Autor: Jesús Martín

Hay iconos sobre ruedas, y creo que estaremos de acuerdo en que el Toyota Land Cruiser es uno de ellos. Uno que está muy vivo además y al que todavía le queda recorrido.

Con 70 años de historia a sus espaldas, el Land Cruiser se ha ganado a pulso un lugar en el mercado aunque los todoterrenos hayan perdido gran parte de su espacio contra los SUV. Es un coche que no oculta su vocación campera al tiempo que ha evolucionado hacia un 4x4 confortable en carretera y que estrena de paso un nuevo motor para superar por primera vez los 200 CV.

Toyota Land Cruiser: leyenda todoterreno viva

Hace no demasiado pudimos tener una primera toma de contacto con la gama offroad de Toyota. Una pequeña constelación donde se combinan coches híbridos de carácter urbano que saben defenderse sobre lo marrón con absolutos titanes del segmento 4x4.

Supongo que todos tenemos esa imagen del Toyota Land Cruiser como una hoja perenne en el árbol genealógico del mundo offroad, pero sin haberlo probado en toda mi vida no me quedaba muy claro cuáles eran sus argumentos. Es uno de esos productos a los que su fama les precede. Normal.

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Hay que remontarse a 1951 para encontrar al primer embrión del Land Cruiser. Toyota lanzó un prototipo para acceder a un contrato militar del ejército japonés que no ganó, pero que sentó las bases de un todoterreno indestructible juntando el bastidor de una Toyopet SB y el motor de 3.4 litros del Toyota AA.

El apodado como "Jeep de Toyota" se materializó en el primer Toyota BJ, un coche que se inspiró en el Jeep Willys que ya había cobrado una fama exagerada tras su buen desempeño en la Segunda Guerra Mundial.

No fue hasta 1953 cuando el Toyota BJ apareció como un modelo de producción, equipado con un motor de 2.2 litros y cuatro cilindros con 61 CV de potencia y 216 Nm de par motor transmitidos a las cuatro ruedas. Justo un año después, en 1954, la denominación Land Cruiser aparece por primera vez, y lo hizo para quedarse.

Desde entonces el Land Cruiser se ha convertido en sinónimo de dureza y aptitudes todoterreno a lo largo de 11 generaciones y más de 10 millones de unidades vendidas en todo el mundo con múltiples variantes entre las series Light Duty, Heavy Duty, Station Vagon y los enormes Megacruiser y FJ.

De todos ellos actualmente nos quedan tres: el Land Cruiser 70 para explotaciones mineras o ONGs basado en el modelo de finales del siglo XX, el enorme Land Cruiser 300 que acaba de renovarse para mercados como el de Emiratos Árabes y la versión mainstream que hoy os traemos.

Filosofía todoterreno desde el primer vistazo

Y después de este necesario repaso para entender la profundidad de un modelo tan longevo vamos al turrón, que al final es para lo que estamos aquí. Toca probar al Toyota Land Cruiser, así que es hora de meterse en harina, o mejor dicho, en ese polvo fino de los caminos no asfaltados.

Un polvo que hemos visto de manera constante decorando la carrocería de este todoterreno que roza los 5 metros de largo. El Toyota Land Cruiser tiene unas cotas de 4.840 mm de largo por 1.885 mm de ancho (sin retrovisores) y 1.845 mm de alto. La verdad es que es un alivio. Después del último SUV de siete plazas que hemos probado, el mastodóntico Ford Explorer, este Land Cruiser parece incluso pequeño en esta carrocería de cinco puertas, pero para nada.

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Es un coche grande, imponente, con una envergadura considerable y al que además acompañan unas formas que le hacen parecer más grande. Una morfología determinada directamente por su naturaleza de 4x4 con un morro y una zaga altos para mejorar los ángulos todoterreno.

Los ángulos offroad del Land Cruiser son de 31º de ataque, 25º de ángulo ventral y 22º de salida, con una altura libre que puede alcanzar los 21,5 cm gracias a la suspensión neumática regulable y superar vadeos de hasta 70 cm. Un coche mucho más modesto como el Suzuki Jimny tiene mejores ángulos (37º, 49º y 28º); ventajas de un tamaño totalmente distinto.

Para este 2021 el Land Cruiser se ha actualizado ligeramente sobre la base estrenada en 2018. Unos cambios que por fuera son prácticamente imperceptibles debido a que estéticamente no se ha variado.

Los únicos cambios estéticos en la gama afectan a las llantas de aleación para las versiones GX y NX de tres puertas, así que no afecta en el caso de nuestra unidad de pruebas con acabado Limited.

Un habitáculo de hasta siete plazas sin alardes

Si pasamos al interior tenemos un poco más de lo mismo porque no hay cambios revolucionarios a simple vista en este nuevo Land Cruiser. Lo que sí tenemos es la filosofía pragmática y efectiva de Toyota, con esa forma de plantear los coches a la japonesa y más en un modelo con fama de indestructible.

Los materiales son muy correctos en todo el habitáculo pero con un leitmotiv de elementos duros o no demasiado acolchados. El resultado es 100% nipón con un conjunto bien rematado, de ajustes buenos, sin crujidos ni holguras y que rezuma solidez sin el más mínimo atisbo efectista.

Subirse al Toyota Land Cruiser es precisamente eso, subirse. Para acceder al puesto de conducción hay que auparse sobre el estribo lateral y colocar las posaderas sobre un asiento que nos deja en una posición de conducción muy elevada, más de lo que estamos acostumbrados en cualquier SUV.

Los asientos delanteros son cómodos y cuentan con regulación eléctrica al igual que la columna de dirección. El volante cuenta con dos inserciones de madera que le dan un aire premium adicional, aunque a decir verdad el tacto liso no nos convenció demasiado a la hora de agarrar en maniobras complicadas.

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El espacio para los ocupantes delanteros es correcto como no podría ser de otra manera en un coche así, además hay múltiples espacios para dejar objetos con o sin tapa, y entre medias una guantera refrigerada de muy buena capacidad para mantener la bebida fresca en las excursiones.

El cuadro de mandos sigue la misma línea simple y efectiva con dos esferas analógicas y una pequeña pantalla digital a color entre medias como la que ya hemos visto en muchos otros coches de la firma japonesa.

Es un ordenador de abordo con la información justa y navegación no especialmente intuitiva. Nos parece que ya va siendo hora de que Toyota cambie este apartado en sus coches porque aparte de poco vistoso tampoco resulta práctico teniendo que elegir entre ver el parcial o el consumo o tener las instrucciones de navegación.

En el centro del salpicadero se coloca el sistema de infoentretenimiento que en esta versión montaba el Toyota Touch 2&GO con pantalla de 8 pulgadas y que al igual que el cuadro de mandos resulta más práctico que vistoso. Por suerte tenemos compatibilidad con Apple CarPlay y Android Auto así que este aspecto tecnológico pasa a un segundo plano, aunque podría mejorarse en cualquier caso.

