Autor: Jesús Martín

Puede que no te gusten los SUV, pero hay que reconocer que hay uno que se ha convertido en un icono dentro de Porsche al que tenemos cosas que agradecer. La firma alemana necesita cuidar de uno de sus coches estrella, así que ha renovado al Porsche Cayenne.

Más tecnología, una reestructuración de motores y una imagen un poco más moderna articulan el argumentario del nuevo Cayenne mientras esperamos que la próxima generación llegue completamente renovada y confiando todo a una mecánica eléctrica.

Porsche Cayenne: un símbolo

Hace algo más de 20 años que Porsche dio un golpe sobre la mesa. La firma de coches deportivos no pasaba por su mejor momento y necesitaba hacer algo para evitar una la bancarrota que empezaba a asomarse en su horizonte.

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Primero llegó el Porsche Boxter como modelo de acceso a la gama a través de un descapotable ligero y relativamente asequible. Poco después y posiblemente en contra de los porschistas más tradicionales anunció la llegada del Porsche Cayenne; un SUV grande que poco o nada tenía que ver con la gama de producto de la marca pero tenía un argumento sólido. La mayoría de clientes que tenían un 911 en casa también tenía un SUV para moverse con la familia.

Da igual si tenía sentido el lanzamiento del Cayenne a ojos de los más tradicionales, las opiniones de todos los que lo criticaron y hasta las risas de los que aventuraron que con lanzamientos así Porsche había perdido el rumbo. El Porsche Cayenne se convirtió de inmediato en un éxito que saneó las finanzas. Pensaban vender 20.000 unidades al año; casi duplicaron esa cifra.

Durante este tiempo al Cayenne le han ido saliendo rivales y puede haber visto diluida su presencia, pero sigue siendo el coche (o uno de los coches) que permiten a Porsche crear bestias de ensueño como el Porsche Cayman GT4 RS o seguir manteniendo vivo a un mito como el incombustible Porsche 911 o crear ediciones tan icónicas como el 911 Dakar.

Si nos centramos en el nuevo modelo, el Cayenne ha renovado ligeramente su estética. El frontal estrena unas formas más marcadas con nuevas tomas de aire y ese mismo voladizo delantero tan característico ascendente para mejorar su ángulo de ataque.

El morro es alto y afilado como debe ser en un Cayenne pero las aletas ahora se han acentuado y el capó es nuevo. Los faros son totalmente nuevos con formas algo más cuadradas con mucha inspiración en el Taycan, más estilizados que hacen parecer al morro más ancho y mejora la presencia del conjunto.

Utilizan tecnología matricial LED de serie en todas las versiones, dejando la HD Matrix LED como opción y que tienen como reclamo más de 32.000 píxeles por faro y 1.000 niveles de intensidad para conseguir una mejor experiencia con las luces adaptativas y mejorar la seguridad sin deslumbrar al resto de conductores. No hemos podido conducir de noche así que no podemos valorarlo (de momento).

Los faros traseros son nuevos, tienen un diseño tridimensional bastante chulo y ahora están unidos por una franja luminosa horizontal de lado a lado que le da un aspecto rotundo. Otros retoques para este restyling son que la carrocería SUV baja la matrícula del portón al paragolpes (el Cayenne Coupé ya lo tenía así), tres nuevos colores de carrocería y nuevos diseños de llantas con medidas entre 20 y 22 pulgadas.

En total el conjunto mejora visualmente. Personalmente me gusta más que antes, me parece más rotundo y cohesionado, y me han encantado las llantas  Exclusive Design opcionales (5.708 euros) de cinco radios de diseño retro que pueden ir parcialmente pintadas en el color de la carrocería. A lo 911 de los años 70.

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En cuanto a las cotas no hay cambios significativos como era de esperar. Las formas de los paragolpes con un poco más de volumen le hacen crecer 12 mm con respecto a la versión anterior y roza los 5 metros de largo (4.930 mm), mide exactamente lo mismo de ancho y es ligerísimamente más alto debido a los nuevos ajustes de suspensión. El peso se sitúa siempre por encima de 2.000 kg, ganando algo más de 50 kg hasta los 2.130 kg. La versión E-Hybrid híbrida enchufable declara 2.500 kg, 130 kg más.

Más tecnología interior, más pantallas

Sí hay más cambios en el interior. Nada más subirnos al SUV alemán nos encontramos posiblemente el mayor salto cualitativo. El salpicadero se ha reformulado con la mirada puesta en el Taycan para albergar hasta un total de tres pantallas. La primera es un panel de 12,6 pulgadas curvado justo delante del volante con una visualización excelente, muchas opciones de configuración y un punto polémico.

Para el Cayenne, Porsche dice que la pantalla es tan buena y mitiga tanto los reflejos que no necesita una visera, así que se la han quitado. Visualmente se hace un poco raro ver un cuadro sin visera por encima, solo volante y pantalla, pero lo cierto es que durante los kilómetros que hemos hecho a sus mandos no la hemos echado en falta.

La experiencia de uso es muy buena, con una grandísima resolución y un funcionamiento fluido y sencillo. Solo hay que aprender cómo cambiar los menús que configuran las esferas y listo. Por encima tenemos un Head-Up Display como complemento que no es intrusivo y con indicaciones claras, pero es opcional.

La segunda pantalla se encuentra en el centro del salpicadero, siendo un panel de 12,3 pulgadas para el Porsche Communication Management (PCM) y al que solo le pediríamos que tuviera respuesta háptica a las pulsaciones porque por lo demás es uno de los mejores sistemas de infoentretenimiento: claro, sin florituras innecesarias y respuestas rápidas.

Tiene compatibilidad con Apple CarPlay, Android Auto y la posibilidad de correr otras aplicacines nativas como Spotify o ScreenHits TV, que reproduce vídeos siempre que no se esté circulando.

Para rematar el conjunto tenemos opcionalmente una pantalla de 10,9 pulgadas que se coloca delante del pasajero y con la que el acompañante se puede entretener viendo la navegación, los indicadores de conducción o incluso ponerse una película. No puede distraer al conductor porque no es visible desde su asiento, pero al igual que en otros modelos que utilizan esta solución me ha parecido un extra prescindible.

Esta nueva disposición de pantallas ha llevado a una reorganización de todo el salpicadero. El pomo del cambio ha desaparecido de la consola central para mover el selector a la derecha del cuadro de mandos. No me ha parecido demasiado cómodo pero sí que libera espacio para otras comodidades.

Ahora tenemos en la parte delantera una guantera con tapa y carga inalámbrica aparte de dos tomas USB-C con muy buena capacidad y una segunda guantera aún más grande debajo del reposabrazos.

Entre medias tenemos un panel masivo de negro piano que incluye los controles de la climatización. Unos controles que están bien porque son semitáctiles (unos táctiles con respuesta háptica y otros físicos) y fáciles de manejar con un diseño que resulta bien elegante. Lo que no es tan bien son los reflejos que la pieza de negro brillante genera cuando le da el sol y que puede distraer.

Por lo demás me gusta las calidades con ensamblajes muy buenos y todas las superficies tapizadas, incluyendo los asideros a los lados de la consola central y sobre todo el espacio disponible. La consola es muy voluminosa y pese a ello no tienes la sensación de ir encajonado. En las plazas traseras pasa lo mismo, con muy buen espacio disponible para cuatro ocupantes (hasta cinco en la carrocería SUV), destacando en anchura y altura.

La carrocería coupé por su parte pierde un poco de espacio en la parte trasera debido a la caída del techo pero no es una pérdida significativa porque el Cayenne es un SUV realmente grande y se puede permitir dejarse unos centímetros. En el maletero pasa un poco igual, con poco espacio que podamos echar de menos pudiendo cargar tranquilamente cinco o seis maletas de cabina.

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En el Coupé el volumen del maletero asciende hasta unos generosos 592 litros que en el caso de la carrocería SUV sube aún más hasta los 772 litros. Hay furgonetas con menos capacidad de carga.

Aún mejor en carretera. Capaz fuera del asfalto

A la hora de arrancar el Cayenne nos encontramos con seguramente la mayor de las novedades. Se ha reestructurado completamente la gama de motores y se ha mantenido la propuesta anterior con una excepción: el Cayenne Turbo GT ha muerto. Al menos para el mercado europeo debido al límite de emisiones de la Unión Europea.

Porsche se queda sin rival en Europa para los SUV de alta prestaciones como Ferrari Purosangue, Aston Martin DBX, Lamborghi Urus, Bentley Bentayga Speed y Audi RS Q8. Para los demás mercados seguirá habiendo un Cayenne Turbo GT con 659 CV.

Para nosotros la gama queda acotada por ahora a una mecánica 3.0 V6 de gasolina como variante de acceso que sustituye al anterior V8. Perdemos dos cilindros pero ganamos un poco de potencia: 13 CV y 50 Nm más para conseguir 353 CV y 500 Nm de par motor.

Me ha parecido un motor equilibrado y agradable de utilizar, con una potencia que se entrega de manera dulce a bajas revoluciones, progresiva en medios y que estira bien en la zona alta para acometer adelantemientos en carreteras reviradas. Además suena mejor de lo que pensaba, redondo y bonito.

A falta de realizar una buena tirada de kilómetros con ambos, también habrá diferencias sustanciales en cuato al consumo. El V6 homologa 10,8 litros a los 100 km en carrocería SUV (curiosamente la carrocería Coupé declara un consumo 0,1 litros superior) y 12,4 litros para el V8. En la práctica es fácil ver más de 15 litros de media en la versión más potente mientras el V6 no es tan sensible al pie derecho.

Esta misma mecánica es la que se utiliza como base para la variante híbrida enchufable. El Cayenne E-Hybrid ha replanteado su sistema eléctrico y combina un motor eléctrico de 130 kW (176 CV) con una batería de 25,9 kW. Dicho de otra manera tenemos más potencia eléctrica, concretamente 30 kW (40 CV) más que antes, y también 8 kW más de capacidad para la batería.

Traducción directa: la potencia máxima combinada sube a 470 CV y la autonomía eléctrica se incrementa notablemente pasando de algo más de 40 km a 90 km. Nos quedó pendiente probar el PHEV, así que tendremos que esperar hasta septiembre cuando lleguen las unidades.

El Cayenne S es ahora el más potente, y también es más potente que el Cayenne S anterior. En este caso se utiliza un bloque de 4.0 litros con ocho cilindros en uve que ya es un viejo conocido del grupo. Para esta configuración se ha llevado el bloque hasta los 474 CV y 600 Nm de par motor.

Tanto por pegada como por sonido (y a falta de que lleguen versiones más emocionales), el Cayenne S es un coche que pese a su tamaño te hace sentir cosas. Porsche ha buscado una respuesta directa y muy contundente a las órdenes del acelerador así que empuja con mucha rabia. Tanta como para que el V8 tenga un timbre hasta estridente al acercarnos a la línea roja.

Me ha gustado la variación entre los diferentes modos de conducción (Normal, Sport, Sport Plus y Off Road, este último con diferentes submodos) y lo reactivo que se vuelve el coche en los más deportivos con una subida de vueltas alegre y cambios de marcha rápidos.

Acompaña a la respuesta del motor un tacto de dirección preciso en todos los modos de asistencia. Es cierto que se siente una dirección filtrada, pero también nos permite saber qué ocurre bajo las ruedas delanteras. Algo importante sobre todo si nos salimos del asfalto.

Si bien el chasis del que parte es el mismo de la generación anterior, las suspensiones son nuevas. No he podido conducir el anterior Cayenne pero me ha parecido un conjunto muy bien afinado con un confort de marcha elevado, que aísla muy bien rodando sobre terrenos rotos a ritmo moderado o a alta velocidad por la Autobahn, pero también filtrando baches y resaltos a baja velocidad.

El secreto puede estar en las suspensiones de muelles helicoidales con nuevos amortiguadores de dos válvulas que gestionan de manera independiente extensión y compresión. Opcionalmente hay una suspensión neumática que también cuenta con amortiguadores 'dobles'.

De cara a la frenada no hay nada que reprochar. El equipo más básico del Cayenne cuenta con discos de 360 mm delante y 330 mm detrás, que crecen hasta los 410 y 358 mm en el Cayenne S mordidos por unas pinzas de freno enormes.

Un hardware que no desfallece con un tacto natural y dosificable en el Cayenne de acceso y un tacto ligeramente extraño en el Cayenne S. Como si de pronto frenase mucho más de lo que le estamos pidiendo. Tiene potencia de sobra para detener el conjunto.

A la hora de enlazar curvas es un SUV grande y con kilos, y se nota. Las inercias están ahí pero la buena puesta a punto de Porsche en sus coche nos ofrece coches disfrutables. En este caso el Cayenne es un todocamino interesante, con un comportamiento más afilado que la media.

No solo SUV, también Porsche

En esta primera toma de contacto también nos hemos salido del asfalto para subir hasta el Panorama Alm, en los alpes austriacos. Ha sido una ruta de ascenso con más de 700 metros de desnivel por caminos de dificultad baja en el que no hemos podido explorar sus capacidades todoterreno, pero hay que recordar que cuando Porsche lanzó el Cayenne lo hizo concibiéndolo como un todoterreno de verdad.

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No se iban a conformar con crear un SUV más y concibieron uno extremadamente capaz que, entre su arsenal aparte de una suspensión neumática con un funcionamiento muy versátil, incluso equipaba reductora, que se perdió con la llegada de la segunda generación. Desde entonces ha ido concediendo más licencias al mundo SUV pero sigue conservando el espíritu deportivo offroad de Porsche.

Aunque el Cayenne naciera como algo completamente distinto a lo que era Porsche, se ha convertido por derecho propio en un Porsche con todas las letras. No solo tiene el diseño o el pedigrí, también tiene la filosofía de la marca en cuanto a ser un coche de referencia, de lo mejor de su clase.

El nuevo Cayenne ha llegado para seguir perpetuando la supervivencia de una marca mítica, y la existencia de modelos vibrantes. No se puede dar la espalda a que más de la mitad de los coches que vende Porsche en el mundo son SUV (Cayenne y Macan).

La gama actual del Cayenne se compone de un total de seis variantes entre las tres de carrocería SUV y las mismas mecánicas en carrocería Coupé:

Los gastos asociados para acudir a esta presentación han sido asumidos por la marca. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.

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"¿Qué coche es ese?" Esa ha sido la frase que más he oído durante el tiempo que he estado probando el nuevo Polestar 2. Estaremos de acuerdo en que no es un coche que haya apostado por la espectacularidad, pero sí por un diseño refinado tanto por dentro como por fuera que le hace llamar la atención.

Es diferente por fuera, y por dentro. Al volante nos hemos encontrado con un coche eléctrico que se quiere desmarcar de los demás, y creo que lo ha conseguido para bien en muchos puntos y en algunos para no tan bien.

Polestar 2: casi primogénito

En Polestar han apostado por el minimalismo casi extremo. Cosas de suecos. No hace falta esmerarse mucho para ver que en Polestar la sencillez es un factor diferencial. Empezando por el nombre.

Ya lo hizo Mazda en su día con los números. Ahora lo repite Polestar y este Polestar 2 es ligeramente contradictorio. Se llama 2 porque es el segundo coche que la firma ex-Volvo pone a la venta, pero es el primer coche eléctrico que sale al mercado. Allá por 2018 el Polestar 1 fue el primogénito aunque en su interior escondía una mecánica híbrida enchufable.

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También era un coche que se parecía más a Volvo en todos los sentidos. Ahora hay semejanzas, pero también muchas diferencias. De entrada es una berlina de cinco puertas relativamente pequeña y con rasgos de diseño mucho más identificativos.

