Autor: Jesús Martín

Coches de esos que no sueles ver hay muchos. Pick-up deportivas solo una. Para mí es un honor haber probado la Ford Ranger MS/RT que te traigo hoy porque me juego lo que quieras a que no vas a ver muchas por la calle.

Es un cacharro tan especial que no tiene competencia. Es casi tan especial como irracional porque no me dirás que coger un todoterreno de trabajo y disfrazarlo de deportivo tiene mucho sentido. Y es justo eso lo que la hace tan especial.

Ford Ranger MS/RT: la pick-up que rompe las reglas

Algo tienen las pick-up que nos encantan. Son coches que no se ven demasiado por nuestras carreteras, seguramente por un pasado de normativa poco favorable para este tipo de vehículo que durante demasiados años han estado tipificados como camiones de caja abierta. 

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Ahora poco a poco la cosa cambia y aquellos que buscan un coche de ocio con capacidades offroad pueden acceder con menos impedimentos (como lo de la velocidad máxima de 90 km/h) a estas carrocerías que, confiésalo, a ti también te gustan tanto como a nosotros.

Puede que sea porque la Ranger es la pick-up más vendida tanto en España como en Europa, con más de 60.000 unidades en el pasado 2024 y una cuota superior al 40% del total de su segmento, por lo que la marca del óvalo se atreva a lanzar productos derivados de ella con una premisa muy concreta: que haya variantes que no se parezcan absolutamente a nada de lo que hay a la venta.

Pasó con la Ford Ranger Raptor que ya va por su segunda generación y que no solo se ha mantenido, sino que ha crecido, pasando de ofrecerse solo con una mecánica diésel en el primer capítulo para desdoblarse en una diésel y en una impresionante mecánica 3.0 V6 biturbo de gasolina con 300 CV (a la que se le pueden sacar muchos más, ejem). Una pick-up que destaca por ser uno de los todoterrenos más extremos, radicales y sobre todo rápidos fuera del asfalto.

Sabiendo que esa receta firmada por Ford Performance funcionó, Ford recurrió a sus socios en los rallies de M-Sport para crear otra variante que se ha ido al lado opuesto para ofrecer una pick-up asfáltica. Sí, parece una contradicción, pero no lo es.

Recuerdo que en los albores de mi afición por los cacharros con ruedas y apenas cuando internet estaba en pañales me dedicaba a buscar cosas de coches y motos. De lo que más recuerdo eran preparaciones hechas con base de Mitsubishi L200 que se habían disfrazado de deportivos con suspensiones cortas, neumáticos de perfil más bajo sobre llantas de mayor diámetro y carrocerías más aerodinámicas. Con el permiso de la ciencia para lo aerodinámica que pueda ser una pick-up.

La Ford Ranger MS/RT es justo eso: la pick-up más exitosa de Europa vendida como un aparato de carácter más asfáltico. Lo que no quiere decir que sea 100% asfáltico. Algo que tiene mucho sentido sabiendo que muchos de los vehículos con capacidades todoterreno no suelen pisar fuera del asfalto.

Y sí, te lo confirmo desde ya: la Ranger MS/RT es un coche imponente. Se ve demoledor incluso aparcada al lado de una Raptor porque Ford ha seguido aplicando los pasos prohibidos de los coches que nacen para molar.

Si bien la silueta general es la misma, la de una pick-up de trabajo, hay muchísimos detalles que se han cambiado para conseguir un resultado muy diferente. Empezando por un frontal que recibe una parrilla nueva y un paragolpes extendido hacia el suelo, más bajo, con formas más aerodinámicas y un labio inferior marcado.

En los laterales no se han cortado precisamente porque las aletas son 40 mm más anchas tanto delante como detrás, marcando notablemente los pasos de rueda que ahora se llenan con unas llantas de aleación negras de 21 pulgadas calzadas con neumáticos 275/45-21". Por pisada no será. 

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Dos detalles más para los laterales: en vez de estribos hay unas nuevas taloneras y tras los pasos de rueda delanteros las aletas se decoran con unas llamativas salidas de aire que quedan muy bien, pero son de palo.

Y llegamos a la parte trasera donde tenemos la misma caja que en todas las Ranger con una persiana metálica eléctrica y el típico portón. La diferencia está en un alerón pegado a la cabina, otro alerón sobre el portón y un paragolpes con difusor integrado terminado en negro brillante.

Rotundo es poco. Mide 5.417 mm de largo siendo 40 mm más bajo y al mismo tiempo 82 mm más ancho, alcanzando los 2.001 mm de lado a lado de su carrocería.

Un interior con toques deportivos

Para colarse en su interior hay que auparse un poco, o al menos yo que mido 170 cm, así que el asidero del pilar A me viene de lujo para entrar y salir ahora que ya voy teniendo una edad.

Una vez dentro el habitáculo es el mismo que en cualquier otra Ranger salvo porque hay un tapizado específico, asientos de tipo deportivo con el logotipo del modelo en el cabezal y algunos detalles en color azul tomado de la librea de M-Sport.

Personalmente estos detalles con el color rojo de la carrocería me parece que no pegan nada, pero son distintivos del modelo si lo elegimos en los colores gris o blanco que también hay disponibles y que creo que hacen más justicia al espíritu del modelo. Pero oye, que tampoco le queda nada mal este rojo.

Por lo demás es calcada. El cuadro de mandos es una pantalla digital de 8 pulgadas (no es la más grande disponible del modelo) con un funcionamiento correcto pero no demasiado vistoso y con pocas opciones de visualización.

Para el infoentretenimiento hay una pantalla vertical de 12 pulgadas que aglutina la mayor parte de los controles aunque de manera acertada reserva mandos físicos para el ajuste de la temperatura, el volumen de la música y algunas funciones más.  

El resto está dentro del sistema electrónico y aunque es de los mejores de la categoría su funcionamiento se siente un tanto pesado en comparación con los equipos más modernos que utiliza la marca. Le vendría bien un procesador más potente porque en ocasiones, sobre todo al arrancar, le cuesta un poco. Android Auto y Apple CarPlay inalámbricos son de serie.

Tenemos muchos asideros donde agarrarnos, se siente bien construido con bastantes plásticos duros pero bien ensamblados y rematados, por debajo tenemos puertos de carga y una plataforma de carga inalámbrica y como buena pick-up un par de portabebidas.

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Lo que también tenemos es muchísimo espacio. Solo se vende en formato de doble cabina donde las plazas delanteras destacan por unos asientos (calefactados) muy amplios que son muy cómodos aunque hacen por parecer deportivos. Este coche admitiría unos asientos de corte más racing pero restarían comodidad.

Las plazas traseras pueden acoger a hasta tres ocupantes con una comodidad razonable, especialmente porque el respaldo no está tan vertical como pasaba antes en las pick-up. Es un coche más amable con los pasajeros.

En cuanto al espacio de carga pues... qué quieres que te diga. Una caja enorme en la que puedes cargar hasta un palet de medidas europeas entre los pasos de rueda, iluminación, toma de corriente, portón que puedes utilizar como banco de trabajo... La típica funcionalidad de una pick-up.

Más asfáltica pero no deportiva

Siempre es emocionante moverse en un bicho de este tipo, pero la Ranger MS/RT es harina de otro costal. Se siente muy grande y eso en entornos urbanos penaliza aunque si te soy sincero lo compensa la cara con la que se quedan mirando los peatones. Lo de aparcar ya... pues eso.

A nivel dinámico el chasis es el mismo que el del resto de Ranger, pero Ford ha puesto amortiguadores nuevos más duros y cambios en la configuración de la suspensión trasera. 

De entrada se siente que hay menos transferencias de pesos, tanto lateralmente en cualquier curva como longitudinalmente al acelerar y sobre todo al frenar. No pega los cabezazos del resto de Rangers y se siente más contenida. Sigue habiendo movimientos, por supuesto, aunque son más controlados.

Esto, junto con el centro de gravedad más bajo, hace que la dirección también haya ganado precisión y se sienta más pegada al suelo. La anchura de 275 mm de los neumáticos es otro factor clave. Cualquier orden que ejecutemos al volante se traducirá en virajes un punto más precisos.

Para el motor en esta ocasión Ford ha escogido un motor 3.0 V6 turboalimentado que produce 241 CV a 3.250 rpm y 600 Nm entre 1.750 y 2.250 rpm. Son muy buenas cifras, aunque se sienten un tanto lastradas tanto por el tamaño como por el peso.

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No me malinterpretes, porque es un coche que corre, sobre todo corre más que la media del segmento de las pick-up, pero no se siente que tenga el mismo carácter a nivel prestacional que el carácter que promete exteriormente. Me falta especialmente que haya un modo de conducción Sport, porque tiene Normal, Eco, Arena/Barro, Baches, Remolque... pero del Sport ni rastro.

Le falta un punto de mala leche al primer golpe del gas, y eso posiblemente venga limitado por una configuración con un turbo enorme al que le cuesta coger velocidad de soplado. También le cuesta dejar de soplar, algo que notaremos si queremos frenar fuerte en alguna ocasión. Notaremos que el coche quiere seguir avanzando.

Personalmente no entiendo que Ford haya decidido lanzar este modelo con este motor porque no le pega al carácter del vehículo. Así que, por favor, Ford, sería fantástico que te planteases esta misma MS/RT pero con el bloque 3.0 V6 biturbo de gasolina de la Raptor. Aunque sea con menos potencia.

Por otra parte tenemos una caja de cambios automática de 10 velocidades de doble embrague, igual al del resto de Ranger y la misma que se utiliza por ejemplo en el Mustang. Funciona bien y es muy suave, hace que la vida sea más confortable de lo que solía ser en una pick-up hasta hace bien poco. 

Echo de menos unas levas en el volante, o poder interactuar con el selector en su defecto, porque para llevarla en manual tendremos que utilizar botones de + y - situados en el lateral izquierdo de la palanca. Algo que por un lado le quita todo el morbo a lo de ir en manual, y por otro que en modo manual la caja de cambios tampoco destaca por su inmediatez.

Lo que sí tiene es los mismos modos de transmisión con posibilidad de llevarla en 2H (trasera solo), 4H (total), 4L (total con marchas cortas) y 4A con el sistema electrónico que va variando el reparto de energía entre ambos ejes en función de las necesidades. Es extremadamente útil para esas rutas en las que vas combinando tramos de tierra y de asfalto.

Lo que no tiene es bloqueo de diferencial delantero, algo que tampoco me parece que tenga mucho sentido en la Ranger MS/RT. Las capacidades todoterreno son inferiores al del resto de Ranger por sus geometrías, la altura disponible y las formas de los paragolpes que limitan los ángulos de entrada y salida. Se sigue defendiendo bien, pero roza antes en los obstáculos lógicamente.

Ford Ranger MS/RT: no se puede comparar porque no hay con quién hacerlo

Por último toca hablar del consumo, porque es una pick-up más aerodinámica y deportiva con un propósito más asfáltico, pero eso no quiere decir que vaya a consumir poco. Qué va.

Nuestra media después de hacer muchos kilómetros con ella se ha quedado en 10,5 litros a los 100 km, que no está mal para los parciales que hemos ido viendo. A poco que te animas la cifra se acerca más bien a los 15 litros. Pero oye, eso es algo que los compradores de este tipo de vehículo ya sabrán.

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Si has llegado a esta parte del artículo estarás esperando que como siempre hagamos una comparación con modelos similares del mercado. Pues te vas a quedar con las ganas porque no hay nada parecido. Así que vamos a compararla con lo que hay dentro de la propia marca.

La MS/RT se sitúa casi en el punto más alto de la gama Ranger, solo superada por la Raptor. Tiene un precio de 71.390 euros, que vienen siendo casi 10.000 euros más que la Ranger Wildtrack con este mismo V6 diésel (62.220 euros) pero es algo menos de 2.000 euros más barata la Raptor con mecánica diésel de cuatro cilindros y 210 CV (69.520 euros). La Raptor de gasolina y 292 CV son 73.740 euros.

Entonces, ahora que sabemos que la MS/RT se sitúa justo a medio camino entre las dos Raptor la pregunta es: ¿Ford Ranger MS/RT, Ranger Raptor diésel o Ranger Raptor de gasolina?

Ford Ranger MS/RT 2025 - Valoración

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Desde hace algunos años prácticamente todos los coches nuevos incorporan una toma USB entre su equipamiento de serie. Estos conectores son una solución cómoda para cargar el móvil en el coche pero no siempre da buenos resultados. ¿Por qué?

En la guantera, en el salpicadero, en el hueco portaobjetos del túnel central... Los puertos USB se han extendido a lo largo de los últimos años en los coches hasta convertirse en un requerimiento indispensable en el equipamiento del vehículo, aunque puede que no sea para lo que todos pensamos.

Una toma USB no siempre es un puerto de carga

La primera reacción al ver un puerto USB es pensar que están ahí para cargar nuestros teléfonos móviles. Puede que en algunos casos sea así, pero la realidad es que no siempre están para este propósito. Los conectores que normalmente se utilizan en los coches son USB 1.0 y USB 2.0, mientras que los smartphone funcionan bien con USB 3.0.

Seguro que en más de una ocasión te ha pasado que al pensar "voy justo de batería, pero en este rato en el coche se me carga lo suficiente para aguantar el día" te has llevado un chasco al llegar a destino y haber cargado poco o prácticamente nada la batería del smartphone.

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Esto ocurre así porque los puertos de USB que nos encontramos en los coches en muchos casos no están preparados como puertos de carga, si no como puertos de conexión de datos. Efectivamente, siempre que conectamos el smartphone a un USB nos aparece la notificación de carga, pero quizá no esté cargando o no al ritmo normal.

El amperaje es la clave. Un puerto USB conectado a través del sistema de infoentretenimiento de un coche está preparado para alimentar a un pen drive, por ejemplo. Para que este almacenamiento funcione necesita un amperaje muy bajo, alrededor de 0,5 A, suficiente para que el smartphone se ponga a cargar pero sin recibir la intensidad para cargar la batería o hacerlo muuuy despacio.

Cuanto menor sea el amperaje, menor será la capacidad de carga y más se prolongarán los tiempos de recarga. Este problema se ha acrecentado con los teléfonos inteligentes cada vez más hambrientos de energía y al mismo tiempo con un consumo más alto.

Según las múltiples pruebas realizadas por HowToGeek, los puertos de carga USB integrados en los coches y específicamente destinados para conectar smartphones no arrojan datos mucho mejores, con intensidades de carga de 1 A. Esto quiere decir que dependiendo de la intensidad de carga y del uso que demos al teléfono durante el viaje (navegador GPS, por ejemplo), en muchos casos notaremos que la batería se descarga más de lo que es capaz de recargar.

