He sido camionero y el Tesla Semi no parece buena idea para trabajar en carretera

Allá por un lejano 2017 se presentó el Tesla Semi. Elon Musk desveló una cabeza tractora eléctrica que, como todo bajo el paraguas de Tesla, prometía ser revolucionaria.

Una autonomía teórica de 800 km entre recargas, aceleración de 0 a 100 km/h en 5 segundos (totalmente innecesaria), aerodinámica inédita en transporte por carretera, Autopilot específicamente desarrollado… Ahora que las primeras unidades están a prueba en manos de Pepsi están surgiendo las primeras dudas sobre su autonomía, pero vamos a ir un poco más allá. ¿Es el Tesla Semi un camión práctico para trabajar con él?

Futurista y práctico no van necesariamente de la mano

Tras cinco años en el horno, los primeros Tesla Semi han sido entregados a un gigante americano para que los ponga a prueba. Pepsi ha recibido 36 unidades, que está destinando a sus primeros desplazamientos medios y medio-largos. Están bajo la lupa antes de recibir 100 unidades en 2023.

Según Mike O’Connell, vicepresidente de la compañía, en declaraciones a Reuters los Semi ya están realizando recorridos de 684 km quedando un 20% de autonomía restante. Cerca de los 800 km anunciados por el fabricante para su batería de 6 toneladas y unos 1.000 kWh. Puede que haya truco, porque la carga es ligera: patatas fritas.

Habría que ver qué ocurre con cargas pesadas como refrescos. Sobre estos transportes O’Connell asegura que han realizado pruebas en recorridos mucho más cortos, de unos 160 km, pero sin apuntar cómo afecta la carga a la autonomía. Hay dudas razonables dentro de un proyecto que aún está en su programa piloto.

Dejando al margen asuntos logísticos y empresariales, sobre el Tesla Semi hay una cuestión que siempre me ha llamado la atención: ¿es apto para trabajar en carretera en el mundo real? Esto se ha hecho relativamente viral con el hilo de un camionero polaco, Tomasz Oryński. Él ha tildado al Semi como un “juguete de Musk”, “completamente estúpido”.

No vamos a despreciar gratuitamente, pero como excamionero me muero de ganas por estar dentro de un Semi y comprobar de primera mano unas cuantas incógnitas que me inquietan desde que fue presentado. Y es que la marca ni siquiera ha revelado fotos suficientes del interior para hacerse una idea de los detalles. Vamos con lo que hemos visto hasta ahora.

Tesla siempre se esfuerza por ser una marca disruptiva. Desde los procesos de compra a la oferta de producto y a la oferta tecnológica dentro de los propios productos, pasando por supuesto por el diseño. Un Tesla no solo tiene que ser futurista, también tiene que parecerlo y ser fácilmente reconocible.

Este mantra fue transportado por la marca al proyecto Semi y el primer impacto lo han dado con un golpe visual. La aerodinámica es una pieza clave en el camión eléctrico y la cabeza tractora busca la mayor eficiencia frente al viento.

Con unas líneas fluidas, cabina con un frontal muy estrecho y parabrisas tendido y todos los elementos exteriores enrasados, la marca prometió un coeficiente de 0,36 Cx frente a 0,35 del Bugatti Chiron. La aerodinámica es bien para cualquier vehículo que pasa tantas horas desplazando una masa de aire considerable.

Aunque el frente del habitáculo es más estrecho que en una cabeza tractora convencional (europea o americana), la superficie acristalada parece mayor. El cristal delantero es una gran pieza tremendamente inclinada que quizá sea demasiado sensible a las condiciones meteorológicas. Y también tenemos ventanillas en los laterales por detrás del asiento del conductor.

En caso de nevada tenderá a acumular más nieve; algo que no pasa en una luneta vertical o casi vertical. En caso de heladas no parece que sea fácil de limpiar. En caso de sol intenso dejará pasar demasiada radiación. Sí, para todo eso hay soluciones. Soluciones técnicas y eléctricas que tendrían un efecto directo en el consumo de batería.

Pero al mismo tiempo la aerodinámica llevada al extremo también puede tener riesgos colaterales. Bueno, por ser precisos no la aerodinámica en sí misma, sino cuando los diseñadores se vienen un poco arriba y afirman que el Tesla Semi es un “camión ergonómico, práctico y plenamente centrado en el conductor”.

Siendo literales, lo de centrado en el conductor es absolutamente cierto. Tesla ha optado por poner al conductor en una posición central como en el mítico McLaren F1. En aquel superdeportivo Gordon Murray buscaba un control máximo del coche por parte del piloto, el centrado de masas… y sobre todo eliminar el desalineamiento de los tres pedales presente en los superdeportivos de la época y que Murray se dedicó a probar antes de ponerse a desarrollar el F1.