Del sistema de infoentretenimiento no nos ha convencido la resolución de las cámaras disponibles, bastante pobre. En los modos de conducción offroad nos lanza imágenes del perímetro del coche pero con una calidad francamente mejorable y que desluce el conjunto.

Pasamos a los asientos traseros y nos ponemos a examinar las cualidades prácticas del Land Cruiser y su configuración de siete asientos en tres filas, con dos asientos suplementarios ocultos bajo el piso del maletero. En ninguno de los casos la altura es un problema, pues destaca por tener mucha altura disponible.

Con la segunda fila colocada en la posición más retrasada el espacio longitudinal para las rodillas es de 33 cm, y si colocamos la butaca en la posición más adelantada el espacio es de 20 cm. La altura disponible es de 95 cm y, además, la segunda fila es regulable en inclinación que en la posición más vertical es correcta y en la más recostada da para echarse una buena siesta.

Lo que no hay es demasiado apoyo lateral. La configuración de los asientos de la segunda fila es tipo 60/40 y la regulación siempre se hace de manera manual pero sencilla, sin hacer demasiada fuerza.

Para acceder a la tercera fila de asientos hay que estar un poco ágil. El acceso no es sencillo dada la altura del coche y hay que entrar haciendo un poco el Circo del Sol para acceder a unos asientos cuyo uso deberá ser testimonial si le tenemos aprecio a las piernas.

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El espacio disponible es de 19 cm con la segunda fila en la posición más retrasada y 31 cm en la más adelantada, pero siempre las rodillas siempre quedarán por encima de la cadera. En cambio sí destacan por tener una buena dosis de anchura.

La tercera fila se despliega de manera eléctrica bien desde el maletero o desde los botones en el acceso del lado derecho, la misma actuación que permite regular la inclinación de los dos asientos extra.

Con los asientos desplegados el maletero queda casi inservible con apenas 20 cm de profundidad, pasando de tener una capacidad de 553 litros a tan solo 104 litros. Además para sacar la tercera fila hay que quitar la bandeja enrollable y o no supe qué hacer con ella o no hay un sitio para dejarla y no cabe en el espacio que queda.

Pura raza 4x4

En carretera el Toyota Land Cruiser es un coche más sorprendente de lo que podría parecer. No deja de ser una mole enfocada a la efectividad en tramos no asfaltados, pero los japoneses han conseguido crear un vehículo confortable en cualquier condición.

En entornos urbanos sí es cierto que se siente un tanto incómodo. Es grande y eso se nota a la hora de callejear o maniobrar en espacios pequeños, pero al mismo tiempo se beneficia de un buen radio de giro, lo suficientemente cerrado para poder culebrear en garajes estrechos y con un tacto de dirección suave.

La caja de cambios automática de seis relaciones funciona de manera agradable, dejando rodaral motor bajo de vueltas siempre que sea posible y aprovechando las cantidades ingentes de par motor que genera este propulsor diésel.

Se trata de un bloque diésel de cuatro cilindros con 2.8 litros de cilindrada que se estrena en esta generación y se comparte con la Toyota Hilux. Es un propulsor que mejora las cifras del modelo saliente y sobre el que reside el gran cambio de esta actualización, ofreciendo 204 CV de potencia máxima (antes 177 CV) y 500 Nm de par motor asociado a la transmisión automática (la manual se queda en 420 Nm).

Es un motor más que solvente, con muchísima entrega disponible a cualquier régimen aunque realmente le gusta trabajar en la zona baja y media donde el par motor se desborda a partir de, ojo, tan solo 1.600 revoluciones manteniendo el máximo hasta las 2.800 rpm.

Semejante despliegue de fuerza tiene un propósito claro. Por un lado es un coche enfocado a poder remolcar cargas pesadas, y por otro es capaz de afrontar desniveles extremadamente complicados u obstáculos sin revolucionar el motor con la potencial pérdida de tracción.

En carretera no resulta un motor exageradamente rumoroso por esto mismo. Si le dejamos circular bajo de vueltas, el sonido del motor queda aplacado por una buena insonorización del habitáculo. Otro cantar es si lo llevamos en modo Sport, Sport+ o alto de revoluciones donde entonces sí el tres litros turbodiésel bufa con ganas.

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Lo que sí percibimos es que es un coche bien aislado. No se cuela ruido aerodinámico y el sonido de rodadura queda bien amortiguado pese a contar con neumáticos de tipo todoterreno.

La caja de cambios automática por convertidor de par de seis relaciones tiene una clara tendencia confortable y bien adaptada al uso del Land Cruiser. Su electrónica por defecto y aunque la llevemos en los modos más aspiracionales, si no vamos con el pie a tabla, mantendrá el desarrollo más alto posible; con tanta fuerza disponible suele ser quita o sexta, dejando que el coche circule muy desahogado.

Cuando exigimos respuesta de manera inmediata sí que echamos en falta más rapidez de respuesta, pues le cuesta bajar una o dos velocidades dejando notar que nosotros lo habríamos hecho antes. Solución: modo manual si estamos previendo un adelantamiento en carretera convencional, por ejemplo.

En cuanto a la calidad de rodadura el Toyota Land Cruiser resulta un coche sorprendente. Hasta hace no demasiado y aún en otros modelos de la competencia había o hay que elegir entre confort en uso diario o efectividad fuera del asfalto. El Land Cruiser aniquila esa duda.

Los ingenieros japoneses han conseguido un 4x4 cómodo en uso diario, con un confort elevado sobre el asfalto y que no parece un coche torpe. Sí es cierto que hay transferencias de pesos notables en caso de frenada intensa o cambios bruscos de dirección. Lógico en un coche con tanta altura al suelo.

En conducción offroad tanto a ritmo rápido sobre pistas de grava como a ritmo lento en zonas complicadas, es un coche que da una sensación de control elevada y en el que notamos las suspensiones y no por ser secas o blandas, sino por percibir cómo están trabajando continuamente al tiempo que transmiten una dosis muy alta de información.

El secreto de este coche está en las suspensiones que acompañan a su chasis y que no hacen parecer que siga confiando a una estructura de largueros. El eje delantero está comandado por una estructura de paralelogramo deformable y el trasero es un eje rígido con muelles helicoidales, pero más allá de eso se encuentran la suspensión neumática adaptativa AVS y el sistema KDSS (Kinetic Dynamic).

Este sistema estrenado hace más de 10 años utiliza un sistema hidráulico de aceite que sirve para conectar o desconectar el esfuerzo de las barras estabilizadoras delantera y trasera.

En carretera las barras están conectadas haciendo fuerza para que las suspensiones del lado exterior no se hundan tanto y cuando se atacan zonas complicadas el sistema deja que las barras flexen para conseguir un recorrido de suspensiones mayor y mantener durante más tiempo las cuatro ruedas sobre el terreno.

Este sistema ayuda a conseguir la fama de coche cómodo y efectivo a un Land Cruiser con muchos argumentos, donde también hay que añadir gadgets como el sistema Multi-Terrain con modos Roca, Roca y polvo, Gravilla, Badenes y Barro & Tierra que controlan la respuesta del motor, la transmisión, ABS, control de estabilidad, control de tracción y dirección.

