Probamos la Ford Ranger Wildtrack: la pick-up más vendida de Europa ahora es más cómoda y más potente
Qué tendrán las pick-up que nos gustan tanto. No sé si será su aspecto salvaje, su pinta de coche de vaquero americano o sus aptitudes todoterreno para el trabajo, pero es difícil encontrarse con alguien a quien no le gusten.
Ahora se ha renovado una de las referencias absolutas en el segmento. Es la Ford Ranger y ya nos hemos ido a un entorno idílico a poner las manos encima de su versión más bestia: la Ford Ranger Wildtrack. Potente, bruta y también cómoda.
Ford Ranger Wildtrack: referencia
Es un icono entre las pick-up. Ford tiene experiencia más que de sobra en el segmento de las camionetas, así que saben hacer bien este tipo de coches todoterreno. Muy bien de hecho.
Sin ir más lejos la Ford F-150 es la que más rápido se nos viene a la cabeza cuando escuchamos la palabra pick-up. ¿Por qué? Pues quizá porque la F-150 lleva más de 30 años siendo el vehículo más vendido en Estados Unidos, y más de 40 siendo la pick-up más vendida.
Solo en 2021 se vendieron más de, ojo, 720.000 unidades. Eso es casi como si absolutamente todos los coches vendidos en España en un año fueran Ford F-150. Repetimos: TODOS. A esas cifras de la F-150 habría que sumar las F-250, F-350, F-450, Maverick y Ranger. Algo sabrán de pick-ups.
Precisamente por el éxito de la F-150, la firma del óvalo ha decidido que su pick-up global, la Ranger, se vaya pareciendo progresivamente más y más a su hermana mayor americana (aunque en realida también tiene mucho que ver con la Maverick, que tampoco tenemos en Europa).
En esta quinta generación, la Ford Ranger es aún más difícil de diferenciar de sus parientes. Destaca un nuevo frontal más ancho en el que la firma lumínica en forma de C encierra una parrilla central enorme y recorrida por una banda horizontal. Las luces matriciales LED son de serie.
Como ya vimos en la Raptor, las formas son mucho más duras y cuadradas y quizá por eso hay menos diferenciación estética entre esta Wildtrack y la Raptor que en la generación anterior.
La presencia es aún más rotunda que antes, la línea de los hombros está más marcada y los paragolpes han ganado en deportividad, pero también en robustez con las nuevas protecciones de aspecto metálico, los estribos laterales, las barras de techo, y las de la caja.
Ha ganado en casi todas las cotas con una longitud de 5.370 mm (+3 mm), 2.208 mm de ancho (con retrovisores, sin ellos son 1.918 mm, +51 mm) y 1.884 mm de alto (-36 mm). La batalla ha pasado de 3.220 a 3.270 mm.
Esta ampliación de la distancia entre ejes es una variación importante en la plataforma. El eje delantero se ha llevado hacia delante 50 mm para mejorar el ángulo de ataque, dejando unas cotas todoterreno de 30º para el ángulo de entrada, 23º para el de salida y 21º para el ventral.
Bien jugado por parte de Ford que en este acabado Wildtrack el color Cyber Orange (411 euros) compartido con el Ford Bronco y la Maverick, se combine con elementos oscuros como los marcos de las ventanillas, pilar B, los retrovisores o las llantas que de serie son de 18 pulgadas, con unas de 20 pulgadas opcionales pintadas en negro con los bordes mecanizados (423 euros).
El conjunto tiene un empaque muy top. La pinta de la Wildtrack es la de una pick-up premium, bien acabada y con señas de identidad claras como el nombre estampado en todo lo ancho del portón trasero.
Un paso adelante en el interior
Es fácil que al pensar en una pick-up nos vayamos a un conjunto de plásticos duros y de aspecto batallero. Al fin y al cabo es un vehículo enfocado al trabajo, pero Ford ha tenido en cuenta a todos esos clientes que también usan la Ranger como vehículo de ocio o incluso como daily car.
Es aquí donde han hecho un gran esfuerzo para actualizar su todoterreno más popular y más capaz (hasta que llegue el nuevo Ford Bronco, aunque sea solo para unos pocos). El interior ha dado un salto cualitativo notable tanto en materiales como en equipamiento.
