Autor: Jesús Martín

Ken Block ha fallecido esta madrugada en Utah, Estados Unidos. El piloto ha sufrido un accidente fatal cuando conducía una moto de nieve y no ha podido superar sus lesiones.

Block, de 55 años, ha sido una de las grandes figuras del motorsport gracias a su visión empresarial y como creador de uno de los shows más virales del mundo del motor con el lanzamiento de la primera Gymkhana en 2006, además de como piloto de rally.

Ken Block: empresario, piloto y stuntman

Hoy es un mundo triste para los aficionados al motor. Esta noche (tarde, en Estados Unidos), la Oficina del Sheriff del Condado de Wasatch publicaba un comunicado en el que se anunciaba la trágica noticia.

Alrededor de las 14:00 el centro de emergencias recibía una llamada alertando de un accidente de moto de nieve en la zona de Mill Hollow. Al acudir las emergencias se encontraron a Ken Block inconsciente después de perder el control en una subida y cayéndole la moto de nieve encima. El equipo médico solo pudo certificar su muerte.

La noticia fue confirmada poco después por Hoonigan Racing, el equipo fundado por el propio Block, quien deja esposa (Lucy) y tres hijos.

Un visionario que hizo del motor un espectáculo

Todos conocemos la historia reciente de Ken Block, pero el piloto y stunt driver californiano cambió radicalmente su vida cuando fundó junto a Damon Way la firma de calzado DC Shoes en 1994.

Siempre fue aficionado al motor, pero no fue hasta 2005 cuando empezó a tomárselo realmente en serio compitiendo por primera vez en el Campeonato Nacional de Rally de Estados Unidos con un Subaru WRX STi preparado por Vermont SportsCar. Ganó el título de rookie del año.

En 2006 consiguió el patrocinio de Subaru y compitió junto a su amigo y piloto de Freestyle Motocross, Travis Pastrana. Participaron en la primera edición de los Rally X-Games de 2006, lo que sería algo así como el germen del RallyCross, donde competiría a partir de 2010. También corrió en el mundial de Rally donde su participación fue más discreta.

De Subaru pasó a Ford, con quien tuvo una larga y provechosa relación que nos dejó unos coches espectaculares antes de firmar en 2021 con Audi para centrarse en los coches eléctricos y estrenando la primera Electrikhana montado en el Hoonitron, una reinterpretación en clave eléctrica del Audi S1.

Pero si por algo Block se convirtió en un personaje famoso a nivel mundial fue por el estreno en 2008 de la primera de las Gymkhanas. Aquella 'Gymkhana: Practice' en la que con un imponente Impreza de 530 CV y una base militar en desuso el piloto demostraba sus habilidades quemando rueda a mansalva.

El formato creado por Block era sencillo y impactante por igual: maniobras espectaculares, humo y nada de música. Solo el ruido del motor bramando y el chillido de los neumáticos. Aquella primera Gymkhana acumula hoy más de 16 millones de visitas.

Desde el equipo de Motorpasión mandamos un fuerte abrazo a su familia, amigos y compañeros. Descansa en paz.

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La noticia Ken Block ha perdido la vida en un accidente de moto de nieve fue publicada originalmente en Motorpasión por Jesús Martín .

Allá por un lejano 2017 se presentó el Tesla Semi. Elon Musk desveló una cabeza tractora eléctrica que, como todo bajo el paraguas de Tesla, prometía ser revolucionaria.

Una autonomía teórica de 800 km entre recargas, aceleración de 0 a 100 km/h en 5 segundos (totalmente innecesaria), aerodinámica inédita en transporte por carretera, Autopilot específicamente desarrollado... Ahora que las primeras unidades están a prueba en manos de Pepsi están surgiendo las primeras dudas sobre su autonomía, pero vamos a ir un poco más allá. ¿Es el Tesla Semi un camión práctico para trabajar con él?

Futurista y práctico no van necesariamente de la mano

Tras cinco años en el horno, los primeros Tesla Semi han sido entregados a un gigante americano para que los ponga a prueba. Pepsi ha recibido 36 unidades, que está destinando a sus primeros desplazamientos medios y medio-largos. Están bajo la lupa antes de recibir 100 unidades en 2023.

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¿Por qué todo el mundo tendría que conducir un camión al menos una vez en la vida?

Según Mike O'Connell, vicepresidente de la compañía, en declaraciones a Reuters los Semi ya están realizando recorridos de 684 km quedando un 20% de autonomía restante. Cerca de los 800 km anunciados por el fabricante para su batería de 6 toneladas y unos 1.000 kWh. Puede que haya truco, porque la carga es ligera: patatas fritas.

Habría que ver qué ocurre con cargas pesadas como refrescos. Sobre estos transportes O'Connell asegura que han realizado pruebas en recorridos mucho más cortos, de unos 160 km, pero sin apuntar cómo afecta la carga a la autonomía. Hay dudas razonables dentro de un proyecto que aún está en su programa piloto.

Dejando al margen asuntos logísticos y empresariales, sobre el Tesla Semi hay una cuestión que siempre me ha llamado la atención: ¿es apto para trabajar en carretera en el mundo real? Esto se ha hecho relativamente viral con el hilo de un camionero polaco, Tomasz Oryński. Él ha tildado al Semi como un "juguete de Musk", "completamente estúpido".

No vamos a despreciar gratuitamente, pero como excamionero me muero de ganas por estar dentro de un Semi y comprobar de primera mano unas cuantas incógnitas que me inquietan desde que fue presentado. Y es que la marca ni siquiera ha revelado fotos suficientes del interior para hacerse una idea de los detalles. Vamos con lo que hemos visto hasta ahora.

Tesla siempre se esfuerza por ser una marca disruptiva. Desde los procesos de compra a la oferta de producto y a la oferta tecnológica dentro de los propios productos, pasando por supuesto por el diseño. Un Tesla no solo tiene que ser futurista, también tiene que parecerlo y ser fácilmente reconocible.

Este mantra fue transportado por la marca al proyecto Semi y el primer impacto lo han dado con un golpe visual. La aerodinámica es una pieza clave en el camión eléctrico y la cabeza tractora busca la mayor eficiencia frente al viento.

Con unas líneas fluidas, cabina con un frontal muy estrecho y parabrisas tendido y todos los elementos exteriores enrasados, la marca prometió un coeficiente de 0,36 Cx frente a 0,35 del Bugatti Chiron. La aerodinámica es bien para cualquier vehículo que pasa tantas horas desplazando una masa de aire considerable.