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La solución más práctica si queremos cargar el teléfono de manera efectiva en el coche es utilizar uno de los tradicionales conectores de 12V que aún incorporan los coches y dan mucho más juego (hasta 10 A). Con un cargador universal podemos obtener intensidades de carga de entre 1 A y 2,1 A (y más) consiguiendo cargas más efectivas.

Otra solución es optar por instalar tomas USB específicas que se venden como accesorio a precio bastante contenido como las que os mostramos en estas fotos, que toman la corriente de 12V del vehículo y la transforman en diferentes intensidades de carga.

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"¡Herejía! Un Porsche 911 híbrido, dónde vamos a llegar". Vale, quieto parao. Antes de seguir en modo talibán de la gasolina dime algo: ¿y si la electrificación hiciera mejor a un coche sobresaliente? ¿Estaría justificado? No te voy a responder. Creo que no hace falta. 

El Porsche 911 Turbo S no es el primer nueveonce con asistencia eléctrica; es una vuelta más a una tuerca que acaba de coger rosca. Es extremadamente rápido, preciso y noble. Es más de lo que nunca ha sido el 911 y ahora, además, también viene con etiqueta ECO de la DGT.

Porsche 911 Turbo S: es leyenda

Permíteme parafrasear a la película protagonizada por Will Smith para empezar a hablar de este coche. Hay modelos que han sido leyendas de la automoción (como pueden ser el Audi quattro o el Lancia Stratos), otros que vendrán lo serán en el futuro. Mientras tanto el 911 es un coche que vive de ser una leyenda y trata de ser legendario con cada nueva iteración.

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Después de haberse convertido en un deportivo de relevancia mundial y fidelidad a su estilo clásico, el Porsche 911 estrenó la versión Turbo S por primera vez en 1992 en el Salón de Ginebra sobre la generación 964. Una bestia con un motor de 3.3 litros que alcanzaba 381 CV y aligerado 180 kg.

Desde entonces la punta de lanza de la familia 911 ha sido aún más mística de lo que ya es el 911 por sí mismo. Un coche especial, con una concepción única y fiel a su filosofía que ha sabido mejorar con el paso de los años. Y como la tecnología no perdona, igual que en 1997 el Porsche 911 996 dejó a un lado los motores refrigerados por aire para recibir la refrigeración líquida, ahora el 911 abraza un avance que lo hace aún mejor.

Cómo no, en estos tiempos que corren, la asistencia eléctrica ha llegado a un coche que no necesitaba de hibridación... con matices. Nadie había pedido que el 911 tuviera etiqueta ECO, pero ahora la tiene. No lo hace para reducir las emisiones ni para poder aparcar más barato; eso son daños colaterales. Lo hace para ser aún mejor deportivo.

De entrada, el nuevo Porsche 911 Turbo S es el Porsche 911 más potente de la historia y uno de los más potentes de toda la marca. Supera al que hasta ahora era el 911 más bruto, el 911 GT2 RS (991) de 700 CV, pero en ese caso no había rastro de electrificación. A pura gasolina.

En esta ocasión el propulsor mantiene la arquitectura bóxer de seis cilindros en posición trasera con una cilindrada de 3.6 litros con calado de cigüeñal asimétrico que genera 640 CV y 760 Nm de par motor. Nada mal, pero no era suficiente. Por eso la firma alemana ha evolucionado el sistema de hibridación utilizado en el Carrera GTS.

En el GTS se utilizaba un motor con un solo turbo. En este se pasa a tener dos turbos colocados uno a cada lado del motor y accionados de manera eléctrica que pueden tanto hacer que las turbinas giren a la velocidad óptima más deprisa eliminando el turbo lag y produciendo un extra de 15 CV como regenerar electricidad en fases de retención para alimentar una batería de 1,9 kWh. Por otro lado hay otro motor eléctrico que en este caso va incrustado en la caja de cambios PDK de ocho relaciones y doble embrague. 

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La puesta en escena resultante son unas cifras aplastantes de 711 CV y 800 Nm, pero no son aplastantes por el número en sí, sino por el amplísimo rango al que se marcan esas cifras: entre 6.500 y 7.000 rpm para la potencia y, ojo, entre 2.300 y 6.000 rpm para el par motor.

Con respecto al Porsche 911 Turbo S anterior es 61 CV más potente y pesa 85 kg más que antes. Acelera más rápido y el sprint 0-200 km/h se lo come en 8,4 segundos. La velocidad máxima es de 322 km/h y completa una vuelta a Nürburgring en 14 segundos menos.

El empuje es salvaje. Doy fe porque lo hemos podido exprimir en el precioso circuito de Ascari. Empezando por una aceleración que con el launch control activado aniquila el 0-100 km/h en solo 2,5 segundos. Acelera tan sumamente rápido que llevando la caja de cambios en modo manual fallé el cambio de primera a segunda. Pensaba que me daría tiempo a reaccionar, pero no.

En los modos de conducción más amables los bajos son agradables. En los modos más radicales los medios son abrumadores y el rango cerca de la línea roja es espectacular. De verdad que he sentido pocas veces acelerar tanto y sobre todo acelerar tan bien a un coche.

Sentir cómo tracciona a la salida de las curvas es simplemente espectacular. Lo hemos conducido sin desconectar ayudas, solo manteniéndolas al mínimo, y sobre un asfalto que a primera hora de la mañana estaba húmedo en algunos puntos era fácil notar cómo el 911 Turbo S tendía a descolocarse. 

Un instante después, si lo dejabas deslizar, el sistema de tracción integral Porsche Traction Manager era capaz de recuperar tracción y seguir acelerando. Salvo en pérdidas de agarre muy súbitas y evidentes no noté que las ayudas interfirieran, y si lo hacían era para mantenerlo todo bajo control.

A este sistema de electrificación enfocado a las prestaciones lo han llamado T-Hybrid, y no notas que interfiera en el funcionamiento del motor de combustión. Al contrario: hace que el empuje sea inmediato. Funciona sobre un esquema de 400 voltios que también se encarga de alimentar el esquema de suspensión activa.

El chasis es lo que hace especial al 911

El chasis es el otro punto clave del nuevo 911 Turbo S. De entrada el motor se ha transformado incluso morfológicamente. La electrificación ha ayudado a suprimir algunos elementos y mejorar el reparto de pesos. Ahora el bloque y sus periféricos forman un conjunto mucho más plano que baja el centro de gravedad, incluyendo un escape simétrico realizado en titanio.

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Por otro lado está el Porsche Dynamic Chassis Control (ehPDCC) que ajusta los parámetros del chasis a través de cilindros activos conectados entre cada rueda y sustituye a las bieletas de las estabilizadoras. Este sistema compensa la presión que soporta cada esquina del coche para hacerlo girar más plano y estable, haciendo que tanto la entrada como la salida de las curvas sean bajo un control más predecible.

El 911 Turbo S es un coche que puede rodar rápido de una forma exagerada sin sentir que lo estás sacando de su zona de confort. Es más bien al contrario: te saca a ti de tu zona de confort. Y al mismo tiempo es un coche que es muy utilizable en el día a día. Eso dice mucho de la puesta a punto del chasis.

Luego están los frenos Porsche Ceramic Composibe Brake (PCCB) que tengo que confesar que es uno de lo puntos que más me han sorprendido. Los diámetros son gigantes con 420 y 410 mm (20 mm más grandes detrás) y utilizan pastillas de freno específicas. El tacto es excelente con una dosificación finísima y la potencia necesaria para parar un coche que supera los 1.800 kg y puede rodar endiabladamente rápido.

También son más grandes ahora los zapatos del 911. Más potencia necesita más tracción, así que el eje trasero recibe unos neumáticos de 325 mm (antes 315 mm) y 275 mm en el eje delantero. Van calzados sobre llantas de 20 y 21 pulgadas delante y detrás respectivamente.

Y si pasamos a la parte exterior, el Porsche 911 Turbo S parecerá el mismo 911 de siempre... más o menos. Hay cambios. Cambios notables. Porsche declara un coeficiente de resistencia aerodinámica un 10% menor al anterior Turbo S.

El paragolpes delantero recibe unas nuevas rejillas de ventilación con lamas verticales activas que pueden abrirse o cerrarse en función de las necesidades. También se incluye un splitter inferior desplegable y canales activos que dirigen el flujo de aire hacia los frenos y que pueden evitar que en condiciones de lluvia con el modo Wet activado la humedad se dirija a los discos reduciendo su efectividad.

Por detrás también hay cambios con un paragolpes de formas más cuadradas y rotundas, más cercano a las formas de los coches de carreras. No podrían faltar por supuesto las entradas de aire en los pasos de rueda traseros ni un enorme alerón desplegable sobre la tapa del motor.

Con respecto al resto de la gama, como es habitual en los Turbo, se ha ampliado el ancho de vías y se ve más musculoso con unos pasos de rueda que meten miedo.

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El conjunto es estéticamente continuísta pero con esa rotundidad y dureza del Porsche 911 más potente. ¡Ah! Un detalle bonito es que el color Speed Yellow del primer 911 Turbo S de 1992 se utiliza en las pinzas de freno del modelo nuevo a modo de homenaje.

Interior de lujo para un deportivo con clase

Dentro de las tendencias actuales siempre está bien ver que hay marcas fieles a su estilo y que al mismo tiempo abrazan las nuevas tendencias. El interior del Porsche 911 Turbo S es muy Porsche, y también es muy moderno.

Esto quiere decir que a nivel de configuración tenemos un estilo sobrio, muy alemán, con un gran cuadro de mandos digital que replica las tres esferas típicas de la marca, un sistema de infoentretenimiento rápido y discreto que funciona muy bien sobre otra pantalla horizontal y un volante de tres radios de tacto muy premium.

Vamos, lo que viene siendo el interior de la mayoría de Porsche 911 y muy similar al resto de interiores de la marca, con mucho gusto, materiales top y una percepción de calidad altísima. Pero hay detalles especiales.

Para este 911 Turbo S Porsche ha utilizado una serie de elementos en un color grisáceo especial que la marca ha bautizado como Turbonita. Los escudos, las inscripciones Turbo S, las molduras de las ventanillas, los listones interiores, volante, salpicadero, costuras, consola central o las tuercas de las llantas reciben este material 'sagrado'.

En el interior del 911 Turbo S con carrocería coupé de serie solo hay dos asientos porque los traseros quedan suprimidos. Opcionalmente y sin coste se puede pedir con cuatro asientos. Una opción que sí equipa de serie la versión descapotable con techo de lona.

Por último, el maletero que se sitúa bajo el capó tiene una capacidad de 128 litros. Un cofre rectangular y profundo donde se pueden meter de pie un par de maletas de cabina y sobra algo de espacio. Está bien aprovechado.

En cuanto al precio, el Porsche 911 Turbo S parte de 312.000 euros para la versión Coupé y 328.344 euros para la descapotable. Rivales como el Mercedes-AMG GT 63 S E-PERFORMANCE o el McLaren Artura son más asequibles (251.627 y 234.000 euros), pero también tienen una percepción de calidad interior inferior o un equipamiento de serie más reducido.

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Lo que hay que tener en cuenta también es el legado del Porsche 911. Un coche que lleva décadas siendo una leyenda viva de la automoción que sigue mejorando generación tras generación. 

Reconozco que el Porsche 911 Turbo S era un coche que no había probado nunca, y que ahora, después de haber hecho una buena tirada de kilómetros tanto en carretera como en circuito, empiezo a entender por qué está envuelto por ese aura tan especial.

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Los gastos asociados para acudir a esta presentación han sido asumidos por la marca. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.

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Renació entre crítica por usurpar un nombre y se ha convertido en un éxito. El Ford Puma va madurando mientras se adapta a las necesidades de los conductores y de las normativas. Es el turno del Ford Puma eléctrico.

Se llama Ford Puma Gen-E, es la versión 100% de baterías del SUV pequeño de Ford y su coche eléctrico más barato, pero lo mejor de todo es que si lo ponemos en el contexto de su competencia tiene buenas cartas para ganar la partida.

Ford Puma Gen-E. La solución de Ford para la movilidad urbana

Hay que hacer caso a los números. A todos nos tienen que salir los números a final de mes y las empresas viven de eso al fin y al cabo, no son una ONG. Es por eso que si faltaba algo en la oferta de Ford era una versión de cero emisiones de su coche más vendido.

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Probamos el Ford Explorer: el SUV de siempre se ha reconvertido en un coche eléctrico cómodo y con buena autonomía

Ahora el Ford que más ventas ha acumulado en 2024 tras la salida de los Fiesta y Focus ha sido el Ford Puma, que con 9.389 unidades en 2024 se ha alzado como el coche más vendido de la marca en España. Un año antes, en 2023, el Puma consiguió colocar nada menos que 159.704 unidades en toda Europa. 

Ha logrado esto contando con una oferta mecánica razonable después de descartar las versiones híbridas enchufables y también las diésel, quedándose solo con mecánicas de gasolina microhíbridas tras la actualización de 2024. Así que era un paso lógico eso de ampliar la oferta enchufable.

Dicho y hecho. Este es el Ford Puma Gen-E, la versión 100% eléctrica del SUV pequeño de Ford y su carta de presentación para la movilidad urbana. Ha tardado en llegar, la verdad, y ya se hacía demasiado grande el hueco que quedaba por debajo de los Mustang Mach-E, Explorer y Capri.

Tras su llegada en 2019 le tocaban cambios al Puma y han llegado en forma de un ligero restyling exterior donde lo más destacable son los nuevos grupos ópticos tanto delante como detrás con una firma lumínica diferente. Nada loco ni revolucionario, solo diferente.

Los cambios más importantes vienen de mano de la naturaleza eléctrica del modelo que ahora se diferencia de la apariencia del resto de la gama por una parrilla que viene completamente carenada al no necesitar el flujo de aire para la refrigeración. 

Como los paragolpes han cambiado sus formas también para lucir más aerodinámicos, la carrocería es 2 cm más larga en total alcanzando los 4,21 m de largo. El resto de medidas son idénticas con 1,80 m de ancho y 1,55 m de alto. Un conjunto que queda muy contenido y al mismo tiempo aprovechable.

En esta ocasión lo hemos probado con el acabado más alto de toda la gama, el Gen-E Sound Edition, que viene equipado de serie con llantas de 18 pulgadas con neumáticos en medidas 215/50 18"; en la versión eléctrica de acceso las llantas son de 17 pulgadas.

El resultado es el de un SUV que a la vista destaca por ser pequeño y de aspecto amable. Es un coche simpático que entra por los ojos y precisamente ese fue uno de los puntos que más hizo triunfar a la versión pre-restyling. Y como ha funcionado, pues mejor no tocarla mucho.

Un interior modernizado pero no mejorado

Si pasamos al interior es todo lo contrario al exterior. Por fuera no hemos visto grandes cambios que sí se encuentran dentro del habitáculo con un entorno que ha buscado ser más moderno y funcional. Lo primero lo han conseguido. Lo segundo quizá no tanto.