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El motor diésel más potente del mundo se llama Wärtsilä RT-flex96C y es una inmensa mole de 80.080 kW y 7,6 millones de Nm

Las típicas dos palancas para la  transmisión han desaparecido en favor de un botón que nos permite elegir entre 4H o 4L para relaciones largas o cortas, pero siempre en modo de tracción integral y nunca en 4x2. Con las cortas accionadas además podemos acceder al modo Crawl que es una especie de control de crucero versión offroad que mantiene al Land Cruiser avanzando a una velocidad muy muy baja pero de manera imparable.

ADN fiable para un todoterreno de lujo

El consumo que nos ha arrojado el Toyota Land Cruiser a lo largo de nuestra prueba ha sido una media de 9,6 litros a los 100 km, un consumo que es alto pero oye, ni tan mal para un coche de su naturaleza: grande, pesado y con una clarísima vocación offroad. Lo mejor de todo es que clava el consumo homologado.

En definitiva, el Toyota Land Cruiser es un coche con una clara tendencia al offroad por lo que está indicado para aquellos que vayan a frecuentar terrenos no asfaltados o aficionados a las rutas por lo marrón y que valoren que sobre el asfalto también se comporte bien y con una percepción de calidad elevada.

Lo mejor de coches así es que aún tienen futuro. El Land Cruiser tendrá que pasar por el aro de la electrificación si quiere seguir siendo una apuesta viable a nivel global, y de paso para la próxima generación podría mejorar en aquellos puntos donde aún tiene margen como puede ser la rebaja de consumos o un sistema de infoentretenimiento más elaborado.

La configuración de la unidad que hemos probado es la 2.8D 204 CV Limited con todo el equipamiento posible y un precio de partida de 78.600 euros pero al que se le pueden aplicar descuentos para dejarlo en un precio final de 74.700 euros.

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Sus rivales más duros podrían ser el Jeep Wrangler de cuatro puertas (desde 58.300 euros) o el Mercedes-Benz Clase G (superando los 120.000 euros), además de otros como el Land Rover Discovery (desde 70.500 euros) siendo el único con chasis de tipo monocasco.

Toyota Land Cruiser 2021 - Valoración

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Mientras que el NIO ES8 acaba de recibir la aprobación para venderse en Europa, la firma china de coches eléctricos ya se está implantando en occidente a través de Noruega.

Pero de momento occidente sólo es una pequeña porción de su mercado, donde está cosechando números verdes. En el mes de junio NIO ha roto la barrera de los 8.000 coches al mes consiguiendo un nuevo récord propio y apuntando maneras antes de abrirse al mercado europeo.

NIO: una gama asentada sobre tres SUV eléctricos

Ahora que NIO va a llegar a toda Europa de manera oficial y oficiosa interesa más aún ver qué tal funcionan sus coches eléctricos. No sólo en cuestiones dinámicas, sino también de mercado.

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NIO parece que está haciendo muy bien los deberes con un crecimiento del 116,1% en el mes de junio con respecto a los datos del año anterior. Según los datos ofrecidos por la propia marca han sido 8.083 vehículos vendidos en el mes, la cifra de ventas más alta en la historia de la marca.

Con los datos de junio, NIO se coloca en el acumulado del segundo trimestre con 21.896 coches (un 112% más que el mismo periodo del año pasado), y con 41.900 coches en el acumulado anual, una cifra que está cerca de superar las 43.728 unidades vendidas en todo 2020. Las ventas totales de NIO ascienden ya a 117.597 unidades.

Estos datos habría que cogerlos con pinzas por la situación global pandémica de 2020, aunque este año les está tocando lidiar con la crisis de los microchips de la que por el momento parecen no estarse resintiendo.

Las cifras representan una clara tendencia alcista y aún es pronto para pronosticar su evolución. La trayectoria ascendente tiene aún mucho recorrido por delante si NIO quiere convertirse en una auténtica rival a gran escala en el mercado de los coches eléctricos.

Para afrontar este reto la marca cuenta con los modelos ES8 (SUV), ES6 (SUV compacto) y EC6 (SUV compacto de estilo coupé). De estos tres modelos sólo el NIO ES8 es el que por el momento va a desembarcar en nuestro mercado.

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La referencia fácil es comparar a NIO con Tesla, pero la variación es disparatada. El fabricante americano produjo en el primer cuatrimestre a un ritmo medio de 45.084 unidades al mes, acumulando 180.338 coches fabricados en los cuatro primeros meses del año.

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Calzar un buen neumático en el coche es fundamental, pero más aún cuando estamos escogiendo zapatos para un coche de altas prestaciones. Todos aspiramos a tener un coche (o varios) y, cuando lo conseguimos, las emociones que nos transmite están condicionadas por la elección de ruedas.

Por eso nacen los nuevos Bridgestone Potenza Sport, unos neumáticos de corte deportivo pero no extremo destinados a satisfacer a los usuarios que buscan un comportamiento pasional.

Bridgestone Potenza Sport: renovando las altas prestaciones

Bridgestone tiene una gama extremadamente completa que se compone de neumáticos que van desde los Dueler para todoterrenos a los Weather Control para coches que van a usarse en climas fríos o complicados o los reputadísimos Turanza que ya conocemos en un buen puñado de coches desde hace tiempo.

Por supuesto que también tenían neumáticos deportivos en su catálogo, con la gama Potenza captando una buena porción de mercado, pero por un lado era un modelo que ya estaba relativamente obsoleto y por otro les faltaba oferta en las medidas más grandes. Es lo que tiene que los coches cada vez equipen llantas de un diámetro mayor.

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Los nuevos Bridgestone Potenza Sport ya están disponibles en un total de 96 medidas para llantas de entre 17 y 22 pulgadas con 33 medidas nuevas que les permiten cubrir un 99% del segmento en medidas superiores a 17 pulgadas.

Estos nuevos neumáticos japoneses han ganado un buen puñado de posicionamiento y acaban de llegar. Ya están confirmados como el calzado de serie para los Maserati MC20, BMW Serie 8 y Lamborghini Huracán STO, y están listos para formar parte del equipamiento de fábrica de otros como el Audi RS 3, Ferrari 296 GTB que se acaba de presentar, Porsche Macan eléctrico o la renovación en 2023 de los Porsche Panamera y Cayenne.

Herencia de F1 para corazones deportivos

El vínculo de Bridgestone con la competición viene de largo. La firma japonesa ha tenido un papel determinante en el devenir de la Fórmula 1, formando parte del gran circo y con un papel especialmente relevante entre finales del siglo XX y principios del XXI.

Pero esa participación no ha sido puntual. La ambición de Bridgestone por evolucionar, experimentar y mejorar llevó a las raíces de Bridgestone en la F1 hasta las primeras incursiones de los primeros equipos japoneses en el certamen en los años 70, o como suministrador de neumáticos también para el Campeonato del Mundo de MotoGP.