El frontal es muy personal, aunque Polestar ha optado por el convencionalismo a la hora de diseñarlo. Conserva una gran parrilla central no funcional, un elemento de diseño tridimensional con una especie de superficie de cubos que forman un entramado cóncavo. A su lado los faros LED incluyen la luz diurna con forma del martillo de Thor. Muy apropiado.

Tiene algunos nervios muy marcados sobre el capó y especialmente el de la cintura, que rompen la caída del pilar C al llegar hacia el maletero. Una C que se repite también en la firma lumínica trasera unida con una franja que recorre todo el portón.

En cuanto a las dimensiones, el Polestar 2 es un coche curioso. Es muy agradable a la vista, bien proporcionado en general aunque a la hora de hacerle fotos es uno de esos coches que se ven un pelín raros. El efecto de los marcos de las ventanillas negros con el pilar A incluido, el trasero levantado y las llantas XL (20 pulgadas y diseño masivo/aerodinámico) le hacen parecer más compacto de lo que realmente es.

Al fin y al cabo es una berlina de más de 4,5 metros. Concretamente mide 4,61 metros de largo (8 cm más corto que un Tesla Model 3), por 1.859 mm de ancho y 1.482 mm de alto.

Donde sí parece algo pequeño es en el espacio útil a la hora de entrar y salir del habitáculo. El suelo del coche está levantado por la ubicación de las baterías y el techo es proporcionalmente bajo, así que hay que tener cuidado a la hora de entrar y salir para no darse con el marco. Aunque es 4 cm más alto que el Model 3 me ha dado la impresión de que se entra peor.

Un detalle curioso que me ha gustado es el del logotipo que encontramos delante y detrás, pintado siempre en el color de la carrocería, que junto con la ausencia de distintivos del modelo o la escritura de la marca le dan un rollo como de incógnito.

Un interior minimalista, incluso en el infoentreteminiento Android

Tanto en el puesto de conducción como en el resto de plazas la nota predominante es el minimalismo. Hay muy, muy pocos botones a la vista. Empezando por el inexistente botón de arranque. Nos subimos, pisamos el freno, engranamos D y echamos a andar sin haber pulsado ningún botón aparte de la palanca de cambios.

Una palanca que por cierto es curiosa. Es hueca y en su interior tiene una pieza con el logotipo de la marca luminoso. Es de tamaño contenido, de forma exagonal y diría que se ha primado el diseño sobre la ergonomía.

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Por lo demás donde más botones nos encontramos es en el volante con los mandos para el control de velocidad adaptativo al lado izquierdo y el sistema multimedia en el radio derecho. Solo hay cinco botones más: warning, play/pause, ruleta de volumen y lunas calefactables por delante de la palanca de cambios, y el del freno de mano por detrás.

Todas las funciones tanto de la configuración del vehículo como de la climatización están encerradas en la pantalla táctil central de 11 pulgadas en formato vertical y que corre sobre una base Android Automotive con capa Polestar. Es uno de los poquísimos coches que (de momento) han optado por el robot para gestionar su electrónica y a mí personalmente me ha gustado.

El sistema de climatización tiene un menú específico, pero ya tenemos que dar una pulsación solo para acceder a él. Una tarea sencilla como bajar la temperatura requiere varios toques en la pantalla. Podrían haber dejado como en otros modelos del mercado un pequeño submenú siempre visible para las regulaciones básicas, pero se ha primado (demasiado) el minimalismo.

Lo que sí me ha gustado es la sencillez general del sistema. Funciona bien, es fluido y sobre todo es extremadamente simple en cuanto a configuraciones. Para configurar el vehículo no tenemos menús infinitos, sino una pantalla con exclusivamente las funciones básicas: tres niveles para el peso de la dirección, desconexión de ESP y opciones del acelerador.

Las ayudas a la conducción se agrupan en menús con opciones grandes y muy fáciles de entender y lo mismo con la configuración de las opciones de carga. Esto creo que lo hace un coche muy atractivo para cliente a los que la electrónica les pueda intimidar porque es extremadamente fácil de entender y de manejar.

Tenemos integración con Android Auto y Apple CarPlay, pero sobre todo para los que usamos teléfonos Android encontramos un ecosistema muy simple. Tanto la navegación por los menús como la posibilidad de instalar aplicaciones me ha gustado especialmente porque son muy similares, además de tener aplicaciones nativas (aunque obviamente no están disponibles todas las que puedes descargar en el smartphone).

La navegación se realiza mediante el archiconocido Google Maps y con un punto que me ha parecido clave: las estimaciones de carga. Cuando buscamos un destino nos va a dar el porcentaje de batería disponible al llegar (y al volver), y me ha sorprendido la precisión de las predicciones.

Detrás del volante tenemos una instrumentación 100% digital que trabaja sobre fondo oscuro y queda muy bien integrada, es fluida y tan sencilla o más incluso que el sistema de infoentretenimiento.

Los indicadores a la vista son muy básicos: posición de la transmisión, velocidad, posición del acelerador, estado de la batería, autonomía, temperatura exterior y poco más. El fondo lo podemos cambiar entre algo neutro o el mapa de navegación. Y ya. No hay distracciones y eso es bien, pero nos falta algo de información para los que somos un poco frikis.

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Me gusta tener a la vista los parciales o los indicadores de consumo medio/instantáneo, y aquí solo podemos verlos si pulsamos un botón del volante. Saldrá una ventana en el lateral derecho de la pantalla con la distancia recorrida, consumo, tiempo de viaje y velocidad media que desaparece al poco tiempo.

En general los acabados son buenos, así como los ensamblajes. Es un coche que se siente sólido en todo el habitáculo y bien ejecutado salvo por algún plástico con reborde oculto o la consola central donde se ha optado por el negro piano. Viendo lo bien elegidos que están el resto de materiales creo que había opciones mejores para vestir una zona tan sensible.

El salpicadero, los asientos, el volante o las puertas tienen unos materiales bien elegidos y que resultan muy agradables, además de ser de origen reciclado en algunos casos. La marca dice que su interior es "libre de emisiones", pero lo realmente importante es que la combinación es distintiva y funciona, mejorando la experiencia a bordo.

La habitabilidad me ha parecido buena en el sentido de que los asientos son muy buenos, especialmente los delanteros. Tienen la dosis justa de sujección lateral, un buen mullido y regulación eléctrica. Además son objetivamente bonitos y acabados en cuero Nappa que "cumple los estándares de bienestar animal".

Como decíamos antes, el techo queda un poco bajo a la hora de entrar y salir, y para compensarlo en Polestar han optado por poner un techo panorámico de serie para dejar que pase más luz al habitáculo y ganar unos centímetros. Como curiosidad, si queremos una persiana para que no nos dé demasiada luz tendremos que pagarla aparte.

También me ha parecido que la consola es extragrande y las plazas delanteras quedan encajonadas, algo que contrasta con el poco espacio para guardar objetos que hay. No tanto porque haya pocos espacios (que lo hay), sino porque los huecos de la consola, los bolsillos de las puertas o los de los laterales de la consola son tirando a pequeños.

El espacio en las plazas traseras es correcto para cuatro ocupantes; cinco ya irían apretados. Longitudinalmente hay espacio para las rodillas y podemos meter los pies debajo del asiento delantero, no sobresale por anchura disponible y tenemos un túnel central. El mullido de los asientos traseros está bien pero el respaldo me ha parecido bastante vertical.

Esto último se puede deber a que han intentado maximizar el espacio de carga. El maletero trasero cubica 405 litros y es muy aprovechable, con formas regulares y una buena boca de llenado. Hay que sumarle un segundo maletero en la parte delantera con 41 litros donde sobra hueco para los cables de carga. En las mecánicas Dual Motor el frunk se queda en 35 litros.

Suave en todos los sentidos, pero sensible al consumo

En marcha el Polestar 2 se mueve con una suavidad muy peculiar. La forma en la que inica los movimientos siempre es sutil, no solo para el acelerador sino también cómo inica el movimiento de las ventanillas o incluso el funcionamiento de la climatización. Progresivo.

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Hemos probado la versión de acceso del Polestar 2, por lo que debería ser la que más ventas acapare. Es decir, hablamos de la que tiene un solo motor, tracción delantera y batería estándar. Vamos con las cifras.

El motor colocado sobre el eje delantero tiene una potencia de 165 kW (224 CV) y 330 Nm de par motor.  Una potencia correcta que hace que el coche se mueva con dulzura en entornos urbanos, pero que si exigimos pedal a fondo irá ganando velocidad con más intensidad.

La entrega de potencia aunque pisemos el pedal derecho a fondo es gradual, no es de esos eléctricos de todo o nada, que nada más pisar el pedal salen disparados. Está bien para quien busque confort, pero echamos un poco más de garra a la hora de hacer un adelantamiento en carreteras secundarias.

El acelerador tiene tres modos: uno convencional que cuando soltamos avanza por inercia y dos niveles de One Pedal Drive. Si soltamos el acelerador se activará la frenada hasta detener el coche. Me ha parecido una función más curiosa que práctica, pues tenemos que darle más trabajo al pie derecho y aprovechamos menos el avance por inercia.

La dirección aunque se muestra aislada de lo que ocurre en las ruedas delanteras sí me ha parecido precisa y nos permite sacarle partido al chasis. También podemos regular en tres niveles el grado de asistencia al gusto del conductor.

Hablando de chasis, el Polestar 2 está ensamblado alrededor de la plataforma CMA (Compact Modular Architecture) que utilizan otros modelos del grupo como el Lynk & Co 01 o el Volvo XC40. Polestar parece que ha intentado darle una capa de deportividad, quizá como un guiño a la antigua división de carreras de Volvo.

No estamos hablando de que el Polestar 2 sea un coche deportivo, aunque sí es cierto que el tacto de las suspensiones nos ha parecido más firme de lo que cabría esperar en un coche así. Como daily car está conseguido porque el confort de marcha es bueno, tiene un gran aislamiento y no hay mucho ruido de rodadura. Pasando baches o badenes sí que notamos que las suspensiones son reactivas.

Algo que podremos aprovechar a la hora de entrar rápido a las curvas y dejando que el chasis las despache rápido aprovechando el buen apoyo de las suspensiones y el centro de gravedad bajo. ¿Puede ser divertido en tramos de curvas? Pues, sí puede, aunque ojo con el subviraje porque al final se nota que ronda las 2 toneladas.

En cuanto al consumo, el Polestar 2 nos ha dejado un consumo de 17,2 kWh/100 km, algo superior a los 16,7 que homologa. No está lejos pero sí hay que reconocer que esa cifra la hemos conseguido tratando de realizar una conducción lo más eficiente posible. Cuando tenemos menos cuidado con el acelerador es fácil que pasemos los 20 kWh/100 km. Podria mejorar.

La autonomía real se queda por lo tanto algo por debajo de los 400 km, y para las recargas tenemos una capacidad de 11 kW en corriente alterna y hasta 116 kW en corriente continua. Así nos podemos ir desde las 7 horas para la carga en corriente alterna o 35 minutos al máximo de corriente continua para un 0-80%.

¿Me compraría un Polestar 2?

Las comparaciones suelen ser odiosas, pero es imposible no poner al Polestar 2 en la perspectiva directa de su principal rival. El Tesla Model 3 es un rival muy duro a batir, más que nada por la inercia que ya tiene en el mercado el americano.

En cuanto a diseño y calidad general el Polestar 2 me parece que gana por goleada, también en cuanto a la experiencia de conducción en el día a día y en la configuración del apartado electrónico y su apuesta por Android Auto. Casi empatarían en cuanto a minimalismo aunque en Polestar no se lo han llevado al extremo como en el Tesla. Es más convencional.

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Por su parte el Model 3 de acceso es ligeramente más barato y más potente pero tiene un batería más pequeña. Lo que sí tiene es un consumo inferior así que en autonomía acaban empatando. A favor del Tesla está la potencia máxima de carga de 250 kW.

Si tuviera que comprarme un coche eléctrico y tuviera que elegir entre estas dos berlinas me decantaría por el Polestar 2. Tiene margen de mejora en algunos puntos pero en general me ha parecido una opción muy interesante para quieran un coche eléctrico para todo.

Eso sí, el precio de los coches de acceso sigue siendo alto. Estamos hablando de un coche que sin extras roza los 50.000 euros (47.190 euros preconfigurado, desde 51.690 euros a la carta). Aunque también es verdad que no es ni pretende ser un coche eléctrico barato, sino con mirada premium.

Polestar 2 2023 - Valoración

Polestar 2 2023 - Ficha técnica

El coche para esta prueba ha sido prestado por Polestar. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.

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Qué tendrán las pick-up que nos gustan tanto. No sé si será su aspecto salvaje, su pinta de coche de vaquero americano o sus aptitudes todoterreno  para el trabajo, pero es difícil encontrarse con alguien a quien no le gusten.

Ahora se ha renovado una de las referencias absolutas en el segmento. Es la Ford Ranger y ya nos hemos ido a un entorno idílico a poner las manos encima de su versión más bestia: la Ford Ranger Wildtrack. Potente, bruta y también cómoda.

Ford Ranger Wildtrack: referencia

Es un icono entre las pick-up. Ford tiene experiencia más que de sobra en el segmento de las camionetas, así que saben hacer bien este tipo de coches todoterreno. Muy bien de hecho.

Sin ir más lejos la Ford F-150 es la que más rápido se nos viene a la cabeza cuando escuchamos la palabra pick-up. ¿Por qué? Pues quizá porque la F-150 lleva más de 30 años siendo el vehículo más vendido en Estados Unidos, y más de 40 siendo la pick-up más vendida.

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Probamos la Ford Ranger Raptor: una pick-up muy bestia que ahora es aún más salvaje, pero también más fácil

Solo en 2021 se vendieron más de, ojo, 720.000 unidades. Eso es casi como si absolutamente todos los coches vendidos en España en un año fueran Ford F-150. Repetimos: TODOS. A esas cifras de la F-150 habría que sumar las F-250, F-350, F-450, Maverick y Ranger. Algo sabrán de pick-ups.

Precisamente por el éxito de la F-150, la firma del óvalo ha decidido que su pick-up global, la Ranger, se vaya pareciendo progresivamente más y más a su hermana mayor americana (aunque en realida también tiene mucho que ver con la Maverick, que tampoco tenemos en Europa).

En esta quinta generación, la Ford Ranger es aún más difícil de diferenciar de sus parientes. Destaca un nuevo frontal más ancho en el que la firma lumínica en forma de C encierra una parrilla central enorme y recorrida por una banda horizontal. Las luces matriciales LED son de serie.

Como ya vimos en la Raptor, las formas son mucho más duras y cuadradas y quizá por eso hay menos diferenciación estética entre esta Wildtrack y la Raptor que en la generación anterior.

La presencia es aún más rotunda que antes, la línea de los hombros está más marcada y los paragolpes han ganado en deportividad, pero también en robustez con las nuevas protecciones de aspecto metálico, los estribos laterales, las barras de techo, y las de la caja.

Ha ganado en casi todas las cotas con una longitud de 5.370 mm (+3 mm), 2.208 mm de ancho (con retrovisores, sin ellos son 1.918 mm, +51 mm) y 1.884 mm de alto (-36 mm). La batalla ha pasado de 3.220 a 3.270 mm.

Esta ampliación de la distancia entre ejes es una variación importante en la plataforma. El eje delantero se ha llevado hacia delante 50 mm para mejorar el ángulo de ataque, dejando unas cotas todoterreno de 30º para el ángulo de entrada, 23º para el de salida y 21º para el ventral.

Bien jugado por parte de Ford que en este acabado Wildtrack el color Cyber Orange (411 euros) compartido con el Ford Bronco y la Maverick, se combine con elementos oscuros como los marcos de las ventanillas, pilar B, los retrovisores o las llantas que de serie son de 18 pulgadas, con unas de 20 pulgadas opcionales pintadas en negro con los bordes mecanizados (423 euros).