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Aunque el frente del habitáculo es más estrecho que en una cabeza tractora convencional (europea o americana), la superficie acristalada parece mayor. El cristal delantero es una gran pieza tremendamente inclinada que quizá sea demasiado sensible a las condiciones meteorológicas. Y también tenemos ventanillas en los laterales por detrás del asiento del conductor.

En caso de nevada tenderá a acumular más nieve; algo que no pasa en una luneta vertical o casi vertical. En caso de heladas no parece que sea fácil de limpiar. En caso de sol intenso dejará pasar demasiada radiación. Sí, para todo eso hay soluciones. Soluciones técnicas y eléctricas que tendrían un efecto directo en el consumo de batería.

Pero al mismo tiempo la aerodinámica llevada al extremo también puede tener riesgos colaterales. Bueno, por ser precisos no la aerodinámica en sí misma, sino cuando los diseñadores se vienen un poco arriba y afirman que el Tesla Semi es un "camión ergonómico, práctico y plenamente centrado en el conductor".

Siendo literales, lo de centrado en el conductor es absolutamente cierto. Tesla ha optado por poner al conductor en una posición central como en el mítico McLaren F1. En aquel superdeportivo Gordon Murray buscaba un control máximo del coche por parte del piloto, el centrado de masas... y sobre todo eliminar el desalineamiento de los tres pedales presente en los superdeportivos de la época y que Murray se dedicó a probar antes de ponerse a desarrollar el F1.

Ninguno de estos motivos es aplicabe a la posición central del conductor. La visibilidad en un vehículo tan grande es limitada, más aún si alejamos al conductor de uno de los laterales que siempre nos va a servir como referencia. Además se crean muchos más puntos ciegos en adelantamiento, pasos de peatones, maniobrando a baja velocidad y sobre todo teniendo en cuenta que el semirremolque va a taparnos la visión, especialmente al maniobrar marcha a trás.

Este asunto es menor porque seguro que Tesla lo puede solucionar a base de sensores y cámaras. Otra cuestión es cómo limpiar en caso de necesitarlo una cámara helada ubicada en el extremo trasero superior de una cabeza tractora. En un camión convencional puedes sacar la mano por la ventanilla, pero en los Tesla Semi que hemos visto con retrovisores los espejos quedan muy lejos del puesto de conducción y de las propias ventanillas.

Cuanto más estrecha es la cabina, los retrovisores necesitan brazos más largos. En el vídeo anterior los espejos no parecen demasiado lejos, pero tampoco me parecen lo suficientemente anchos para cubrir bien un vehículo que mide 2,5 metros de ancho por normativa.

Pequeño inciso. Con un puesto de conducción estrecho también lo tendremos más complicado a la hora de entregar papeles en el control de acceso del centro logístico, hacer un control de alcoholemia o simplemente hablar con el agente de la autoridad que nos dé el alto o para pagar en un peaje.

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El siguiente punto viene ahora. Ok, me tengo que bajar del camión para limpiar los retrovisores porque les ha salpicado barro (con un palo y un trapo, por ejemplo, porque los retrovisores de un camión están la leche de altos). Para bajar tengo que usar las puertas que están ubicadas por detrás del asiento. Me levanto, voy por el espacio del lado izquierdo, abro la puerta, bajo, limpio los retrovisores... No parece demasiado práctico.

Menos práctico aún es que al subirme con los pies manchados de barro tengo que dar varios pasos por el interior de la cabina hasta sentarme. En un camión convencional accedo directamente al puesto de conducción y solo mancho la alfombrilla del conductor. Si luego quiero moverme por dentro me quito las botas y listo. En el caso del Semi tendría que quitarme las botas cada vez que suba al camión.

También está la cuestión del espacio interior. Una cabeza tractora debe ser un lugar habitable, especialmente en las utilizadas para largos recorridos en EEUU. Si alguna vez te has preguntado por qué en EEUU usan esas enormes cabinas alargadas es por una cuestión normativa. Allí se permiten combinaciones de hasta 59-65 pies de largo (17,9 y 19,8 metros), mientras que en Europa el máximo es de 16,5 metros para un articulado convencional. Los megacamiones pueden alcanzar los 25,25 metros, pero manteniendo las mismas longitudes de cabina.

Volviendo al Semi, si a su habitáculo entramos por detrás del puesto de conducción, por adelantado que esté, tenemos que dejar un espacio libre que restaremos a la zona habitable. ¿Y qué pasa con la cama/litera? No lo sabemos.  La habrán quitado para poder pasar. O la habrán puesto encima del puesto de conducción como en los antiguos Scania. No, eso no, porque el puesto de conducción es (una vez más) muy estrecho.

Más allá de la habitabilidad, me preocupa la seguridad. En caso de imprevisto, accidente o emergencia tener la puerta justo al lado del asiento será más seguro que tener que bajarme del asiento, andar por la cabina, abrir la puerta y bajar.

Volviendo a los espejos, Tesla decidió poner pantallas de 15 pulgadas en el interior para sustituir en algunos casos (parece que no en todos) a los retrovisores. Muchos camiones modenos ya los llevan o pueden llevar desde hace años como el Mercedes-Benz Actros o el nuevo DAF XG+, no es novedad, igual que tampoco es novedad en coches.

Mi experiencia con estos dispositivos no ha sido del todo satisfactoria. Es más difícil calcular las distancias que mirando un espejo, hay que reenfocar los ojos y luego está el asunto de la definición y del brillo, especialmente conduciendo de noche. Suele ser molesto incluso bajándolo al mínimo.

La innovación siempre está bien, especialmente cuando hacemos mejor la vida de un camionero que pasa tantas horas dentro de una cabina, pero eso parece estar reñido con la labor de los diseñadores cuando les dan carta blanca. En ocasiones los avances son parte del desarrollo, otras solo puro marketing.

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Y como bien apuntaba el bueno de Tomasz para cerrar su hilo, ni siquiera la idea de un camión con asiento central y acceso por detrás es nueva. El Colani fue un camión lanzado a mediados de los años 80 obra de Luigi Colani, un diseñador suizo-alemán que creó una cabeza tractora que parecía salida de una película steampunk barroca.

Al final, siempre han ganado las cabezas tractoras cuadradas como un ladrillo. Será por algo, aparte de por normativa.

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El mercado camper está muy caliente desde hace unos meses. La fiebre por ofrecer furgonetas camperizadas de serie ha ido calando entre los fabricantes y cada vez ofrecen más opciones sin tener que recurrir a terceros. Es el turno de Iveco.