De su experiencia en las carreras Bridgestone ha sacado una capacidad para innovar y desarrollar neumáticos que ahora han llevado al extremo. Estos nuevos Potenza Sport han sido desarrollados de manera virtual.

La tecnología utilizada por Bridgestone parte de los primeros prototipos del neumático y en base a esos resultados se crea un modelo digital sobre el que los ingenieros siguen trabajando hasta conseguir dar con la fórmula perfecta para un producto definitivo o casi definitivo.

De esta manera se ahorran unos 200 prototipos intermedios durante la fase de desarrollo, lo que repercute en un proceso más respetuoso con el medio ambiente pero también se acorta la duración del propio proceso de desarrollo en torno a un 50%.

Para crear el Potenza Sport, Bridgestone ha partido de una hoja en blanco y ha introducido cuatro tecnologías nuevas. El primero es un nuevo diseño de la banda de rodadura que introduce paredes de los surcos asimétricas y nervios con ángulos redondeados que ayudan a distribuir mejor las fuerzas, mientras que las laminillas curvas en lugar de rectas mejoran el agarre en mojado y reducen la degradación.

También se ha variado la receta de fabricación, utilizando compuestos reformulados que amplían la ventana térmica en la que el neumático trabaja bien y se mejoran tanto las prestaciones en seco como en mojado.

Se ha introducido un nuevo refuerzo híbrido en la corona. Normalmente este refuerzo se realiza en material textil pero ahora recurre a una composición que mezcla metal y textil para favorecer la estabilidad a altas velocidades.

Por último la carcasa deportiva recurre a unos hombros nuevos, más cuadrados y más rígidos que repercuten en una mayor superficie de contacto con el suelo por lo que pueden digerir mejor las fuerzas y, además, crean un neumático más estable y con menor resistencia de rodadura.

Los cuatro pilares de los Potenza Sport, a prueba en el Jarama

Para conocer a los nuevos Bridgestone Potenza Sport, la marca nos convocó en el Circuito del Jarama para una jornada intensa. Teníamos un neumático que probar y un plantel de coches más que interesante.

Mercedes-AMG CLA 35 y A 45, Audi S3, RS 4 Avant y RS 5, Maserati Levante Trofeo o un solitario delantera como el BMW 118d iban a ser los conejillos de indias para conocer los Potenza Sport a lo largo de cuatro pruebas en las que poner a prueba agarre, estabilidad, emoción y precisión.

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Empezamos por el plato fuerte de la jornada, saliendo al circuito principal de la pista madrileña para realizar una vuelta rápida con ligeras variaciones montados en el Mercedes-AMG A 45. Durante el primer tramo sin cambios en la pista pudimos comprobar cómo los Potenza Sport consiguen entrar muy rápido en temperatura y ofrecen un agarre consistente atacando incluso las curvas más rápidas con decisión.

Llegando a la parte de arriba del circuito se preparó una sección en la que comprobar la estabilidad en recta recuperando en aceleración y donde los neumáticos se sienten atornillados al suelo. Luego, en la bajada de Bugatti había que atacar una chicane en curva y hacer la entrada frenando. Sí, frenando en el punto justo en el que nunca hay que frenar en el mítico Circuito del Jarama.

Sin reproche alguno por nuestra parte, la chicane doble se gestiona con facilidad y sin tener que hacer correcciones de dirección. De hecho las únicas correcciones son fruto de la exagerada potencia del compacto alemán de 420 CV que pese a la tracción total dando gas a fondo pone en jaque la adherencia a la salida de ciertas curvas en apoyo.

A continuación hicimos la misma prueba con un Audi RS 4 y las sensaciones fueron similares, salvo por el cambio en el dinamismo del propio coche con un tacto más aplomado y no tan radical como el del AMG.

De ahí pasamos a la prueba de precisión, que en realidad se trataba de nuestra precisión. La marca nos pidió montar y desmontar por equipos dos ruedas sobre un Maserati MC20 de cartón, aunque fue más un pasatiempo que otra cosa. Hubiera estado bien hacerlo con un MC20 de verdad.

Nuestra tercera actividad fue comprobar las mejoras del Bridgestone Potenza Sport sobre asfalto mojado en un circuito ratonero creado expresamente para la ocasión y regado de manera irregular con aspersores. Y decimos irregular porque era esa la idea: que hubiera mucho agua en algunas zonas, otras casi secas y zonas intermedias como podrías encontrar en cualquier día de lluvia.

Lo más curioso fue comprobar cómo de diferente se pueden comportar tres coches en las mismas circunstancias adversas. Probamos con Mercedes-AMG CLA 35, Audi S3 y BMW 118d, tres configuraciones completamente diferentes: tracción total, tracción total con el motor por delante del eje delantero y tracción delantera con menos peso.

En los tres casos los Bridgestone Potenza Sport se comportaron con una consistencia fantástica, perdiendo agarre sólo entrando en apoyos cerrados con los frenos accionados y aguantando la compostura de manera más que digna en el resto de tramos aunque forzásemos el giro.

Sí detectamos que de los tres coches el que más hacía trabajar a los neumáticos era el Audi S3. Es un coche con más de 1,5 toneladas de peso y el bloque colocado muy al frente, lo que hacía que las ruedas delanteras en frenadas obligasen a saltar antes a las ayudas que en los otros dos modelos.

Por último nos tocó la prueba de slalom, teniendo que sortear conos a una velocidad constante de 100 km/h. En esta ocasión nos tocó atacar con el Maserati Levante Trofeo equipado con su poderoso motor V8, pero también con un peso y un centro de gravedad más altos que el resto de vehículos de la jornada.

Al llegar algo por encima de 100 km/h al primer cono y acometer el segundo cambio de dirección, las inercias se notan considerablemente y a punto estuvimos de perder el siguiente cono. Por suerte los Potenza Sport respondieron con garantías y sin llegar a hacer saltar las ayudas llevaron al Levante por el resto de giros de manera precisa.

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En definitiva, los nuevos Bridgestone Potenza Sport nos han parecido unos neumáticos apetecibles para ese cliente que quiere disfrutar de su coche de altas prestaciones, que quiere una buena dosis de agarre y que valora las emociones que le puede ofrecer la mecánica.

Lo mejor es que no llegan a ser unos neumáticos extremos, ni unos semi-slick. Son unos buenos neumáticos para utilizar a diario y para realizar rutas o incluso incursiones puntuales en circuito sin quedarte vendido en caso de lluvia.

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Y van tres. Todo un veterano en nuestro mercado y uno de los coches que más ha ayudado a la reestructuración de gamas hacia el segmento SUV vuelve a la carga. Esta es la tercera generación del Nissan Qashqai.

Puede gustarte más o puede gustarte menos, pero todos deberíamos estar de acuerdo en que el Qashqai ha sido (y sigue siendo) un referente. Precisamente por eso, para seguir siendo la referencia, el SUV nipón estrena una nueva plataforma, nueva imagen, nuevas tecnologías y nuevos motores; todos con etiqueta ECO.