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Primer contacto con el nuevo Renault Espace: nos subimos al monovolumen convertido en SUV de siete plazas con pasaporte español

El conjunto tiene un empaque muy top. La pinta de la Wildtrack es la de una pick-up premium, bien acabada y con señas de identidad claras como el nombre estampado en todo lo ancho del portón trasero.

Un paso adelante en el interior

Es fácil que al pensar en una pick-up nos vayamos a un conjunto de plásticos duros y de aspecto batallero. Al fin y al cabo es un vehículo enfocado al trabajo, pero Ford ha tenido en cuenta a todos esos clientes que también usan la Ranger como vehículo de ocio o incluso como daily car.

Es aquí donde han hecho un gran esfuerzo para actualizar su todoterreno más popular y más capaz (hasta que llegue el nuevo Ford Bronco, aunque sea solo para unos pocos). El interior ha dado un salto cualitativo notable tanto en materiales como en equipamiento.

Vale que los materiales no son los de un coche premium, pero todo el habitáculo cuenta con un nivel medio de calidad por encima de lo que estábamos acostumbrados en el segmento. Los asientos vienen tapizados en piel y con hilo naranja para las costuras, además del logotipo Wildtrack bordado en las plazas delanteras. El asiento del conductor lleva ajustes eléctricos, el del pasajero no.

El resto del habitáculo tiene plásticos duros aunque bien tratados, tapizados, texturizados o lacados. Sigue habiendo puntos mejorables, y es que por ejemplo algunas superficies son muy sensibles a la acumulación de huellas y/o polvo. Al menos esta vez por suerte no hablamos del temido negro piano.

La estética le ha ganado algo de terreno a la practicidad o la durabilidad. Hay muchísimos huecos para guardar objetos, posavasos no podían faltar, guantera doble (superior e inferior), asideros en el pilar A, barra integrada en el salpicadero para que el pasajero tenga donde agarrarse...

También ha habido salto generacional en cuanto a tecnología. El cuadro de mandos es una pantalla 100% digital a color de 8 pulgadas. Más sencillo y con una resolución que no llega a ser la del cuadro top que sí equipa la Raptor.

A su derecha sí que está el pantallote táctil enorme de 12 pulgadas y que sube el nivel del conjunto. Me gusta que el SYNC4 sea mucho más rápido que el anterior SYNC3 (el doble según Ford) porque mejora notablemente la experiencia de uso, además de incluir otras posibilidades como las actualizaciones OTA, WiFi y gadgets útiles a diario y en uso todoterreno.

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Y ya que llegamos a asuntos tecnológicos para empezar tenemos conectividad Android Auto y Apple CarPlay inalámbricos, conexiones USB y USB-C, plataforma de carga inalámbrica, equipo de sonido B&O de 240W y 10 altavoces y, de paso, un panel superior con seis switches con fusibles entre 10 y 30 Ah para conectar accesorios.

Más interesante me han parecido las aplicaciones prácticas de la tecnología como la cámara 360º de serie, asistente precolisión, control de crucero adaptativo, asistente de marcha atrás, asistente de aparcamiento, la pantalla offroad que nos muestra los ángulos y la vista predictiva del terreno o la iluminación exterior de todo el perímetro.

El bloqueo del diferencial también se hace mediante esta pantalla offroad en el panel táctil. Personalmente preferiría que hubiera un botón que estuviera más a mano junto al mando de modos de transmisión. En cambio tenemos que pulsar un botón para activar la pantalla offroad y buscar el botón del bloqueo.

Un gran motor diésel de respuesta amable

Por cierto, que la consola central nunca ha estado más limpia. La palanca de cambios es totalmente electrónica, por lo que su tamaño se ha reducido considerablemente y su funcionamiento es más suave que nunca. Una palanca que está asociada a una caja de cambios automática por convertidor de par de 10 velocidades.

Su funcionamiento es muy suave y casi imperceptible, y va siempre buscando la zona buena de par del motor y manteniéndolo a las revoluciones más bajas posible para ahorrar consumo. Me ha parecido que es un tanto lenta a la hora de buscar recuperaciones debido a la configuración de la electrónica.

Esta caja de cambios se encarga de gestionar la potencia que viene del motor diésel más grande que vende Ford en Europa: un 3.0 V6 biturbo que ofrece unos poderosos 240 CV de potencia a 3.250 rpm y un par motor de 600 Nm con una curva muy plana.

Esta configuración mecánica me ha gustado desde el momento en el que lo arrancamos. Tiene una rumorosidad media, pero con un sonido bonito. Al menos el anterior 2.0 diésel tenía un sonido más agrícola, y este V6 te alegra los oídos.

Además de sonar bonito también tiene buenas prestaciones. La entrega de potencia es muy suave circulando en plan tranquilo, pero si queremos sacar prestaciones también responde cuando dejamos que suba de vueltas. En este caso mejor llevar la transmisión en modo manual (por botones en la palanca).

La buena dosis de par motor también ayuda a que en tramos offroad técnicos apenas haya que usar el acelerador. Un comportamiento que se reafirma con un chasis con una puesta a punto capaz de superar los típicos obstáculos complicados manteniendo una buena comodidad interior.

La Ranger también utiliza el selector de modos de conducción circular de la Raptor (Normal, Eco, Remolque, Deslizante, Barro y raíces y Arena) que ajusta el tacto de la dirección, del acelerador, del freno, del control de tracción y del control de estabilidad.

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Además tenemos en el mismo mando la selección de la transmisión para cambiar de 2H a 4H (total), 4L (total con reductora) y el nuevo modo 4A, que permite circular con tracción total y que la electrónica se ocupe de variar el reparto de par entre 0 y 100% según sea necesario y que es bien cómodo si vamos a estar entrando y saliendo del asfalto.

Por pedir, me gustaría una patada más directa cuando vamos en tramos rápidos o buscamos descolocar el eje trasero a golpe de gas. La reacción es un tanto lenta y te acaba pidiendo adelantar mucho el pisotón al pedal derecho. Obviamente no es el bloque de gasolina de la Raptor.

En carretera el confort se nota un punto mejor. Aparte de la ampliación de batalla que le da a la Ranger un punto más de comodidad, me ha gustado especialmente el tacto de las suspensiones. Las vías se han ensanchado 50 mm en ambos ejes y eso ha permitido que los amortiguadores estén colocados más separados del centro del chasis.

Esto permite a la Ranger que las suspensiones trabajen mejor, no solo en cuanto a efectividad conteniendo los movimientos de la carrocería, sino que han podido dar un punto más de progresividad. Y eso en un coche que sigue montando eje rígido con ballestas detrás es un punto a favor.

La Ford Ranger quiere seguir siendo la reina de Europa

Que la Ranger Wildtrack sea una herramienta de trabajo práctica ha sido una de las preocupaciones de Ford, y nos hemos encontrado que en esta generación se incorporan detalles muy del estilo americano.

Para empezar, el frontal hidroformado ha dejado más espacio en el vano motor. Necesario para poder meter el enorme 3.0 V6, pero también para dejar sitio a una batería secundaria con la que poder conectar herramientas eléctricas. Tenemos conexiones en el interior y en la caja.

Una caja que por cierto se ha ampliado. Es 5 cm más ancha para llegar a los 1.224 mm y poder cargar palets. También es nueva la persiana metálica que cubre la caja con accionamiento eléctrico bien desde el interior o desde la propia caja, y que elimina la tediosa apertura manual de la generación anterior.

En la caja también podemos encontrar soluciones prácticas que vienen de serie como las barras para atar la carga, raíles interioes para anclajes regulables, escalones integrados en los laterales del paragolpes, una regla integrada en el labio superior del portón, soportes para vaso e incluso dos huecos en los que podemos fijar unos sargentos para sujetar tablones si nos estamos haciendo una cobertizo en nuestra granja de Arizona.

En cuanto a los precios, la Ford Ranger Wildtrack 3.0 V6 de 240 CV arranca en 57.930 euros. Habrá también una versión más accesible equipada con un motor 2.0 turbodiésel de cuatro cilindros y 205 CV con 500 Nm de par motor asociado también en exclusiva al cambio automático de 10 velocidades (las versiones manuales quedan relegadas a las versiones inferiores) desde 55.930 euros.

Actualmente Ford ofrece un descuento del 14,5% (aproximadamente unos 7.000 euros), pero viendo la diferencia de 2.000 euros entre ambas versiones lo más seguro es que la variante más vendida sea la 3.0 V6.

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Probamos el Audi RS 3: una bestia de 400 CV ultraefectiva que te sorprende a diario

Se nota que Ford le ha puesto mucho cariño a esta nueva Ford Ranger para que siga siendo la pick-up más vendida de Europa, como lleva siendo desde 2015. Después de haber probado la Ranger podemos decir que el cambio de plataforma le va a sentar muy bien a la Volkswagen Amarok.

Los gastos asociados para acudir a esta presentación han sido asumidos por la marca. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.

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Estamos al final de un ciclo. La electrificación está pegando fuerte y los grandes coches con grandes motores se nos están acabando. Audi resiste con una propuesta propia que conjuga lujo y deportividad a partes iguales elevado a su máximo exponente. Se llama Audi S8.

La superberlina de lujo en su variante más dinámica tiene una presencia imponente, un gran motor 4.0 V8 biturbo que pasa de largo los 550 CV y etiqueta ECO. Sí, también es microhíbrido. Y salvajemente gustoso de conducir.

Audi S8: en el trono de las superberlinas

No nos queda otra. Tenemos que aceptar que los motores gordos que tanto nos gustan se nos están acabando aunque Alemania (y otros países europeos) estén intentando esquivar a lo Matrix el balazo definitivo dirigido a los motores de combustión.​

Mientras llega el momento del último adiós tenemos que seguir aprovechando todo lo que podamos los placeres de la imperfección. Porque hay que reconocerlo, cuando hablamos de lujo, confort y refinamiento un motor eléctrico es superior a uno diésel o de gasolina.

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Probamos el Mercedes-Benz S 500 4MATIC: el lujo hecho berlina ahora es más tecnológico y ahorrador que nunca

Eso sí, les faltan otros puntos derivados directamente de su naturaleza imperfecta y casi mística basada en las llamas y las explosiones que les hace encantadores: mecánicas complejas, entregas de potencia emocionantes y sonidos guturales. Como los primeros homínidos que descubrieron el fuego, los aficionados al motor tenemos devoción por las mecánicas de gasolina, y si son V8 mejor.

Las grandes marcas conocen ese aura de exclusividad y poderío, y los utilizan para mover sus buques insignia aun en contra de las directrices políticas. Y si hablamos de un buque insignia en Audi ese es el Audi A8, o en este caso algo aún mejor: el Audi S8.

Los de Ingolstadt siempre se han propuesto tener entre sus filas a la referencia en lujo y potencia del segmento de representación. Vale que no es un mercado que venda millones de unidades al año precisamente, sino que es una cuestión de imagen y la lucha entre el trío de fabricantes alemanes ha sido siempre salvaje.

La batalla por las superberlinas de lujo se articula alrededor de cinco frentes clave: tamaño, presencia, potencia, confort y seguridad/tecnología. Cada marca ha trabajado en cada uno de forma independiente y posteriormente escalando sus avances al resto de la gama.

La última iteración del Audi A8 en el que se basa el S8 del que vamos a hablar hoy llegó a finales de 2021 como evolución del modelo lanzado en 2018, así que en el sentido cronológicamente estricto el de los cuatro aros es el modelo más veterano. Tanto el Mercedes-Benz Clase S primero como el BMW Serie 7 que acaba de estrenar cambio generacional son más nuevos.

Eso no quiere decir que se vea anticuado. De hecho en el aspecto estético si tuviera que elegir uno de los grandes rivales, me quedaría con la presencia rotunda, imponente y con toques muy modernos del Audi. No es tan recatado como el Clase S, ni tan barroco como el nuevo Serie 7. En lo estético sí que habría que incluir a otro rival, en este caso japonés: el Lexus LS 500h y su estética de matices manga.

El Audi S8 es posiblemente el más atractivo a la vista, combinando un diseño sobrio con unas proporciones muy bien balanceadas y rasgos de diseños de Audi llevados no llegan al fino límite entre lo atractivo y lo recargado.

Es un coche que se ve grande aunque no es el más grande de la categoría; el Serie 7 es aún más enorme. Su frontal está presidido por una parrilla enorme que a diferencia de los últimos modelos de la marca no llega a unirse con los faros. La gran boca frontal de seis lados bien definidos se acompaña de dos grandes tomas laterales, casi tan grandes como los faros.

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El capó es larguísimo y precede a un habitáculo muy bien definido con una forma suave y elegante, con una caída suave hasta el tercer volumen. La distancia entre ejes parece ajustada en relación a los más de 5 metros de largo, y efectivamente: es el único del trío que tiene una batalla inferior a 3 metros. Concretamente 2.998 mm.

El Audi S8 incluye toques deportivos que lo hacen fácilmente distinguible del A8 como el paragolpes delantero más marcado, las llantas de 21 pulgadas (opcionales, de 20" de serie), el paragolpes trasero con un discreto difusor, las cuatro salidas de escape ovaladas y los emblemas específicos del modelo en la parrilla, las aletas laterales y el portón.

Brillan especialmente (guiño, guiño) los grupos ópticos. Delante tenemos unos focos con tecnología Digital Matrix LED con más de un millón de espejos diminutos y detrás pilotos OLED con configuraciones lumínicas a elegir y aviso activo en caso de detección de alcance.

Nos dimos cuenta rápido de que la presencia del Audi S8 es soberbia yendo al volante. La gente lo mira. Otro día volviendo al coche en un aparcamiento público vimos a un pequeño grupo de adultos de mediana edad haciéndose fotos junto al S8.

Interior con mucho lujo y algo de negro piano

Abrir la puerta, saltar al asiento del conductor, cerrar la puerta con ese sonido sordo y amortiguado ya es una experiencia que denota que estamos ante un coche al alcance de pocos. Más si nos fijamos en el detalle del cierre de puertas automático si no hace el encaje completo la puerta.

El habitáculo no ha cambiado demasiado con respecto a la versión pre-restyling. El volante típico de Audi recibe la enseña S en su parte inferior y es muy, muy agradable de utilizar. La configuración es calcada a la de otros modelos de la casa, pero con un tacto más refinado.

Por delante tenemos un cuadro de mandos completamente digital de 12,3", configurable, claro y conciso. Tiene varias formas de visualización y hay que reconocer que Audi ha hecho un gran trabajo con él. Nada de florituras innecesarias, una visualización discreta y cristalina en cuanto a resolución, y muchos datos a disposición sin necesidad de navegar en menús infinitos.

A su derecha tenemos una pantalla de 10,1 pulgadas para el sistema de infoentretenimiento con un funcionamiento excelente y, además, con el añadido de respuesta háptica, lo que mejora notablemente la experiencia de uso al parecerse a una configuración de botones de toda la vida.

Todo funciona de forma rápida, fluida y con unos menús intuitivos. Seguramente el MIB 3 sea el sistema de infoentretenimiento más fácil de utilizar y con una mejor experiencia de uso. En el caso de los sistemas de BMW y sobre todo Mercedes-Benz los menús son algo más complejos y requieren un mayor tiempo de adaptación. Por supuesto no puede faltar conectividad con Android Auto y Apple CarPlay inalámbricos.

Debajo de esta pantalla tenemos otra pantalla táctil más (y van tres), en este caso para la gestión de la climatización. Está bien que sea una pantalla dedicada para no tener que multiplicar las pulsaciones, pero sigue siendo una pantalla. El aspecto resultante es extremadamente minimalista y moderno; la contrapartida es la cantidad de huellas que quedan a la vista.

Los materiales del interior son exquisitos, con algunas molduras acolchadas, otras tapizadas en Alcantara y otras inserciones de fibra de carbono que combinados junto con los listones de aluminio dan un aspecto de calidad estratosférica.