La firma italiana ha entrado de lleno en el mundo de las camper con la Iveco Daily Camper (no, no se han comido mucho la cabeza con el nombre), y lo han hecho por la puerta grande: directamente con una camper de gran volumen con muchas aspiraciones.

Iveco Daily Camper: grande, muy grande

La casa italiana ha sido tradicionalmente una de las marcas más implicadas en el mundo de las furgonetas camperizadas. La amplia variedad de versiones ofrecidas por Iveco permiten un abanico fantástico para que los especialistas creen apartamentos sobre ruedas.

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Probamos la Volkswagen Grand California: una furgoneta camper enorme y confortable de casi 80.000 euros con puntos mejorables

Es cierto que la fama de las Volkswagen y la relevancia del trío Fiat-Peugeot-Citroën se han comido la casi totalidad del pastel de las camper más grandes. Algo a lo que también influye la oferta de Iveco, siempre fiel a la tracción trasera, que obliga a equipar chasis más altos y algo más de peso del vehículo base.

Pero hay mercado para todos, y con la llegada de la Iveco Daily Camper los italianos quieren dar un golpe sobre la mesa y atacar al auténtico peso pesado actual de las furgonetas camper de fábrica: la Volkswagen Grand California.

A la alemana la probamos hace unos cuantos meses, y ahora le toca el turno a la que debería ser su competencia directa. A simple vista la Iveco es más sencilla, más furgoneta de toda la vida, y es que no recurre a elementos exteriores como sí hace la Volkswagen y su techo sobreelevado y extensiones de los laterales traseros.

Lo primero que destaca es una forma más estilizada, algo que se refleja en unas medidas algo más contenidas. La Iveco es 2 cm más corta, casi 40 cm más estrecha y sobre todo más baja, quedándose en poco más de 2,5 metros de alto.

Pero, ¿es pequeña? No, ni mucho menos. Comparada con mi Citroën Jumper camperizada L2H2, la Iveco es grande sin paliativos. Es 50 cm más larga y 10 cm más alta. Se mete ya en el terreno de las furgonetas que no se aparcan en cualquier sitio.

Exteriormente se puede diferenciar fácilmente del resto de la familia de comerciales porque tenemos una ventanas oscurecidas en la parte media, dos ventanas en las puertas traseras, un toldo en el lado derecho (Fiamma), focos LED, tomas de corriente y agua y un escalón eléctrico y automático para la puerta corredera. Si la pudiéramos mirar por encima veríamos que también tiene dos claraboyas.

Aparte de esto, poco más. Es la típica furgoneta blanca y las únicas florituras que se ha marcado Iveco son las llantas de dos colores en 16 pulgadas y los adhesivos Daily Camper que podemos encontrar repartidos por la carrocería. Muy discreta. Quizá demasiado.

El interior es un apartamento para cuatro

Pero vamos directamente al meollo de la Iveco Daily Camper porque la gran novedad de esta furgoneta está en su interior. Iveco ha querido lanzar un vehículo recreativo al que no le faltase nada para que cualquiera pueda disfrutar del mundo camper en cualquier parte del mundo, así que se ha aliado con el especialista español Eurogaza para dar forma a la parte habitable.

Así, si nos pasamos a la parte trasera tenemos un habitáculo con unas medidas totales de 3,5 metros de largo por 1,89 metros de alto con una disposición muy tradicional, aunque con algunas salvedades. Si damos la vuelta al asiento del conductor tenemos una mesa y una butaca doble. Una mesa que es extensible de 80 a 106 cm para que también girando el asiento del acompañante podamos sentar a cuatro personas a la mesa.

Detrás de la butaca doble tenemos un espacio cerrado. Es un baño completo con unas medidas interiores de 77 por 100 cm todo integrado sobre un plato de ducha: WC químico Thetford, lavabo pequeño con grifo, espejo, toallero, algunas baldas y la propia ducha regulable en altura. Todo sobre un suelo de madera bastante agradable y que oculta el desagüe. Me falta un cajón para que no se moje el papel del WC.

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La cisterna del WC tiene funcionamiento eléctrico y funciona bastante bien. Hay que acordarse de abrir la trampilla para hacer tus necesidades, como siempre en estos sistemas. El mayor pero de este inodoro es que la extracción para su vaciado se hace hacia el interior del habitáculo con una trampilla en el pasillo en lugar de hacia el exterior con un cajeado en la carrocería.

En el lateral derecho tenemos la parte de la cocina. Iveco ha instalado un fregadero bastante grande sobre una encimera igual de grande: 148 cm de largo por 47 cm de fondo. No hay cocina de gas, así que hay que recurrir a una cocina portátil de cartucho de esas que van en un maletín. Lo que sí hay es un frente que simula azulejos bastante cuco.

La estrella de la cocina es una nevera bien grande Dometic de 90 litros. Tiene apertura frontal y ocupa casi todo el alto de la parte frontal de la encimera, 1 metro de alto. Tiene apertura de doble bisagra para poder abrirla desde la calle o desde el interior y tiene congelador en la parte superior. Da bastante juego pero tiene el problema de este tipo de ubicaciones: quedan muy bajas para coger las cosas de la parte baja.

El almacenamiento se confía a un armario alto en la encimera de doble puerta, acompañado por tres cajones y dos altillos; uno sobre la cocina y otro sobre el salón. Bajo la cama tenemos dos arcones (el izquierdo para los depósitos de agua con 75 litros de aguas limpias y la toma de ducha exterior y el derecho con algo de almacenamiento), y un maletero de 60x130x45 cm.

Como usuario de una camper similar me ha parecido un almacenamiento un poco justo, sobre todo para una pareja que haga actividades de ocio o que tenga niños. Sí, ya sé que hay que viajar con lo mínimo, pero contando con menaje, ropa de cama, ropa, alimentos... se nos puede quedar corto. Es el precio a pagar por contar con cuatro plazas para viajar y dormir y un baño completo.

Y hablando de camas, llegamos a la parte trasera. Iveco ha optado por una disposición de literas de matrimonio, con una cama superior de 130x180 cm y una inferior de 133x180 cm con colchones de tres piezas de 10 cm de viscolástico sobre somieres de lamas. Amplias y cómodas.

Es una solución interesante si vamos a usar las cuatro plazas a menudo, aunque las camas se pueden reducir o recoger por completo para tener más espacio. Con las dos camas desplegadas la altura es un poco justa en ambas, con una altura libre algo escueta de 50 y 60 cm respectivamente.