Ninguno de estos motivos es aplicabe a la posición central del conductor. La visibilidad en un vehículo tan grande es limitada, más aún si alejamos al conductor de uno de los laterales que siempre nos va a servir como referencia. Además se crean muchos más puntos ciegos en adelantamiento, pasos de peatones, maniobrando a baja velocidad y sobre todo teniendo en cuenta que el semirremolque va a taparnos la visión, especialmente al maniobrar marcha a trás.

Este asunto es menor porque seguro que Tesla lo puede solucionar a base de sensores y cámaras. Otra cuestión es cómo limpiar en caso de necesitarlo una cámara helada ubicada en el extremo trasero superior de una cabeza tractora. En un camión convencional puedes sacar la mano por la ventanilla, pero en los Tesla Semi que hemos visto con retrovisores los espejos quedan muy lejos del puesto de conducción y de las propias ventanillas.

Cuanto más estrecha es la cabina, los retrovisores necesitan brazos más largos. En el vídeo anterior los espejos no parecen demasiado lejos, pero tampoco me parecen lo suficientemente anchos para cubrir bien un vehículo que mide 2,5 metros de ancho por normativa.

Pequeño inciso. Con un puesto de conducción estrecho también lo tendremos más complicado a la hora de entregar papeles en el control de acceso del centro logístico, hacer un control de alcoholemia o simplemente hablar con el agente de la autoridad que nos dé el alto o para pagar en un peaje.

El siguiente punto viene ahora. Ok, me tengo que bajar del camión para limpiar los retrovisores porque les ha salpicado barro (con un palo y un trapo, por ejemplo, porque los retrovisores de un camión están la leche de altos). Para bajar tengo que usar las puertas que están ubicadas por detrás del asiento. Me levanto, voy por el espacio del lado izquierdo, abro la puerta, bajo, limpio los retrovisores… No parece demasiado práctico.

Menos práctico aún es que al subirme con los pies manchados de barro tengo que dar varios pasos por el interior de la cabina hasta sentarme. En un camión convencional accedo directamente al puesto de conducción y solo mancho la alfombrilla del conductor. Si luego quiero moverme por dentro me quito las botas y listo. En el caso del Semi tendría que quitarme las botas cada vez que suba al camión.

También está la cuestión del espacio interior. Una cabeza tractora debe ser un lugar habitable, especialmente en las utilizadas para largos recorridos en EEUU. Si alguna vez te has preguntado por qué en EEUU usan esas enormes cabinas alargadas es por una cuestión normativa. Allí se permiten combinaciones de hasta 59-65 pies de largo (17,9 y 19,8 metros), mientras que en Europa el máximo es de 16,5 metros para un articulado convencional. Los megacamiones pueden alcanzar los 25,25 metros, pero manteniendo las mismas longitudes de cabina.

Volviendo al Semi, si a su habitáculo entramos por detrás del puesto de conducción, por adelantado que esté, tenemos que dejar un espacio libre que restaremos a la zona habitable. ¿Y qué pasa con la cama/litera? No lo sabemos.  La habrán quitado para poder pasar. O la habrán puesto encima del puesto de conducción como en los antiguos Scania. No, eso no, porque el puesto de conducción es (una vez más) muy estrecho.

Más allá de la habitabilidad, me preocupa la seguridad. En caso de imprevisto, accidente o emergencia tener la puerta justo al lado del asiento será más seguro que tener que bajarme del asiento, andar por la cabina, abrir la puerta y bajar.

Volviendo a los espejos, Tesla decidió poner pantallas de 15 pulgadas en el interior para sustituir en algunos casos (parece que no en todos) a los retrovisores. Muchos camiones modenos ya los llevan o pueden llevar desde hace años como el Mercedes-Benz Actros o el nuevo DAF XG+, no es novedad, igual que tampoco es novedad en coches.

Mi experiencia con estos dispositivos no ha sido del todo satisfactoria. Es más difícil calcular las distancias que mirando un espejo, hay que reenfocar los ojos y luego está el asunto de la definición y del brillo, especialmente conduciendo de noche. Suele ser molesto incluso bajándolo al mínimo.

La innovación siempre está bien, especialmente cuando hacemos mejor la vida de un camionero que pasa tantas horas dentro de una cabina, pero eso parece estar reñido con la labor de los diseñadores cuando les dan carta blanca. En ocasiones los avances son parte del desarrollo, otras solo puro marketing.

Y como bien apuntaba el bueno de Tomasz para cerrar su hilo, ni siquiera la idea de un camión con asiento central y acceso por detrás es nueva. El Colani fue un camión lanzado a mediados de los años 80 obra de Luigi Colani, un diseñador suizo-alemán que creó una cabeza tractora que parecía salida de una película steampunk barroca.

Al final, siempre han ganado las cabezas tractoras cuadradas como un ladrillo. Será por algo, aparte de por normativa.

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La noticia

He sido camionero y el Tesla Semi no parece buena idea para trabajar en carretera

fue publicada originalmente en

Motorpasión

por
Jesús Martín

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