Solo haría un cambio, y es uno que ya conocemos todos: el negro piano. Este material se extiende por todo el frente del salpicadero y en la consola central. Su naturaleza le hace un material perfecto siempre y cuando el coche acabe de salir del concesionario. A partir de ahí el polvo, las huellas y los arañazos son especialmente visibles.

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Con todo el sentido del mundo, en este coche no hay diferencia de materiales entre la fila delantera y la trasera (como sí ocurre en el Audi RS 3 que probamos hace poco). Los ocupantes de los asientos traseros se benefician de todas las comodidades y algunas más.

Las butacas traseras son de una comodidad fantástica. El mullido es genial y aunque esté homologado para cinco plazas, realmente son cuatro por cómo están diseñados los asientos. Te recogen el cuerpo y, de paso, contamos con múltiples ajustes eléctricos con los que prácticamente nos podremos tumbar aprovechando la cantidad ingente de espacio hasta los asientos delanteros para ir bien estirados, o climatizar los asientos.

De paso tenemos en el reposabrazos central un sistema de infoentretenimiento a escala con el que podemos controlar diferentes parámetros o las pantallas colocadas tras los asientos delanteros, si las hubiera (son opcionales). También hay plataforma de carga inalámbrica, cortinillas eléctricas en las ventanillas y la luneta trasera y un sistema de audio que prácticamente aisla las dos filas de asientos.

Lujo sí, pero con 571 CV y dinámica interesante

Pero, espera. ¿Y los asientos delanteros? Tienes razón. Viajar y descansar durante el camino está muy bien, pero no podemos hacer ascos a un coche como el Audi S8 así que volvemos al asiento del conductor.

Pulsamos el botón de arranque y ¡brom! Hay que dar las gracias a Audi por mantener en cartera unicornios como el 4.0 V8 biturbo y su arranque en frío con un sonido gordísimo, aunque rápidamente vuelve a su ser como coche confortable y delicado.

Nos empezamos a mover con el S8 y por visibilidad y sensaciones sí que parece un coche de dimensiones generosas. Lo que sobresale por encima es el nivel de insonorización y aislamiento. A baja velocidad es un coche que casi parece rodar en silencio con un tacto de suspensiones y dirección aterciopelado. Se mueve con un refinamiento encantador.

A medida que vamos hacia vías más rápidas encontramos sensaciones parecidas. Es como si el coche aislase a los ocupantes de la velocidad que va ganando. El ruido de rodadura y el aerodinámico es muy contenido, y el sonido del motor sólo llama la atención de forma adictiva cuando pisamos a fondo en modo Dynamic con las válvulas de escape abiertas.

Y es que la variante más prestacional de la mayor berlina de Audi no puede dejar de lado su naturaleza de coche rápido a todas luces. Bajo su capó se esconde un motor que cubica 3.998 cc y que puede generar una potencia máxima de 571 CV a 6.000 rpm y una dosis enorme de 800 Nm de par motor entre 2.000 y 4.500 rpm.

La entrega de potencia es bipolar. Tenemos una dosificación muy precisa, pudiendo rodar bajísimo de revoluciones con suavidad casi de coche eléctrico. Luego si estiramos el motor y pisamos a fondo la patada es muy bestia y la impresión de aceleración te acelera el pulso. Declara, ojo, 3,8 segundos para liquidar el 0-100 km/h en un coche que roza los 2.300 kg, así que esa impresión está bien respaldada.

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Buena parte de la culpa la tiene que el reparto de la potencia se haga de manera terriblemente efectiva a través de la transmisión integral quattro de la marca, que en este caso se conjuga con un diferencial central autoblocante, diferencial deportivo y una transmisión automática steptronic de ocho relaciones.

Me ha gustado mucho la capacidad de tracción sobre asfalto que no estaba en sus mejores condiciones, pero sobre todo el comportamiento de la transmisión automática. Sabe leer bien la diferencia entre una conducción relajada y una más deportiva. Aunque siempre prima el confort, no pierde su vocación deportiva cuando buscamos cambios rápidos en la zona alta del tacómetro.

El comportamiento dinámico está protagonizado por un chasis que roza la excelencia. El sistema de suspensión predictiva no solo es capaz de regular la dureza de los amortiguadores de forma independiente, sino que también puede elevar el lado exterior de la carrocería al llegar a una curva o compensar la transferencia de pesos en fases de aceleración o frenada. Si a eso le juntamos el grandísimo aislamiento del tren de rodaje el resultado es como ir montado en la nube de Goku.

Adicionalmente también tenemos un eje trasero direccional que tiene dos funciones. Hacer que las maniobras en espacios cerrados sean mucho más sencillas de lo que podrías pensar (y doy fe porque mi garaje es realmente ajustado), que en carreteras de curvas se comporte como un coche más ágil de lo que esperas en un coche de 2,3 toneladas y casi 5,2 metros de largo y que en tramos rápidos a alta velocidad sea imperturbable.

En entornos más ratoneros es un coche que se defiende bien y se puede disfrutar, aunque hay que tener tacto con el pedal derecho. La entrega de potencia fácilmente puede acortar las distancias más de lo esperado. Puede correr demasiado para una carretera de curvas retorcida si no estamos atentos. La sensación de control es muy alta y podemos ir más rápido de lo deseado con facilidad.

No me ha gustado tanto en cambio el tacto de la dirección. Si bien es cierto que siempre tenemos un buen nivel de control sobre lo que ocurre en las ruedas delanteras, nos falta información. Es una cuestión innata a su naturaleza ultra-filtrada, y más aún teniendo en cuenta la cantidad de ayudas a la conducción.

Y hablando de ayudas, la mayoría pasan desapercibidas siempre que no las necesitemos, pero en cambio el avisador de cambio de carril me ha parecido demasiado intrusivo, igual que el reconocimiento de señales cuando vamos con el control de crucero activo conectado.

El sentido de un Audi S8 es simplemente existir

Cuando lo pensamos friamente, es complicado pensar en un perfil. Alguien de clase alta, que aprecie el lujo y el confort pero que al mismo tiempo quiera un coche con un comportamiento dinámico bien afinado, pero que según el día tampoco quiera conducir; solo dejarse llevar con la mayor comodidad posible.

¿Yo me lo compraría? Pues si tuviera el pastón que cuesta y tuviera que elegir una de las berlinas grandes de altos vueltos, posiblemente sí. Ya vería luego lo que hacer con él pero hemos hecho un buen puñado de kilómetros tanto como conductor como pasajero y me ha parecido un coche sobresaliente.

Puede ser un coche rápido abonado a sus 250 km/h de velocidad máxima en la Autobahn, un coche comodísimo y hasta práctico en el día a día (siempre que tengas donde aparcarlo) o un coche que puedes disfrutar en carreteras de curvas.

Y hablando de cuestiones prácticas, con 505 litros de maletero hay sitio de sobra para hacer buenos viajes. La apertura eléctrica es cómoda y el espacio de carga es aprovechable aunque el plano de carga queda un tanto alto y puede ser complicado para algunas personas llegar a un objeto situado en el fondo del maletero.

Por otro lado tenemos una cuestión que al cliente del Audi S8 seguramente importe bastante poco: el consumo. Con 11,5 litros a los 100 km de consumo homologado bajo ciclo WLTP nos esperábamos un consumo disparatado, pero lo cierto es que después de mucha autovía con cuatro ocupantes y bien de carga en el maletero nos hemos quedado con cifras en torno a los 12 litros a los 100 km.

Lo que sí podría tener en cuenta el comprador del Audi S8 es que es un coche con etiqueta ECO gracias a un pequeño sistema mild hybrid con un motor de 16 CV, y eso tal y como están las cosas con las ZBE es posible que sea relevante.

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Probamos el Mercedes-Benz EQS: el auténtico coche eléctrico de lujo que supera incluso al Clase S, y no solo en pantallas

Nos despedimos del Audi S8 sabiendo doble pena: que nos despedimos de uno de los coches más notables del mercado en cuanto a lujo se refiere (en un sentido amplio de la palabra lujo) y que posiblemente cuando conozcamos la renovación del modelo ya no haya rastro de V8. El Audi S8 puede parecer un coche sin sentido, pero justifica su existencia con el simple hecho de existir.

Audi S8 2023 - Valoración

Audi S8 2023 - Ficha técnica

El coche para esta prueba ha sido prestado por Audi. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.

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No siempre probamos coches. A veces también probamos cosas que simplemente se conducen. Uno de los pasatiempos que más relevancia está tomando en los últimos años es el del simracing, o la simulación dicho en castellano.

Después de algún tiempo tonteando con productos de precio más o menos ajustado, un gigante como Logitech ha decidido plantar cara a otras marcas de referencia como Fanatec, y lo que han conseguido con el Logitech PRO Wheel y su pedalera a juego ha sido un producto más que interesante.

Mucha calidad para el desembarco de Logitech en simracing

La primera impresión sobre todo para alguien no demasiado metido en el mundillo es que la base resulta grande, muy grande. También es pesada y es que sobre la báscula arroja unos buenos 7,5 kg de peso. Llama la atención especialmente el eje del volante fabricado en aluminio y con un aspecto muy top.

En la parte frontal tenemos un botón de encendido y un segundo botón para acceder a los parámetros de configuración, una pantalla OLED monocromática y una tira de LED para el indicador de cambio de marcha.

Logitech G29 Driving Force Volante de Carreras y Pedales, Force Feedback, Aluminio Anodizado, Palancas de cambio, Volante de Cuero, Pedales Ajustables, Enchufe EU, PS5, PS4, PC, Mac - Negro

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La pantalla es sencillísima pero muy práctica. Nos permite ver en tiempo real la actuación que estamos realizando sobre los mandos principales y también configurar de manera rápida los diferentes perfiles. Unos perfiles que ajustaremos en función de cada juego y que Logitech nos facilita una configuración en su web que podemos utilizar como punto de partida y en la que también se incluye la configuración de los controles dentro del propio juego. Solo habría faltado poder cambiar el nombre de los perfiles para memorizarlos con el nombre de cada juego.

En el otro extremo, en la parte trasera tenemos los conectores USB para la pedalera, la conexión de la consola y la fuente de alimentación. Si queremos también tenemos un puerto para conectar una palanca de cambios.

Por otro lado tenemos el volante, que viene muy bien empaquetado y protegido en la caja y con una funda, muy premium todo, al estilo Logitech. Y es que si esta marca tiene un punto fuerte ese es el de los acabados.

Nada más coger el volante ya tenemos una buenísima sensación de empaque, los acabados son magníficos y todo rezuma calidad. El diámetro del volante es de 30 cm por lo que tiene un tamaño óptimo (el G29/G923 me parece demasiado pequeño).

El aro es achatado por su parte inferior, tiene unas pequeñas orejas para los pulgares y está forrado de piel con una marca superior en el centro. Todo el conjunto está rematado en colores oscuros y tanto visualmente como al tacto convence. El peso es de 1,5 kg. Molaría que la marca diera la opción de elegir otros tipos de aro, para los muy aficionados a los Fórmula 1, por ejemplo.

La pieza central es un chasis de aluminio con seis tornillos que sujetan el eje de la dirección y que incluye un sistema de quick release muy top. El encaje se hace de manera suave y sólida sin posibilidad de fallos y para sacarlo solo hay que retraer el seguro y extraer el volante.

En cuanto a los botones tenemos los típicos controles de los mandos con una calidad normalita, además de un pequeño joystick de cuatro direcciones en lugar de una cruceta con un tacto seco y muy preciso y dos controles más rotativos (para reparto de frenada o regulación de control de tracción) con pulsación con la mayor calidad de todo el conjunto. Muy suaves y extreprecisos. A los más quemados les faltará algún botón pero 21 son suficientes.

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En la parte trasera del volante tenemos las levas. Tienen un tacto sobresaliente al estar realizadas también en aluminio, con un tamaño correcto y con las levas de cambio de marcha con funcionamiento magnético exquisito. Quizá con un recorrido un pelín largo. Solo les faltaría un poco de texturizado por la parte trasera para rozar la perfección. Debajo tenemos dos levas más para utilizar de embrague o que pueden configurarse como acelerador y freno para personas con movilidad reducida.

Y pasamos a la pedalera, que también tiene mucha tela que cortar. Es un conjunto quizá aún más sólido que el volante, con un peso de 5,02 kg ensamblado alrededor de un chasis metálico y que mediante unos tornillos en la parte inferior nos permite situar los tres pedales en un rango de posiciones muy amplio para dejarlo al gusto de cualquier jugador.

La configurabilidad de los pedales también es una de las bazas importantes de este set PRO de Logitech, porque además de poder regular la posición de las placas mediante las posiciones perforadas en los propios pedales, también podemos modificar otros parámetros.

El paquete viene con dos juegos de muelles intercambiables para acelerador y embrague y un freno con celda de carga y módulos de presión intercambiables (elastómetros de 3,9, 6,9, 8,3 y 11,4 kgf) para variar el tacto del pedal del freno en un total de 24 combinaciones posibles.

El cambio de elastómetros y muelles se realiza sin necesitar herramientas. Basta con liberar el mecanismo del pedal, desenroscar la carcasa y sacar los módulos. Incluye también un pequeño bote de grasa para la lubricación de los elementos.

Tacto premium, Trueforce mejorable

Después de hacer todo el unboxing y preparar todo el material, sujetamos la base a nuestro cockpit. Esta sujección la hemos hecho sin usar los tres tornillos que puede recibir la base por la parte inferior, por aquello de no ponernos a hacer taladros. Hemos usado el enganche universal que se coloca por la parte inferior y básicamente es un tornillo de presión. No es lo ideal, pero hay que reconocer que funciona aunque hay algo de movimientos parásitos.

Hemos probado el conjunto con Assetto Corsa, Assetto Corsa Competizione y Dirt Rally 2.0, y lo primero que tengo que reconocer es que hay que echar un rato con las configuraciones. Está muy bien la recomendación y el trabajo de recopilación que hace la marca para darnos una base, pero luego hay que dedicar tiempo a ajustar bien los parámetros para tener una experiencia de uso óptima.

Desde el menú podemos configurar la fuerza, el Trueforce Audio, Force Feedback, dampener, fuerza de freno, configuración de levas, ángulo de giro... incluso compatibilidad para forzar reconocimiento con el G923 por si el dispositivo de turno no reconoce el PRO Wheel.

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No es conectar y jugar. En el Competizione por ejemplo el tacto de la dirección y el feedback se quedaban excesivamente sueltos y no daba información precisa de lo que ocurría en las ruedas o al dar gas. Al tener tantos parámetros de configuración necesitamos entender qué es cada uno y ajustarlo como merece.

Una vez puesto todo en su sitio la experiencia mejora notablemente y podemos disfrutar de lo que nos ofrecen las tripas de este conjunto. Hay dos estrellas principales: la combinación el sistema Direct Drive y el Trueforce.

Por una parte el tacto de la dirección es muy bueno. No hay traqueteo al girar el volante, es muy limpio, como sí ocurre en otros productos de la marca (uno de los puntos más críticos de mi G920), así que se nota para bien el salto cualitativo entre un volante de gama baja-media y uno de gama media-alta. Cosa de los direct drive, que transmiten la fuerza directamente a la dirección sin pasar la fuerza del motor por engranajes o correas para transmitir el movimiento de la dirección.

La traducción entre las órdenes del volante y las reacciones son buenas. Podemos afinar un poco el tiro si damos una relación más ajustada. El volante tiene 1080º entre topes pero podemos configurarla para que sea menor, algo que se agradece especialmente en los giros más cerrados del Dirt Rally 2.0.

