen que no es lo que sus clientes necesitan. Tienen capacidad para hacerlo pero simplemente no creen que sea el momento. En cambio sí han decidido ir un paso más allá en la electrificación para adentrarse en el mundo de los coches híbridos enchufables.
De esto es precisamente de lo que vamos a hablar hoy, del Toyota Prius Plug-In. Este concepto de Prius PHEV apareció por primera vez en 2012 para convertirse en un modelo independiente dentro de la familia Prius. Un coche que es (casi) igual por fuera pero aún más avanzado técnicamente por dentro.
Estéticamente sigue siendo un Prius, pero más afilado
Cuando apareció el primer Prius llegó con una estética particular. Toyota primó en su diseño conseguir una buena aerodinámica así que utilizó un morro bajo y fino con una parrilla mínima y una zaga con caída al estilo Kammback.
Más de 20 años después ahora vemos un Prius como el que acompaña estas líneas y seguimos reconociéndole como un Prius. Sí, es mucho más futurista y los rasgos se han vuelto infinitamente más agresivos que el anodino diseño original, pero es igual de Prius.
El frontal ahora cuenta con una forma infinitamente más vanguardista. Los faros LED adoptan una disposición horizontal y prolongan su línea superior hasta unirse en una parrilla superior carenada en la que se ubica el logo de Toyota.
Por debajo tenemos faros LED en disposición vertical para las luces de posición y otros pequeños faros más para los antinieblas. Todo encerrado en un maridaje de formas aerodinámicas que se superponen y le dan un carácter muy marcado.
Pasando a la vista lateral el Prius conserva esa silueta tan identificativa con un cuerpo de estilo berlina compacta con zaga aerodinámica, con una caída del techo muy suave que acaba en una luneta dividida que deja el trasero muy alto.
Las llantas son muy pequeñas para lo que estamos acostumbrados en el mercado, con medidas en este caso de 15 pulgadas con neumáticos de 195 mm de ancho. El objetivo es claro: priorizar la aerodinámica frente a la estética.
En la parte trasera el último Prius se ha vuelto más atrevido con una configuración de iluminaciones que recurre a pilotos de estilo búmeran unidos por su parte superio coincidiendo con el extremo superior de la zaga. Por debajo no hay ni grandes difusores ni salidas de escape; una configuración muy limpia.
Un techo solar que no es el típico techo solar
Pero en la parte exterior hay una pieza que llama la atención sobre el resto y es el techo solar. No, no estamos hablando de un techo acristalado panorámico, en absoluto. Este Prius Plug-In puede equipar un techo de células fotovoltaicas que atrapan la luz del sol y la convierten en energía eléctrica.
Toyota anuncia una potencia de carga máxima de 180 W, pero según el indicador del coche a pleno sol en las horas centrales del día y con el cielo completamente despejado no le hemos visto superar los 140 W.
Esta tecnología se puede equipar sólo en los acabados Solar y Luxury, y abre la puerta a una de las peculiaridades del Prius Plug-In. Ni una, ni dos; el Prius Plug-In cuenta con tres baterías: una para el sistema de propulsión eléctrica y dos conectadas al techo solar.
Una de las baterías se destina también a mover los motores eléctricos y puede añadir en el mejor de los casos y con su capacidad al 100% una autonomía extra de 6,1 km. La otra batería tiene como propósito alimentar los sistemas eléctricos del coche para restar consumo eléctrico a la batería principal.
¿Y cómo se recargan estas baterías? Pues de dos maneras: cuando el coche está parado las células fotovoltaicas recargan la batería destinada a los motores. Cuando circula, el Prius Plug-In destina la recarga a la batería encargada de alimentar los sistemas.
Estas células de silicio monocristalino con capas de silicio amorfo undas por heterounión es una tecnología denominada HJT y creada junto a Panasonic. Tiene una eficiencia de conversión del 22,5% y (supuestamente) no sufre degradación.
Es complicado valorar hasta qué punto este gadget es realmente útil en el día a día, pero seguramente tenga algo que ver con los resultados de autonomía que hemos conseguido en esta prueba.