Aparte de las ventanas laterales y traseras me ha gustado que no se han cortado con las claraboyas. Tenemos tres en total: una grande sobre el salón, una pequeña sobre las camas y otra en el baño. Todas tienen cortinas y mosquiteras, que siempre viene bien en verano y de paso garantizan la corriente de aire.

Las ventanas de las puertas traseras son un buen recurso para las noches de verano más calurosas pero su manejo es un tanto incómodo al quedar justo a la altura de la cama superior.

En cuanto a la iluminación tenemos dos apliques en la zona del salón que se conectan desde la base del pilar B de luz fría, dos tiras LED de luz cálida que recorren los laterales de la cama, una luz sobre la encimera y tres luces de lectura flexibles y con toma USB: dos en las camas y otra en el comedor. No tiene cortinas integradas para la luna delantera ni las ventanas de conductor y pasajero, por lo que habrá que optar por los oscurecedores térmicos de ventosa, algo más incómodos pero con mejor aislamiento.

Creo que la iluminación podría mejorarse con algo más de variedad o al menos usar el mismo tipo de luz para todas las estancias. Además, la ubicación de los interruptores tampoco queda muy a mano. La luz principal del salón tiene el interruptor al otro extremo si estamos en la cama.

Todo el mobiliario está realizado en madera de chopo (salvo la encimera de HPL), incluyendo los altillos con bisagras de esas que se cierran suave, como los cajones, y se combina con panelados de plástico (PVC) para el techo y las paredes, y un suelo que es de PVC Sintasol imitando tarima.

Estéticamente el conjunto funciona y resulta agradable a la vista y al tacto. Es convincente aunque habría puntos a mejorar como las uniones de algunos elementos con silicona no muy bien rematada o los paneles de plástico poco firmes. Bajo los paneles, el aislamiento térmico corre a cargo del archiconocido material (en el mundo camper) Kaiflex de 20 mm.

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Pare el equipamiento la verdad es que Iveco ha optado por tener prácticamente de todo. Para empezar tenemos una centralita que nos da los niveles de aguas y de las baterías (principal del vehículo y secundaria del habitáculo), controla la corriente de los sistemas de 12V, el agua y la luz exterior. También trae kit de placa solar de 160 W con cristal monocristalino, toma de corriente exterior de 220V e inversor.

Su manejo es sencillo y muy visual, y queda muy bien integrada. Sobre ella tenemos dos controladores: uno para la calefacción estática (Planar Autoterm 44D) y otro para el termo del agua caliente. Muy sencillos pero de instalación un tanto endeble. Por cierto, que el agua caliente sale bien caliente, aunque su duración es limitada.

Y antes de pasar a hablar de la Daily Camper en movimiento, vamos a hablar de los asientos. Una de las piezas clave para habitar con comodidad en el interior son las bases giratorias de las butacas delanteras y me han gustado y no me han gustado a partes iguales.

Por un lado son sólidas, no hay holguras en las bases y el giro es firme. Por otro su accionamiento no es sencillo por dos motivos: el desbloqueo queda muy escondido y es incómodo, y por otro la estructura pega en la moldura de las puertas al girar (y en el volante en el caso del conductor), así que hay que girar los asientos con las puertas abiertas. Iveco nos ha asegurado que en las próximas unidades las molduras estarán modificadas para que roce, pero el sistema de las bases giratorias sigue siendo mejorable.

Por otro lado la bucaca doble trasera está anclada sobre una base homologada y cuenta con anclajes Isofix, así que son especialmente indicados para viajar con niños. Dos adultos o incluso un solo adulto irá algo incómodo en viajes largos.

Al volante de una casa

Sí me ha gustado y mucho el asiento una vez que nos colocamos al volante. Son asientos muy confortables, con reposabrazos, una buena dosis de regulaciones y, sobre todo, suspensión neumática que hace que los viajes sean mucho más confortables.

Y es que los viajes son una parte muy importante del mundo camper, así que me ha parecido que el puesto de conducción está especialmente bien resuelto en esta Daily Camper, tanto por calidad como por sensaciones al volante.

A los mandos de esta furgoneta tenemos la última evolución de los vehículos de Iveco, con un aire más de turismo y menos de furgoneta salvo porque el puesto de conducción es sensiblemente más alto y la sensación al volante es la de ir a los mandos de un cacharro de dimensiones muy generosas y con bastante inercia.

Tenemos múltiples huecos portaobjetos, con o sin tapa, todo queda bastante a mano y los materiales aunque son casi todos de plástico duro negro, están muy bien disimulados y la sensación es de calidad correcta.

El volante es agradable y cuenta con botones multifunción para controlar distintas funciones del vehículo y de la radio. Lo que no tiene es regulación de la columna de dirección, ni en altura ni en profundidad. Algo que tendría que ser un must especialmente para lo de dar la vuelta al asiento del conductor..

El cuadro de mandos está bien resuelto con dos esferas para la velocidad y revoluciones, indicadores digitales de nivel de combustible y temperatura del motor y una pequeña pantalla a color en el centro para los parciales y otras funciones.

En el salpicadero tenemos un sistema de infoentretenimiento muy sencillo, con una pantalla táctil con funciones sencillas aunque un tanto lentas. No tiene conectividad con Android Auto ni Apple CarPlay. Sí nos ofrece una cámara de visión trasera, con una resolución verdaderamente mejorable.

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También tenemos asistentes a la conducción que hacen más agradable el viaje. Uno es el control de crucero, que no es adaptativo pero que alivia bastante el cansancio después de muchas horas. Otro más interesante aún y que me parece de lo más útil es el asistente de viento lateral, que compensa automáticamente las rachas de aire que golpean un vehículo con tanta superficie y lo mantienen en línea recta.

El motor es un 2.3 litros turbodiésel con cuatro cilindros. Las cifras son de 156 CV y 380 Nm, que se entregan directamente a las ruedas traseras a través de un largo eje de transmisión. Sí, solo está disponible en tracción trasera y asociada a un cambio Hi-Matic automático de ocho relaciones por convertidor de par.

Es un motor que se hace notar desde el arranque porque suena fuerte a diésel. A cambio nos ofrece un comportamiento con garantías de un vehículo tan grande. No vamos a ser los más rápidos pero nos vamos a mover con soltura suficiente entre el tráfico y, sobre todo, en viajes.