La fuerza máxima de la base Direct Drive es de 11 Nm. Esta fuerza es la que tendremos que contrarrestar a pulso para mover la dirección, la que aporta el peso gradualmente al volante en función de las fuerzas implicadas en la simulación, y me ha parecido que es más que suficiente. 

Como podemos regularla rápidamente con la configuración de la base podemos pasar de una dirección prácticamente suelta y nada informativa a una ultrapesada que nos obligará a meter bien de brazo y que puede llegar a resultar a todas luces excesiva si la llevamos hasta los 11 Nm. 

En cuanto al Force Feedback, más de lo mismo. Puede ejercer la misma fuerza y es lo que nos va a ir reportando los outputs de información sobre las reacciones del coche y lo que ocurre si pasamos sobre un bache, si perdemos tracción en alguna rueda o si la recuperamos de forma súbita en un derrapaje.

La rapidez con la que transmite las sensaciones es muy buena y podemos utilizar la información que nos llega a través de las manos para corregir de manera precisa el subviraje o el sobreviraje, o cuando forzamos las frenadas y bloqueamos un neumático delantero. La latencia muy baja ayuda sobremanera a este buen feeling.

Por la otra parte tenemos el Trueforce de Logitech. Esta nueva tecnología busca simular las reacciones al volante de un coche más allá del Force Feedback. Es un sistema vibrotáctil que sentiremos a través del aro como un ruido o vibración constante que intenta meternos más en la simulación, buscando imitar las vibraciones del motor y las físicas del juego a través de 1.000 señales por segundo.

Esta tecnología según la propia marca busca que podamos sentir en las manos los cambios en el terreno, en las superficies, en el agarre, la climatología, la activación de los frenos o incluso los cambios de marcha.

No me ha acabado de convencer. Sí es cierto que es una sensación curiosa y que te ayuda a la experiencia inmersiva en el juego, al menos al principio sí que te transmite sensaciones diferentes con las vibraciones del moto, la caja de cambios, los pianos... Luego puede llegar a cansar y como cualquier vibración constante directa a las manos acaba por saturar. Intenta ser como los sistemas que simulan movimiento en un cockpit, pero solo en el volante.

No me ha parecido que sea una tecnología pulida del todo. Como idea es correcta pero le falta madurar un poquito, aunque puede ser una cuestión de gustos. Está bien que podamos desconectarlo si no lo queremos utilizar. Acostumbrado a conducir sin ello no me acabó de convencer pero quien lo ha probado directamente sin experiencia previa con otros volantes ha flipado bastante.

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En cuanto a los pedales pues no puedo poner pegas. Sí es cierto que al principio el tacto del freno me resultó demasiado duro, pero nada que no pueda solucionarse probando a cambiar los elastómetros. Si buscamos tacto de carreras tampoco hay problema, pero en mi caso incluso habría necesitado reforzar el cockpit porque tenía que apretar tan fuerte que hacía retorcerse a la estructura.

Las posibilidades de ajuste me han parecido todo un acierto para buscar el máximo realismo posible primando la comodidad, pero sobre todo me ha gustado la precisión con la que podemos dosificar a través del acelerador. Me ha llamado la atención la consistencia y lo bien que podemos controlar las sensaciones.

Las plataformas también son para nota, completamente metálicas y quizá si pudiera pedir algo sería un toque de textura para que hubiera mejor agarre a la hora de pisar fuerte.

Sobre el indicador de revoluciones de la base pues me ha gustado. Funciona de manera precisa y podemos configurar tanto su desplazamiento como los colores, aunque sí me gustaría que en lugar de estar en la base estuviera en la parte superior del chasis del volante.

Logitech PRO: gama media-alta, también en precio

En cuanto a precio, el volante PRO Racing Wheel cuesta 1.099 euros y está en versión tanto para Play Station como para Xbox/PC. Por su parte, la pedalera PRO Racing tiene un precio de 399 euros, lo que hace un total de 1.498 euros para el conjunto de volante y pedales.

Quizá el precio esté un poco por encima de la media si lo comparamos con otros modelos del mercado, aunque la diferencia de precio puede venir motivada por haber llegado más tarde al mercado que sus rivales.  La base con pedalera Fanatec DD Pro Premium la podemos encontrar por menos de 1.000 euros.

¿Y vale lo que cuesta? Pues para responder a esa pregunta pasa lo de siempre: depende. Me ha gustado el tacto, el acabado y la solidez de los ensamblajes de todo el conjunto, también la calidad del funcionamiento de la base. También hay puntos mejorables como el Trueforce o el precio, pero en líneas generales me ha parecido un productazo por parte de Logitech y que posiblemente en cuanto a acabados esté por encima de la media y (conociendo a la marca) también en lo referente a durabilidad.

De hecho por política propia de la marca no hay ecosistema, al menos de momento. Logitech llega tarde en comparación con Fanatec, Moza o Thrustmaster. Solo podemos combinar los productos PRO consigo mismos y no hay periféricos para combinar. Algo en lo que seguramente Logitech ya esté trabajando.

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Probamos el Ford Fiesta: un utilitario ágil y cómodo al que le sienta bien la etiqueta ECO

Algo que no sé cómo interpretar es la política de distribución. Logitech está limitando su venta a su página web y no podemos encontrarlo a través de terceros. Por un lado eso implica un control positivo por parte de una marca que siempre ha funcionado bien en cuanto a servicio postventa, pero seguramente haga que las ofertas o promociones de sus productos sean más escasas. Veremos qué pasa con el tiempo.

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Nota: la elección de los productos mencionados en el artículo es una decisión del equipo editorial. Algunos de los enlaces pertenecen a programas de afiliación. Es posible que haya cambios en el precio y la disponibilidad a partir de la fecha de publicación original.

El material para esta prueba ha sido prestado por Logitech. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.

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La noticia Probamos el volante más PRO de Logitech para videojuegos de simulación: mucho realismo, incluso demasiado fue publicada originalmente en Motorpasión por Jesús Martín .

Un compacto GTI de 400 CV. La locura de los compactos deportivos puede estar dando sus últimos coletazos, así que nos hemos puesto al volante de uno de los más imponentes: el Audi RS 3.

La bestia alemana con traje de superhéroe de Marvel es una de esas vacas sagradas. Conjuga un chasis afinado con un motor casi único que rebosa potencia y la faceta más lujosa del segmento. Te contamos todo sobre el más accesible de los RS. Todo lo accesible de un coche que coquetea con las seis cifras.

Audi RS 3: estirpe propia

Los compactos de altas prestaciones siempre han sido uno de los segmentos más interesantes del mercado. Prácticamente todas las marcas se involucraron de forma activa en conseguir el hot-hatch más cañero. Era una cuestión de imagen; una guerra por la hegemonía de los petrolheads.

Un conflicto que tuvo su apogeo a principios de los 2000 con la década de los 90 con algunos coches que seguro tú tambien tuviste decorando tu habitación. Actualmente esa fiebre se ha ido diluyendo y atomizando hacia subsegmentos donde hay muchos caballos pero no tanto espíritu.

De esta polarización han nacido coches como el Audi RS 3 que hoy nos ocupa: un supercompacto con uno de los mejores motores (y posiblemente en una de sus últimas iteraciones) con potencia de deportivo y polivalencia casi de turismo diario.

Pero lo primero es lo primero, y la estética es algo que no pasa desapercibido en el Audi RS 3 especialmente en la configuración que nos ocupa en la que el color Verde Kyalami de su carrocería y el paquete RS plus Verde interior hacen que sea cualquier cosa menos un coche discreto. Es un verde salvaje que puede no ser apto para todos los gustos. Por suerte hay otras pinturas menos llamativas en el catálogo. Aunque si tienes uno de estos posiblemente también te gusta que te miren.

La carrocería del Audi RS 3 gana en todas las cotas para sumar una presencia imponente. Si un Audi A3 tiene 4.343 mm de longitud y 1.816 mm de anchura (4.351 y 1.816 mm respectivamente en el S3), el RS 3 se va hasta 4.389 mm de largo y 1.851 mm de ancho. Solo pierde altura: 2 mm con respecto al S3 y 13 mm al A3.

Los ángulos del nuevo Audi A3 hacen parecer que el RS 3 no gana tanto músculo, pero lo gana. La parrilla delantera es masiva y alcanza hasta los faros (Matrix-LED), con grandes tomas de aire y un paragolpes esculpido con un fuerte labio inferior. Guiño al Audi quattro en las tres entradas de aire sobre la parrilla en el filo del capó.

En el lateral los pasos de rueda están más marcados y hay una pequeña salida (falsa) tras las ruedas delanteras. Las taloneras también se marcan y el perfil lateral se remata con un alerón agarrado al extremo superior del maletero. Llantas específicas de 19 pulgadas rematan el conjunto.

En la zaga sí que hay más garra. El trasero se ha ensanchado y el paragolpes exhibe fuerza a base de una moldura interior con entramado de panal de abeja y un gran difusor integrado en la zona baja donde no pueden faltar las grandes salidas ovaladas típicas de la familia RS (las salidas reales no son tan grandes y están camufladas más adentro).

Todos los elementos exteriores como rejillas, molduras interiores, difusor, taloneras, marcos de las ventanillas o carcasas de los retrovisores están pintados en negro brillante a modo de contraste.

Dentro de la agresividad del conjunto, si el Audi RS 3 está pintado en un color más convencional posiblemente sea un coche que la mayor parte del tiempo pase desapercibido para alguien no entrenado. Solo las salidas de escape, los paragolpes y los emblemas RS delatarían que es más que un compacto convencional. Hay músculo pero no llega a ser exagerado como en un Honda Civic Type-R.

Y por dentro, más que verde

Abrimos la puerta y saltamos al habitáculo del Audi RS 3 para encontrarnos con el paquete RS plus Verde. Un match perfecto con el exterior para los que quieran realzar el punto 'Need For Speed'.

No es tan presente como por fuera, por suerte. Los detalles verdes se aplican sobre los aireadores, las costuras de la tapicería, el centrador de la parte superior del volante, los laterales de los asientos y la iluminación ambiental. Suficiente.

Lo primero que notamos al subirnos es la presencia de unos asientos de corte deportivo firmados con el emblema de la familia RS. Tienen un aspecto muy rácing y tienen mucha sujección lateral tanto en hombros como en contorno y caderas, pero no son para nada incómodos. El mullido es firme pero correcto y la regulación completamente eléctrica marca de la casa facilita sentirse cómodo.

Justo delante, un volante forrado en Alcantara de radio tirando a pequeño y parte inferior achatada resulta muy cómodo a la hora de aplicarse sobre la dirección. Es fácil de manejar, compacto y con un aro grueso que se sujeta muy bien. Solo dos peros para mi gusto: la Alcantara sin guantes no me convence (sobre todo en verano) y la forma de los volantes deportivos de Audi, que no termina de ser redonda. Se me hace raro ese toque de achatamiento lateral.

En general el interior es claramente Audi. Primero por la calidad de los materiales y los ensamblajes, con muchas superficies tapizadas, recubiertas o texturizadas como por la adopción de las últimas tendencias del grupo, incluyendo una gran moldura negro piano para el túnel central que, bueno, ya sabes lo que pensamos.

Detrás del volante tenemos un cuadro de mandos completamente digital Cockpit plus con un volquete de modos de visualización y mucha información disponible con menús que controlaremos desde el volante multifunción. Personalmente me quedo con las visualizaciones más clásicas porque me parecen lo más funcional y las más vistosas solo añaden fanfarria innecesaria.

A su derecha tenemos un sistema de infoentretenimiento con pantalla táctil y el depurado interfaz de Audi, de los mejores del mercado en cuanto a respuesta y visualización. Sencillo, sobrio y elegante, que en el caso del RS 3 nos permite acceder a datos interesantes del sistema de propulsión.

Tiene compatibilidad con Android Auto y Apple CarPlay de forma inalámbrica y si tuviera que pedirle algo ya para bordar el conjunto sería la respuesta háptica que sí tienen otros coches de la marca. Bien por Audi por seguir confiando a botones físicos el apartado de climatización. Justo debajo también tenemos mandos para cambiar el modo de conducción o la desconexión de las ayudas.

En las plazas traseras el acceso podría ser mejor porque la apertura de las puertas de la segunda fila no es muy amplia. El espacio es correcto para cuatro ocupantes y eventualmente para cinco. La calidad de las puertas traseras se percibe inferior a los acabados de la fila delantera.

Para un coche de su tamaño y precio me ha parecido que la practicidad es correcta para cuatro ocupantes pero limitada en cuanto a espacio de carga. Bajo el portón (eléctrico opcional) la capacidad se queda en 282 litros contra los 380 litros de las variantes convencionales.

Es cierto que la boca de llenado con el portón abierto es amplia y que la zona de carga es plana, lo que facilita mover objetos pesados. La parte no tan buena se la lleva la limitación de capacidad debido a que ahí se coloca la batería para equilibrar pesos y la maquinaria del eje trasero.

Posiblemente el último Audi RS 3 con cinco cilindros

Pero vamos al lío porque lo que más nos interesa de este bicharraco verde está cuando arrancamos su motor. Damos al botón de encendido y un bramido ronco y a la vez suave empieza a salir por las salidas de escape traseras. Podemos ajustar la apertura de las válvulas según el modo de conducción y merece la pena escuchar cómo gruñe a medida que sube de vueltas.

Durante los primeros metros y conduciendo en modo Efficiency se muestra como un conjunto refinado que funciona de forma suave y progresiva, acompañado por una caja de cambios de doble embrague de siete relaciones con inserciones bien ejecutadas. Por poner un punto mejorable a la transmisión cambiaríamos el mando extremadamente minimalista que utilizan las últimas creaciones de Grupo Volkswagen.

Las suspensiones también nosdejan ver un chasis amable y que bien podemos usar como daily car. No resulta duro ni tampoco se convierte en un coche reactivo sobre los badenes y baches del día a día. Para nada.

Por suerte, Audi ofrece opcionalmente el paquete Dynamic plus con suspensión dinámica DDC. Esto cobra todo el sentido del mundo cuando empezamos a extraer el jugo al bloque 2.5 turboalimentado de cinco cilindros que convierte la gasolina en emociones muy agradables.

Si rodando a bajo régimen el Audi RS 3 es un coche casi de diario, cuando bajamos una o dos marchas y empezamos a exprimir el medio régimen nos encontramos con una bestia que se desmelena y te aplasta contra el asiento. Si dejamos que el motor siga progresando hasta coquetear con la línea roja (no salta marcha), nos encontramos una patada de 400 CV y 500 Nm que acorta sensiblemente las distancias.

Posiblemente esta configuración mecánica sea una de mis favoritas debido a la finura de funcionamiento y la efectividad cuando empezamos a pedir respuesta. Mención aparte para el sonido, que enamora, aunque en esta generación queda bastante aislado y no es escandaloso.

Otro de los puntos fuertes de el paquete Dynamic plus son los frenos carbocerámicos. ¿Necesarios para un uso convencional? Pues no, pero si vamos a apretar al Audi RS 3 y entrar eventualmente en circuito se vuelven algo indispensable. Tienen un tacto directo, contundente y muy buena dosificación sin perder efectividad. Solo tienden a chirriar un poco.

El chasis se ha comportado durante nuestra prueba con una nobleza increíble. La dirección es precisa y ligeramente pesada a partes iguales, además de relativamente informativa para ser un coche con tantas ayudas a la conducción y tan filtrada.

En cuanto a las suspensiones, el Audi RS 3 pisa muy, muy bien, agarrándose fuerte a las curvas a la entrada ofreciendo un apoyo contundente, pero sobre todo aplicando toda la tecnología de Audi para ayudarnos a la salida de las curvas.

La gran novedad se llama RS Torque Splitter, que viene a ser un sistema de tracción integral quattro con un sistema de embrague doble a la salida de transmisión del eje trasero: un embrague para la transmisión izquierda y otro para la derecha. El RS Torque Rear es una especie de modo drift con el que pueden divertirse los más quemados haciendo sufrir a las ruedas traseras.