Vale que los materiales no son los de un coche premium, pero todo el habitáculo cuenta con un nivel medio de calidad por encima de lo que estábamos acostumbrados en el segmento. Los asientos vienen tapizados en piel y con hilo naranja para las costuras, además del logotipo Wildtrack bordado en las plazas delanteras. El asiento del conductor lleva ajustes eléctricos, el del pasajero no.
El resto del habitáculo tiene plásticos duros aunque bien tratados, tapizados, texturizados o lacados. Sigue habiendo puntos mejorables, y es que por ejemplo algunas superficies son muy sensibles a la acumulación de huellas y/o polvo. Al menos esta vez por suerte no hablamos del temido negro piano.
La estética le ha ganado algo de terreno a la practicidad o la durabilidad. Hay muchísimos huecos para guardar objetos, posavasos no podían faltar, guantera doble (superior e inferior), asideros en el pilar A, barra integrada en el salpicadero para que el pasajero tenga donde agarrarse…
También ha habido salto generacional en cuanto a tecnología. El cuadro de mandos es una pantalla 100% digital a color de 8 pulgadas. Más sencillo y con una resolución que no llega a ser la del cuadro top que sí equipa la Raptor.
A su derecha sí que está el pantallote táctil enorme de 12 pulgadas y que sube el nivel del conjunto. Me gusta que el SYNC4 sea mucho más rápido que el anterior SYNC3 (el doble según Ford) porque mejora notablemente la experiencia de uso, además de incluir otras posibilidades como las actualizaciones OTA, WiFi y gadgets útiles a diario y en uso todoterreno.
Y ya que llegamos a asuntos tecnológicos para empezar tenemos conectividad Android Auto y Apple CarPlay inalámbricos, conexiones USB y USB-C, plataforma de carga inalámbrica, equipo de sonido B&O de 240W y 10 altavoces y, de paso, un panel superior con seis switches con fusibles entre 10 y 30 Ah para conectar accesorios.
Más interesante me han parecido las aplicaciones prácticas de la tecnología como la cámara 360º de serie, asistente precolisión, control de crucero adaptativo, asistente de marcha atrás, asistente de aparcamiento, la pantalla offroad que nos muestra los ángulos y la vista predictiva del terreno o la iluminación exterior de todo el perímetro.
El bloqueo del diferencial también se hace mediante esta pantalla offroad en el panel táctil. Personalmente preferiría que hubiera un botón que estuviera más a mano junto al mando de modos de transmisión. En cambio tenemos que pulsar un botón para activar la pantalla offroad y buscar el botón del bloqueo.
Un gran motor diésel de respuesta amable
Por cierto, que la consola central nunca ha estado más limpia. La palanca de cambios es totalmente electrónica, por lo que su tamaño se ha reducido considerablemente y su funcionamiento es más suave que nunca. Una palanca que está asociada a una caja de cambios automática por convertidor de par de 10 velocidades.
Su funcionamiento es muy suave y casi imperceptible, y va siempre buscando la zona buena de par del motor y manteniéndolo a las revoluciones más bajas posible para ahorrar consumo. Me ha parecido que es un tanto lenta a la hora de buscar recuperaciones debido a la configuración de la electrónica.
Esta caja de cambios se encarga de gestionar la potencia que viene del motor diésel más grande que vende Ford en Europa: un 3.0 V6 biturbo que ofrece unos poderosos 240 CV de potencia a 3.250 rpm y un par motor de 600 Nm con una curva muy plana.
Esta configuración mecánica me ha gustado desde el momento en el que lo arrancamos. Tiene una rumorosidad media, pero con un sonido bonito. Al menos el anterior 2.0 diésel tenía un sonido más agrícola, y este V6 te alegra los oídos.
Además de sonar bonito también tiene buenas prestaciones. La entrega de potencia es muy suave circulando en plan tranquilo, pero si queremos sacar prestaciones también responde cuando dejamos que suba de vueltas. En este caso mejor llevar la transmisión en modo manual (por botones en la palanca).