No he echado en falta más potencia. De hecho casi siempre he conducido en modo Eco (aparte del modo Power) para intentar rebajar los consumos, y yendo al ritmo habitual de una camper me ha parecido de lo más solvente. La respuesta es suave y al mismo tiempo con fuerza.

Culpa de este buen comportamiento lo tiene la caja de cambios automática que hace unos cambios muy suavizados y aprovecha bastante bien la potencia del motor. También tiene un modo secuencial que podemos aprovechar para enfrentarnos a subidas complicadas en las que nos interese más gestionar nosotros los cambios.

En cuanto al comportamiento pues hay que tener en cuenta que estamos ante un vehículo grande y con un peso que no es ligero precisamente. Las suspensiones son simples con amortiguadores y muelles delante y ballestas detrás, algo que repercute en un comportamiento un tanto seco sobre todo en el eje trasero y que nos invita a tomarnos los trayectos con calma si no queremos que todo lo que llevemos en nuestro apartamento con ruedas esté saltando por los aires continuamente y con el mobiliario metiendo ruido.

Iveco Daily Camper: otra opción interesante

El consumo es alto. Seguramente sea por una combinación entre dimensiones exteriores, peso del equipamiento camper y la tracción trasera, pero es difícil mantener medias de 10 litros a los 100 km. Lo habitual es quedarte en una media de 12 litros cada 100 km. Se puede bajar de los 10 litros, pero con una conducción muy eficiente.

El precio de la Iveco Daily Camper es de 70.228 euros (con IVA, sin IEDMT). Sí, es algo más barata que la Volkswagen Grand California para una habitabilidad similar aunque en un formato diferente. A nivel de equipamiento también pueden ser más o menos similares aunque la alemana está notablemente mejor acabada y destila un aire más premium.

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En cualquier caso, la Daily Camper es una opción soberbia para parejas que disfruten del mundo camping o camper, que tengan o no tengan hijos y que quieran una furgoneta a la que no le falten comodidades.Y sobre todo, la Daily Camer es una inversión magnífica para disfrutar de las vacaciones de una manera diferente sin renunciar a nada.

Iveco Daily Camper 2022 - Valoración

Iveco Daily Camper 2022 - Ficha técnica

El coche para esta prueba ha sido prestado por Iveco. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.

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Ford Ranger Raptor. Puede que esas tres palabras sean suficientes para que se te cambie la cara. Si una pick-up ya es un vehículo apetecible con el que divertirse en zonas no asfaltadas, cuando hablamos de un producto que se sale de los cánones y que no tiene competencia en nuestro mercado la cosa se pone aún más interesante.

La Ranger Raptor es una pick-up de altas prestaciones, pero sobre todo es el exceso hecho vehículo. Mientras el mercado va hacia la racionalidad y la electrificación, Ford se ha marcado una vuelta de tuerca a lo que ya era una oda a la diversión.

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Vale, sí, soy muy fan de las pick-up de toda la vida. Seguramente tú también lo seas y con toda probabilidad esté relacionado con que son algo relativamente exótico en nuestras carreteras. No son para nada un daily car fuera del mundo rural, y eso mola.

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Probamos la Ford Ranger Raptor: una bestia todoterreno intimidante en carretera y divertida en offroad

Ese aspecto de todoterreno duro con aires americanos resulta evocador, pero si además empiezas a ponerle un poco de musculo por aquí, unos adhesivos por allá, neumáticos más grandes, defensas... La cosa se va poniendo cada vez más sugerente.

Pues bien, la Ford Ranger Raptor es todo eso y más. Para esta generación Ford ha decidido que sea mucho más parecida a la mítica Ford F-150, el coche más vendido en Estados Unidos durante décadas, y así nos encontramos con un carácter más americanizado que nunca en las siete generaciones que van de esta pick-up.

Las medidas son parecidas al modelo saliente pero no son exactamente iguales. La rotundidad visual de esta nueva generación se refleja en un dato curioso: es igual de ancha que antes pero la carrocería se ha ensanchado 90 mm. También es 50 mm más ancha de vías y la batalla se ha alargado otros 50 mm adelantando el eje delantero.

Es un vehículo absolutamente masivo al primer vistazo, sobre todo con ese frontal con una parrilla que va prácticamente de esquina a esquina y remarcado por las nuevas luces LED en forma de C. Se ve enorme, pero al mismo tiempo se ve menos musculosa por dos motivos: los pasos de rueda no están tan marcados como antes al ser más ancha y el frontal se come buena parte del resto del diseño.

¿Es una pick-up de aspecto aburrido? No, para nada. Lo que es es mucho más rotunda. De hecho salvo las puertas, todos los paneles de la carrocería son diferentes, incluyendo algunas aberturas (falsas) en el capó y tras los pasos de rueda delanteros para enfatizar aún más ese músculo.

También se luce remarcando unos estribos de aluminio bien robustos con la inscripción del modelo, una doble salida de escape en la parte trasera que delata la nueva motorización y una defensa metálica en los bajos que se ha reforzado aún más (2,3 mm de acero). La persiana metálica de la zona de carga (accesorio) tiene apertura automática desde el interior en lugar del incómodo tirador con una cinta de antes.

Un buen salto cualitativo para el interior

Nos encaramamos al estribo lateral, nos agarramos al asidero del pilar A y saltamos a un interior que ha cambiado una barbaridad con respecto a la generación saliente. Ford ha decidido no dejarse nada en el tintero una vez que estamos dentro, y el paso adelante es más que notable.

En líneas generales los materiales se han mejorado notablemente, y aunque el plástico duro está presente no se ha recurrido apenas al negro piano. Por todo el habitáculo se han repartido más zonas para dejar objetos y tenemos plataforma de carga, además de tomas USB y USB-C. Incluso hay una preinstalación con seis botones para elementos auxiliares colocados junto al retrovisor interior. El interior es más SUV y menos todoterreno.

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Probamos el SEAT León que yo me compraría: el compacto de siempre quiere que no te compres un SUV

El puesto de conducción es muy agradable y tira por lo emocional. La tapicería se percibe de calidad con cuero y piel vuelta en los asientos, además de inserciones y costuras en naranja específicas de la Raptor y su logotipo.

Los asientos son de tipo deportivo con buena sujección lateral y múltiples ajustes eléctricos. Están inspirados en un caza de combate, según Ford. El cabezal está separado del asiento aunque simula la integración. Lo mismo con el volante, de estilo muy deportivo, piel perforada, levas metálicas, apoyo para los pulgares y un marcador en su parte alta superior.