Pero centrándonos en el RS Torque Splitter tenemos una configuración que da prioridad a la tracción trasera de manera habitual en los modos más deportivos (en Comfort y Efficiency prioriza el eje delantero), pero que utiliza los sensores del vehículo para neutralizar cualquier pérdida de adherencia y neutralizando el subviraje de manera realmente efectiva.

El resultado es un comportamiento noble que ayudándonos del acelerador redondea muy bien las curvas, aunque sí que es cierto que en los tramos más cerrados notaremos los casi 1.650 kg del conjunto empujando sobre el eje delantero.

Es un coche muy divertido en el que se nota que Audi ha puesto mucho cariño, mucha tecnología y la pasión que merece la familia RS. Un coche con una clara vocación de circuito con el que también es verdad que hay que tener manos porque se puede ir rapidísimo con una sensación de confort muy alta.

Audi RS 3: deportividad alemana con un precio

Para quien tenga esas preocupaciones mundanas, el Audi RS 3 declara 9 litros a los 100 km de consumo bajo homologación WLTP pero esa cifra obviamente se pasa fácilmente. Cuando hemos hecho un uso intenso es fácil irse más allá de 12 litros de media, pero también metiendo autovía a ritmos legales la cifra final se ha quedado por debajo de 11 litros. Ni tan mal para ser un superGTI, aunque el depósito de 55 litros podía ser algo más grande para mejorar la autonomía.

El precio de partida del Audi RS 3 Sportback es de 79.060 euros (1.000 euros más para la versión de tres volúmenes), pero añadiendo extras (paquete de diseño RS plus Verde, paquete Dinámico RS Plus, verde Kyalami, llantas, faros LED-Matrix, apertura automática del portón, sistema de sonido Bang & Olufsen, escape deportivo RS) el precio sube hasta 96.260 euros y seguro que algo se nos olvida en la configuración.

En el mercado solo hay un rival equiparable a este RS 3: el Mercedes-AMG A 45 S 4MATIC+, la otra bestia alemana que prácticamente empata en todo salvo en potencia y precio. Es aún más potente con 421 CV, ligeramente más grande, 10 kg más ligero y con un precio de 87.749,99 euros.

El segmento de los supercompactos se ha vuelto un escenario apto solo para unos pocos en el que entraría cogido con pinzas también el nuevo BMW M2 aún más potente con un precio que ya sube a 91.250 euros y un peso de 1.800 kg, pero siendo el único que puede escogerse con cambio manual.

Seguramente ya no podamos concebir a estos coches como los GTI que eran antes, pero bienvenidos sean durante el tiempo que les quede. Soñar no tiene precio.

Audi RS 3 2023 - Valoración

Audi RS 3 2023 - Ficha técnica

El coche para esta prueba ha sido prestado por Audi. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.

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La noticia Probamos el Audi RS 3: una bestia de 400 CV ultraefectiva que te sorprende a diario fue publicada originalmente en Motorpasión por Jesús Martín .

Ken Block ha fallecido esta madrugada en Utah, Estados Unidos. El piloto ha sufrido un accidente fatal cuando conducía una moto de nieve y no ha podido superar sus lesiones.

Block, de 55 años, ha sido una de las grandes figuras del motorsport gracias a su visión empresarial y como creador de uno de los shows más virales del mundo del motor con el lanzamiento de la primera Gymkhana en 2006, además de como piloto de rally.

Ken Block: empresario, piloto y stuntman

Hoy es un mundo triste para los aficionados al motor. Esta noche (tarde, en Estados Unidos), la Oficina del Sheriff del Condado de Wasatch publicaba un comunicado en el que se anunciaba la trágica noticia.

Alrededor de las 14:00 el centro de emergencias recibía una llamada alertando de un accidente de moto de nieve en la zona de Mill Hollow. Al acudir las emergencias se encontraron a Ken Block inconsciente después de perder el control en una subida y cayéndole la moto de nieve encima. El equipo médico solo pudo certificar su muerte.

La noticia fue confirmada poco después por Hoonigan Racing, el equipo fundado por el propio Block, quien deja esposa (Lucy) y tres hijos.

Un visionario que hizo del motor un espectáculo

Todos conocemos la historia reciente de Ken Block, pero el piloto y stunt driver californiano cambió radicalmente su vida cuando fundó junto a Damon Way la firma de calzado DC Shoes en 1994.

Siempre fue aficionado al motor, pero no fue hasta 2005 cuando empezó a tomárselo realmente en serio compitiendo por primera vez en el Campeonato Nacional de Rally de Estados Unidos con un Subaru WRX STi preparado por Vermont SportsCar. Ganó el título de rookie del año.

En 2006 consiguió el patrocinio de Subaru y compitió junto a su amigo y piloto de Freestyle Motocross, Travis Pastrana. Participaron en la primera edición de los Rally X-Games de 2006, lo que sería algo así como el germen del RallyCross, donde competiría a partir de 2010. También corrió en el mundial de Rally donde su participación fue más discreta.

De Subaru pasó a Ford, con quien tuvo una larga y provechosa relación que nos dejó unos coches espectaculares antes de firmar en 2021 con Audi para centrarse en los coches eléctricos y estrenando la primera Electrikhana montado en el Hoonitron, una reinterpretación en clave eléctrica del Audi S1.

Pero si por algo Block se convirtió en un personaje famoso a nivel mundial fue por el estreno en 2008 de la primera de las Gymkhanas. Aquella 'Gymkhana: Practice' en la que con un imponente Impreza de 530 CV y una base militar en desuso el piloto demostraba sus habilidades quemando rueda a mansalva.

El formato creado por Block era sencillo y impactante por igual: maniobras espectaculares, humo y nada de música. Solo el ruido del motor bramando y el chillido de los neumáticos. Aquella primera Gymkhana acumula hoy más de 16 millones de visitas.

Desde el equipo de Motorpasión mandamos un fuerte abrazo a su familia, amigos y compañeros. Descansa en paz.

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La noticia Ken Block ha perdido la vida en un accidente de moto de nieve fue publicada originalmente en Motorpasión por Jesús Martín .

Allá por un lejano 2017 se presentó el Tesla Semi. Elon Musk desveló una cabeza tractora eléctrica que, como todo bajo el paraguas de Tesla, prometía ser revolucionaria.

Una autonomía teórica de 800 km entre recargas, aceleración de 0 a 100 km/h en 5 segundos (totalmente innecesaria), aerodinámica inédita en transporte por carretera, Autopilot específicamente desarrollado... Ahora que las primeras unidades están a prueba en manos de Pepsi están surgiendo las primeras dudas sobre su autonomía, pero vamos a ir un poco más allá. ¿Es el Tesla Semi un camión práctico para trabajar con él?

Futurista y práctico no van necesariamente de la mano

Tras cinco años en el horno, los primeros Tesla Semi han sido entregados a un gigante americano para que los ponga a prueba. Pepsi ha recibido 36 unidades, que está destinando a sus primeros desplazamientos medios y medio-largos. Están bajo la lupa antes de recibir 100 unidades en 2023.

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¿Por qué todo el mundo tendría que conducir un camión al menos una vez en la vida?

Según Mike O'Connell, vicepresidente de la compañía, en declaraciones a Reuters los Semi ya están realizando recorridos de 684 km quedando un 20% de autonomía restante. Cerca de los 800 km anunciados por el fabricante para su batería de 6 toneladas y unos 1.000 kWh. Puede que haya truco, porque la carga es ligera: patatas fritas.

Habría que ver qué ocurre con cargas pesadas como refrescos. Sobre estos transportes O'Connell asegura que han realizado pruebas en recorridos mucho más cortos, de unos 160 km, pero sin apuntar cómo afecta la carga a la autonomía. Hay dudas razonables dentro de un proyecto que aún está en su programa piloto.

Dejando al margen asuntos logísticos y empresariales, sobre el Tesla Semi hay una cuestión que siempre me ha llamado la atención: ¿es apto para trabajar en carretera en el mundo real? Esto se ha hecho relativamente viral con el hilo de un camionero polaco, Tomasz Oryński. Él ha tildado al Semi como un "juguete de Musk", "completamente estúpido".

No vamos a despreciar gratuitamente, pero como excamionero me muero de ganas por estar dentro de un Semi y comprobar de primera mano unas cuantas incógnitas que me inquietan desde que fue presentado. Y es que la marca ni siquiera ha revelado fotos suficientes del interior para hacerse una idea de los detalles. Vamos con lo que hemos visto hasta ahora.

Tesla siempre se esfuerza por ser una marca disruptiva. Desde los procesos de compra a la oferta de producto y a la oferta tecnológica dentro de los propios productos, pasando por supuesto por el diseño. Un Tesla no solo tiene que ser futurista, también tiene que parecerlo y ser fácilmente reconocible.

Este mantra fue transportado por la marca al proyecto Semi y el primer impacto lo han dado con un golpe visual. La aerodinámica es una pieza clave en el camión eléctrico y la cabeza tractora busca la mayor eficiencia frente al viento.

Con unas líneas fluidas, cabina con un frontal muy estrecho y parabrisas tendido y todos los elementos exteriores enrasados, la marca prometió un coeficiente de 0,36 Cx frente a 0,35 del Bugatti Chiron. La aerodinámica es bien para cualquier vehículo que pasa tantas horas desplazando una masa de aire considerable.

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'El diablo sobre ruedas', la increíble historia de una película rodada en 13 días con un despiadado camión de antagonista

Aunque el frente del habitáculo es más estrecho que en una cabeza tractora convencional (europea o americana), la superficie acristalada parece mayor. El cristal delantero es una gran pieza tremendamente inclinada que quizá sea demasiado sensible a las condiciones meteorológicas. Y también tenemos ventanillas en los laterales por detrás del asiento del conductor.

En caso de nevada tenderá a acumular más nieve; algo que no pasa en una luneta vertical o casi vertical. En caso de heladas no parece que sea fácil de limpiar. En caso de sol intenso dejará pasar demasiada radiación. Sí, para todo eso hay soluciones. Soluciones técnicas y eléctricas que tendrían un efecto directo en el consumo de batería.

Pero al mismo tiempo la aerodinámica llevada al extremo también puede tener riesgos colaterales. Bueno, por ser precisos no la aerodinámica en sí misma, sino cuando los diseñadores se vienen un poco arriba y afirman que el Tesla Semi es un "camión ergonómico, práctico y plenamente centrado en el conductor".

Siendo literales, lo de centrado en el conductor es absolutamente cierto. Tesla ha optado por poner al conductor en una posición central como en el mítico McLaren F1. En aquel superdeportivo Gordon Murray buscaba un control máximo del coche por parte del piloto, el centrado de masas... y sobre todo eliminar el desalineamiento de los tres pedales presente en los superdeportivos de la época y que Murray se dedicó a probar antes de ponerse a desarrollar el F1.

Ninguno de estos motivos es aplicabe a la posición central del conductor. La visibilidad en un vehículo tan grande es limitada, más aún si alejamos al conductor de uno de los laterales que siempre nos va a servir como referencia. Además se crean muchos más puntos ciegos en adelantamiento, pasos de peatones, maniobrando a baja velocidad y sobre todo teniendo en cuenta que el semirremolque va a taparnos la visión, especialmente al maniobrar marcha a trás.

Este asunto es menor porque seguro que Tesla lo puede solucionar a base de sensores y cámaras. Otra cuestión es cómo limpiar en caso de necesitarlo una cámara helada ubicada en el extremo trasero superior de una cabeza tractora. En un camión convencional puedes sacar la mano por la ventanilla, pero en los Tesla Semi que hemos visto con retrovisores los espejos quedan muy lejos del puesto de conducción y de las propias ventanillas.

Cuanto más estrecha es la cabina, los retrovisores necesitan brazos más largos. En el vídeo anterior los espejos no parecen demasiado lejos, pero tampoco me parecen lo suficientemente anchos para cubrir bien un vehículo que mide 2,5 metros de ancho por normativa.

Pequeño inciso. Con un puesto de conducción estrecho también lo tendremos más complicado a la hora de entregar papeles en el control de acceso del centro logístico, hacer un control de alcoholemia o simplemente hablar con el agente de la autoridad que nos dé el alto o para pagar en un peaje.

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Hemos preguntado a los camioneros qué piensan del camión eléctrico de Tesla, y esto es lo que nos han dicho

El siguiente punto viene ahora. Ok, me tengo que bajar del camión para limpiar los retrovisores porque les ha salpicado barro (con un palo y un trapo, por ejemplo, porque los retrovisores de un camión están la leche de altos). Para bajar tengo que usar las puertas que están ubicadas por detrás del asiento. Me levanto, voy por el espacio del lado izquierdo, abro la puerta, bajo, limpio los retrovisores... No parece demasiado práctico.

Menos práctico aún es que al subirme con los pies manchados de barro tengo que dar varios pasos por el interior de la cabina hasta sentarme. En un camión convencional accedo directamente al puesto de conducción y solo mancho la alfombrilla del conductor. Si luego quiero moverme por dentro me quito las botas y listo. En el caso del Semi tendría que quitarme las botas cada vez que suba al camión.

También está la cuestión del espacio interior. Una cabeza tractora debe ser un lugar habitable, especialmente en las utilizadas para largos recorridos en EEUU. Si alguna vez te has preguntado por qué en EEUU usan esas enormes cabinas alargadas es por una cuestión normativa. Allí se permiten combinaciones de hasta 59-65 pies de largo (17,9 y 19,8 metros), mientras que en Europa el máximo es de 16,5 metros para un articulado convencional. Los megacamiones pueden alcanzar los 25,25 metros, pero manteniendo las mismas longitudes de cabina.

Volviendo al Semi, si a su habitáculo entramos por detrás del puesto de conducción, por adelantado que esté, tenemos que dejar un espacio libre que restaremos a la zona habitable. ¿Y qué pasa con la cama/litera? No lo sabemos.  La habrán quitado para poder pasar. O la habrán puesto encima del puesto de conducción como en los antiguos Scania. No, eso no, porque el puesto de conducción es (una vez más) muy estrecho.

Más allá de la habitabilidad, me preocupa la seguridad. En caso de imprevisto, accidente o emergencia tener la puerta justo al lado del asiento será más seguro que tener que bajarme del asiento, andar por la cabina, abrir la puerta y bajar.

Volviendo a los espejos, Tesla decidió poner pantallas de 15 pulgadas en el interior para sustituir en algunos casos (parece que no en todos) a los retrovisores. Muchos camiones modenos ya los llevan o pueden llevar desde hace años como el Mercedes-Benz Actros o el nuevo DAF XG+, no es novedad, igual que tampoco es novedad en coches.

Mi experiencia con estos dispositivos no ha sido del todo satisfactoria. Es más difícil calcular las distancias que mirando un espejo, hay que reenfocar los ojos y luego está el asunto de la definición y del brillo, especialmente conduciendo de noche. Suele ser molesto incluso bajándolo al mínimo.

La innovación siempre está bien, especialmente cuando hacemos mejor la vida de un camionero que pasa tantas horas dentro de una cabina, pero eso parece estar reñido con la labor de los diseñadores cuando les dan carta blanca. En ocasiones los avances son parte del desarrollo, otras solo puro marketing.

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Borgward, el camión que tiró de un tren durante dos décadas en la isla de Sylt

Y como bien apuntaba el bueno de Tomasz para cerrar su hilo, ni siquiera la idea de un camión con asiento central y acceso por detrás es nueva. El Colani fue un camión lanzado a mediados de los años 80 obra de Luigi Colani, un diseñador suizo-alemán que creó una cabeza tractora que parecía salida de una película steampunk barroca.

Al final, siempre han ganado las cabezas tractoras cuadradas como un ladrillo. Será por algo, aparte de por normativa.