El volante es totalmente nuevo con un aro relativamente grande y grueso, con formas interiores para apoyar los dedos y achatado por la parte superior e inferior. Pasa de tener tres radios a dos y los mismos grupos de botones de siempre con una disposición que nunca me ha terminado de parecer intuitiva. No digo en este coche en particular, sino en los Ford en general.

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Por detrás tenemos una pantalla de 12,8 pulgadas más grande que la anterior (12,3") y con mejor resolución y más fluidez. Se percible sensiblemente mejor y al mismo tiempo da la sensación de ser un panel algo infrautilizado porque hay mucha pantalla y poca información. No hay apenas opciones de configuración y los menús son escuetos como es habitual en la marca. 

La pantalla del sistema de infoentretenimiento también es más grande. Mucho más grande de hecho. Pasa de 8 a 12 pulgadas, mejora la resolución y está ligeramente orientada al conductor. Cuenta con Apple CarPlay y Android Auto inalámbricos y, además, Alexa viene de serie también.

Aunque sigue utilizando una apariencia similar y los menús siguen siendo sencillos y fáciles de aprender, el interfaz es mucho más fluido porque emplea un procesador más potente, dejando una mejor experiencia desde que damos el contacto.

La contrapartida de usar una pantalla más grande y en una posición más baja es que se ha comido los botones de la climatización y ahora hay que pasar sí o sí por la pantalla para hacer cualquier variación sencilla. El botón de la apertura eléctrica del maletero también pasa a estar en la pantalla. Solo se han salvado algunos pocos botones como los de los modos de conducción, la cámara o el volumen.

Como es un coche eléctrico no tenemos palanca de cambios (ni de freno de mano), y el selector ni siquiera está en la consola central. El selector se encuentra en la palanca a la derecha del volante relegando los mandos que deberían estar ahí a la palanca del lado izquierdo.

Aprovechando este cambio la consola central se ha rediseñado con una nueva de doble altura con plataforma de carga inductiva mientras que en la zona superior del salpicadero lo que tenemos es una barra de sonido Bang & Olufsen que suena realmente bien.

El aspecto general es el de un coche más sofisticado y diría que sobre todo es más elegante, con una pantalla central mejor integrada con el salpicadero y un entorno que ha dado un paso más en la dirección de los premium-generalistas, pero que al mismo tiempo ha perdido practicidad.

En la habitabilidad tenemos la misma receta que ya conocíamos con un espacio amplio para su tamaño en las plazas delanteras y justo en las traseras. Se nota que en la versión eléctrica el suelo está algo más alto y los pies quedan más cerca de las banquetas, pero no se ha restado altura para la cabeza. Tampoco era sobresaliente antes. Dos pasajeros de 180 cm detrás se sentirán apretados.

Donde sí me ha parecido que destaca el Puma es en el maletero, con un espacio muy grande, más de lo que parece. Cubica 523 litros más otros 43 litros adicionales en la parte delantera, con el valor añadido que bajo el fondo del asiento tenemos el Gigabox de Ford: un espacio de almacenamiento impermeable y que cuenta con un desagüe.

Buen comportamiento y autonomía correcta

No hay ni motores absurdamente potentes ni sistemas muy complicados. Ford ha ido a lo razonable y ha decidido dotar al Ford Puma Gen-E de un único motor eléctrico que ofrece 123 kW (168 CV) y 290 Nm de par motor que son más que suficientes para mover los 1.560 kg que pesa.

El motor va colocado en el eje delantero (lo siento si pretendías hacer drift) y tiene una entrega que destaca por su linealidad y la progresividad con la que entrega el par al asfalto. Se mueve con una soltura razonable y hace que el Puma en versión de cero emisiones sea un coche muy agradable de conducir.

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De hecho la entrega de potencia es tan lineal que parece amortiguada en las primeras reacciones y da la sensación de ser un coche que está más cerca de los 120 CV que de los 170 CV que casi tiene. No tiene la patada salvaje desde 0 rpm de otros eléctricos, y eso es algo que me parece bueno.

La energía que lo hace moverse viene de una batería de tipo NCM de 43 kWh que homologa una autonomía total de 376 km. Bien, es una autonomía ajustada a un uso eminentemente urbano, aunque no le hace ascos a moverse por autovía siempre que asumamos que no es su entorno predilecto. De hecho con el modo ECO seleccionado la velocidad estará limitada a 105 km/h.

La autonomía real se coloca más bien alrededor de los 280-300 km entre recargas, pero hay dos buenas noticias. Una es que siendo cuidadosos podemos reducir el consumo por debajo del homologado (13,9 kWh/100 km); nosotros conseguimos dejarlo en 13 kWh, pero se puede bajar a 12 kWh de forma relativamente fácil circulando en ciudad.

La otra buena noticia es que puede recargar hasta 100 kW y eso hace que a poco rápido que carguemos recuperemos mucha autonomía en plazos de tiempo muy cortos. Ford anuncia 25 minutos para llegar del 10% al 80%. En las recargas que hemos realizado los tiempos han debido andar por ahí.

En cuanto a dinámica creo que Ford lo ha vuelto a hacer. El chasis del Puma Gen-E está muy bien resuelto con un comportamiento ágil para moverse entre el tráfico del día a día y con una buena dosis de estabilidad posiblemente motivada por un centro de gravedad muy bajo. 

La dirección no destaca por informativa pero sí me ha resultado precisa, y pese a superar las 1,5 toneladas tiene ese punto de carácter juguetón, igual que sus hermanos de gasolina, que hace que sea un coche que quizá no te enamora por su físico pero sí por su personalidad.

Las suspensiones tienen un tacto que ha buscado más la amabilidad que la dureza. Filtra de manera excelente los baches sin hacer que el chasis pierda esa precisión de la que hablábamos al tiempo que aísla al habitáculo de lo que ocurre en los neumáticos. Algo en lo que también me parece que destaca este Puma: la insonorización.

Algo que sí mejoraría es el tacto de los frenos, que me ha parecido no todo lo preciso que podría ser. Cosas de la frenada regenerativa de los eléctricos. Después de unos cuantos días conduciéndolo es cierto que te vas acostumbrando pero sigue teniendo un tacto poco progresivo. Aparte, la opción One-Pedal sigue sin gustarme. No le veo sentido a eso de usar un solo pedal.

Ford Puma Gen-E: apuesta eléctrica

El Ford Puma Gen-E arranca con un precio de partida de 29.580 euros, que se van hasta los 34.968 euros (sin ayudas) en este Sound Edition. Tomando como referencia el precio de partida es más barato que otros competidores como el Alfa Romeo Junior Elettrica (38.500 euros), Peugeot E-2008 (33.690 euros) u Opel Mokka Electric (32.499 euros), y también menos que el Fiat 600e (31.950 euros) para completar la ofensiva de Stellantis, y más barato también que el Volvo EX30 (35.800 euros). El único rival similar que es más caro es el MG S5 EV (32.990 euros), con permiso del ZS EV que ya no está disponible.

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Así que por precio, comportamiento y actitud, el Ford Puma Gen-E me parece uno de los coches más a tener en cuenta en este pequeño segmento. Ahora nos falta ver si a ti te gusta, porque eso significará que a Ford le ha salido bien la jugada.

Valoración 2025 - Ficha técnica

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El coche para esta prueba ha sido prestado por Ford. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.

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Puede que no te gusten los SUV, pero hay que reconocer que hay uno que se ha convertido en un icono dentro de Porsche al que tenemos cosas que agradecer. La firma alemana necesita cuidar de uno de sus coches estrella, así que ha renovado al Porsche Cayenne.

Más tecnología, una reestructuración de motores y una imagen un poco más moderna articulan el argumentario del nuevo Cayenne mientras esperamos que la próxima generación llegue completamente renovada y confiando todo a una mecánica eléctrica.

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Primero llegó el Porsche Boxter como modelo de acceso a la gama a través de un descapotable ligero y relativamente asequible. Poco después y posiblemente en contra de los porschistas más tradicionales anunció la llegada del Porsche Cayenne; un SUV grande que poco o nada tenía que ver con la gama de producto de la marca pero tenía un argumento sólido. La mayoría de clientes que tenían un 911 en casa también tenía un SUV para moverse con la familia.

Da igual si tenía sentido el lanzamiento del Cayenne a ojos de los más tradicionales, las opiniones de todos los que lo criticaron y hasta las risas de los que aventuraron que con lanzamientos así Porsche había perdido el rumbo. El Porsche Cayenne se convirtió de inmediato en un éxito que saneó las finanzas. Pensaban vender 20.000 unidades al año; casi duplicaron esa cifra.

Durante este tiempo al Cayenne le han ido saliendo rivales y puede haber visto diluida su presencia, pero sigue siendo el coche (o uno de los coches) que permiten a Porsche crear bestias de ensueño como el Porsche Cayman GT4 RS o seguir manteniendo vivo a un mito como el incombustible Porsche 911 o crear ediciones tan icónicas como el 911 Dakar.

Si nos centramos en el nuevo modelo, el Cayenne ha renovado ligeramente su estética. El frontal estrena unas formas más marcadas con nuevas tomas de aire y ese mismo voladizo delantero tan característico ascendente para mejorar su ángulo de ataque.

El morro es alto y afilado como debe ser en un Cayenne pero las aletas ahora se han acentuado y el capó es nuevo. Los faros son totalmente nuevos con formas algo más cuadradas con mucha inspiración en el Taycan, más estilizados que hacen parecer al morro más ancho y mejora la presencia del conjunto.

Utilizan tecnología matricial LED de serie en todas las versiones, dejando la HD Matrix LED como opción y que tienen como reclamo más de 32.000 píxeles por faro y 1.000 niveles de intensidad para conseguir una mejor experiencia con las luces adaptativas y mejorar la seguridad sin deslumbrar al resto de conductores. No hemos podido conducir de noche así que no podemos valorarlo (de momento).

Los faros traseros son nuevos, tienen un diseño tridimensional bastante chulo y ahora están unidos por una franja luminosa horizontal de lado a lado que le da un aspecto rotundo. Otros retoques para este restyling son que la carrocería SUV baja la matrícula del portón al paragolpes (el Cayenne Coupé ya lo tenía así), tres nuevos colores de carrocería y nuevos diseños de llantas con medidas entre 20 y 22 pulgadas.

En total el conjunto mejora visualmente. Personalmente me gusta más que antes, me parece más rotundo y cohesionado, y me han encantado las llantas  Exclusive Design opcionales (5.708 euros) de cinco radios de diseño retro que pueden ir parcialmente pintadas en el color de la carrocería. A lo 911 de los años 70.

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En cuanto a las cotas no hay cambios significativos como era de esperar. Las formas de los paragolpes con un poco más de volumen le hacen crecer 12 mm con respecto a la versión anterior y roza los 5 metros de largo (4.930 mm), mide exactamente lo mismo de ancho y es ligerísimamente más alto debido a los nuevos ajustes de suspensión. El peso se sitúa siempre por encima de 2.000 kg, ganando algo más de 50 kg hasta los 2.130 kg. La versión E-Hybrid híbrida enchufable declara 2.500 kg, 130 kg más.

Más tecnología interior, más pantallas

Sí hay más cambios en el interior. Nada más subirnos al SUV alemán nos encontramos posiblemente el mayor salto cualitativo. El salpicadero se ha reformulado con la mirada puesta en el Taycan para albergar hasta un total de tres pantallas. La primera es un panel de 12,6 pulgadas curvado justo delante del volante con una visualización excelente, muchas opciones de configuración y un punto polémico.

Para el Cayenne, Porsche dice que la pantalla es tan buena y mitiga tanto los reflejos que no necesita una visera, así que se la han quitado. Visualmente se hace un poco raro ver un cuadro sin visera por encima, solo volante y pantalla, pero lo cierto es que durante los kilómetros que hemos hecho a sus mandos no la hemos echado en falta.

La experiencia de uso es muy buena, con una grandísima resolución y un funcionamiento fluido y sencillo. Solo hay que aprender cómo cambiar los menús que configuran las esferas y listo. Por encima tenemos un Head-Up Display como complemento que no es intrusivo y con indicaciones claras, pero es opcional.

La segunda pantalla se encuentra en el centro del salpicadero, siendo un panel de 12,3 pulgadas para el Porsche Communication Management (PCM) y al que solo le pediríamos que tuviera respuesta háptica a las pulsaciones porque por lo demás es uno de los mejores sistemas de infoentretenimiento: claro, sin florituras innecesarias y respuestas rápidas.

Tiene compatibilidad con Apple CarPlay, Android Auto y la posibilidad de correr otras aplicacines nativas como Spotify o ScreenHits TV, que reproduce vídeos siempre que no se esté circulando.

Para rematar el conjunto tenemos opcionalmente una pantalla de 10,9 pulgadas que se coloca delante del pasajero y con la que el acompañante se puede entretener viendo la navegación, los indicadores de conducción o incluso ponerse una película. No puede distraer al conductor porque no es visible desde su asiento, pero al igual que en otros modelos que utilizan esta solución me ha parecido un extra prescindible.

Esta nueva disposición de pantallas ha llevado a una reorganización de todo el salpicadero. El pomo del cambio ha desaparecido de la consola central para mover el selector a la derecha del cuadro de mandos. No me ha parecido demasiado cómodo pero sí que libera espacio para otras comodidades.

Ahora tenemos en la parte delantera una guantera con tapa y carga inalámbrica aparte de dos tomas USB-C con muy buena capacidad y una segunda guantera aún más grande debajo del reposabrazos.

Entre medias tenemos un panel masivo de negro piano que incluye los controles de la climatización. Unos controles que están bien porque son semitáctiles (unos táctiles con respuesta háptica y otros físicos) y fáciles de manejar con un diseño que resulta bien elegante. Lo que no es tan bien son los reflejos que la pieza de negro brillante genera cuando le da el sol y que puede distraer.

Por lo demás me gusta las calidades con ensamblajes muy buenos y todas las superficies tapizadas, incluyendo los asideros a los lados de la consola central y sobre todo el espacio disponible. La consola es muy voluminosa y pese a ello no tienes la sensación de ir encajonado. En las plazas traseras pasa lo mismo, con muy buen espacio disponible para cuatro ocupantes (hasta cinco en la carrocería SUV), destacando en anchura y altura.

La carrocería coupé por su parte pierde un poco de espacio en la parte trasera debido a la caída del techo pero no es una pérdida significativa porque el Cayenne es un SUV realmente grande y se puede permitir dejarse unos centímetros. En el maletero pasa un poco igual, con poco espacio que podamos echar de menos pudiendo cargar tranquilamente cinco o seis maletas de cabina.