Nissan Qashqai: el Big Bang de los SUV

Hace casi 15 años, concretamente en 2007, llegó el primer Nissan Qashqai. Fue la materialización del concept car Qazana cuya primera aparición data de 2009. Desde su alumbramiento como coche de producción, el Qashqai se convirtió en un pilar fundamental para Nissan, y no es para menos.

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Cuando llegó en 2007 Nissan pasó de tener un catálogo donde lo más parecido era el anodino Nissan Almera para arriesgarse con uno de los primeros SUV del mercado. Acertaron, y no hay más que fijarse en las cifras con cinco millones de unidades vendidas en todo el mundo de un coche diseñado y producido en Europa al gusto europeo.

Tres de esos cinco millones se quedaron en el viejo continente pero lo más representativo del ADN del Qashqai y una explicación de por qué se ha labrado tanta fama es porque un 90% de los Qashqai vendidos aún siguen en circulación según la marca. Ahí es nada.

Pero el Qashqai no sólo cambió las cuentas de resultados de Nissan sino que casi obligó al resto de marcas a ponerse las pilas y desarrollar nuevos modelos orientados al segmento de carrocerías elevadas. De aquellos polvos, estos lodos, y por la influencia del primer Qashqai hoy es difícil encontrar una marca ya sea generalista, low cost o premium que no tenga un SUV en su catálogo.

Ahora que ya sabemos de dónde venimos (o de dónde viene el Qashqai) es hora de ver hacia dónde vamos. Esta tercera generación del Qashqai es posiblemente el salto evolutivo más grande hasta la fecha para el modelo, y basta con echar un vistazo a su exterior.

Es un coche más grande que antes (4.394 contra 4.425 mm de largo) pero además parece ser todavía más grande con la adopción de unas nuevas formas mucho más marcadas, repletas de ángulos y paneles lisos que le dan una impresión de volumen extra. Es más coche gracias también a que es 3,2 cm más ancho y 1 cm más alto.

El frontal está presidido por una parrilla más grande que antes y unos faros de estilo minimalista que toman inspiración en el Nissan Ariya. Todo el diseño se dispone en forma de V, tanto la propia parrilla como los faros con la luz diurna dividida y tecnología Matrix LED (opcional) en la parte inferior.

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El toque dinámico lo ponen unas aberturas en las esquinas laterales que canalizan el aire a los pasos de rueda o un capó con los laterales muy marcados y la inscripción Qashqai estampada en los extremos laterales delanteros.

Si lo miramos desde el lateral, el Qashqai se ve notablemente más dinámico aunque sea más grande. Por un lado tenemos esta especie de techo flotante con un pilar C cortado, la posibilidad de que el techo vaya pintado en negro o gris y unas llantas que pueden ser de hasta 20 pulgadas.

En la zaga quizá es donde tenemos el estilo más continuísta con unos pilotos que retienen el estilo de la generación saliente aunque estilizan un poco sus formas. Por arriba un alerón se fija al techo y por debajo el paragolpes gana en robustez con una inserción que simula ser metálica. ¡Ah! Y tirando de orgullo, el nombre del modelo aparece ahora sobre el portón trasero.

Mejores materiales y más tecnología para el interior

Pasando al interior nos encontramos con un habitáculo claramente rediseñado. En Nissan no se han quedado de brazos cruzados y han partido de un folio en blanco para crear un puesto de conducción que aparenta ser más amplio de lo que realmente es.

Me explico. Más allá de los mandos típicos, Nissan ha creado un habitáculo en el que ha primado la habitabilidad interior y la percepción de la misma. Hay 2 cm extra para los hombros, pero además las líneas del salpicadero son cóncavas, para dar la sensación de que los extremos del mismo se alejan y que hacen que nuestro cerebro interprete que hay más sitio. Lo mismo pasa con la guantera y la consola central, que son estrechas y bajas para lo que estamos acostumbrados últimamente.

Al volante nos encontramos en este caso (hemos probado los acabados superiores) con un cuadro de mandos completamente digital de 12,3 pulgadas encastrado en un marco amplísimo. Y es que como nos dijo la propia marca han querido que esa sensación de que todo es grande en el Qashqai sea real y notable. Opcionalmente se complementa con un Head-Up Display.

Es un cuadro sencillo visualmente, sin grandes alardes, con dos modos de visualización y una configuración tradicional en gráficos/esferas. No hay grandes artificios y una información nutrida. No nos resultó especialmente cómoda la configuración de las ayudas a la conducción, obligándonos a navegar por el menú más de la cuenta.

Para el sistema de infoentretenimiento Nissan ha instalado una nueva pantalla flotante en lugar de integrada. Puede ser de hasta 9 pulgadas y le sobra marco a su alrededor, aunque por su posición sí resula más fácil de visualizar.

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Es nítida y completa, con menús sencillos sin parafernalias innecesarias y un interfaz que en determinadas ocasiones nos pareció tener cierto lag. Tiene Android Auto, Apple CarPlay (inalámbrico) y Bluetooth para hasta siete smartphone.

Mientras cacharreamos con el interior nos damos cuenta de un detalle majo. A veces criticamos que ciertos coches lleven un tipo u otro de conector USB, así que en Nissan han optado por la decisión salomónica de poner tanto delante como detrás conexiones USB-A y USB-C. Arreglado.

Tras los mandos  y aunque estamos en un SUV, no da la impresión de estar en un coche alto, quizá porque la parte superior del salpicadero queda relativamente baja.

Los materiales han mejorado notablemente con muchas superficies tapizadas y acolchadas, aunque también hay un uso de negro piano que nos ha parecido exagerado. Sí nos ha gustado en cambio el uso de molduras que simulan la carpintería artesanal japonesa Kamiko. En general se siente un punto más premium a la par que sigue siendo algo soso.

El espacio en los asientos delanteros es bueno, los asientos son cómodos y cuentan con regulación eléctrica. En los asientos traseros hay algo más de espacio longitudinal al haber ganado 2 cm de batalla pero sin ser de lo mejor en el segmento.

Lo que sí ha mejorado es el acceso a las plazas traseras con unas puertas que ahora se abren casi 90º, mientras que la plaza central sigue siendo incómoda, pequeña, alta y con un túnel central que hace la puñeta para poner los pies.

La apertura del maletero pasa a ser eléctrica y opcionalmente se puede optar por el accionamiento sin manos (pasando el pie por debajo) la capacidad del maletero se queda en 470 litros, pero las variantes más accesibles van hasta los 504 litros por una cuestión técnica que explicaremos más adelante.

En cualquier caso son más que los 430 litros del Qashqai saliente y siempre se conserva el juego de tapas para dividir el maletero, ya sea verticalmente o separándolo en dos mitades.

Más dinámico que un SEAT Ateca, o al menos lo intenta

Durante la rueda de prensa previa a subirnos al nuevo Nissan Qashqai, los responsables de la marca nos contaron que la intención había sido que el rey siguiera siendo el rey, mejorando en todos los aspectos, incluído el de la dinámica.