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El mercado camper está muy caliente desde hace unos meses. La fiebre por ofrecer furgonetas camperizadas de serie ha ido calando entre los fabricantes y cada vez ofrecen más opciones sin tener que recurrir a terceros. Es el turno de Iveco.

La firma italiana ha entrado de lleno en el mundo de las camper con la Iveco Daily Camper (no, no se han comido mucho la cabeza con el nombre), y lo han hecho por la puerta grande: directamente con una camper de gran volumen con muchas aspiraciones.

Iveco Daily Camper: grande, muy grande

La casa italiana ha sido tradicionalmente una de las marcas más implicadas en el mundo de las furgonetas camperizadas. La amplia variedad de versiones ofrecidas por Iveco permiten un abanico fantástico para que los especialistas creen apartamentos sobre ruedas.

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Probamos la Volkswagen Grand California: una furgoneta camper enorme y confortable de casi 80.000 euros con puntos mejorables

Es cierto que la fama de las Volkswagen y la relevancia del trío Fiat-Peugeot-Citroën se han comido la casi totalidad del pastel de las camper más grandes. Algo a lo que también influye la oferta de Iveco, siempre fiel a la tracción trasera, que obliga a equipar chasis más altos y algo más de peso del vehículo base.

Pero hay mercado para todos, y con la llegada de la Iveco Daily Camper los italianos quieren dar un golpe sobre la mesa y atacar al auténtico peso pesado actual de las furgonetas camper de fábrica: la Volkswagen Grand California.

A la alemana la probamos hace unos cuantos meses, y ahora le toca el turno a la que debería ser su competencia directa. A simple vista la Iveco es más sencilla, más furgoneta de toda la vida, y es que no recurre a elementos exteriores como sí hace la Volkswagen y su techo sobreelevado y extensiones de los laterales traseros.

Lo primero que destaca es una forma más estilizada, algo que se refleja en unas medidas algo más contenidas. La Iveco es 2 cm más corta, casi 40 cm más estrecha y sobre todo más baja, quedándose en poco más de 2,5 metros de alto.

Pero, ¿es pequeña? No, ni mucho menos. Comparada con mi Citroën Jumper camperizada L2H2, la Iveco es grande sin paliativos. Es 50 cm más larga y 10 cm más alta. Se mete ya en el terreno de las furgonetas que no se aparcan en cualquier sitio.

Exteriormente se puede diferenciar fácilmente del resto de la familia de comerciales porque tenemos una ventanas oscurecidas en la parte media, dos ventanas en las puertas traseras, un toldo en el lado derecho (Fiamma), focos LED, tomas de corriente y agua y un escalón eléctrico y automático para la puerta corredera. Si la pudiéramos mirar por encima veríamos que también tiene dos claraboyas.

Aparte de esto, poco más. Es la típica furgoneta blanca y las únicas florituras que se ha marcado Iveco son las llantas de dos colores en 16 pulgadas y los adhesivos Daily Camper que podemos encontrar repartidos por la carrocería. Muy discreta. Quizá demasiado.

El interior es un apartamento para cuatro

Pero vamos directamente al meollo de la Iveco Daily Camper porque la gran novedad de esta furgoneta está en su interior. Iveco ha querido lanzar un vehículo recreativo al que no le faltase nada para que cualquiera pueda disfrutar del mundo camper en cualquier parte del mundo, así que se ha aliado con el especialista español Eurogaza para dar forma a la parte habitable.

Así, si nos pasamos a la parte trasera tenemos un habitáculo con unas medidas totales de 3,5 metros de largo por 1,89 metros de alto con una disposición muy tradicional, aunque con algunas salvedades. Si damos la vuelta al asiento del conductor tenemos una mesa y una butaca doble. Una mesa que es extensible de 80 a 106 cm para que también girando el asiento del acompañante podamos sentar a cuatro personas a la mesa.

Detrás de la butaca doble tenemos un espacio cerrado. Es un baño completo con unas medidas interiores de 77 por 100 cm todo integrado sobre un plato de ducha: WC químico Thetford, lavabo pequeño con grifo, espejo, toallero, algunas baldas y la propia ducha regulable en altura. Todo sobre un suelo de madera bastante agradable y que oculta el desagüe. Me falta un cajón para que no se moje el papel del WC.

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La cisterna del WC tiene funcionamiento eléctrico y funciona bastante bien. Hay que acordarse de abrir la trampilla para hacer tus necesidades, como siempre en estos sistemas. El mayor pero de este inodoro es que la extracción para su vaciado se hace hacia el interior del habitáculo con una trampilla en el pasillo en lugar de hacia el exterior con un cajeado en la carrocería.

En el lateral derecho tenemos la parte de la cocina. Iveco ha instalado un fregadero bastante grande sobre una encimera igual de grande: 148 cm de largo por 47 cm de fondo. No hay cocina de gas, así que hay que recurrir a una cocina portátil de cartucho de esas que van en un maletín. Lo que sí hay es un frente que simula azulejos bastante cuco.

La estrella de la cocina es una nevera bien grande Dometic de 90 litros. Tiene apertura frontal y ocupa casi todo el alto de la parte frontal de la encimera, 1 metro de alto. Tiene apertura de doble bisagra para poder abrirla desde la calle o desde el interior y tiene congelador en la parte superior. Da bastante juego pero tiene el problema de este tipo de ubicaciones: quedan muy bajas para coger las cosas de la parte baja.

El almacenamiento se confía a un armario alto en la encimera de doble puerta, acompañado por tres cajones y dos altillos; uno sobre la cocina y otro sobre el salón. Bajo la cama tenemos dos arcones (el izquierdo para los depósitos de agua con 75 litros de aguas limpias y la toma de ducha exterior y el derecho con algo de almacenamiento), y un maletero de 60x130x45 cm.

Como usuario de una camper similar me ha parecido un almacenamiento un poco justo, sobre todo para una pareja que haga actividades de ocio o que tenga niños. Sí, ya sé que hay que viajar con lo mínimo, pero contando con menaje, ropa de cama, ropa, alimentos... se nos puede quedar corto. Es el precio a pagar por contar con cuatro plazas para viajar y dormir y un baño completo.

Y hablando de camas, llegamos a la parte trasera. Iveco ha optado por una disposición de literas de matrimonio, con una cama superior de 130x180 cm y una inferior de 133x180 cm con colchones de tres piezas de 10 cm de viscolástico sobre somieres de lamas. Amplias y cómodas.

Es una solución interesante si vamos a usar las cuatro plazas a menudo, aunque las camas se pueden reducir o recoger por completo para tener más espacio. Con las dos camas desplegadas la altura es un poco justa en ambas, con una altura libre algo escueta de 50 y 60 cm respectivamente.

Aparte de las ventanas laterales y traseras me ha gustado que no se han cortado con las claraboyas. Tenemos tres en total: una grande sobre el salón, una pequeña sobre las camas y otra en el baño. Todas tienen cortinas y mosquiteras, que siempre viene bien en verano y de paso garantizan la corriente de aire.

Las ventanas de las puertas traseras son un buen recurso para las noches de verano más calurosas pero su manejo es un tanto incómodo al quedar justo a la altura de la cama superior.

En cuanto a la iluminación tenemos dos apliques en la zona del salón que se conectan desde la base del pilar B de luz fría, dos tiras LED de luz cálida que recorren los laterales de la cama, una luz sobre la encimera y tres luces de lectura flexibles y con toma USB: dos en las camas y otra en el comedor. No tiene cortinas integradas para la luna delantera ni las ventanas de conductor y pasajero, por lo que habrá que optar por los oscurecedores térmicos de ventosa, algo más incómodos pero con mejor aislamiento.

Creo que la iluminación podría mejorarse con algo más de variedad o al menos usar el mismo tipo de luz para todas las estancias. Además, la ubicación de los interruptores tampoco queda muy a mano. La luz principal del salón tiene el interruptor al otro extremo si estamos en la cama.

Todo el mobiliario está realizado en madera de chopo (salvo la encimera de HPL), incluyendo los altillos con bisagras de esas que se cierran suave, como los cajones, y se combina con panelados de plástico (PVC) para el techo y las paredes, y un suelo que es de PVC Sintasol imitando tarima.

Estéticamente el conjunto funciona y resulta agradable a la vista y al tacto. Es convincente aunque habría puntos a mejorar como las uniones de algunos elementos con silicona no muy bien rematada o los paneles de plástico poco firmes. Bajo los paneles, el aislamiento térmico corre a cargo del archiconocido material (en el mundo camper) Kaiflex de 20 mm.

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Pare el equipamiento la verdad es que Iveco ha optado por tener prácticamente de todo. Para empezar tenemos una centralita que nos da los niveles de aguas y de las baterías (principal del vehículo y secundaria del habitáculo), controla la corriente de los sistemas de 12V, el agua y la luz exterior. También trae kit de placa solar de 160 W con cristal monocristalino, toma de corriente exterior de 220V e inversor.

Su manejo es sencillo y muy visual, y queda muy bien integrada. Sobre ella tenemos dos controladores: uno para la calefacción estática (Planar Autoterm 44D) y otro para el termo del agua caliente. Muy sencillos pero de instalación un tanto endeble. Por cierto, que el agua caliente sale bien caliente, aunque su duración es limitada.

Y antes de pasar a hablar de la Daily Camper en movimiento, vamos a hablar de los asientos. Una de las piezas clave para habitar con comodidad en el interior son las bases giratorias de las butacas delanteras y me han gustado y no me han gustado a partes iguales.

Por un lado son sólidas, no hay holguras en las bases y el giro es firme. Por otro su accionamiento no es sencillo por dos motivos: el desbloqueo queda muy escondido y es incómodo, y por otro la estructura pega en la moldura de las puertas al girar (y en el volante en el caso del conductor), así que hay que girar los asientos con las puertas abiertas. Iveco nos ha asegurado que en las próximas unidades las molduras estarán modificadas para que roce, pero el sistema de las bases giratorias sigue siendo mejorable.

Por otro lado la bucaca doble trasera está anclada sobre una base homologada y cuenta con anclajes Isofix, así que son especialmente indicados para viajar con niños. Dos adultos o incluso un solo adulto irá algo incómodo en viajes largos.

Al volante de una casa

Sí me ha gustado y mucho el asiento una vez que nos colocamos al volante. Son asientos muy confortables, con reposabrazos, una buena dosis de regulaciones y, sobre todo, suspensión neumática que hace que los viajes sean mucho más confortables.

Y es que los viajes son una parte muy importante del mundo camper, así que me ha parecido que el puesto de conducción está especialmente bien resuelto en esta Daily Camper, tanto por calidad como por sensaciones al volante.

A los mandos de esta furgoneta tenemos la última evolución de los vehículos de Iveco, con un aire más de turismo y menos de furgoneta salvo porque el puesto de conducción es sensiblemente más alto y la sensación al volante es la de ir a los mandos de un cacharro de dimensiones muy generosas y con bastante inercia.

Tenemos múltiples huecos portaobjetos, con o sin tapa, todo queda bastante a mano y los materiales aunque son casi todos de plástico duro negro, están muy bien disimulados y la sensación es de calidad correcta.

El volante es agradable y cuenta con botones multifunción para controlar distintas funciones del vehículo y de la radio. Lo que no tiene es regulación de la columna de dirección, ni en altura ni en profundidad. Algo que tendría que ser un must especialmente para lo de dar la vuelta al asiento del conductor..

El cuadro de mandos está bien resuelto con dos esferas para la velocidad y revoluciones, indicadores digitales de nivel de combustible y temperatura del motor y una pequeña pantalla a color en el centro para los parciales y otras funciones.

En el salpicadero tenemos un sistema de infoentretenimiento muy sencillo, con una pantalla táctil con funciones sencillas aunque un tanto lentas. No tiene conectividad con Android Auto ni Apple CarPlay. Sí nos ofrece una cámara de visión trasera, con una resolución verdaderamente mejorable.

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También tenemos asistentes a la conducción que hacen más agradable el viaje. Uno es el control de crucero, que no es adaptativo pero que alivia bastante el cansancio después de muchas horas. Otro más interesante aún y que me parece de lo más útil es el asistente de viento lateral, que compensa automáticamente las rachas de aire que golpean un vehículo con tanta superficie y lo mantienen en línea recta.

El motor es un 2.3 litros turbodiésel con cuatro cilindros. Las cifras son de 156 CV y 380 Nm, que se entregan directamente a las ruedas traseras a través de un largo eje de transmisión. Sí, solo está disponible en tracción trasera y asociada a un cambio Hi-Matic automático de ocho relaciones por convertidor de par.

Es un motor que se hace notar desde el arranque porque suena fuerte a diésel. A cambio nos ofrece un comportamiento con garantías de un vehículo tan grande. No vamos a ser los más rápidos pero nos vamos a mover con soltura suficiente entre el tráfico y, sobre todo, en viajes.

No he echado en falta más potencia. De hecho casi siempre he conducido en modo Eco (aparte del modo Power) para intentar rebajar los consumos, y yendo al ritmo habitual de una camper me ha parecido de lo más solvente. La respuesta es suave y al mismo tiempo con fuerza.

Culpa de este buen comportamiento lo tiene la caja de cambios automática que hace unos cambios muy suavizados y aprovecha bastante bien la potencia del motor. También tiene un modo secuencial que podemos aprovechar para enfrentarnos a subidas complicadas en las que nos interese más gestionar nosotros los cambios.

En cuanto al comportamiento pues hay que tener en cuenta que estamos ante un vehículo grande y con un peso que no es ligero precisamente. Las suspensiones son simples con amortiguadores y muelles delante y ballestas detrás, algo que repercute en un comportamiento un tanto seco sobre todo en el eje trasero y que nos invita a tomarnos los trayectos con calma si no queremos que todo lo que llevemos en nuestro apartamento con ruedas esté saltando por los aires continuamente y con el mobiliario metiendo ruido.

Iveco Daily Camper: otra opción interesante

El consumo es alto. Seguramente sea por una combinación entre dimensiones exteriores, peso del equipamiento camper y la tracción trasera, pero es difícil mantener medias de 10 litros a los 100 km. Lo habitual es quedarte en una media de 12 litros cada 100 km. Se puede bajar de los 10 litros, pero con una conducción muy eficiente.

El precio de la Iveco Daily Camper es de 70.228 euros (con IVA, sin IEDMT). Sí, es algo más barata que la Volkswagen Grand California para una habitabilidad similar aunque en un formato diferente. A nivel de equipamiento también pueden ser más o menos similares aunque la alemana está notablemente mejor acabada y destila un aire más premium.

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En cualquier caso, la Daily Camper es una opción soberbia para parejas que disfruten del mundo camping o camper, que tengan o no tengan hijos y que quieran una furgoneta a la que no le falten comodidades.Y sobre todo, la Daily Camer es una inversión magnífica para disfrutar de las vacaciones de una manera diferente sin renunciar a nada.

Iveco Daily Camper 2022 - Valoración

Iveco Daily Camper 2022 - Ficha técnica

El coche para esta prueba ha sido prestado por Iveco. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.

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La noticia Probamos la Iveco Daily Camper: más práctica y barata que una Volkswagen Grand California, pero podría mejorar en acabados fue publicada originalmente en Motorpasión por Jesús Martín .

Ford Ranger Raptor. Puede que esas tres palabras sean suficientes para que se te cambie la cara. Si una pick-up ya es un vehículo apetecible con el que divertirse en zonas no asfaltadas, cuando hablamos de un producto que se sale de los cánones y que no tiene competencia en nuestro mercado la cosa se pone aún más interesante.

La Ranger Raptor es una pick-up de altas prestaciones, pero sobre todo es el exceso hecho vehículo. Mientras el mercado va hacia la racionalidad y la electrificación, Ford se ha marcado una vuelta de tuerca a lo que ya era una oda a la diversión.