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En el Coupé el volumen del maletero asciende hasta unos generosos 592 litros que en el caso de la carrocería SUV sube aún más hasta los 772 litros. Hay furgonetas con menos capacidad de carga.

Aún mejor en carretera. Capaz fuera del asfalto

A la hora de arrancar el Cayenne nos encontramos con seguramente la mayor de las novedades. Se ha reestructurado completamente la gama de motores y se ha mantenido la propuesta anterior con una excepción: el Cayenne Turbo GT ha muerto. Al menos para el mercado europeo debido al límite de emisiones de la Unión Europea.

Porsche se queda sin rival en Europa para los SUV de alta prestaciones como Ferrari Purosangue, Aston Martin DBX, Lamborghi Urus, Bentley Bentayga Speed y Audi RS Q8. Para los demás mercados seguirá habiendo un Cayenne Turbo GT con 659 CV.

Para nosotros la gama queda acotada por ahora a una mecánica 3.0 V6 de gasolina como variante de acceso que sustituye al anterior V8. Perdemos dos cilindros pero ganamos un poco de potencia: 13 CV y 50 Nm más para conseguir 353 CV y 500 Nm de par motor.

Me ha parecido un motor equilibrado y agradable de utilizar, con una potencia que se entrega de manera dulce a bajas revoluciones, progresiva en medios y que estira bien en la zona alta para acometer adelantemientos en carreteras reviradas. Además suena mejor de lo que pensaba, redondo y bonito.

A falta de realizar una buena tirada de kilómetros con ambos, también habrá diferencias sustanciales en cuato al consumo. El V6 homologa 10,8 litros a los 100 km en carrocería SUV (curiosamente la carrocería Coupé declara un consumo 0,1 litros superior) y 12,4 litros para el V8. En la práctica es fácil ver más de 15 litros de media en la versión más potente mientras el V6 no es tan sensible al pie derecho.

Esta misma mecánica es la que se utiliza como base para la variante híbrida enchufable. El Cayenne E-Hybrid ha replanteado su sistema eléctrico y combina un motor eléctrico de 130 kW (176 CV) con una batería de 25,9 kW. Dicho de otra manera tenemos más potencia eléctrica, concretamente 30 kW (40 CV) más que antes, y también 8 kW más de capacidad para la batería.

Traducción directa: la potencia máxima combinada sube a 470 CV y la autonomía eléctrica se incrementa notablemente pasando de algo más de 40 km a 90 km. Nos quedó pendiente probar el PHEV, así que tendremos que esperar hasta septiembre cuando lleguen las unidades.

El Cayenne S es ahora el más potente, y también es más potente que el Cayenne S anterior. En este caso se utiliza un bloque de 4.0 litros con ocho cilindros en uve que ya es un viejo conocido del grupo. Para esta configuración se ha llevado el bloque hasta los 474 CV y 600 Nm de par motor.

Tanto por pegada como por sonido (y a falta de que lleguen versiones más emocionales), el Cayenne S es un coche que pese a su tamaño te hace sentir cosas. Porsche ha buscado una respuesta directa y muy contundente a las órdenes del acelerador así que empuja con mucha rabia. Tanta como para que el V8 tenga un timbre hasta estridente al acercarnos a la línea roja.

Me ha gustado la variación entre los diferentes modos de conducción (Normal, Sport, Sport Plus y Off Road, este último con diferentes submodos) y lo reactivo que se vuelve el coche en los más deportivos con una subida de vueltas alegre y cambios de marcha rápidos.

Acompaña a la respuesta del motor un tacto de dirección preciso en todos los modos de asistencia. Es cierto que se siente una dirección filtrada, pero también nos permite saber qué ocurre bajo las ruedas delanteras. Algo importante sobre todo si nos salimos del asfalto.

Si bien el chasis del que parte es el mismo de la generación anterior, las suspensiones son nuevas. No he podido conducir el anterior Cayenne pero me ha parecido un conjunto muy bien afinado con un confort de marcha elevado, que aísla muy bien rodando sobre terrenos rotos a ritmo moderado o a alta velocidad por la Autobahn, pero también filtrando baches y resaltos a baja velocidad.

El secreto puede estar en las suspensiones de muelles helicoidales con nuevos amortiguadores de dos válvulas que gestionan de manera independiente extensión y compresión. Opcionalmente hay una suspensión neumática que también cuenta con amortiguadores 'dobles'.

De cara a la frenada no hay nada que reprochar. El equipo más básico del Cayenne cuenta con discos de 360 mm delante y 330 mm detrás, que crecen hasta los 410 y 358 mm en el Cayenne S mordidos por unas pinzas de freno enormes.

Un hardware que no desfallece con un tacto natural y dosificable en el Cayenne de acceso y un tacto ligeramente extraño en el Cayenne S. Como si de pronto frenase mucho más de lo que le estamos pidiendo. Tiene potencia de sobra para detener el conjunto.

A la hora de enlazar curvas es un SUV grande y con kilos, y se nota. Las inercias están ahí pero la buena puesta a punto de Porsche en sus coche nos ofrece coches disfrutables. En este caso el Cayenne es un todocamino interesante, con un comportamiento más afilado que la media.

No solo SUV, también Porsche

En esta primera toma de contacto también nos hemos salido del asfalto para subir hasta el Panorama Alm, en los alpes austriacos. Ha sido una ruta de ascenso con más de 700 metros de desnivel por caminos de dificultad baja en el que no hemos podido explorar sus capacidades todoterreno, pero hay que recordar que cuando Porsche lanzó el Cayenne lo hizo concibiéndolo como un todoterreno de verdad.

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No se iban a conformar con crear un SUV más y concibieron uno extremadamente capaz que, entre su arsenal aparte de una suspensión neumática con un funcionamiento muy versátil, incluso equipaba reductora, que se perdió con la llegada de la segunda generación. Desde entonces ha ido concediendo más licencias al mundo SUV pero sigue conservando el espíritu deportivo offroad de Porsche.

Aunque el Cayenne naciera como algo completamente distinto a lo que era Porsche, se ha convertido por derecho propio en un Porsche con todas las letras. No solo tiene el diseño o el pedigrí, también tiene la filosofía de la marca en cuanto a ser un coche de referencia, de lo mejor de su clase.

El nuevo Cayenne ha llegado para seguir perpetuando la supervivencia de una marca mítica, y la existencia de modelos vibrantes. No se puede dar la espalda a que más de la mitad de los coches que vende Porsche en el mundo son SUV (Cayenne y Macan).

La gama actual del Cayenne se compone de un total de seis variantes entre las tres de carrocería SUV y las mismas mecánicas en carrocería Coupé:

Los gastos asociados para acudir a esta presentación han sido asumidos por la marca. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.

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"¿Qué coche es ese?" Esa ha sido la frase que más he oído durante el tiempo que he estado probando el nuevo Polestar 2. Estaremos de acuerdo en que no es un coche que haya apostado por la espectacularidad, pero sí por un diseño refinado tanto por dentro como por fuera que le hace llamar la atención.

Es diferente por fuera, y por dentro. Al volante nos hemos encontrado con un coche eléctrico que se quiere desmarcar de los demás, y creo que lo ha conseguido para bien en muchos puntos y en algunos para no tan bien.

Polestar 2: casi primogénito

En Polestar han apostado por el minimalismo casi extremo. Cosas de suecos. No hace falta esmerarse mucho para ver que en Polestar la sencillez es un factor diferencial. Empezando por el nombre.

Ya lo hizo Mazda en su día con los números. Ahora lo repite Polestar y este Polestar 2 es ligeramente contradictorio. Se llama 2 porque es el segundo coche que la firma ex-Volvo pone a la venta, pero es el primer coche eléctrico que sale al mercado. Allá por 2018 el Polestar 1 fue el primogénito aunque en su interior escondía una mecánica híbrida enchufable.

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También era un coche que se parecía más a Volvo en todos los sentidos. Ahora hay semejanzas, pero también muchas diferencias. De entrada es una berlina de cinco puertas relativamente pequeña y con rasgos de diseño mucho más identificativos.

El frontal es muy personal, aunque Polestar ha optado por el convencionalismo a la hora de diseñarlo. Conserva una gran parrilla central no funcional, un elemento de diseño tridimensional con una especie de superficie de cubos que forman un entramado cóncavo. A su lado los faros LED incluyen la luz diurna con forma del martillo de Thor. Muy apropiado.

Tiene algunos nervios muy marcados sobre el capó y especialmente el de la cintura, que rompen la caída del pilar C al llegar hacia el maletero. Una C que se repite también en la firma lumínica trasera unida con una franja que recorre todo el portón.

En cuanto a las dimensiones, el Polestar 2 es un coche curioso. Es muy agradable a la vista, bien proporcionado en general aunque a la hora de hacerle fotos es uno de esos coches que se ven un pelín raros. El efecto de los marcos de las ventanillas negros con el pilar A incluido, el trasero levantado y las llantas XL (20 pulgadas y diseño masivo/aerodinámico) le hacen parecer más compacto de lo que realmente es.

Al fin y al cabo es una berlina de más de 4,5 metros. Concretamente mide 4,61 metros de largo (8 cm más corto que un Tesla Model 3), por 1.859 mm de ancho y 1.482 mm de alto.

Donde sí parece algo pequeño es en el espacio útil a la hora de entrar y salir del habitáculo. El suelo del coche está levantado por la ubicación de las baterías y el techo es proporcionalmente bajo, así que hay que tener cuidado a la hora de entrar y salir para no darse con el marco. Aunque es 4 cm más alto que el Model 3 me ha dado la impresión de que se entra peor.

Un detalle curioso que me ha gustado es el del logotipo que encontramos delante y detrás, pintado siempre en el color de la carrocería, que junto con la ausencia de distintivos del modelo o la escritura de la marca le dan un rollo como de incógnito.

Un interior minimalista, incluso en el infoentreteminiento Android

Tanto en el puesto de conducción como en el resto de plazas la nota predominante es el minimalismo. Hay muy, muy pocos botones a la vista. Empezando por el inexistente botón de arranque. Nos subimos, pisamos el freno, engranamos D y echamos a andar sin haber pulsado ningún botón aparte de la palanca de cambios.

Una palanca que por cierto es curiosa. Es hueca y en su interior tiene una pieza con el logotipo de la marca luminoso. Es de tamaño contenido, de forma exagonal y diría que se ha primado el diseño sobre la ergonomía.

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Por lo demás donde más botones nos encontramos es en el volante con los mandos para el control de velocidad adaptativo al lado izquierdo y el sistema multimedia en el radio derecho. Solo hay cinco botones más: warning, play/pause, ruleta de volumen y lunas calefactables por delante de la palanca de cambios, y el del freno de mano por detrás.

Todas las funciones tanto de la configuración del vehículo como de la climatización están encerradas en la pantalla táctil central de 11 pulgadas en formato vertical y que corre sobre una base Android Automotive con capa Polestar. Es uno de los poquísimos coches que (de momento) han optado por el robot para gestionar su electrónica y a mí personalmente me ha gustado.

El sistema de climatización tiene un menú específico, pero ya tenemos que dar una pulsación solo para acceder a él. Una tarea sencilla como bajar la temperatura requiere varios toques en la pantalla. Podrían haber dejado como en otros modelos del mercado un pequeño submenú siempre visible para las regulaciones básicas, pero se ha primado (demasiado) el minimalismo.

Lo que sí me ha gustado es la sencillez general del sistema. Funciona bien, es fluido y sobre todo es extremadamente simple en cuanto a configuraciones. Para configurar el vehículo no tenemos menús infinitos, sino una pantalla con exclusivamente las funciones básicas: tres niveles para el peso de la dirección, desconexión de ESP y opciones del acelerador.

Las ayudas a la conducción se agrupan en menús con opciones grandes y muy fáciles de entender y lo mismo con la configuración de las opciones de carga. Esto creo que lo hace un coche muy atractivo para cliente a los que la electrónica les pueda intimidar porque es extremadamente fácil de entender y de manejar.

Tenemos integración con Android Auto y Apple CarPlay, pero sobre todo para los que usamos teléfonos Android encontramos un ecosistema muy simple. Tanto la navegación por los menús como la posibilidad de instalar aplicaciones me ha gustado especialmente porque son muy similares, además de tener aplicaciones nativas (aunque obviamente no están disponibles todas las que puedes descargar en el smartphone).

La navegación se realiza mediante el archiconocido Google Maps y con un punto que me ha parecido clave: las estimaciones de carga. Cuando buscamos un destino nos va a dar el porcentaje de batería disponible al llegar (y al volver), y me ha sorprendido la precisión de las predicciones.

Detrás del volante tenemos una instrumentación 100% digital que trabaja sobre fondo oscuro y queda muy bien integrada, es fluida y tan sencilla o más incluso que el sistema de infoentretenimiento.

Los indicadores a la vista son muy básicos: posición de la transmisión, velocidad, posición del acelerador, estado de la batería, autonomía, temperatura exterior y poco más. El fondo lo podemos cambiar entre algo neutro o el mapa de navegación. Y ya. No hay distracciones y eso es bien, pero nos falta algo de información para los que somos un poco frikis.

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Me gusta tener a la vista los parciales o los indicadores de consumo medio/instantáneo, y aquí solo podemos verlos si pulsamos un botón del volante. Saldrá una ventana en el lateral derecho de la pantalla con la distancia recorrida, consumo, tiempo de viaje y velocidad media que desaparece al poco tiempo.

En general los acabados son buenos, así como los ensamblajes. Es un coche que se siente sólido en todo el habitáculo y bien ejecutado salvo por algún plástico con reborde oculto o la consola central donde se ha optado por el negro piano. Viendo lo bien elegidos que están el resto de materiales creo que había opciones mejores para vestir una zona tan sensible.

El salpicadero, los asientos, el volante o las puertas tienen unos materiales bien elegidos y que resultan muy agradables, además de ser de origen reciclado en algunos casos. La marca dice que su interior es "libre de emisiones", pero lo realmente importante es que la combinación es distintiva y funciona, mejorando la experiencia a bordo.

La habitabilidad me ha parecido buena en el sentido de que los asientos son muy buenos, especialmente los delanteros. Tienen la dosis justa de sujección lateral, un buen mullido y regulación eléctrica. Además son objetivamente bonitos y acabados en cuero Nappa que "cumple los estándares de bienestar animal".

Como decíamos antes, el techo queda un poco bajo a la hora de entrar y salir, y para compensarlo en Polestar han optado por poner un techo panorámico de serie para dejar que pase más luz al habitáculo y ganar unos centímetros. Como curiosidad, si queremos una persiana para que no nos dé demasiada luz tendremos que pagarla aparte.

También me ha parecido que la consola es extragrande y las plazas delanteras quedan encajonadas, algo que contrasta con el poco espacio para guardar objetos que hay. No tanto porque haya pocos espacios (que lo hay), sino porque los huecos de la consola, los bolsillos de las puertas o los de los laterales de la consola son tirando a pequeños.