Por si ha quedado alguna duda: no, las placas solares nunca podrán recargar la batería principal hasta un 100%.
Un interior tan práctico como soso
Pero antes de hablar de autonomías, vamos a hablar del interior porque es lo primero que nos encontramos cuando nos subimos al Toyota Prius Plug-In.
Como de costumbre en la marca pero especialmente en la saga Prius nos recibe un habitáculo correcto con una configuración particular, donde el cuadro de mandos se agrupa en una fina pantalla colocada en el centro de la parte superior del salpicadero. Realmente son dos pantallas TFT de 4,2 pulgadas.
Es cómodo porque no desvías la vista demasiado de la carretera, pero la información es un tanto escueta y queda recogida de forma un tanto caótica, con menús no demasiado intuitivos y con poca gracia en general. También incluye elementos tan poco útiles en el día a día como una brújula (si no eres Bear Grills).
El puesto de conducción obviamente queda mucho más limpio porque aparte del volante no tenemos nada en nuestro campo de visión directo. Un volante que por cierto es similar a otros que hemos visto con tres radios gruesos: en los horizontales tenemos los mandos de control de determinadas funciones y en inferior una enorme pieza de negro piano.
Porque sí, Toyota ha recurrido a este recurso manido para darle vistosidad al interior y lo encontramos por todas partes: volante, marcos de los mandos de los elevalunas, consola central, salpicadero y moldura para la palanca de cambios. Excesivo. Basta ver las fotografías en detalle del interior para ver el polvo cobrar protagonismo.
En la parte central tenemos un sistema de infoentretenimiento con pantalla táctil Toyota Touch2 con una pantalla de 8 pulgadas. Su interfaz es muy japonés, sin alardes ni florituras y un funcionamiento correcto. Es tan correcto que parece anodino. Por suerte es compatible con Apple CarPlay y Android Auto.
La resolución de la pantalla no es la mejor del mercado y tampoco lo es la resolución de las cámaras exteriores. Como pasa en el Toyota Land Cruiser que probamos hace poco dan una imagen pobre, como de dispositivos salidos de un tiempo pretérito. Toyota debería darle un poco más de amor a este apartado.
Por lo demás tenemos un espacio relativamente generoso, con una sensación de amplitud agradable en las plazas delanteras gracias en buena parte a la configuración limpia y sin obstáculos del salpicadero, además de una consola baja y plana. Los asientos están bien, con un marcado corte confortable pero con más apoyo lateral de lo que cabría esperar.
En las plazas traseras tenemos algo menos de amplitud debido a la pérdida de superficies acristaladas. El espacio atrás para dos ocupantes está bien sin tirar cohetes y tres ya irían apretados. Al menos el ocupante de la plaza central no tiene un túnel de transmisión que sortear aunque no es precisamente la plaza más cómoda del coche.
Para el maletero sí hay modificaciones porque en esta versión PHEV del Prius perdemos capacidad. Las baterías van alojadas en la parte trasera y hacen que el volumen pase de 502 a 354 litros, quedando un piso de carga alto y no demasiado aprovechable, y menos aún si llevamos desplegada la bandeja enrollable con apenas 40 cm de espacio libre.
Luego está el tema de los cables de carga. En el extremo trasero del maletero hay un pequeño doble fondo, muy estrecho, donde supuestamente guardar los cables de carga, pero la verdad es que no es demasiado útil salvo para guardar el cable que menos vayamos a usar y dejar el otro en el maletero.
Confort y autonomía en movimiento
En movimiento el Toyota Prius Plug-In podría parecer exactamente igual que sus homólogos HEV porque su movimiento se inicia igual. En silencio y a baja velocidad este Prius híbrido enchufable es un coche fácil de llevar, con una dirección muy asistida y un tamaño contenido que facilita su movimiento entre el tráfico urbano.
Si tuviera que ponerle un pero al manejo en entornos de poco espacio sería que la palanca selectora de cambios no me parece nada cómoda de usar en esa posición adelantada y pequeña. Bueno, y que el freno de mano de pie parece anacrónico con el resto del coche. La visibilidad por el espejo central tampoco es excesivamente buena debido a la luneta partida.