Aprovechando que la carrocería ha crecido, también se han mejorado las plazas traseras con una buena dosis de espacio. Algo a lo que contribuyen los rebajes en el respaldo de los asientos delanteros. La zona trasera también cuenta con espacios bajo la banqueta.

Como todo vehículo moderno de la marca del óvalo azul, la Ranger Raptor no podía dar la espalda a las grandes pantallas digitales, así que en el centro del salpicadero han colocado la enorme pantalla vertical de 12 pulgadas (10 pulgadas en el resto de versiones) con SYNC 4, conexión inalámbrica con Android Auto y Apple CarPlay y un funcionamiento sencillo, intuitivo y limpio.

Por suerte Ford no ha recurrido al todo digital. Los mandos de la climatización (y el encendido/volumen de la radio) son físicos, pero no todos. Podemos controlar las funciones básicas de la climatización con botones, pero para algunas funciones sí tenemos que utilizar la pantalla y resulta confuso.

Me ha llamado la atención encontrarme con un sistema de sonido Bang & Olufsen en el interior. Bienvenido sea. Suena de maravilla y le sienta genial a una experiencia a bordo que ha subido muchos enteros.

El cuadro de mandos también es 100% digital, con 12,4" y con un muy buen desempeño tanto en calidad de visualización como en utilidad. Podemos tener mucha información visible en pantalla, aunque lo más útil es tener de un vistazo la configuración de cada uno de los modos entre los que podemos elegir.

Obviamente en un vehículo de estas dimensiones la visibilidad no es su punto fuerte. Cuando vamos a aparcar o nos movemos en entornos cerrados es complicado saber dónde termina la pick-up, y por eso tenemos dos cámaras frontales y una trasera, además de otras dos cámaras en los retrovisores y de los sensores de aparcamiento que nos ayudan a no embestir ningún objeto. Además la Ford Ranger Raptor también cuenta con visión 360º especialmente útil para las zonas offroad.

En la parte delantera también tenemos un radar que se utiliza para incorporar el control de crucero adaptativo y al que se suman dos radares laterales dentro de los pilotos traseros para los detectores de ángulo muerto. Son útiles, pero podrían estar mejor protegidos.

Mejorando lo mejorable

Hay que reconocerlo. Cuando probamos la generación anterior de la Ford Ranger Raptor nos lo pasamos realmente bien. El anuncio de la llegada de la nueva versión siempre iba a ser bien recibido pero, cuando además Ford confirmó el cambio de motorización, una pequeña lágrima de emoción cayó por mi mejilla.

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De todo el paquete de la anterior Ranger Raptor, quizá lo que más podía destacar del conjunto es que conservaba el mismo motor que el resto de versiones de la pick-up. Es decir, que teníamos un chasis que podría digerir un motor más potente.

Dicho y hecho. Para esta nueva generación Ford ha mejorado aún más el chasis de su pick-up más bestia (en nuestro mercado), pero sobre todo ha dado un golpe sobre la mesa con la mecánica.

Del anterior bloque de cuatro cilindros y 2.0 litros turboalimentado de 215 CV y 500 Nm pasamos a un propulsor mucho más acorde a los propósitos del apellido Raptor: un 3.0 V6 biturbo con 292 CV y 491 Nm de par motor.

Ojo, que no quiere decir que 215 CV y 500 Nm fueran pocos. Con la mecánica diésel anterior ya era un aparato muy serio aprovechando la ingente cantidad de par disponible a bajas revoluciones y se podía ir rápido. Sí es cierto que faltaba un poco de patada arriba y el comportamiento picante de un bloque con más carácter.

Justo eso es lo que Ford ha querido borrar de un plumazo con esta nueva mecánica. El nuevo motor asociado a una caja de cambios automática de convertidor de par con 10 relaciones (la misma, pero revisada y más ligera) le dan ese toque canalla.

Hay par motor en bajas revoluciones para moverse con mucha dosificación en zonas lentas, complicadas y tramos offroad realmente peliagudos. Es más suave que antes, haciendo desaparecer la aspereza y rumorosidad del diésel anterior, lo que colateralmente aporta un extra de confort en el habitáculo.

Pero sobre todo es un motor rabioso cuando nos acercamos a la zona roja situada a 5.500 rpm. El carácter ha cambiado radicalmente y esta pick-up saca bien de garra, empujando fuerte y, de hecho, si la llevamos en modo manual podemos apurar hasta el corte sin que la transmisión salte de marcha.

Además tenemos opción de darle un punto aún más emocional porque hay cuatro modos de escape. Puede sonar ronco pero discreto en el modo Silencioso y desatado en modo Baja. Suena realmente bien. En serio.

Una curiosidad de este motor es que adopta un sistema anti-lag para los turbos. Es capaz de mantenerlos soplando sin reducir la presión hasta tres segundos después de soltar el acelerador, lo que le da un tacto de inmediatez a la respuesta cuando volvemos a pisar.

Hemos hecho un buen tramos de curvas sobre asfalto casi perfecto y la Ranger Raptor no es un coche que destaque en este terreno, pero puede ser juguetona. Aunque hay muchas inercias y transferencias de pesos, tiene un comportamiento noble y predecible. Las leyes de la física mandan y sobre todo la limitación viene de los neumáticos BF Goodrich con un enfoque claramente campero. También está el típico carácter rebotón de las suspensiones de una pick-up sin carga, pero contenido.

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Sí que hemos notado que se puede ir más rápido con esta nueva Ranger Raptor, aunque acambio resulta menos divertida. No es tan nerviosa a nivel de chasis como la anterior y es porque va mucho más por el sitio por otro de los nuevos avances de esta generación: el modo 4A.

Una bestia fuera del asfalto

Normalmente para rodar por asfalto en un todoterreno sin que los elementos de transmisión sufran hay que conectar el modo de propulsión de las ruedas traseras únicamente, el 2H. Para salir del asfalto entonces sí podemos conectar el 4H. Pues Ford ha cambiado las reglas del juego, aunque no es algo único del fabricante americano.

El nuevo modo 4A es un modo de transmisión integral que permite rodar en asfalto con tracción total, pero no es una tracción total permanente porque la Ranger Raptor no tiene tres diferenciales, solo tiene dos. Tenemos diferencial delantero y diferencial trasero, pero no hay diferencial central.

Este modo 4A sustituye el diferencial central por un embrague de accionamiento eléctrico que se encarga de repartir el par motor destinado a cada eje en función de las necesidades. De forma simplificada: el modo 4A es un modo de propulsión que cuando la electrónica detecta pérdida de adherencia en el tren trasero acopla el eje delantero de forma variable hasta un máximo de 50/50.