El espacio en las plazas traseras es correcto para cuatro ocupantes; cinco ya irían apretados. Longitudinalmente hay espacio para las rodillas y podemos meter los pies debajo del asiento delantero, no sobresale por anchura disponible y tenemos un túnel central. El mullido de los asientos traseros está bien pero el respaldo me ha parecido bastante vertical.

Esto último se puede deber a que han intentado maximizar el espacio de carga. El maletero trasero cubica 405 litros y es muy aprovechable, con formas regulares y una buena boca de llenado. Hay que sumarle un segundo maletero en la parte delantera con 41 litros donde sobra hueco para los cables de carga. En las mecánicas Dual Motor el frunk se queda en 35 litros.

Suave en todos los sentidos, pero sensible al consumo

En marcha el Polestar 2 se mueve con una suavidad muy peculiar. La forma en la que inica los movimientos siempre es sutil, no solo para el acelerador sino también cómo inica el movimiento de las ventanillas o incluso el funcionamiento de la climatización. Progresivo.

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Hemos probado la versión de acceso del Polestar 2, por lo que debería ser la que más ventas acapare. Es decir, hablamos de la que tiene un solo motor, tracción delantera y batería estándar. Vamos con las cifras.

El motor colocado sobre el eje delantero tiene una potencia de 165 kW (224 CV) y 330 Nm de par motor.  Una potencia correcta que hace que el coche se mueva con dulzura en entornos urbanos, pero que si exigimos pedal a fondo irá ganando velocidad con más intensidad.

La entrega de potencia aunque pisemos el pedal derecho a fondo es gradual, no es de esos eléctricos de todo o nada, que nada más pisar el pedal salen disparados. Está bien para quien busque confort, pero echamos un poco más de garra a la hora de hacer un adelantamiento en carreteras secundarias.

El acelerador tiene tres modos: uno convencional que cuando soltamos avanza por inercia y dos niveles de One Pedal Drive. Si soltamos el acelerador se activará la frenada hasta detener el coche. Me ha parecido una función más curiosa que práctica, pues tenemos que darle más trabajo al pie derecho y aprovechamos menos el avance por inercia.

La dirección aunque se muestra aislada de lo que ocurre en las ruedas delanteras sí me ha parecido precisa y nos permite sacarle partido al chasis. También podemos regular en tres niveles el grado de asistencia al gusto del conductor.

Hablando de chasis, el Polestar 2 está ensamblado alrededor de la plataforma CMA (Compact Modular Architecture) que utilizan otros modelos del grupo como el Lynk & Co 01 o el Volvo XC40. Polestar parece que ha intentado darle una capa de deportividad, quizá como un guiño a la antigua división de carreras de Volvo.

No estamos hablando de que el Polestar 2 sea un coche deportivo, aunque sí es cierto que el tacto de las suspensiones nos ha parecido más firme de lo que cabría esperar en un coche así. Como daily car está conseguido porque el confort de marcha es bueno, tiene un gran aislamiento y no hay mucho ruido de rodadura. Pasando baches o badenes sí que notamos que las suspensiones son reactivas.

Algo que podremos aprovechar a la hora de entrar rápido a las curvas y dejando que el chasis las despache rápido aprovechando el buen apoyo de las suspensiones y el centro de gravedad bajo. ¿Puede ser divertido en tramos de curvas? Pues, sí puede, aunque ojo con el subviraje porque al final se nota que ronda las 2 toneladas.

En cuanto al consumo, el Polestar 2 nos ha dejado un consumo de 17,2 kWh/100 km, algo superior a los 16,7 que homologa. No está lejos pero sí hay que reconocer que esa cifra la hemos conseguido tratando de realizar una conducción lo más eficiente posible. Cuando tenemos menos cuidado con el acelerador es fácil que pasemos los 20 kWh/100 km. Podria mejorar.

La autonomía real se queda por lo tanto algo por debajo de los 400 km, y para las recargas tenemos una capacidad de 11 kW en corriente alterna y hasta 116 kW en corriente continua. Así nos podemos ir desde las 7 horas para la carga en corriente alterna o 35 minutos al máximo de corriente continua para un 0-80%.

¿Me compraría un Polestar 2?

Las comparaciones suelen ser odiosas, pero es imposible no poner al Polestar 2 en la perspectiva directa de su principal rival. El Tesla Model 3 es un rival muy duro a batir, más que nada por la inercia que ya tiene en el mercado el americano.

En cuanto a diseño y calidad general el Polestar 2 me parece que gana por goleada, también en cuanto a la experiencia de conducción en el día a día y en la configuración del apartado electrónico y su apuesta por Android Auto. Casi empatarían en cuanto a minimalismo aunque en Polestar no se lo han llevado al extremo como en el Tesla. Es más convencional.

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Por su parte el Model 3 de acceso es ligeramente más barato y más potente pero tiene un batería más pequeña. Lo que sí tiene es un consumo inferior así que en autonomía acaban empatando. A favor del Tesla está la potencia máxima de carga de 250 kW.

Si tuviera que comprarme un coche eléctrico y tuviera que elegir entre estas dos berlinas me decantaría por el Polestar 2. Tiene margen de mejora en algunos puntos pero en general me ha parecido una opción muy interesante para quieran un coche eléctrico para todo.

Eso sí, el precio de los coches de acceso sigue siendo alto. Estamos hablando de un coche que sin extras roza los 50.000 euros (47.190 euros preconfigurado, desde 51.690 euros a la carta). Aunque también es verdad que no es ni pretende ser un coche eléctrico barato, sino con mirada premium.

Polestar 2 2023 - Valoración

Polestar 2 2023 - Ficha técnica

El coche para esta prueba ha sido prestado por Polestar. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.

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Qué tendrán las pick-up que nos gustan tanto. No sé si será su aspecto salvaje, su pinta de coche de vaquero americano o sus aptitudes todoterreno  para el trabajo, pero es difícil encontrarse con alguien a quien no le gusten.

Ahora se ha renovado una de las referencias absolutas en el segmento. Es la Ford Ranger y ya nos hemos ido a un entorno idílico a poner las manos encima de su versión más bestia: la Ford Ranger Wildtrack. Potente, bruta y también cómoda.

Ford Ranger Wildtrack: referencia

Es un icono entre las pick-up. Ford tiene experiencia más que de sobra en el segmento de las camionetas, así que saben hacer bien este tipo de coches todoterreno. Muy bien de hecho.

Sin ir más lejos la Ford F-150 es la que más rápido se nos viene a la cabeza cuando escuchamos la palabra pick-up. ¿Por qué? Pues quizá porque la F-150 lleva más de 30 años siendo el vehículo más vendido en Estados Unidos, y más de 40 siendo la pick-up más vendida.

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Probamos la Ford Ranger Raptor: una pick-up muy bestia que ahora es aún más salvaje, pero también más fácil

Solo en 2021 se vendieron más de, ojo, 720.000 unidades. Eso es casi como si absolutamente todos los coches vendidos en España en un año fueran Ford F-150. Repetimos: TODOS. A esas cifras de la F-150 habría que sumar las F-250, F-350, F-450, Maverick y Ranger. Algo sabrán de pick-ups.

Precisamente por el éxito de la F-150, la firma del óvalo ha decidido que su pick-up global, la Ranger, se vaya pareciendo progresivamente más y más a su hermana mayor americana (aunque en realida también tiene mucho que ver con la Maverick, que tampoco tenemos en Europa).

En esta quinta generación, la Ford Ranger es aún más difícil de diferenciar de sus parientes. Destaca un nuevo frontal más ancho en el que la firma lumínica en forma de C encierra una parrilla central enorme y recorrida por una banda horizontal. Las luces matriciales LED son de serie.

Como ya vimos en la Raptor, las formas son mucho más duras y cuadradas y quizá por eso hay menos diferenciación estética entre esta Wildtrack y la Raptor que en la generación anterior.

La presencia es aún más rotunda que antes, la línea de los hombros está más marcada y los paragolpes han ganado en deportividad, pero también en robustez con las nuevas protecciones de aspecto metálico, los estribos laterales, las barras de techo, y las de la caja.

Ha ganado en casi todas las cotas con una longitud de 5.370 mm (+3 mm), 2.208 mm de ancho (con retrovisores, sin ellos son 1.918 mm, +51 mm) y 1.884 mm de alto (-36 mm). La batalla ha pasado de 3.220 a 3.270 mm.

Esta ampliación de la distancia entre ejes es una variación importante en la plataforma. El eje delantero se ha llevado hacia delante 50 mm para mejorar el ángulo de ataque, dejando unas cotas todoterreno de 30º para el ángulo de entrada, 23º para el de salida y 21º para el ventral.

Bien jugado por parte de Ford que en este acabado Wildtrack el color Cyber Orange (411 euros) compartido con el Ford Bronco y la Maverick, se combine con elementos oscuros como los marcos de las ventanillas, pilar B, los retrovisores o las llantas que de serie son de 18 pulgadas, con unas de 20 pulgadas opcionales pintadas en negro con los bordes mecanizados (423 euros).

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El conjunto tiene un empaque muy top. La pinta de la Wildtrack es la de una pick-up premium, bien acabada y con señas de identidad claras como el nombre estampado en todo lo ancho del portón trasero.

Un paso adelante en el interior

Es fácil que al pensar en una pick-up nos vayamos a un conjunto de plásticos duros y de aspecto batallero. Al fin y al cabo es un vehículo enfocado al trabajo, pero Ford ha tenido en cuenta a todos esos clientes que también usan la Ranger como vehículo de ocio o incluso como daily car.

Es aquí donde han hecho un gran esfuerzo para actualizar su todoterreno más popular y más capaz (hasta que llegue el nuevo Ford Bronco, aunque sea solo para unos pocos). El interior ha dado un salto cualitativo notable tanto en materiales como en equipamiento.

Vale que los materiales no son los de un coche premium, pero todo el habitáculo cuenta con un nivel medio de calidad por encima de lo que estábamos acostumbrados en el segmento. Los asientos vienen tapizados en piel y con hilo naranja para las costuras, además del logotipo Wildtrack bordado en las plazas delanteras. El asiento del conductor lleva ajustes eléctricos, el del pasajero no.

El resto del habitáculo tiene plásticos duros aunque bien tratados, tapizados, texturizados o lacados. Sigue habiendo puntos mejorables, y es que por ejemplo algunas superficies son muy sensibles a la acumulación de huellas y/o polvo. Al menos esta vez por suerte no hablamos del temido negro piano.

La estética le ha ganado algo de terreno a la practicidad o la durabilidad. Hay muchísimos huecos para guardar objetos, posavasos no podían faltar, guantera doble (superior e inferior), asideros en el pilar A, barra integrada en el salpicadero para que el pasajero tenga donde agarrarse...

También ha habido salto generacional en cuanto a tecnología. El cuadro de mandos es una pantalla 100% digital a color de 8 pulgadas. Más sencillo y con una resolución que no llega a ser la del cuadro top que sí equipa la Raptor.

A su derecha sí que está el pantallote táctil enorme de 12 pulgadas y que sube el nivel del conjunto. Me gusta que el SYNC4 sea mucho más rápido que el anterior SYNC3 (el doble según Ford) porque mejora notablemente la experiencia de uso, además de incluir otras posibilidades como las actualizaciones OTA, WiFi y gadgets útiles a diario y en uso todoterreno.

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Y ya que llegamos a asuntos tecnológicos para empezar tenemos conectividad Android Auto y Apple CarPlay inalámbricos, conexiones USB y USB-C, plataforma de carga inalámbrica, equipo de sonido B&O de 240W y 10 altavoces y, de paso, un panel superior con seis switches con fusibles entre 10 y 30 Ah para conectar accesorios.

Más interesante me han parecido las aplicaciones prácticas de la tecnología como la cámara 360º de serie, asistente precolisión, control de crucero adaptativo, asistente de marcha atrás, asistente de aparcamiento, la pantalla offroad que nos muestra los ángulos y la vista predictiva del terreno o la iluminación exterior de todo el perímetro.

El bloqueo del diferencial también se hace mediante esta pantalla offroad en el panel táctil. Personalmente preferiría que hubiera un botón que estuviera más a mano junto al mando de modos de transmisión. En cambio tenemos que pulsar un botón para activar la pantalla offroad y buscar el botón del bloqueo.

Un gran motor diésel de respuesta amable

Por cierto, que la consola central nunca ha estado más limpia. La palanca de cambios es totalmente electrónica, por lo que su tamaño se ha reducido considerablemente y su funcionamiento es más suave que nunca. Una palanca que está asociada a una caja de cambios automática por convertidor de par de 10 velocidades.

Su funcionamiento es muy suave y casi imperceptible, y va siempre buscando la zona buena de par del motor y manteniéndolo a las revoluciones más bajas posible para ahorrar consumo. Me ha parecido que es un tanto lenta a la hora de buscar recuperaciones debido a la configuración de la electrónica.

Esta caja de cambios se encarga de gestionar la potencia que viene del motor diésel más grande que vende Ford en Europa: un 3.0 V6 biturbo que ofrece unos poderosos 240 CV de potencia a 3.250 rpm y un par motor de 600 Nm con una curva muy plana.

Esta configuración mecánica me ha gustado desde el momento en el que lo arrancamos. Tiene una rumorosidad media, pero con un sonido bonito. Al menos el anterior 2.0 diésel tenía un sonido más agrícola, y este V6 te alegra los oídos.

Además de sonar bonito también tiene buenas prestaciones. La entrega de potencia es muy suave circulando en plan tranquilo, pero si queremos sacar prestaciones también responde cuando dejamos que suba de vueltas. En este caso mejor llevar la transmisión en modo manual (por botones en la palanca).

La buena dosis de par motor también ayuda a que en tramos offroad técnicos apenas haya que usar el acelerador. Un comportamiento que se reafirma con un chasis con una puesta a punto capaz de superar los típicos obstáculos complicados manteniendo una buena comodidad interior.

La Ranger también utiliza el selector de modos de conducción circular de la Raptor (Normal, Eco, Remolque, Deslizante, Barro y raíces y Arena) que ajusta el tacto de la dirección, del acelerador, del freno, del control de tracción y del control de estabilidad.

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Además tenemos en el mismo mando la selección de la transmisión para cambiar de 2H a 4H (total), 4L (total con reductora) y el nuevo modo 4A, que permite circular con tracción total y que la electrónica se ocupe de variar el reparto de par entre 0 y 100% según sea necesario y que es bien cómodo si vamos a estar entrando y saliendo del asfalto.

Por pedir, me gustaría una patada más directa cuando vamos en tramos rápidos o buscamos descolocar el eje trasero a golpe de gas. La reacción es un tanto lenta y te acaba pidiendo adelantar mucho el pisotón al pedal derecho. Obviamente no es el bloque de gasolina de la Raptor.