Por lo demás empezamos a encontrar las diferencias en cuanto salimos a hacer algo más de distancia o cogemos una vía rápida donde ganar velocidad. Donde el Prius convencional sólo puede recorrer 2 o 3 kilómetros en modo eléctrico y tira de gasolina a poco que le pidamos al acelerador, el Prius Plug-In aguanta con garantías.
Esta configuración combina un motor térmico 1.8 de cuatro cilindros que genera 98 CV y 142 Nm con dos motores eléctricos de 53 kW (72 CV) y 163 Nm y otro de 23 kW (31 CV) y 40 Nm. En total la potencia combinada es de 122 CV.
La batería principal ofrece una capacidad de 8,8 kWh (infinitamente superior a los 1,3 kWh del HEV) y homologa una autonomía de 45 km en modo eléctrico. Sus tiempos de recarga son de algo más de dos horas a su máximo permitido de 3,3 kW y a 2,3 kW este tiempo se va a cuatro horas.
Esa es una de las grandes bazas de esta versión híbrida enchufable, porque puede acometer desplazamientos cotidianos sin llegar a arrancar el motor de combustión. La velocidad máxima en modo 100% eléctrico es de 130 km/h así que incluso soporta recorridos en autovía tirando de kW.
Para maximizar la autonomía podemos jugar con los modos de conducción (Eco, Normal y Power), con la retención del motor (modo normal o B que intensifica la retención al soltar el acelerador) y con los modos de gestión del apartado eléctrico (Hybrid, EV o EV City).
En una conducción normal el Prius Plug-In nos ha parecido un coche muy confortable y agradable de utilizar para quien realice muchos desplazamientos cortos. Es un coche para subirse y conducir con calma en un entorno bien aislado y en el que destaca la insonorización incluso con el motor de combustión apagado.
En cualquier de los modos de conducción el empuje es suficiente y todo el feedback del coche nos incita a llevar una conducción relajada y con la que reducir el consumo al mínimo. Lo bueno de la dupla de motores eléctricos es que nos permitirán conseguir una buena dosis de aceleración si necesitamos efectuar un adelantamiento.
Pasando al modo Power nos ha parecido que el Prius se sale de su papel. No es un coche que pida ir rápido y cuando lo hace se siente fuera de lugar. La transmisión CVT hace que el motor se revolucione en exceso, el tacto de la dirección y de las suspensioes es blando y no hay información que nos llegue a las manos.
El sistema de recuperación de energía seleccionando el modo B nos obligará a dosificar más el acelerador porque genera una recuperación intensa. En ocasiones podremos utilizarlo casi como freno lo que nos obligará a reprogramar la antelación que utilizamos al afrontar una detención.
También hay que reconocer que la recuperación está bien integrada con el equipo de frenos al pisar el pedal izquierdo, y no tendremos ese escalonamiento que sí percibimos en otros coches con recuperación de energía. Se nota que Toyota sabe lo que hace.
Consumos bajos al alcance de cualquiera
El consumo de media parcial es de 3,9 litros a los 100 km en un trayecto por autopista sobre todo. En el mismo recorrido con poca batería, el Prius Plug-In puede ir recuperando lo suficiente como para realizar más de un 12% del trayecto en modo EV.
Cuando acabamos la batería el consumo de gasolina puede superar los 4 l/100 km de manera relativamente fácil, aunque haciendo una conducción consciente podemos mantener a raya esta cifra.
La media de consumo total, incluyendo recargas completas de batería que ha arrojado en nuestra prueba ha sido de 2,7 litros cada 100 km y 13,2 kWh/100 km, una cifra muy buena porque puede conseguirse un consumo muy bajo de forma sencilla.
Es más, el Prius Plug-In es un coche que se gana la etiqueta CERO de la DGT por derecho propio. Incluso haciendo recorridos desfavorables en modo eléctrico como son por autopista, la cifra mínima que hemos conseguido ha sido de 39 km en modo 100% eléctrico. Es fácil superar la barrera de los 40 km.