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Tanto es así que en la gráfica de posicionamiento colocaron al Qashqai muy por encima de otro peso pesado en el secto como el SEAT Ateca, en un salto de gigante con doble tirabuzón con respecto al Qashqai anterior. Como poco se nos despertó la curiosidad.

En el programa del día íbamos a probar tres versiones, comenzando por la motorización más potente de las tres disponibles y con cambio automático. Es decir, que el primero que cogimos fue el motor 1.3 DIG-T E6D de 158 CV y 270 Nm con cambio Xtronic y tracción integral.

Esta configuración nos pareció la más acertada de las tres que probamos por experiencia de conducción y por prestaciones. Es un motor que tiene una potencia correcta y la entrega de manera eficiente gracias a una caja de cambios que va escalonando las siete relaciones prefijadas en función de la respuesta que estemos exigiendo.

No deja de ser una caja CVT, pero sí es cierto que ha mejorado con respecto a lo que conocíamos antes y no tiene nada que ver con los sistemas que sigue usando por ejemplo Toyota. El motor no se revoluciona tanto en un uso cotidiano y funciona de manera progresiva. Un salto cualitativo que nos ha dejado un buen sabor de boca. Sí, en una CVT. En serio.

En segundo lugar probamos el mismo motor asociado al cambio manual de seis relaciones y nos pareció que el motor pierde rendimiento por un conjunto de embrague-cambio de tacto gomoso al que hay que acostumbrarse, aparte de la pérdida de eficiencia mecánica lógica. Lo cierto es que tampoco conseguimos paliar esa carencia a base de estirar las marchas.

El último plato de la jornada fue el motor de 140 CV con tracción 4x2 y cambio manual, un configuración apta para aquellos que busquen un buen confort de marcha para un uso diario urbano y no suelan viajar con mucho equipaje.

Nos sorpredió en todos los casos la diferencia de respuesta entre los tres modos de conducción. En el modo Eco es incluso demasiado eco y nos deja un coche con respuesta escasa en determinadas situaciones. Si pasamos al modo Sport en cambio se vuelve mucho más reactivo.

Otro de los puntos que nos llamó la atención es que la dirección se siente pesada, más de lo que cabe esperar antes de hacer la primera maniobra, pero una vez en marcha no resulta que sea una dirección especialmente informativa.

El Qashqai ha mejorado notablemente en comportamiento dinámico gracias sobre todo a la adopción de la nueva plataforma CMF-C (compartida con Renault), con un chasis más ligero gracias al uso de mateiales como acero de ultra alta resistencia, aluminio ligero y composite. Es más, han conseguido una rebaja en la estructura de 60 kg que deja al nuevo Qashqai (más grande y más equipado) con el mismo peso que el modelo anterior.

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La pisada es buena y se deja mover bien sin demasiadas transferencias de peso al entrar en curva. Por un lado da la impresión de ser más bajo de lo que parece, y por otro las suspensiones tienen un tarado tirando a durillo que notaremos especialmente al cruzar resaltos o zonas adoquinadas.

Un matiz interesante es que más allá de su mejor tracción en condiciones difíciles, la versión con tracción integral nos resultó la más juguetona entre curvas porque el tren trasero tiende a cerrar la trayectoria llegando incluso a hacernos corregir entrando rápido. En los 4x2 pasa al contrario, y sobre asfaltos algo sucios detectamos cierto subviraje.

Y aquí es donde tenemos que explicar el por qué de las dos capacidades de maletero. No es porque el sistema de tracción integral ocupe más, que también lógicamente, es que esta nueva plataforma CMF-C permite que Nissan haya desarrollado dos tipos de suspensión para el tren posterior.

Las versiones con llantas hasta 19 pulgadas y tracción 4x2 utilizan una barra de torsión, mientras que las versiones con llanta de 20 pulgadas o tracción 4x4 (las 4x2 con llanta de 20" también) montan una suspensión trasera multibrazo. En el tren delantero siempre es una McPherson.

Nissan Qashqai: una nueva candidatura al trono

Después de haberlo probado, el nuevo Nissan Qashqai resulta un coche agradable, muy bien aislado y con un comportamiento entre curvas ágil para ser un SUV pues muestra un tacto firme dentro del segmento.

El Qashqai ha mejorado en comprotamiento dinámico, en calidad del interior y en experiencia de conducción. Puntos en los que el modelo anterior podía mejorar con respecto a la competencia y que para esta generación aproximan al Qashqai a los competidores que antes tenía por encima.

Sobre la duda de si dinámicamente es mejor que un Ateca no podemos dar una respuesta clara porque no hemos hecho una comparación directa, pero dentro de unos días tendremos al SUV de Martorell. Lo que sí es cierto es que la respuesta del Qashqai ha ganado muchos enteros y se ha convertido en un rival muy digno más allá de las cifras de ventas.

El carácter pragmático japonés nos ha dejado con las ganas de un interior más emocional y también echamos en falta unas ADAS más intuitivas, aparte de que el abanico de motores se queda escaso en relación a sus competidores. Cosas de la electrificación.

La gama de motores completa incluye dos niveles de potencia para el mismo bloque de gasolina, con 140 o 158 CV. El menos potente puede ser manual o automático y el más potente sólo automático asociado a una caja de cambios Xtronic CVT. Las dos motorizaciones se pueden escoger entre 4x2 o 4x4. Más adelante llegará una versión eléctrica de rango extendido en la que el motor se utiliza como generador eléctrico.

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Todos los motores van a llevar en su parabrisas la etiqueta ECO, pues los dos motores puros de gasolina vienen dotados de sistema mild hybrid de 12 V que le permite apagar el motor en determinadas circunstancias y aporta un extra de par motor puntualmente.

El Nissan Qashqai ya está a la venta en España desde 25.650 euros para el motor de 140 CV 4x2 con cambio manual y acabado Visia. De los cinco niveles de equipamiento (sin contar el Premiere Edition) que hay disponibles el más vendido será en N-Connecta que parte de 31.250 euros.

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Por seguir con la misma comparativa, el Qashqai es algo más barato que un SEAT Ateca de acceso con 115 CV porque arranca en 24.390 euros. En cambio el Ateca más potente de 190 CV es más barato partiendo de 41.620 euros. A continuación, todos los precios:

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La noticia Probamos el Nissan Qashqai: el rey de los SUV reclama su trono con mejor comportamiento, más confort y etiqueta ECO fue publicada originalmente en Motorpasión por Jesús Martín .

Maserati está esforzándose por renacer como una marca vanguardista y tan asociada al lujo como a la sofisticación. Un vínculo con el mundo de la moda que tiene múltiples variantes y que ahora han llevado a la marca de Módena a aliarse con Hiroshi Fujiwara.

Esta colaboración se materializa en una obra dual con dos personalidades opuestas del Maserati Ghibli bautizadas como Operanera y Operabianca.