En carretera el confort se nota un punto mejor. Aparte de la ampliación de batalla que le da a la Ranger un punto más de comodidad, me ha gustado especialmente el tacto de las suspensiones. Las vías se han ensanchado 50 mm en ambos ejes y eso ha permitido que los amortiguadores estén colocados más separados del centro del chasis.

Esto permite a la Ranger que las suspensiones trabajen mejor, no solo en cuanto a efectividad conteniendo los movimientos de la carrocería, sino que han podido dar un punto más de progresividad. Y eso en un coche que sigue montando eje rígido con ballestas detrás es un punto a favor.

La Ford Ranger quiere seguir siendo la reina de Europa

Que la Ranger Wildtrack sea una herramienta de trabajo práctica ha sido una de las preocupaciones de Ford, y nos hemos encontrado que en esta generación se incorporan detalles muy del estilo americano.

Para empezar, el frontal hidroformado ha dejado más espacio en el vano motor. Necesario para poder meter el enorme 3.0 V6, pero también para dejar sitio a una batería secundaria con la que poder conectar herramientas eléctricas. Tenemos conexiones en el interior y en la caja.

Una caja que por cierto se ha ampliado. Es 5 cm más ancha para llegar a los 1.224 mm y poder cargar palets. También es nueva la persiana metálica que cubre la caja con accionamiento eléctrico bien desde el interior o desde la propia caja, y que elimina la tediosa apertura manual de la generación anterior.

En la caja también podemos encontrar soluciones prácticas que vienen de serie como las barras para atar la carga, raíles interioes para anclajes regulables, escalones integrados en los laterales del paragolpes, una regla integrada en el labio superior del portón, soportes para vaso e incluso dos huecos en los que podemos fijar unos sargentos para sujetar tablones si nos estamos haciendo una cobertizo en nuestra granja de Arizona.

En cuanto a los precios, la Ford Ranger Wildtrack 3.0 V6 de 240 CV arranca en 57.930 euros. Habrá también una versión más accesible equipada con un motor 2.0 turbodiésel de cuatro cilindros y 205 CV con 500 Nm de par motor asociado también en exclusiva al cambio automático de 10 velocidades (las versiones manuales quedan relegadas a las versiones inferiores) desde 55.930 euros.

Actualmente Ford ofrece un descuento del 14,5% (aproximadamente unos 7.000 euros), pero viendo la diferencia de 2.000 euros entre ambas versiones lo más seguro es que la variante más vendida sea la 3.0 V6.

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Se nota que Ford le ha puesto mucho cariño a esta nueva Ford Ranger para que siga siendo la pick-up más vendida de Europa, como lleva siendo desde 2015. Después de haber probado la Ranger podemos decir que el cambio de plataforma le va a sentar muy bien a la Volkswagen Amarok.

Los gastos asociados para acudir a esta presentación han sido asumidos por la marca. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.

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Estamos al final de un ciclo. La electrificación está pegando fuerte y los grandes coches con grandes motores se nos están acabando. Audi resiste con una propuesta propia que conjuga lujo y deportividad a partes iguales elevado a su máximo exponente. Se llama Audi S8.

La superberlina de lujo en su variante más dinámica tiene una presencia imponente, un gran motor 4.0 V8 biturbo que pasa de largo los 550 CV y etiqueta ECO. Sí, también es microhíbrido. Y salvajemente gustoso de conducir.

Audi S8: en el trono de las superberlinas

No nos queda otra. Tenemos que aceptar que los motores gordos que tanto nos gustan se nos están acabando aunque Alemania (y otros países europeos) estén intentando esquivar a lo Matrix el balazo definitivo dirigido a los motores de combustión.​

Mientras llega el momento del último adiós tenemos que seguir aprovechando todo lo que podamos los placeres de la imperfección. Porque hay que reconocerlo, cuando hablamos de lujo, confort y refinamiento un motor eléctrico es superior a uno diésel o de gasolina.

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Eso sí, les faltan otros puntos derivados directamente de su naturaleza imperfecta y casi mística basada en las llamas y las explosiones que les hace encantadores: mecánicas complejas, entregas de potencia emocionantes y sonidos guturales. Como los primeros homínidos que descubrieron el fuego, los aficionados al motor tenemos devoción por las mecánicas de gasolina, y si son V8 mejor.

Las grandes marcas conocen ese aura de exclusividad y poderío, y los utilizan para mover sus buques insignia aun en contra de las directrices políticas. Y si hablamos de un buque insignia en Audi ese es el Audi A8, o en este caso algo aún mejor: el Audi S8.

Los de Ingolstadt siempre se han propuesto tener entre sus filas a la referencia en lujo y potencia del segmento de representación. Vale que no es un mercado que venda millones de unidades al año precisamente, sino que es una cuestión de imagen y la lucha entre el trío de fabricantes alemanes ha sido siempre salvaje.

La batalla por las superberlinas de lujo se articula alrededor de cinco frentes clave: tamaño, presencia, potencia, confort y seguridad/tecnología. Cada marca ha trabajado en cada uno de forma independiente y posteriormente escalando sus avances al resto de la gama.

La última iteración del Audi A8 en el que se basa el S8 del que vamos a hablar hoy llegó a finales de 2021 como evolución del modelo lanzado en 2018, así que en el sentido cronológicamente estricto el de los cuatro aros es el modelo más veterano. Tanto el Mercedes-Benz Clase S primero como el BMW Serie 7 que acaba de estrenar cambio generacional son más nuevos.

Eso no quiere decir que se vea anticuado. De hecho en el aspecto estético si tuviera que elegir uno de los grandes rivales, me quedaría con la presencia rotunda, imponente y con toques muy modernos del Audi. No es tan recatado como el Clase S, ni tan barroco como el nuevo Serie 7. En lo estético sí que habría que incluir a otro rival, en este caso japonés: el Lexus LS 500h y su estética de matices manga.

El Audi S8 es posiblemente el más atractivo a la vista, combinando un diseño sobrio con unas proporciones muy bien balanceadas y rasgos de diseños de Audi llevados no llegan al fino límite entre lo atractivo y lo recargado.

Es un coche que se ve grande aunque no es el más grande de la categoría; el Serie 7 es aún más enorme. Su frontal está presidido por una parrilla enorme que a diferencia de los últimos modelos de la marca no llega a unirse con los faros. La gran boca frontal de seis lados bien definidos se acompaña de dos grandes tomas laterales, casi tan grandes como los faros.

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El capó es larguísimo y precede a un habitáculo muy bien definido con una forma suave y elegante, con una caída suave hasta el tercer volumen. La distancia entre ejes parece ajustada en relación a los más de 5 metros de largo, y efectivamente: es el único del trío que tiene una batalla inferior a 3 metros. Concretamente 2.998 mm.

El Audi S8 incluye toques deportivos que lo hacen fácilmente distinguible del A8 como el paragolpes delantero más marcado, las llantas de 21 pulgadas (opcionales, de 20" de serie), el paragolpes trasero con un discreto difusor, las cuatro salidas de escape ovaladas y los emblemas específicos del modelo en la parrilla, las aletas laterales y el portón.

Brillan especialmente (guiño, guiño) los grupos ópticos. Delante tenemos unos focos con tecnología Digital Matrix LED con más de un millón de espejos diminutos y detrás pilotos OLED con configuraciones lumínicas a elegir y aviso activo en caso de detección de alcance.

Nos dimos cuenta rápido de que la presencia del Audi S8 es soberbia yendo al volante. La gente lo mira. Otro día volviendo al coche en un aparcamiento público vimos a un pequeño grupo de adultos de mediana edad haciéndose fotos junto al S8.

Interior con mucho lujo y algo de negro piano

Abrir la puerta, saltar al asiento del conductor, cerrar la puerta con ese sonido sordo y amortiguado ya es una experiencia que denota que estamos ante un coche al alcance de pocos. Más si nos fijamos en el detalle del cierre de puertas automático si no hace el encaje completo la puerta.

El habitáculo no ha cambiado demasiado con respecto a la versión pre-restyling. El volante típico de Audi recibe la enseña S en su parte inferior y es muy, muy agradable de utilizar. La configuración es calcada a la de otros modelos de la casa, pero con un tacto más refinado.

Por delante tenemos un cuadro de mandos completamente digital de 12,3", configurable, claro y conciso. Tiene varias formas de visualización y hay que reconocer que Audi ha hecho un gran trabajo con él. Nada de florituras innecesarias, una visualización discreta y cristalina en cuanto a resolución, y muchos datos a disposición sin necesidad de navegar en menús infinitos.

A su derecha tenemos una pantalla de 10,1 pulgadas para el sistema de infoentretenimiento con un funcionamiento excelente y, además, con el añadido de respuesta háptica, lo que mejora notablemente la experiencia de uso al parecerse a una configuración de botones de toda la vida.

Todo funciona de forma rápida, fluida y con unos menús intuitivos. Seguramente el MIB 3 sea el sistema de infoentretenimiento más fácil de utilizar y con una mejor experiencia de uso. En el caso de los sistemas de BMW y sobre todo Mercedes-Benz los menús son algo más complejos y requieren un mayor tiempo de adaptación. Por supuesto no puede faltar conectividad con Android Auto y Apple CarPlay inalámbricos.

Debajo de esta pantalla tenemos otra pantalla táctil más (y van tres), en este caso para la gestión de la climatización. Está bien que sea una pantalla dedicada para no tener que multiplicar las pulsaciones, pero sigue siendo una pantalla. El aspecto resultante es extremadamente minimalista y moderno; la contrapartida es la cantidad de huellas que quedan a la vista.

Los materiales del interior son exquisitos, con algunas molduras acolchadas, otras tapizadas en Alcantara y otras inserciones de fibra de carbono que combinados junto con los listones de aluminio dan un aspecto de calidad estratosférica.

Solo haría un cambio, y es uno que ya conocemos todos: el negro piano. Este material se extiende por todo el frente del salpicadero y en la consola central. Su naturaleza le hace un material perfecto siempre y cuando el coche acabe de salir del concesionario. A partir de ahí el polvo, las huellas y los arañazos son especialmente visibles.

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Con todo el sentido del mundo, en este coche no hay diferencia de materiales entre la fila delantera y la trasera (como sí ocurre en el Audi RS 3 que probamos hace poco). Los ocupantes de los asientos traseros se benefician de todas las comodidades y algunas más.

Las butacas traseras son de una comodidad fantástica. El mullido es genial y aunque esté homologado para cinco plazas, realmente son cuatro por cómo están diseñados los asientos. Te recogen el cuerpo y, de paso, contamos con múltiples ajustes eléctricos con los que prácticamente nos podremos tumbar aprovechando la cantidad ingente de espacio hasta los asientos delanteros para ir bien estirados, o climatizar los asientos.

De paso tenemos en el reposabrazos central un sistema de infoentretenimiento a escala con el que podemos controlar diferentes parámetros o las pantallas colocadas tras los asientos delanteros, si las hubiera (son opcionales). También hay plataforma de carga inalámbrica, cortinillas eléctricas en las ventanillas y la luneta trasera y un sistema de audio que prácticamente aisla las dos filas de asientos.

Lujo sí, pero con 571 CV y dinámica interesante

Pero, espera. ¿Y los asientos delanteros? Tienes razón. Viajar y descansar durante el camino está muy bien, pero no podemos hacer ascos a un coche como el Audi S8 así que volvemos al asiento del conductor.

Pulsamos el botón de arranque y ¡brom! Hay que dar las gracias a Audi por mantener en cartera unicornios como el 4.0 V8 biturbo y su arranque en frío con un sonido gordísimo, aunque rápidamente vuelve a su ser como coche confortable y delicado.

Nos empezamos a mover con el S8 y por visibilidad y sensaciones sí que parece un coche de dimensiones generosas. Lo que sobresale por encima es el nivel de insonorización y aislamiento. A baja velocidad es un coche que casi parece rodar en silencio con un tacto de suspensiones y dirección aterciopelado. Se mueve con un refinamiento encantador.

A medida que vamos hacia vías más rápidas encontramos sensaciones parecidas. Es como si el coche aislase a los ocupantes de la velocidad que va ganando. El ruido de rodadura y el aerodinámico es muy contenido, y el sonido del motor sólo llama la atención de forma adictiva cuando pisamos a fondo en modo Dynamic con las válvulas de escape abiertas.

Y es que la variante más prestacional de la mayor berlina de Audi no puede dejar de lado su naturaleza de coche rápido a todas luces. Bajo su capó se esconde un motor que cubica 3.998 cc y que puede generar una potencia máxima de 571 CV a 6.000 rpm y una dosis enorme de 800 Nm de par motor entre 2.000 y 4.500 rpm.

La entrega de potencia es bipolar. Tenemos una dosificación muy precisa, pudiendo rodar bajísimo de revoluciones con suavidad casi de coche eléctrico. Luego si estiramos el motor y pisamos a fondo la patada es muy bestia y la impresión de aceleración te acelera el pulso. Declara, ojo, 3,8 segundos para liquidar el 0-100 km/h en un coche que roza los 2.300 kg, así que esa impresión está bien respaldada.

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Buena parte de la culpa la tiene que el reparto de la potencia se haga de manera terriblemente efectiva a través de la transmisión integral quattro de la marca, que en este caso se conjuga con un diferencial central autoblocante, diferencial deportivo y una transmisión automática steptronic de ocho relaciones.

Me ha gustado mucho la capacidad de tracción sobre asfalto que no estaba en sus mejores condiciones, pero sobre todo el comportamiento de la transmisión automática. Sabe leer bien la diferencia entre una conducción relajada y una más deportiva. Aunque siempre prima el confort, no pierde su vocación deportiva cuando buscamos cambios rápidos en la zona alta del tacómetro.

El comportamiento dinámico está protagonizado por un chasis que roza la excelencia. El sistema de suspensión predictiva no solo es capaz de regular la dureza de los amortiguadores de forma independiente, sino que también puede elevar el lado exterior de la carrocería al llegar a una curva o compensar la transferencia de pesos en fases de aceleración o frenada. Si a eso le juntamos el grandísimo aislamiento del tren de rodaje el resultado es como ir montado en la nube de Goku.

Adicionalmente también tenemos un eje trasero direccional que tiene dos funciones. Hacer que las maniobras en espacios cerrados sean mucho más sencillas de lo que podrías pensar (y doy fe porque mi garaje es realmente ajustado), que en carreteras de curvas se comporte como un coche más ágil de lo que esperas en un coche de 2,3 toneladas y casi 5,2 metros de largo y que en tramos rápidos a alta velocidad sea imperturbable.