La buena dosis de par motor también ayuda a que en tramos offroad técnicos apenas haya que usar el acelerador. Un comportamiento que se reafirma con un chasis con una puesta a punto capaz de superar los típicos obstáculos complicados manteniendo una buena comodidad interior.
La Ranger también utiliza el selector de modos de conducción circular de la Raptor (Normal, Eco, Remolque, Deslizante, Barro y raíces y Arena) que ajusta el tacto de la dirección, del acelerador, del freno, del control de tracción y del control de estabilidad.
Además tenemos en el mismo mando la selección de la transmisión para cambiar de 2H a 4H (total), 4L (total con reductora) y el nuevo modo 4A, que permite circular con tracción total y que la electrónica se ocupe de variar el reparto de par entre 0 y 100% según sea necesario y que es bien cómodo si vamos a estar entrando y saliendo del asfalto.
Por pedir, me gustaría una patada más directa cuando vamos en tramos rápidos o buscamos descolocar el eje trasero a golpe de gas. La reacción es un tanto lenta y te acaba pidiendo adelantar mucho el pisotón al pedal derecho. Obviamente no es el bloque de gasolina de la Raptor.
En carretera el confort se nota un punto mejor. Aparte de la ampliación de batalla que le da a la Ranger un punto más de comodidad, me ha gustado especialmente el tacto de las suspensiones. Las vías se han ensanchado 50 mm en ambos ejes y eso ha permitido que los amortiguadores estén colocados más separados del centro del chasis.
Esto permite a la Ranger que las suspensiones trabajen mejor, no solo en cuanto a efectividad conteniendo los movimientos de la carrocería, sino que han podido dar un punto más de progresividad. Y eso en un coche que sigue montando eje rígido con ballestas detrás es un punto a favor.
La Ford Ranger quiere seguir siendo la reina de Europa
Que la Ranger Wildtrack sea una herramienta de trabajo práctica ha sido una de las preocupaciones de Ford, y nos hemos encontrado que en esta generación se incorporan detalles muy del estilo americano.
Para empezar, el frontal hidroformado ha dejado más espacio en el vano motor. Necesario para poder meter el enorme 3.0 V6, pero también para dejar sitio a una batería secundaria con la que poder conectar herramientas eléctricas. Tenemos conexiones en el interior y en la caja.
Una caja que por cierto se ha ampliado. Es 5 cm más ancha para llegar a los 1.224 mm y poder cargar palets. También es nueva la persiana metálica que cubre la caja con accionamiento eléctrico bien desde el interior o desde la propia caja, y que elimina la tediosa apertura manual de la generación anterior.
En la caja también podemos encontrar soluciones prácticas que vienen de serie como las barras para atar la carga, raíles interioes para anclajes regulables, escalones integrados en los laterales del paragolpes, una regla integrada en el labio superior del portón, soportes para vaso e incluso dos huecos en los que podemos fijar unos sargentos para sujetar tablones si nos estamos haciendo una cobertizo en nuestra granja de Arizona.
En cuanto a los precios, la Ford Ranger Wildtrack 3.0 V6 de 240 CV arranca en 57.930 euros. Habrá también una versión más accesible equipada con un motor 2.0 turbodiésel de cuatro cilindros y 205 CV con 500 Nm de par motor asociado también en exclusiva al cambio automático de 10 velocidades (las versiones manuales quedan relegadas a las versiones inferiores) desde 55.930 euros.
Actualmente Ford ofrece un descuento del 14,5% (aproximadamente unos 7.000 euros), pero viendo la diferencia de 2.000 euros entre ambas versiones lo más seguro es que la variante más vendida sea la 3.0 V6.
Se nota que Ford le ha puesto mucho cariño a esta nueva Ford Ranger para que siga siendo la pick-up más vendida de Europa, como lleva siendo desde 2015. Después de haber probado la Ranger podemos decir que el cambio de plataforma le va a sentar muy bien a la Volkswagen Amarok.
Los gastos asociados para acudir a esta presentación han sido asumidos por la marca. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.
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La noticia
Probamos la Ford Ranger Wildtrack: la pick-up más vendida de Europa ahora es más cómoda y más potente
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Motorpasión
por
Jesús Martín
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