Maserati Ghibli Operanera y Operabianca: antítesis

Tomando como punto de partida al ya conocido Maserati Ghibli, el departamento de personalización Maserati Fouriserie ha permitido al artista underground Hiroshi Fujiwara crear dos unidades bajo el paraguas expresivo de la marca del japonés: Fragment.

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Fujiwara ha concebido dos unidades del Ghibli en acabado Granlusso, una en negro y otra en blanco para crear una contraposición cromática que dará vida a 175 unidades de estos Operanera y Operabianca.

Aparte del color de la carrocería otros elementos reciben la misma pintura como llantas y manillas de las puertas, mientras que el interior estrena una nueva tapicería a juego en cuero premium y Alcantara, además de inserciones plateadas en las costuras verticales y el icónico tridente de la marca.

Además de los cambios cromáticos estos Ghibli de serie limitada estrenan una parrilla específica de entramado abierto y que recibe el logotipo de la Fragment en la esquina inferior izquierda; un logotipo que se replica en el pilar trasero. Las llantas Urano de 20 pulgadas acabadas en negro mate también son específicas.

Estaría bien que Maserati hubiera facilitado imágenes del Operabianca, pero no, así que nos tenemos que conformar con las imágenes de la versión negra e imaginarnos al blanco. Tampoco sabemos qué configuración mecánica será la escogida o si se puede aplicar a cualquiera de las disponibles: híbrido de 330 CV, 3.0 V6 de 350 CV o 430 CV, diésel 3.0 V6 de 275 CV o 3.8 V8 de 580 CV.

Otro detalle identificativo de esta edición limitada es la inscripción M157110519FRG bajo las tres salidas de aire de las aletas delanteras. Representa el código de identificación del Ghibli en los cuatro primeros caracteres, los seis siguientes son la fecha de la primera reunión en este acuerdo (5 de noviembre de 2019) y FRG por el acrónimo de Fragment.

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El lanzamiento de los Maserati Ghibli Operanera y Operabianca es inminente y además viene acompañado por una serie de piezas y elementos diseñados dentro de la misma colaboración entre Maserati y Fujiwara. ¿Su precio? Un misterio.

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La noticia Maserati Ghibli Operanera y Operabianca: edición limitada a 175 unidades con el estilo underground de Fragment fue publicada originalmente en Motorpasión por Jesús Martín .

Ferrari acaba de lanzar un nuevo superdeportivo. Es el Ferrari 296 GTB, un coche que ha sido presentado por la plana mayor de Ferrari

Este nuevo 296 GTB es un superdeportivo híbrido enchufable completamente nuevo con una batalla acortada 50 mm con respecto a un Ferrari SF90 Stradale, 830 CV de potencia combinada y 25 km de autonomía 100% eléctrica para el coche con la mejor relación potencia/peso en la gama del cavallino.

Ferrari 296 GTB: tradición y vanguardia sin etiqueta CERO

El Ferrari 296 GTB podría ser un SF90 Stradale modificado, pero es mucho más que eso. El nombre toma la inspiración numérica relacionada con el motor, pues los dos primeros números representan la cilindrada y el tercer la configuración: el primer V6 a 120º. Por otro lado, GTB se refiere a Gran Turismo Berlinetta.

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Se trata de un deportivo más compacto de lo que estamos acostumbrados en la marca del cavallino, pues han buscado contener las dimensiones y el peso para crear un coche que sea sobre todo divertido de conducir y que busquen las máximas emociones a la hora de conducir.

Ojo, es 50 mm más corto entre ejes que el último berlinetta y utiliza un chasis completamente nuevo pese a que comparte elementos con su hermano mayor. El 296 GTB es por lo tanto el coche con la menor distancia entre ejes de toda la gama actual de Ferrari y 145 mm más corto que el SF90 Stradale (4.565 mm de longitud total).

Los diseñadores han buscado crear músculo y armonía a partes iguales con elementos tomados de modelos clásicos como el 250 LM y combinados con los últimos diseños en forma de punta de flecha de la casa italiana. En cierto modo las líneas son clásicas pese a los rasgos afilados del conjunto.

Quizá la zaga sea la parte más retro, con una cola alta y elevada combinada con una dramática caída del techo hacia un vano motor que queda prácticamente limpio.

La aerodinámica también ha sido un punto fundamental consiguiendo una carga aerodinámica de 360 kg a 250 km/h sin utilizar apéndices aerodinámicos (con el paquete Assetto Fiorano). Sí usa soluciones como un alerón oculto entre los pilotos traseros o un splitter delantero con toma de aire y doble labio.

En el interior encontamos el nuevo interfaz completamente digital en un habitáculo que por supuesto es biplaza, con asientos de corte muy deportivo y un volante que agrupa gran cantidad de las funciones de control.

El segundo híbrido enchufable de Maranello se llama 296 GTB

El propulsor ha sido creado especialmente de cero para este 296 GTB. El bloque diseñado partiendo de la nada ha buscado mejorar el comportamiento del coche, así que se ha creado una nueva arquitectura de seis cilindros abierta a 120º y que encierra en su interior el sistema de admisión forzada por turbo. Es el primer motor Ferrari en uve caliente.

Este motor de 2.992 cc se asocia a una caja de cambios modificada de la transmisión de doble embrague de ocho relaciones utilizada en el SF90 Stradale para ofrecer un funcionamiento más emocionante, recortando las primeras marchas.

Todo el sistema híbrido se ha desarrollado para bajar al máximo el centro de gravedad colocando la batería en una posición muy baja y creando un motor más plano de lo habitual con el que acercar su posición al suelo y mejorar el comportamiento dinámico.

Sus cifras son de 663 CV, a las que hay que sumar la asiestencia del motor eléctrico de 122 kW (167 CV) y hasta 315 Nm, que trabajando conjuntamente dan una cifra total de 830 CV y 740 Nm de par motor. El motor eléctrico MGU-K se integra entre el motor y la caja de cambios y se une a la fiesta a través de un embrague específico.

Este motor eléctrico se alimenta de una batería de iones de litio de 7,45 kWh con la que puede recorrer hasta 25 km en modo 100% eléctrico, por lo que no conseguiría el distintivo medioambiental CERO de la DGT.

Hablando de prestaciones, la marca italiana anuncia una aceleración de 2,9 s para el 0-100 km/h, 7,3 segundos para el 0-200 km/h y aseguran tener la mejor relación potencia/peso de su historia con una cifra de 1,77 kg/CV. El tiempo por vuelta marcado en Fiorano es de 1:21 minutos, a tres segundos del SF90 Stradale.

Los pesos son de 22 kg para el motor eléctrico, 77 kg para las baterías (2 kg menos que en el SF90 Stradale, porque tiene menos celdas) y 185 kg para el bloque motor. El 296 GTB anuncia un peso de 1.470 kg, por lo que se sitúa 100 kg por debajo del SF90 Stradale.

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El sonido es una de las principales características en un Ferrari y los ingenieros han buscado conseguir un impacto auditivo en consonancia con lo que se espera de la marca. Los trabajos se han centrado desde el tramo final del escape hasta la frecuencia de las ondas que se crean en el catalizador.