En entornos más ratoneros es un coche que se defiende bien y se puede disfrutar, aunque hay que tener tacto con el pedal derecho. La entrega de potencia fácilmente puede acortar las distancias más de lo esperado. Puede correr demasiado para una carretera de curvas retorcida si no estamos atentos. La sensación de control es muy alta y podemos ir más rápido de lo deseado con facilidad.

No me ha gustado tanto en cambio el tacto de la dirección. Si bien es cierto que siempre tenemos un buen nivel de control sobre lo que ocurre en las ruedas delanteras, nos falta información. Es una cuestión innata a su naturaleza ultra-filtrada, y más aún teniendo en cuenta la cantidad de ayudas a la conducción.

Y hablando de ayudas, la mayoría pasan desapercibidas siempre que no las necesitemos, pero en cambio el avisador de cambio de carril me ha parecido demasiado intrusivo, igual que el reconocimiento de señales cuando vamos con el control de crucero activo conectado.

El sentido de un Audi S8 es simplemente existir

Cuando lo pensamos friamente, es complicado pensar en un perfil. Alguien de clase alta, que aprecie el lujo y el confort pero que al mismo tiempo quiera un coche con un comportamiento dinámico bien afinado, pero que según el día tampoco quiera conducir; solo dejarse llevar con la mayor comodidad posible.

¿Yo me lo compraría? Pues si tuviera el pastón que cuesta y tuviera que elegir una de las berlinas grandes de altos vueltos, posiblemente sí. Ya vería luego lo que hacer con él pero hemos hecho un buen puñado de kilómetros tanto como conductor como pasajero y me ha parecido un coche sobresaliente.

Puede ser un coche rápido abonado a sus 250 km/h de velocidad máxima en la Autobahn, un coche comodísimo y hasta práctico en el día a día (siempre que tengas donde aparcarlo) o un coche que puedes disfrutar en carreteras de curvas.

Y hablando de cuestiones prácticas, con 505 litros de maletero hay sitio de sobra para hacer buenos viajes. La apertura eléctrica es cómoda y el espacio de carga es aprovechable aunque el plano de carga queda un tanto alto y puede ser complicado para algunas personas llegar a un objeto situado en el fondo del maletero.

Por otro lado tenemos una cuestión que al cliente del Audi S8 seguramente importe bastante poco: el consumo. Con 11,5 litros a los 100 km de consumo homologado bajo ciclo WLTP nos esperábamos un consumo disparatado, pero lo cierto es que después de mucha autovía con cuatro ocupantes y bien de carga en el maletero nos hemos quedado con cifras en torno a los 12 litros a los 100 km.

Lo que sí podría tener en cuenta el comprador del Audi S8 es que es un coche con etiqueta ECO gracias a un pequeño sistema mild hybrid con un motor de 16 CV, y eso tal y como están las cosas con las ZBE es posible que sea relevante.

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Nos despedimos del Audi S8 sabiendo doble pena: que nos despedimos de uno de los coches más notables del mercado en cuanto a lujo se refiere (en un sentido amplio de la palabra lujo) y que posiblemente cuando conozcamos la renovación del modelo ya no haya rastro de V8. El Audi S8 puede parecer un coche sin sentido, pero justifica su existencia con el simple hecho de existir.

Audi S8 2023 - Valoración

Audi S8 2023 - Ficha técnica

El coche para esta prueba ha sido prestado por Audi. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.

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La noticia Probamos el Audi S8: una superberlina exageradamente rápida y muy refinada, solo al alcance de unos pocos fue publicada originalmente en Motorpasión por Jesús Martín .

No siempre probamos coches. A veces también probamos cosas que simplemente se conducen. Uno de los pasatiempos que más relevancia está tomando en los últimos años es el del simracing, o la simulación dicho en castellano.

Después de algún tiempo tonteando con productos de precio más o menos ajustado, un gigante como Logitech ha decidido plantar cara a otras marcas de referencia como Fanatec, y lo que han conseguido con el Logitech PRO Wheel y su pedalera a juego ha sido un producto más que interesante.

Mucha calidad para el desembarco de Logitech en simracing

La primera impresión sobre todo para alguien no demasiado metido en el mundillo es que la base resulta grande, muy grande. También es pesada y es que sobre la báscula arroja unos buenos 7,5 kg de peso. Llama la atención especialmente el eje del volante fabricado en aluminio y con un aspecto muy top.

En la parte frontal tenemos un botón de encendido y un segundo botón para acceder a los parámetros de configuración, una pantalla OLED monocromática y una tira de LED para el indicador de cambio de marcha.

Logitech G29 Driving Force Volante de Carreras y Pedales, Force Feedback, Aluminio Anodizado, Palancas de cambio, Volante de Cuero, Pedales Ajustables, Enchufe EU, PS5, PS4, PC, Mac - Negro

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La pantalla es sencillísima pero muy práctica. Nos permite ver en tiempo real la actuación que estamos realizando sobre los mandos principales y también configurar de manera rápida los diferentes perfiles. Unos perfiles que ajustaremos en función de cada juego y que Logitech nos facilita una configuración en su web que podemos utilizar como punto de partida y en la que también se incluye la configuración de los controles dentro del propio juego. Solo habría faltado poder cambiar el nombre de los perfiles para memorizarlos con el nombre de cada juego.

En el otro extremo, en la parte trasera tenemos los conectores USB para la pedalera, la conexión de la consola y la fuente de alimentación. Si queremos también tenemos un puerto para conectar una palanca de cambios.

Por otro lado tenemos el volante, que viene muy bien empaquetado y protegido en la caja y con una funda, muy premium todo, al estilo Logitech. Y es que si esta marca tiene un punto fuerte ese es el de los acabados.

Nada más coger el volante ya tenemos una buenísima sensación de empaque, los acabados son magníficos y todo rezuma calidad. El diámetro del volante es de 30 cm por lo que tiene un tamaño óptimo (el G29/G923 me parece demasiado pequeño).

El aro es achatado por su parte inferior, tiene unas pequeñas orejas para los pulgares y está forrado de piel con una marca superior en el centro. Todo el conjunto está rematado en colores oscuros y tanto visualmente como al tacto convence. El peso es de 1,5 kg. Molaría que la marca diera la opción de elegir otros tipos de aro, para los muy aficionados a los Fórmula 1, por ejemplo.

La pieza central es un chasis de aluminio con seis tornillos que sujetan el eje de la dirección y que incluye un sistema de quick release muy top. El encaje se hace de manera suave y sólida sin posibilidad de fallos y para sacarlo solo hay que retraer el seguro y extraer el volante.

En cuanto a los botones tenemos los típicos controles de los mandos con una calidad normalita, además de un pequeño joystick de cuatro direcciones en lugar de una cruceta con un tacto seco y muy preciso y dos controles más rotativos (para reparto de frenada o regulación de control de tracción) con pulsación con la mayor calidad de todo el conjunto. Muy suaves y extreprecisos. A los más quemados les faltará algún botón pero 21 son suficientes.

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En la parte trasera del volante tenemos las levas. Tienen un tacto sobresaliente al estar realizadas también en aluminio, con un tamaño correcto y con las levas de cambio de marcha con funcionamiento magnético exquisito. Quizá con un recorrido un pelín largo. Solo les faltaría un poco de texturizado por la parte trasera para rozar la perfección. Debajo tenemos dos levas más para utilizar de embrague o que pueden configurarse como acelerador y freno para personas con movilidad reducida.

Y pasamos a la pedalera, que también tiene mucha tela que cortar. Es un conjunto quizá aún más sólido que el volante, con un peso de 5,02 kg ensamblado alrededor de un chasis metálico y que mediante unos tornillos en la parte inferior nos permite situar los tres pedales en un rango de posiciones muy amplio para dejarlo al gusto de cualquier jugador.

La configurabilidad de los pedales también es una de las bazas importantes de este set PRO de Logitech, porque además de poder regular la posición de las placas mediante las posiciones perforadas en los propios pedales, también podemos modificar otros parámetros.

El paquete viene con dos juegos de muelles intercambiables para acelerador y embrague y un freno con celda de carga y módulos de presión intercambiables (elastómetros de 3,9, 6,9, 8,3 y 11,4 kgf) para variar el tacto del pedal del freno en un total de 24 combinaciones posibles.

El cambio de elastómetros y muelles se realiza sin necesitar herramientas. Basta con liberar el mecanismo del pedal, desenroscar la carcasa y sacar los módulos. Incluye también un pequeño bote de grasa para la lubricación de los elementos.

Tacto premium, Trueforce mejorable

Después de hacer todo el unboxing y preparar todo el material, sujetamos la base a nuestro cockpit. Esta sujección la hemos hecho sin usar los tres tornillos que puede recibir la base por la parte inferior, por aquello de no ponernos a hacer taladros. Hemos usado el enganche universal que se coloca por la parte inferior y básicamente es un tornillo de presión. No es lo ideal, pero hay que reconocer que funciona aunque hay algo de movimientos parásitos.

Hemos probado el conjunto con Assetto Corsa, Assetto Corsa Competizione y Dirt Rally 2.0, y lo primero que tengo que reconocer es que hay que echar un rato con las configuraciones. Está muy bien la recomendación y el trabajo de recopilación que hace la marca para darnos una base, pero luego hay que dedicar tiempo a ajustar bien los parámetros para tener una experiencia de uso óptima.

Desde el menú podemos configurar la fuerza, el Trueforce Audio, Force Feedback, dampener, fuerza de freno, configuración de levas, ángulo de giro... incluso compatibilidad para forzar reconocimiento con el G923 por si el dispositivo de turno no reconoce el PRO Wheel.

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No es conectar y jugar. En el Competizione por ejemplo el tacto de la dirección y el feedback se quedaban excesivamente sueltos y no daba información precisa de lo que ocurría en las ruedas o al dar gas. Al tener tantos parámetros de configuración necesitamos entender qué es cada uno y ajustarlo como merece.

Una vez puesto todo en su sitio la experiencia mejora notablemente y podemos disfrutar de lo que nos ofrecen las tripas de este conjunto. Hay dos estrellas principales: la combinación el sistema Direct Drive y el Trueforce.

Por una parte el tacto de la dirección es muy bueno. No hay traqueteo al girar el volante, es muy limpio, como sí ocurre en otros productos de la marca (uno de los puntos más críticos de mi G920), así que se nota para bien el salto cualitativo entre un volante de gama baja-media y uno de gama media-alta. Cosa de los direct drive, que transmiten la fuerza directamente a la dirección sin pasar la fuerza del motor por engranajes o correas para transmitir el movimiento de la dirección.

La traducción entre las órdenes del volante y las reacciones son buenas. Podemos afinar un poco el tiro si damos una relación más ajustada. El volante tiene 1080º entre topes pero podemos configurarla para que sea menor, algo que se agradece especialmente en los giros más cerrados del Dirt Rally 2.0.

La fuerza máxima de la base Direct Drive es de 11 Nm. Esta fuerza es la que tendremos que contrarrestar a pulso para mover la dirección, la que aporta el peso gradualmente al volante en función de las fuerzas implicadas en la simulación, y me ha parecido que es más que suficiente. 

Como podemos regularla rápidamente con la configuración de la base podemos pasar de una dirección prácticamente suelta y nada informativa a una ultrapesada que nos obligará a meter bien de brazo y que puede llegar a resultar a todas luces excesiva si la llevamos hasta los 11 Nm. 

En cuanto al Force Feedback, más de lo mismo. Puede ejercer la misma fuerza y es lo que nos va a ir reportando los outputs de información sobre las reacciones del coche y lo que ocurre si pasamos sobre un bache, si perdemos tracción en alguna rueda o si la recuperamos de forma súbita en un derrapaje.

La rapidez con la que transmite las sensaciones es muy buena y podemos utilizar la información que nos llega a través de las manos para corregir de manera precisa el subviraje o el sobreviraje, o cuando forzamos las frenadas y bloqueamos un neumático delantero. La latencia muy baja ayuda sobremanera a este buen feeling.

Por la otra parte tenemos el Trueforce de Logitech. Esta nueva tecnología busca simular las reacciones al volante de un coche más allá del Force Feedback. Es un sistema vibrotáctil que sentiremos a través del aro como un ruido o vibración constante que intenta meternos más en la simulación, buscando imitar las vibraciones del motor y las físicas del juego a través de 1.000 señales por segundo.

Esta tecnología según la propia marca busca que podamos sentir en las manos los cambios en el terreno, en las superficies, en el agarre, la climatología, la activación de los frenos o incluso los cambios de marcha.

No me ha acabado de convencer. Sí es cierto que es una sensación curiosa y que te ayuda a la experiencia inmersiva en el juego, al menos al principio sí que te transmite sensaciones diferentes con las vibraciones del moto, la caja de cambios, los pianos... Luego puede llegar a cansar y como cualquier vibración constante directa a las manos acaba por saturar. Intenta ser como los sistemas que simulan movimiento en un cockpit, pero solo en el volante.

No me ha parecido que sea una tecnología pulida del todo. Como idea es correcta pero le falta madurar un poquito, aunque puede ser una cuestión de gustos. Está bien que podamos desconectarlo si no lo queremos utilizar. Acostumbrado a conducir sin ello no me acabó de convencer pero quien lo ha probado directamente sin experiencia previa con otros volantes ha flipado bastante.

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En cuanto a los pedales pues no puedo poner pegas. Sí es cierto que al principio el tacto del freno me resultó demasiado duro, pero nada que no pueda solucionarse probando a cambiar los elastómetros. Si buscamos tacto de carreras tampoco hay problema, pero en mi caso incluso habría necesitado reforzar el cockpit porque tenía que apretar tan fuerte que hacía retorcerse a la estructura.

Las posibilidades de ajuste me han parecido todo un acierto para buscar el máximo realismo posible primando la comodidad, pero sobre todo me ha gustado la precisión con la que podemos dosificar a través del acelerador. Me ha llamado la atención la consistencia y lo bien que podemos controlar las sensaciones.

Las plataformas también son para nota, completamente metálicas y quizá si pudiera pedir algo sería un toque de textura para que hubiera mejor agarre a la hora de pisar fuerte.

Sobre el indicador de revoluciones de la base pues me ha gustado. Funciona de manera precisa y podemos configurar tanto su desplazamiento como los colores, aunque sí me gustaría que en lugar de estar en la base estuviera en la parte superior del chasis del volante.

Logitech PRO: gama media-alta, también en precio

En cuanto a precio, el volante PRO Racing Wheel cuesta 1.099 euros y está en versión tanto para Play Station como para Xbox/PC. Por su parte, la pedalera PRO Racing tiene un precio de 399 euros, lo que hace un total de 1.498 euros para el conjunto de volante y pedales.

Quizá el precio esté un poco por encima de la media si lo comparamos con otros modelos del mercado, aunque la diferencia de precio puede venir motivada por haber llegado más tarde al mercado que sus rivales.  La base con pedalera Fanatec DD Pro Premium la podemos encontrar por menos de 1.000 euros.