Más Ford Ranger Raptor

Vale, sí, soy muy fan de las pick-up de toda la vida. Seguramente tú también lo seas y con toda probabilidad esté relacionado con que son algo relativamente exótico en nuestras carreteras. No son para nada un daily car fuera del mundo rural, y eso mola.

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Probamos la Ford Ranger Raptor: una bestia todoterreno intimidante en carretera y divertida en offroad

Ese aspecto de todoterreno duro con aires americanos resulta evocador, pero si además empiezas a ponerle un poco de musculo por aquí, unos adhesivos por allá, neumáticos más grandes, defensas... La cosa se va poniendo cada vez más sugerente.

Pues bien, la Ford Ranger Raptor es todo eso y más. Para esta generación Ford ha decidido que sea mucho más parecida a la mítica Ford F-150, el coche más vendido en Estados Unidos durante décadas, y así nos encontramos con un carácter más americanizado que nunca en las siete generaciones que van de esta pick-up.

Las medidas son parecidas al modelo saliente pero no son exactamente iguales. La rotundidad visual de esta nueva generación se refleja en un dato curioso: es igual de ancha que antes pero la carrocería se ha ensanchado 90 mm. También es 50 mm más ancha de vías y la batalla se ha alargado otros 50 mm adelantando el eje delantero.

Es un vehículo absolutamente masivo al primer vistazo, sobre todo con ese frontal con una parrilla que va prácticamente de esquina a esquina y remarcado por las nuevas luces LED en forma de C. Se ve enorme, pero al mismo tiempo se ve menos musculosa por dos motivos: los pasos de rueda no están tan marcados como antes al ser más ancha y el frontal se come buena parte del resto del diseño.

¿Es una pick-up de aspecto aburrido? No, para nada. Lo que es es mucho más rotunda. De hecho salvo las puertas, todos los paneles de la carrocería son diferentes, incluyendo algunas aberturas (falsas) en el capó y tras los pasos de rueda delanteros para enfatizar aún más ese músculo.

También se luce remarcando unos estribos de aluminio bien robustos con la inscripción del modelo, una doble salida de escape en la parte trasera que delata la nueva motorización y una defensa metálica en los bajos que se ha reforzado aún más (2,3 mm de acero). La persiana metálica de la zona de carga (accesorio) tiene apertura automática desde el interior en lugar del incómodo tirador con una cinta de antes.

Un buen salto cualitativo para el interior

Nos encaramamos al estribo lateral, nos agarramos al asidero del pilar A y saltamos a un interior que ha cambiado una barbaridad con respecto a la generación saliente. Ford ha decidido no dejarse nada en el tintero una vez que estamos dentro, y el paso adelante es más que notable.

En líneas generales los materiales se han mejorado notablemente, y aunque el plástico duro está presente no se ha recurrido apenas al negro piano. Por todo el habitáculo se han repartido más zonas para dejar objetos y tenemos plataforma de carga, además de tomas USB y USB-C. Incluso hay una preinstalación con seis botones para elementos auxiliares colocados junto al retrovisor interior. El interior es más SUV y menos todoterreno.

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El puesto de conducción es muy agradable y tira por lo emocional. La tapicería se percibe de calidad con cuero y piel vuelta en los asientos, además de inserciones y costuras en naranja específicas de la Raptor y su logotipo.

Los asientos son de tipo deportivo con buena sujección lateral y múltiples ajustes eléctricos. Están inspirados en un caza de combate, según Ford. El cabezal está separado del asiento aunque simula la integración. Lo mismo con el volante, de estilo muy deportivo, piel perforada, levas metálicas, apoyo para los pulgares y un marcador en su parte alta superior.

Aprovechando que la carrocería ha crecido, también se han mejorado las plazas traseras con una buena dosis de espacio. Algo a lo que contribuyen los rebajes en el respaldo de los asientos delanteros. La zona trasera también cuenta con espacios bajo la banqueta.

Como todo vehículo moderno de la marca del óvalo azul, la Ranger Raptor no podía dar la espalda a las grandes pantallas digitales, así que en el centro del salpicadero han colocado la enorme pantalla vertical de 12 pulgadas (10 pulgadas en el resto de versiones) con SYNC 4, conexión inalámbrica con Android Auto y Apple CarPlay y un funcionamiento sencillo, intuitivo y limpio.

Por suerte Ford no ha recurrido al todo digital. Los mandos de la climatización (y el encendido/volumen de la radio) son físicos, pero no todos. Podemos controlar las funciones básicas de la climatización con botones, pero para algunas funciones sí tenemos que utilizar la pantalla y resulta confuso.

Me ha llamado la atención encontrarme con un sistema de sonido Bang & Olufsen en el interior. Bienvenido sea. Suena de maravilla y le sienta genial a una experiencia a bordo que ha subido muchos enteros.

El cuadro de mandos también es 100% digital, con 12,4" y con un muy buen desempeño tanto en calidad de visualización como en utilidad. Podemos tener mucha información visible en pantalla, aunque lo más útil es tener de un vistazo la configuración de cada uno de los modos entre los que podemos elegir.

Obviamente en un vehículo de estas dimensiones la visibilidad no es su punto fuerte. Cuando vamos a aparcar o nos movemos en entornos cerrados es complicado saber dónde termina la pick-up, y por eso tenemos dos cámaras frontales y una trasera, además de otras dos cámaras en los retrovisores y de los sensores de aparcamiento que nos ayudan a no embestir ningún objeto. Además la Ford Ranger Raptor también cuenta con visión 360º especialmente útil para las zonas offroad.

En la parte delantera también tenemos un radar que se utiliza para incorporar el control de crucero adaptativo y al que se suman dos radares laterales dentro de los pilotos traseros para los detectores de ángulo muerto. Son útiles, pero podrían estar mejor protegidos.

Mejorando lo mejorable

Hay que reconocerlo. Cuando probamos la generación anterior de la Ford Ranger Raptor nos lo pasamos realmente bien. El anuncio de la llegada de la nueva versión siempre iba a ser bien recibido pero, cuando además Ford confirmó el cambio de motorización, una pequeña lágrima de emoción cayó por mi mejilla.

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De todo el paquete de la anterior Ranger Raptor, quizá lo que más podía destacar del conjunto es que conservaba el mismo motor que el resto de versiones de la pick-up. Es decir, que teníamos un chasis que podría digerir un motor más potente.

Dicho y hecho. Para esta nueva generación Ford ha mejorado aún más el chasis de su pick-up más bestia (en nuestro mercado), pero sobre todo ha dado un golpe sobre la mesa con la mecánica.

Del anterior bloque de cuatro cilindros y 2.0 litros turboalimentado de 215 CV y 500 Nm pasamos a un propulsor mucho más acorde a los propósitos del apellido Raptor: un 3.0 V6 biturbo con 292 CV y 491 Nm de par motor.

Ojo, que no quiere decir que 215 CV y 500 Nm fueran pocos. Con la mecánica diésel anterior ya era un aparato muy serio aprovechando la ingente cantidad de par disponible a bajas revoluciones y se podía ir rápido. Sí es cierto que faltaba un poco de patada arriba y el comportamiento picante de un bloque con más carácter.

Justo eso es lo que Ford ha querido borrar de un plumazo con esta nueva mecánica. El nuevo motor asociado a una caja de cambios automática de convertidor de par con 10 relaciones (la misma, pero revisada y más ligera) le dan ese toque canalla.

Hay par motor en bajas revoluciones para moverse con mucha dosificación en zonas lentas, complicadas y tramos offroad realmente peliagudos. Es más suave que antes, haciendo desaparecer la aspereza y rumorosidad del diésel anterior, lo que colateralmente aporta un extra de confort en el habitáculo.

Pero sobre todo es un motor rabioso cuando nos acercamos a la zona roja situada a 5.500 rpm. El carácter ha cambiado radicalmente y esta pick-up saca bien de garra, empujando fuerte y, de hecho, si la llevamos en modo manual podemos apurar hasta el corte sin que la transmisión salte de marcha.

Además tenemos opción de darle un punto aún más emocional porque hay cuatro modos de escape. Puede sonar ronco pero discreto en el modo Silencioso y desatado en modo Baja. Suena realmente bien. En serio.

Una curiosidad de este motor es que adopta un sistema anti-lag para los turbos. Es capaz de mantenerlos soplando sin reducir la presión hasta tres segundos después de soltar el acelerador, lo que le da un tacto de inmediatez a la respuesta cuando volvemos a pisar.

Hemos hecho un buen tramos de curvas sobre asfalto casi perfecto y la Ranger Raptor no es un coche que destaque en este terreno, pero puede ser juguetona. Aunque hay muchas inercias y transferencias de pesos, tiene un comportamiento noble y predecible. Las leyes de la física mandan y sobre todo la limitación viene de los neumáticos BF Goodrich con un enfoque claramente campero. También está el típico carácter rebotón de las suspensiones de una pick-up sin carga, pero contenido.

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Sí que hemos notado que se puede ir más rápido con esta nueva Ranger Raptor, aunque acambio resulta menos divertida. No es tan nerviosa a nivel de chasis como la anterior y es porque va mucho más por el sitio por otro de los nuevos avances de esta generación: el modo 4A.

Una bestia fuera del asfalto

Normalmente para rodar por asfalto en un todoterreno sin que los elementos de transmisión sufran hay que conectar el modo de propulsión de las ruedas traseras únicamente, el 2H. Para salir del asfalto entonces sí podemos conectar el 4H. Pues Ford ha cambiado las reglas del juego, aunque no es algo único del fabricante americano.

El nuevo modo 4A es un modo de transmisión integral que permite rodar en asfalto con tracción total, pero no es una tracción total permanente porque la Ranger Raptor no tiene tres diferenciales, solo tiene dos. Tenemos diferencial delantero y diferencial trasero, pero no hay diferencial central.

Este modo 4A sustituye el diferencial central por un embrague de accionamiento eléctrico que se encarga de repartir el par motor destinado a cada eje en función de las necesidades. De forma simplificada: el modo 4A es un modo de propulsión que cuando la electrónica detecta pérdida de adherencia en el tren trasero acopla el eje delantero de forma variable hasta un máximo de 50/50.

Funciona. En carretera la transmisión controlada electrónicamente hace que el comportamiento sea preciso, pero además fuera de asfalto no tendremos que preocuparnos de andar cambiando modos. En modo normal con el 4A la Ranger Raptor puede pasar por zonas de dificultad media sin problema. Nos pasamos un día entero en las zonas de 4x4 de Les Comes para comprobarlo.

Los modos 4H y 4L (reductora) quedan reservados a su uso fuera de carretera, y con ellos hemos pasado zonas realmente complicadas y en las que pocos o ningún otro todoterreno del mercado de estricta serie podrían pasar. En la práctica, bloqueando los diferenciales delantero y trasero en estos modos de transmisión, sí tenemos un triple bloqueo de diferencial. Con todo conectado es como un tanque.

Los ángulos todoterreno son de 31º para el de ataque, 24º para el ventral y 24º para el de salida, con algo más de 27 cm de altura libre al suelo y 85 cm de altura de vadeo. Buena parte de culpa la tienen las enormes ruedas de serie, con 33 pulgadas de diámetro montadas sobre llantas de aleación de 17 pulgadas. Las ruedas más grandes de un coche de serie en España.

Otro recurso electrónico es el control de crucero offroad, tanto para ascensos como para descensos, y permite a los menos expertos al volante a hacer todoterreno con una seguridad brutal. Solo notamos las limitaciones en zonas complicadas, como para superar un escalón, donde la electrónica no sabe predecir que necesitamos un poco de inercia para subir o soltar gas antes de bajar para luego frenar de manera un tanto incómoda.

En cualquier caso la respuesta de este control siempre es reactiva, así que si en una zona se acaba por atascar, seguirá dando gas para intentar superar el obstáculo. En ese momento tendremos que pararlo, conectar el diferencial delantero y seguir avanzando.

Me ha llamado especialmente la atención la capacidad de encontrar tracción de un todoterreno de este tamaño, y es que con un peso de más de 2,5 toneladas hemos pasado por sitios muy, muy complicados con un nivel de confort realmente alto.

El chasis funciona de manera sobresaliente. Se han reforzado puntos clave del bastidor de largueros y travesaños, se han incorporado unos amortiguadores más firmes pero aquí es donde realmente se ha notado el trabajo de Ford Performance Australia.

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El bastidor utiliza una suspensión independiente reforzada en el eje delantero y un eje trasero rígido sin ballestas, con muelles. Los amortiguadores firmados por Fox están controlados electrónicamente analizando 500 veces por segundo el comportamiento y cuentan con un bypass interno que puede preparar el amortiguador si detecta que hemos saltado, evitando topes. Porque, sí, hemos saltado. Y se nota cómo las suspensiones trabajan.

Después de haber rodado por zonas muy rotas, piedras sueltas, cruces de vías extremos, pendientes de roca de hasta 27º y trialeras, cerramos el día con el modo Baja en el tramo rápido para soltar adrenalina. De paso comprobamos que sigue siendo una pick-up realmente rápida preparada para rodar a fuego.

Es posiblemente el vehículo del mercado más próximo a un todoterreno de competición, y eso se nota en la manera de notar cómo las suspensiones leen el terreno y al mismo tiempo sujetan el coche, permitiendo que la dirección trabaje para guiarlo incluso cuando falta adherencia y traccionando fuerte para cerrar los giros y volver a ganar velocidad a la salida de las curvas.

En serio, la Ford Ranger Raptor puede ir muy fuerte con una sensación de seguridad elevadísima.

Una pick-up superventas, a su manera

Al contrario que en Estados Unidos, Europa y más concretamente España no es un mercado favorable para las pick-up. Tradicionalmente se han quedado como un vehículo de trabajo, y así sigue siendo. Más o menos.

La llegada de la Ford Ranger Raptor de primera generación en Europa no tenía ningún sentido: un coche muy rápido en zonas no asfaltadas, magnífico en zonas offroad complicadas, grande, pesado y con un consumo elevado. Y por eso se convirtió en un éxito para Ford.

La Ford Ranger a secas es la pick-up más vendida en Europa, pero de entre todas las Ranger, la Ranger Raptor suponía una de cada siete unidades vendidas. Eso para una pick-up tan de nicho como la Ranger Raptor es mucho. De hecho Ford se vio absolutamente sobrepasada la demanda y tuvo que pedir que les subieran la asignación de unidades.

Precisamente por eso, esta nueva generación de la Ford Ranger llegará primero a Europa en su sabor Raptor. El resto de versiones más mundanas tendrán que esperar. ¿Y eso importa? Pues sí y no. Sí porque a nivel de imagen la Raptor potencia la presencia del resto de versiones y no porque... sigue sola en el mercado. No tiene competencia. Todo lo que Ford quiera vender de la Raptor lo tendrá prácticamente vendido al instante.

Nada mal para un aparato minoritario y con un precio que se acerca a los 70.000 euros. Concretamente la Ford Ranger Raptor cuesta 68.200 euros. No hay muchos accesorios más allá de los colores de carrocería y los adhesivos; 454,55 euros y 743,80 euros respectivamente, ambos sin impuestos.

La Ranger Raptor está muy por encima de rivales equivalentes. Para encontrar un vehículo similar podríamos compararla con la Jeep Gladiator Overland de 264 CV, con un precio similar de 73.300 euros pero con un carácter muy distinto.

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Como curiosidad para acabar, habrá una mecánica diésel disponible más adelante en el Ranger Raptor, y será la misma base de cuatro cilindros de la generación anterior. Sí que habrá una versión 3.0 V6 turbodiésel en la gama con 240 CV, pero se limitará al acabado Wildtrack. Cachis.

Los gastos asociados para acudir a esta presentación han sido asumidos por la marca. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.

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