El nuevo Ferrari 296 GTB llegará al mercado en el primer cuatrimestre de 2022 a un precio estimado en 269.000 euros antes de impuestos en Italia.

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El Jeep Wrangler está sufriendo una transformación como nunca antes habíamos visto. El heredero del mítico Jeep Wyllis que consiguió labrarse una fama implacable durante la Segunda Guerra Mundial ha recibido en 2021 incluso una versión híbrida enchufable y la confirmación de una variante 100% eléctrica.

En Jeep saben que sus fanáticos siguen confiando en el Wrangler como uno de los mejores 4x4 del mercado, y ahora es muy probable que haya una versión aún más capacitada en camino.

Un Jeep Wrangler con ganas de jugar a las adivinanzas

A sign of things to come. pic.twitter.com/IVD2UwNbpk

— Jeep (@Jeep) June 21, 2021

Los chicos de Jeep se han puesto en plan críptico. La firma americana está lanzando una serie de teasers en los que aparte de la imagen de un Wrangler no nos están dejando ver demasiado. O sí. Es difícil tenerlo claro porque cuando las marcas se ponen en plan críptico no hay nada seguro.

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La firma de las siete barras primero lanzó una foto de una señal en medio de la nada con el texto "una señal de cosas por venir", la silueta de un Wrangler descapotado, una flecha hacia arriba y el número 40.4.

The difference is big. pic.twitter.com/iNiDokVcmU

— Jeep (@Jeep) June 23, 2021

En segundo lugar la marca lanzó ayer mismo otra imagen con la zaga de un Wrangler, el texto "la diferencia es grande" y el número 47.4, además de dejar ver una llanta de repuesto calzada con un neumático offroad específico con la inscripción Wrangler en el lateral.

Atando cabos por aquí y por allá, la opción más plausible es que Jeep esté gestando un Wrangler aún más capacitado para rutear fuera de carretera y que estos números se correspondan con los ángulos offroad del todoterreno americano.

En el mejor de los casos, la versión Unlimited del Jeep Wrangler tiene unas cotas de 30,8º y 36,4º en los ángulos de ataque y salida respectivamente, mientras que los 40,4º y 47,4º podrían conseguirse con unas suspensiones más largas. No es una cifra descabellada, y menos si la comparamos con otro coche muy capacitado para el offroad como un Suzuki Jimny: 37 y 49º.

Viendo la rueda de repuesto se puede suprimir la idea de utilizar un calzado de mayor diámetro, aunque sorprende que no hayan optado por montar llantas beadlock si realmente va a ser un Wrangler aún más gamberro.

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Incluso estas pistas pueden significar algo muy distinto. De momento sólo nos queda la opción de esperar, aunque no será demasiado. Si cada dos días publican una nueva pista, quedan sólo unas pocas horas para que quizá conozcamos un tercer número asociado al ángulo ventral o se desmonte toda nuestra teoría.

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Puede que estemos acostumbrados a ver a Hyundai como una marca modesta dentro del segmento de la automoción, pero la realidad es muy diferente. Hyundai Motor Group es un coloso industrial que ahora ha vuelto a hacer una demostración de fuerza y visión de futuro.

Hyundai ha pasado a ser propietaria mayoritaria de Boston Dynamics. Sí, aquella start-up que se hizo famosa por crear robots que bailan, hacen parkour o tienen habilidades que empiezan a dar cierto miedo.

Hyundai toma el control de Boston Dynamics

Boston Dynamics ya tiene solera en el mundo. Vio la luz en 1992 tras su fundación por parte del ingeniero Marc Raibert, exprofesor del prestigioso Instituto de Tecnología de Massachusetts (MIT).

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Tras una trayectoria de crecimiento exponencial gracias a los contratos y al apoyo del Departamento de Defensa de EEUU (de hecho su tarea inicial fue el desarrollo de software de combate naval y aéreo), Boston Dynamics fue adquirida por Google X en 2013. Posteriormente pasó estar bajo el paraguas de la japonesa SoftBank en 2017 después de negociaciones con Toyota y Amazon.

Los idilios con el mundo de la automoción no han acabado ahí, porque justo antes de terminar el año 2020 Hyundai anunció su adquisición, que se ha hecho realidad ahora con el cambio de manos.

El acuerdo ha llevado a Hyundai a desembolsar 920 millones de euros a SoftBank, por los que la empresa surcoreana se ha hecho con una participación mayoritaria del 80%, dejando a SoftBank el 20% restante en manos de una de sus filiales.

¿Por qué interesa Boston Dynamics a las empresas de automóviles? La separación entre tecnología y automoción cada vez es más tenue. Boston Dynamics lleva casi dos décadas trabajando no sólo en robots capaces de moverse de forma ágil, sino también haciéndolo de forma autónoma y con la capacidad de tomar decisiones extremadamente rápidas.

Esta compra pone a Hyundai en una posición avanzada en la transformación estratégica, convirtiéndose en un proveedor de potenciales soluciones de movilidad inteligentes. Una estrategia que también incluye avances en inteligencia artificial, movilidad aérea y fábricas inteligentes.

Además, la robótica ofrece otro tipo de beneficios a empresas como Hyundai. Boston Dynamics podría ayudar a la marca a crear procesos de fabricación más eficientes, desarrollar nuevas capacidades para sus coches del futuro o haciendo que los entornos de trabajo industrial sean más seguros.

Por su parte, Hyundai ayudará a Boston Dynamics a seguir expandiéndose, crear nuevos productos y contrinuir a la implantación y expansión del que por ahora es su primer robot comercial: Spot. Un robot que ya está operando con centenares de unidades repartidas en diferentes industrias y al que seguirá el Stretch diseñado para almacenes y centros de distribución.

Ahora bien, Boston Dynamics está muy, muy lejos de ser una empresa rentable y su aterrizaje en la vida real es complicado, de ahí lo de tener cuatro propietarios en apenas ocho años. Desde Bloomberg apuntan que SoftBank ha tenido que invertir a razón de 150 millones de dólares al año solo para mantener funcionando a Boston Dynamics. Hoy por hoy la fábrica de robots parece más una patata caliente con visos de realidad que una realidad como tal.

Sólo con Spot a la venta y vendiendo unas pocas unidades a 74.500 dólares cada una, difícilmente se puede buscar rentabilidad mientras el resto de modelos siguen siendo solamente prototipos. Además, el uso de todos ellos por el momento es limitado a operaciones muy concretas, por lo que su mercado no es que sea muy amplio (salvo que quieras montar un flashmob).

Falta por ver si por fin Hyundai consigue encontrar una aplicación viable y sostenible a Boston Dynamics y que la start-up que ya supera una valoración de 1.100 millones de euros consiga acercarse a los números verdes.

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Euisun Chung es el nuevo hombre al timón de Hyundai Motor Group y anunció que en un futuro próximo reduciría su dependencia de los coches, limitando su presencia a un 50% y repartiendo la otra mitad entre movilidad aérea (30%) y robótica (20%).

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