Funciona. En carretera la transmisión controlada electrónicamente hace que el comportamiento sea preciso, pero además fuera de asfalto no tendremos que preocuparnos de andar cambiando modos. En modo normal con el 4A la Ranger Raptor puede pasar por zonas de dificultad media sin problema. Nos pasamos un día entero en las zonas de 4x4 de Les Comes para comprobarlo.

Los modos 4H y 4L (reductora) quedan reservados a su uso fuera de carretera, y con ellos hemos pasado zonas realmente complicadas y en las que pocos o ningún otro todoterreno del mercado de estricta serie podrían pasar. En la práctica, bloqueando los diferenciales delantero y trasero en estos modos de transmisión, sí tenemos un triple bloqueo de diferencial. Con todo conectado es como un tanque.

Los ángulos todoterreno son de 31º para el de ataque, 24º para el ventral y 24º para el de salida, con algo más de 27 cm de altura libre al suelo y 85 cm de altura de vadeo. Buena parte de culpa la tienen las enormes ruedas de serie, con 33 pulgadas de diámetro montadas sobre llantas de aleación de 17 pulgadas. Las ruedas más grandes de un coche de serie en España.

Otro recurso electrónico es el control de crucero offroad, tanto para ascensos como para descensos, y permite a los menos expertos al volante a hacer todoterreno con una seguridad brutal. Solo notamos las limitaciones en zonas complicadas, como para superar un escalón, donde la electrónica no sabe predecir que necesitamos un poco de inercia para subir o soltar gas antes de bajar para luego frenar de manera un tanto incómoda.

En cualquier caso la respuesta de este control siempre es reactiva, así que si en una zona se acaba por atascar, seguirá dando gas para intentar superar el obstáculo. En ese momento tendremos que pararlo, conectar el diferencial delantero y seguir avanzando.

Me ha llamado especialmente la atención la capacidad de encontrar tracción de un todoterreno de este tamaño, y es que con un peso de más de 2,5 toneladas hemos pasado por sitios muy, muy complicados con un nivel de confort realmente alto.

El chasis funciona de manera sobresaliente. Se han reforzado puntos clave del bastidor de largueros y travesaños, se han incorporado unos amortiguadores más firmes pero aquí es donde realmente se ha notado el trabajo de Ford Performance Australia.

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El bastidor utiliza una suspensión independiente reforzada en el eje delantero y un eje trasero rígido sin ballestas, con muelles. Los amortiguadores firmados por Fox están controlados electrónicamente analizando 500 veces por segundo el comportamiento y cuentan con un bypass interno que puede preparar el amortiguador si detecta que hemos saltado, evitando topes. Porque, sí, hemos saltado. Y se nota cómo las suspensiones trabajan.

Después de haber rodado por zonas muy rotas, piedras sueltas, cruces de vías extremos, pendientes de roca de hasta 27º y trialeras, cerramos el día con el modo Baja en el tramo rápido para soltar adrenalina. De paso comprobamos que sigue siendo una pick-up realmente rápida preparada para rodar a fuego.

Es posiblemente el vehículo del mercado más próximo a un todoterreno de competición, y eso se nota en la manera de notar cómo las suspensiones leen el terreno y al mismo tiempo sujetan el coche, permitiendo que la dirección trabaje para guiarlo incluso cuando falta adherencia y traccionando fuerte para cerrar los giros y volver a ganar velocidad a la salida de las curvas.

En serio, la Ford Ranger Raptor puede ir muy fuerte con una sensación de seguridad elevadísima.

Una pick-up superventas, a su manera

Al contrario que en Estados Unidos, Europa y más concretamente España no es un mercado favorable para las pick-up. Tradicionalmente se han quedado como un vehículo de trabajo, y así sigue siendo. Más o menos.

La llegada de la Ford Ranger Raptor de primera generación en Europa no tenía ningún sentido: un coche muy rápido en zonas no asfaltadas, magnífico en zonas offroad complicadas, grande, pesado y con un consumo elevado. Y por eso se convirtió en un éxito para Ford.

La Ford Ranger a secas es la pick-up más vendida en Europa, pero de entre todas las Ranger, la Ranger Raptor suponía una de cada siete unidades vendidas. Eso para una pick-up tan de nicho como la Ranger Raptor es mucho. De hecho Ford se vio absolutamente sobrepasada la demanda y tuvo que pedir que les subieran la asignación de unidades.

Precisamente por eso, esta nueva generación de la Ford Ranger llegará primero a Europa en su sabor Raptor. El resto de versiones más mundanas tendrán que esperar. ¿Y eso importa? Pues sí y no. Sí porque a nivel de imagen la Raptor potencia la presencia del resto de versiones y no porque... sigue sola en el mercado. No tiene competencia. Todo lo que Ford quiera vender de la Raptor lo tendrá prácticamente vendido al instante.

Nada mal para un aparato minoritario y con un precio que se acerca a los 70.000 euros. Concretamente la Ford Ranger Raptor cuesta 68.200 euros. No hay muchos accesorios más allá de los colores de carrocería y los adhesivos; 454,55 euros y 743,80 euros respectivamente, ambos sin impuestos.

La Ranger Raptor está muy por encima de rivales equivalentes. Para encontrar un vehículo similar podríamos compararla con la Jeep Gladiator Overland de 264 CV, con un precio similar de 73.300 euros pero con un carácter muy distinto.

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Como curiosidad para acabar, habrá una mecánica diésel disponible más adelante en el Ranger Raptor, y será la misma base de cuatro cilindros de la generación anterior. Sí que habrá una versión 3.0 V6 turbodiésel en la gama con 240 CV, pero se limitará al acabado Wildtrack. Cachis.

Los gastos asociados para acudir a esta presentación han sido asumidos por la marca. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.

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La noticia Probamos la Ford Ranger Raptor: una pick-up muy bestia que ahora es aún más salvaje, pero también más fácil fue publicada originalmente en Motorpasión por Jesús Martín .

Sobran las presentaciones. ¿Estás aquí y no sabes lo que es un Ford Mustang? No me lo creo. El Mustang es uno de esos coches que trascienden los gustos. Da igual si te gustan los coches o no, si prefieres los eléctricos o si eres más de monovolúmenes.

Si estás aquí es porque el Ford Mustang te mueve algo por dentro, lo que sea, es difícil que te deje tibio. Pero la duda que vamos a intentar resolver hoy es si el Ford Mustang GT California Special sigue teniendo sentido. Hoy no voy a hacer spoiler. Creo que no hace falta.