Teniendo acceso a un punto de recarga nos podremos olvidar de pasar por una gasolinera en periodos relativamente largos de tiempo siempre que hagamos un uso inteligente de la energía y tengamos tacto a la hora de frenar y acelerar.
Lo que echamos en falta son unos gráficos más sencillos de entender para entender cómo trabaja el sistema eléctrico o en qué podemos mejorar. Los histogramas y cifras disponibles no son demasiado fáciles de comprender y a un conductor mundano no le resultarán especialmente útiles.
El precio del Toyota Prius Plug-In parte de los 33.900 euros para el acabado Advance de acceso, y sube hasta los 37.150 euros para los dos acabados superiores: Luxury y Solar. Este último es el correspondiente a la unidad probada y el único extra es la pintura Azul Ipanema que cuesta 600 euros.
En un precio en la media. Los rivales PHEV de este Toyota Prius Plug-In podrían ser el Hyundai Ioniq (desde 33.725 euros), el Renault Mégane Sport Tourer E-Tech (31.345 euros) o el Skoda Octavia 1.4 TSI iV (35.650 euros)
Toyota Prius Plug-In 2021 - Valoración
6,8
Diseño exterior
7
Diseño interior
6
Calidad
7
Habitabilidad
6
Maletero
6
Motor
7
Seguridad
7
Comportamiento
7
Comodidad
8
Precio
7
A favor
- Mecánica PHEV con etiqueta CERO
- Comportamiento en modo eléctrico
- Facilidad de uso
- Autonomía eléctrica
En contra
- Diseño interior soso
- Maletero escaso
- Sonoridad en aceleración
- Precio elevado
Después de una larga trayectoria híbrida autorrecargable (como lo denomina la propia marca), el Toyota Prius Plug-In está viendo en la tecnología híbrida enchufable un nuevo futuro donde explorar soluciones de electrificación.
Es un coche mucho más complejo ténicamente que la versión HEV tradicional, pero también es una solución mucho más aprovechable tanto en entornos urbanos como interurbanos.
Pero lo mejor de este Prius Plug-In es su capacidad para realizar recorridos con un consumo muy bajo o a poco que podamos aprovechar los puntos de recarga, pues es fácil superar los 40 km mínimos que le confieren la etiqueta CERO de la DGT.
Toyota Prius Plug-In 2021 - Ficha Técnica
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Toyota Prius Plug-In solar
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Motor DE COMBUSTIÓN
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TIPO
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Gasolina, cuatro cilindros, 1.798 cc
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POTENCIA MÁXIMA
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98 CV a 5.200 rpm
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PAR MÁXIMO
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142 Nm a 3.600 rpm
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TRANSMISIÓN
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CVT
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TRACCIÓN
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Delantera
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MOTOR ELÉCTRICO 1
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POTENCIA MÁXIMA
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53 kW (72 CV)
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PAR MÁXIMO
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163 Nm
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motor eléctrico 2
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POTENCIA MÁXIMA
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23 kW (31 CV)
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PAR MÁXIMO
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40 Nm
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Batería
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CAPACIDAD
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8,8 kWh
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datos combinados
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POTENCIA
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122 CV
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PAR MOTOR
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N/D
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dimensiones
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LARGO
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4.645 mm
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ANCHO
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1.760 mm
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ALTO
|
1.470 mm
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BATALLA
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2.700 mm
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PESO
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1.605 kg
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CAPACIDAD MALETERO
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354 litros
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Prestaciones y consumos
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0-100 KM/H
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11,1 segundos
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VELOCIDAD MÁXIMA
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162 km/h
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CONSUMO HOMOLOGADO (WLTP)
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1,2 l/100 km
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CONSUMO MEDIO PRUEBA
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2,7 l/100 km
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precio
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37.150 euros
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La noticia
Probamos el Toyota Prius Plug-In: un apacible coche híbrido enchufable que estira su autonomía con la luz del sol
fue publicada originalmente en
Motorpasión
por
Jesús Martín
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