¿Y vale lo que cuesta? Pues para responder a esa pregunta pasa lo de siempre: depende. Me ha gustado el tacto, el acabado y la solidez de los ensamblajes de todo el conjunto, también la calidad del funcionamiento de la base. También hay puntos mejorables como el Trueforce o el precio, pero en líneas generales me ha parecido un productazo por parte de Logitech y que posiblemente en cuanto a acabados esté por encima de la media y (conociendo a la marca) también en lo referente a durabilidad.

De hecho por política propia de la marca no hay ecosistema, al menos de momento. Logitech llega tarde en comparación con Fanatec, Moza o Thrustmaster. Solo podemos combinar los productos PRO consigo mismos y no hay periféricos para combinar. Algo en lo que seguramente Logitech ya esté trabajando.

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Algo que no sé cómo interpretar es la política de distribución. Logitech está limitando su venta a su página web y no podemos encontrarlo a través de terceros. Por un lado eso implica un control positivo por parte de una marca que siempre ha funcionado bien en cuanto a servicio postventa, pero seguramente haga que las ofertas o promociones de sus productos sean más escasas. Veremos qué pasa con el tiempo.

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Nota: la elección de los productos mencionados en el artículo es una decisión del equipo editorial. Algunos de los enlaces pertenecen a programas de afiliación. Es posible que haya cambios en el precio y la disponibilidad a partir de la fecha de publicación original.

El material para esta prueba ha sido prestado por Logitech. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.

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La noticia Probamos el volante más PRO de Logitech para videojuegos de simulación: mucho realismo, incluso demasiado fue publicada originalmente en Motorpasión por Jesús Martín .

Un compacto GTI de 400 CV. La locura de los compactos deportivos puede estar dando sus últimos coletazos, así que nos hemos puesto al volante de uno de los más imponentes: el Audi RS 3.

La bestia alemana con traje de superhéroe de Marvel es una de esas vacas sagradas. Conjuga un chasis afinado con un motor casi único que rebosa potencia y la faceta más lujosa del segmento. Te contamos todo sobre el más accesible de los RS. Todo lo accesible de un coche que coquetea con las seis cifras.

Audi RS 3: estirpe propia

Los compactos de altas prestaciones siempre han sido uno de los segmentos más interesantes del mercado. Prácticamente todas las marcas se involucraron de forma activa en conseguir el hot-hatch más cañero. Era una cuestión de imagen; una guerra por la hegemonía de los petrolheads.

Un conflicto que tuvo su apogeo a principios de los 2000 con la década de los 90 con algunos coches que seguro tú tambien tuviste decorando tu habitación. Actualmente esa fiebre se ha ido diluyendo y atomizando hacia subsegmentos donde hay muchos caballos pero no tanto espíritu.

De esta polarización han nacido coches como el Audi RS 3 que hoy nos ocupa: un supercompacto con uno de los mejores motores (y posiblemente en una de sus últimas iteraciones) con potencia de deportivo y polivalencia casi de turismo diario.

Pero lo primero es lo primero, y la estética es algo que no pasa desapercibido en el Audi RS 3 especialmente en la configuración que nos ocupa en la que el color Verde Kyalami de su carrocería y el paquete RS plus Verde interior hacen que sea cualquier cosa menos un coche discreto. Es un verde salvaje que puede no ser apto para todos los gustos. Por suerte hay otras pinturas menos llamativas en el catálogo. Aunque si tienes uno de estos posiblemente también te gusta que te miren.

La carrocería del Audi RS 3 gana en todas las cotas para sumar una presencia imponente. Si un Audi A3 tiene 4.343 mm de longitud y 1.816 mm de anchura (4.351 y 1.816 mm respectivamente en el S3), el RS 3 se va hasta 4.389 mm de largo y 1.851 mm de ancho. Solo pierde altura: 2 mm con respecto al S3 y 13 mm al A3.

Los ángulos del nuevo Audi A3 hacen parecer que el RS 3 no gana tanto músculo, pero lo gana. La parrilla delantera es masiva y alcanza hasta los faros (Matrix-LED), con grandes tomas de aire y un paragolpes esculpido con un fuerte labio inferior. Guiño al Audi quattro en las tres entradas de aire sobre la parrilla en el filo del capó.

En el lateral los pasos de rueda están más marcados y hay una pequeña salida (falsa) tras las ruedas delanteras. Las taloneras también se marcan y el perfil lateral se remata con un alerón agarrado al extremo superior del maletero. Llantas específicas de 19 pulgadas rematan el conjunto.

En la zaga sí que hay más garra. El trasero se ha ensanchado y el paragolpes exhibe fuerza a base de una moldura interior con entramado de panal de abeja y un gran difusor integrado en la zona baja donde no pueden faltar las grandes salidas ovaladas típicas de la familia RS (las salidas reales no son tan grandes y están camufladas más adentro).

Todos los elementos exteriores como rejillas, molduras interiores, difusor, taloneras, marcos de las ventanillas o carcasas de los retrovisores están pintados en negro brillante a modo de contraste.

Dentro de la agresividad del conjunto, si el Audi RS 3 está pintado en un color más convencional posiblemente sea un coche que la mayor parte del tiempo pase desapercibido para alguien no entrenado. Solo las salidas de escape, los paragolpes y los emblemas RS delatarían que es más que un compacto convencional. Hay músculo pero no llega a ser exagerado como en un Honda Civic Type-R.

Y por dentro, más que verde

Abrimos la puerta y saltamos al habitáculo del Audi RS 3 para encontrarnos con el paquete RS plus Verde. Un match perfecto con el exterior para los que quieran realzar el punto 'Need For Speed'.

No es tan presente como por fuera, por suerte. Los detalles verdes se aplican sobre los aireadores, las costuras de la tapicería, el centrador de la parte superior del volante, los laterales de los asientos y la iluminación ambiental. Suficiente.

Lo primero que notamos al subirnos es la presencia de unos asientos de corte deportivo firmados con el emblema de la familia RS. Tienen un aspecto muy rácing y tienen mucha sujección lateral tanto en hombros como en contorno y caderas, pero no son para nada incómodos. El mullido es firme pero correcto y la regulación completamente eléctrica marca de la casa facilita sentirse cómodo.

Justo delante, un volante forrado en Alcantara de radio tirando a pequeño y parte inferior achatada resulta muy cómodo a la hora de aplicarse sobre la dirección. Es fácil de manejar, compacto y con un aro grueso que se sujeta muy bien. Solo dos peros para mi gusto: la Alcantara sin guantes no me convence (sobre todo en verano) y la forma de los volantes deportivos de Audi, que no termina de ser redonda. Se me hace raro ese toque de achatamiento lateral.

En general el interior es claramente Audi. Primero por la calidad de los materiales y los ensamblajes, con muchas superficies tapizadas, recubiertas o texturizadas como por la adopción de las últimas tendencias del grupo, incluyendo una gran moldura negro piano para el túnel central que, bueno, ya sabes lo que pensamos.

Detrás del volante tenemos un cuadro de mandos completamente digital Cockpit plus con un volquete de modos de visualización y mucha información disponible con menús que controlaremos desde el volante multifunción. Personalmente me quedo con las visualizaciones más clásicas porque me parecen lo más funcional y las más vistosas solo añaden fanfarria innecesaria.

A su derecha tenemos un sistema de infoentretenimiento con pantalla táctil y el depurado interfaz de Audi, de los mejores del mercado en cuanto a respuesta y visualización. Sencillo, sobrio y elegante, que en el caso del RS 3 nos permite acceder a datos interesantes del sistema de propulsión.

Tiene compatibilidad con Android Auto y Apple CarPlay de forma inalámbrica y si tuviera que pedirle algo ya para bordar el conjunto sería la respuesta háptica que sí tienen otros coches de la marca. Bien por Audi por seguir confiando a botones físicos el apartado de climatización. Justo debajo también tenemos mandos para cambiar el modo de conducción o la desconexión de las ayudas.

En las plazas traseras el acceso podría ser mejor porque la apertura de las puertas de la segunda fila no es muy amplia. El espacio es correcto para cuatro ocupantes y eventualmente para cinco. La calidad de las puertas traseras se percibe inferior a los acabados de la fila delantera.

Para un coche de su tamaño y precio me ha parecido que la practicidad es correcta para cuatro ocupantes pero limitada en cuanto a espacio de carga. Bajo el portón (eléctrico opcional) la capacidad se queda en 282 litros contra los 380 litros de las variantes convencionales.

Es cierto que la boca de llenado con el portón abierto es amplia y que la zona de carga es plana, lo que facilita mover objetos pesados. La parte no tan buena se la lleva la limitación de capacidad debido a que ahí se coloca la batería para equilibrar pesos y la maquinaria del eje trasero.

Posiblemente el último Audi RS 3 con cinco cilindros

Pero vamos al lío porque lo que más nos interesa de este bicharraco verde está cuando arrancamos su motor. Damos al botón de encendido y un bramido ronco y a la vez suave empieza a salir por las salidas de escape traseras. Podemos ajustar la apertura de las válvulas según el modo de conducción y merece la pena escuchar cómo gruñe a medida que sube de vueltas.

Durante los primeros metros y conduciendo en modo Efficiency se muestra como un conjunto refinado que funciona de forma suave y progresiva, acompañado por una caja de cambios de doble embrague de siete relaciones con inserciones bien ejecutadas. Por poner un punto mejorable a la transmisión cambiaríamos el mando extremadamente minimalista que utilizan las últimas creaciones de Grupo Volkswagen.

Las suspensiones también nosdejan ver un chasis amable y que bien podemos usar como daily car. No resulta duro ni tampoco se convierte en un coche reactivo sobre los badenes y baches del día a día. Para nada.

Por suerte, Audi ofrece opcionalmente el paquete Dynamic plus con suspensión dinámica DDC. Esto cobra todo el sentido del mundo cuando empezamos a extraer el jugo al bloque 2.5 turboalimentado de cinco cilindros que convierte la gasolina en emociones muy agradables.

Si rodando a bajo régimen el Audi RS 3 es un coche casi de diario, cuando bajamos una o dos marchas y empezamos a exprimir el medio régimen nos encontramos con una bestia que se desmelena y te aplasta contra el asiento. Si dejamos que el motor siga progresando hasta coquetear con la línea roja (no salta marcha), nos encontramos una patada de 400 CV y 500 Nm que acorta sensiblemente las distancias.

Posiblemente esta configuración mecánica sea una de mis favoritas debido a la finura de funcionamiento y la efectividad cuando empezamos a pedir respuesta. Mención aparte para el sonido, que enamora, aunque en esta generación queda bastante aislado y no es escandaloso.

Otro de los puntos fuertes de el paquete Dynamic plus son los frenos carbocerámicos. ¿Necesarios para un uso convencional? Pues no, pero si vamos a apretar al Audi RS 3 y entrar eventualmente en circuito se vuelven algo indispensable. Tienen un tacto directo, contundente y muy buena dosificación sin perder efectividad. Solo tienden a chirriar un poco.

El chasis se ha comportado durante nuestra prueba con una nobleza increíble. La dirección es precisa y ligeramente pesada a partes iguales, además de relativamente informativa para ser un coche con tantas ayudas a la conducción y tan filtrada.

En cuanto a las suspensiones, el Audi RS 3 pisa muy, muy bien, agarrándose fuerte a las curvas a la entrada ofreciendo un apoyo contundente, pero sobre todo aplicando toda la tecnología de Audi para ayudarnos a la salida de las curvas.

La gran novedad se llama RS Torque Splitter, que viene a ser un sistema de tracción integral quattro con un sistema de embrague doble a la salida de transmisión del eje trasero: un embrague para la transmisión izquierda y otro para la derecha. El RS Torque Rear es una especie de modo drift con el que pueden divertirse los más quemados haciendo sufrir a las ruedas traseras.

Pero centrándonos en el RS Torque Splitter tenemos una configuración que da prioridad a la tracción trasera de manera habitual en los modos más deportivos (en Comfort y Efficiency prioriza el eje delantero), pero que utiliza los sensores del vehículo para neutralizar cualquier pérdida de adherencia y neutralizando el subviraje de manera realmente efectiva.

El resultado es un comportamiento noble que ayudándonos del acelerador redondea muy bien las curvas, aunque sí que es cierto que en los tramos más cerrados notaremos los casi 1.650 kg del conjunto empujando sobre el eje delantero.

Es un coche muy divertido en el que se nota que Audi ha puesto mucho cariño, mucha tecnología y la pasión que merece la familia RS. Un coche con una clara vocación de circuito con el que también es verdad que hay que tener manos porque se puede ir rapidísimo con una sensación de confort muy alta.

Audi RS 3: deportividad alemana con un precio

Para quien tenga esas preocupaciones mundanas, el Audi RS 3 declara 9 litros a los 100 km de consumo bajo homologación WLTP pero esa cifra obviamente se pasa fácilmente. Cuando hemos hecho un uso intenso es fácil irse más allá de 12 litros de media, pero también metiendo autovía a ritmos legales la cifra final se ha quedado por debajo de 11 litros. Ni tan mal para ser un superGTI, aunque el depósito de 55 litros podía ser algo más grande para mejorar la autonomía.

El precio de partida del Audi RS 3 Sportback es de 79.060 euros (1.000 euros más para la versión de tres volúmenes), pero añadiendo extras (paquete de diseño RS plus Verde, paquete Dinámico RS Plus, verde Kyalami, llantas, faros LED-Matrix, apertura automática del portón, sistema de sonido Bang & Olufsen, escape deportivo RS) el precio sube hasta 96.260 euros y seguro que algo se nos olvida en la configuración.

En el mercado solo hay un rival equiparable a este RS 3: el Mercedes-AMG A 45 S 4MATIC+, la otra bestia alemana que prácticamente empata en todo salvo en potencia y precio. Es aún más potente con 421 CV, ligeramente más grande, 10 kg más ligero y con un precio de 87.749,99 euros.

El segmento de los supercompactos se ha vuelto un escenario apto solo para unos pocos en el que entraría cogido con pinzas también el nuevo BMW M2 aún más potente con un precio que ya sube a 91.250 euros y un peso de 1.800 kg, pero siendo el único que puede escogerse con cambio manual.

Seguramente ya no podamos concebir a estos coches como los GTI que eran antes, pero bienvenidos sean durante el tiempo que les quede. Soñar no tiene precio.

Audi RS 3 2023 - Valoración

Audi RS 3 2023 - Ficha técnica

El coche para esta prueba ha sido prestado por Audi. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.

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La noticia Probamos el Audi RS 3: una bestia de 400 CV ultraefectiva que te sorprende a diario fue publicada originalmente en Motorpasión por Jesús Martín .