Ford Mustang California Special: adiós al S550

Se acaba una época. Posiblemente la generación S550 haya sido la más exitosa en la historia del Ford Mustang, coincidiendo con ser el coupé más vendido del mundo desde 2015 en un acierto de convertir al pony car americano en un modelo global.

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También se reconvirtió en un coche que manteniendo sus principios dejó de ser ese coche de tracción trasera, potente, relativamente asequible y con un comportamiento en curva que podría ser mejorable. Todo aquello ha ido cambiando manteniéndose los principios básicos: un V8 potente atmosférico, trasera y un ratio asequible precio-potencia.

Hemos probado varios modelos de esta última iteración, el último fue el renacimiento de un nombre mítico, el Mach 1. Un coche que nos dejó con muy buen sabor de boca y que demostró precisamente eso: una evolución del modelo hasta convertirse en un coupé deportivo potente y efectivo con el valor añadido de tener un potente sabor a barbacoa.

Ahora nos hemos puesto a los mandos del Ford Mustang California Special, una edición especial con la que el S550 se despide con la llegada del S650 recién presentado. Recupera de nuevo un nombre conocido en la saga y que tiene pocos cambios, pero interesantes.

De entrada el California Special se diferencia por fuera en la ausencia de los logotipos típicos. La parrilla delantera de rejilla solo muestra el emblema GT C/S, igual que el logotipo del portón trasero. En los laterales la leyenda California Special se repite de forma infinita en miniatura por los adhesivos laterales.

También son nuevas las llantas de 19 pulgadas acabadas en color Gris Carbono, que en este caso hace un conjunto espectacular con el color rojo Rapid de la carrocería y la capota de lona negra. Y es que esta carrocería es la única disponible para la serie California Special, en honor al modelo de 1968.

En este punto tengo que reconocer una cosa: nunca me han gustado los coches descapotables. Es como si les faltara algo, como si no estuvieran terminados y a mi TOC no le hiciera gracia. Igual es un prejuicio, y me he dado cuenta porque vale que no es igual, pero el diseño funciona.

Esa silueta ancha, baja y rectilínea del Mustang se realza con la capota de lona cerrada, y con la capota abierta el rollo cambia por completo para convertirse en algo más experiencial. Eso sí, en ambos casos perdemos la característica caída del techo y la forma de la ventanilla trasera, pero es el precio a pagar por el convertible.

Un Coyote incombustible

Debajo del inmenso capó del Mustang no hay cambios. Bueno, sí, en realidad hay un cambio. Sobre la barra que une las torretas delanteras se muestra orgullosa una placa identificativa del modelo como un California Special.

Bajo ella sí que no hay cambios, ni falta que hace. Ahí se esconde buena parte de la magia del modelo: un Coyote. No, no es el cánido autóctono de California, es la denominación del modelo que lleva ya ni se sabe impulsando al pony car.

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Estamos hablando de un motor V8 a la vieja usanza pero que ha evolucionado con el paso de los años hasta convertirse en un motor delicioso. El bloque y las culatas están fabricadas en aluminio como los pistones, con bielas de acero forjado y colector de admisión de acero. Por el otro lado el escape es una línea con válvulas semiactivas y cuatro salidas de escape a través de las que sale pura magia.

La fiesta del Mustang empieza con unos cold start que te ponen los pelos de punta. Las normativas nos han llevado hacia coches que dicen cada vez menos, el Mustang GT y su 5.0 V8 dicen mucho. Tanto como para tener una opción "buen vecino" para aplacar el sonido en los arranques porque suena mucho, mucho. No he sido buen vecino. Lo siento.

Ese gruñido duro, profundo y metálico del Mustang es adictivo. Escuchar cómo varían las revoluciones sin tocar el acelerador mientras maniobramos para salir del garaje hipnotiza, pero no nos podemos quedar molestando a los vecinos. En realidad es una excusa, queremos salir a cielo abierto.

Giramos el cierre del techo, pulsamos el botón y el techo de lona se recoge en unos pocos segundos. Un gesto sencillo que nos mete de lleno en una experiencia completamente distinta. Estos días de otoño de temperatura agradable han sido el marco perfecto para disfrutar del Mustang con una configuración que maximiza las sensaciones: más impresión de velocidad, más percepción del sonido y el aire entrando por todas partes.

Este GT/CS tiene la misma configuración mecánica que el GT convencional, así que hablamos de un bloque que ofrece 450 CV y 529 Nm de par motor transmitidos directamente a las ruedas traseras. Hay pocos coches por no decir ninguno que ofrezcan tanta potencia solo a las ruedas traseras al precio del Mustang, y menos con un V8 atmosférico. Solo el Lexus LC 500 podría ser un competidor por mecánica, pero su planteamiento es muy distinto y el precio está en otra liga.

Es un motor delicioso sin paliativos. No se me ocurre un motor que funcione con la elasticidad y el carácter de este V8 sin sobrealimentación. Puede rodar muy fino a bajas revoluciones y desarrollar una estirada envidiable hasta las 7.000 rpm.

La pegada desde el rango medio pero sobre todo a partir de las 5.000 rpm es exquisita. Igual no es la más efectiva, pero sí que sentir la conexión entre el pedal derecho y las ruedas traseras con el motor rugiendo a pleno pulmón es excitante.

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La caja de cambios asociada al motor es la automática Selectshift de 10 relaciones. Funciona bien y es más efectiva que el cambio manual, pero sigo quedándome con las ganas de probar este coche con la caja de cambios con embrague.

Tiene dos modos de funcionamiento (Normal y Sport) más el modo manual con levas. Para moverse tranquilo el modo Normal está bien aunque a veces hay cierta imprecisión en los cambios. En modo Sport reacciona bien, de manera rápida y con cambios intuitivos, pero sigue sin ser todo lo natural que nos gustaría. El modo manual termina siendo la opción más apropiada para sacar el partido sin intervención de la electrónica. De hecho no salta de marcha al llegar al corte.

Con el sonido inundando los oídos nos vamos a nuestra carretera de curvas de cabecera para ver qué tal se mueve. De camino nos damos cuenta de que el tarado del chasis es más benevolente que el Mach 1, y el chasis con suspensión adaptativa MagneRide (opcional, 2.281 euros) es un complemento recomendable para quien busque un coche para todo. Ni demasiado firme para uso diario, ni blanda cuando buscamos sensaciones.

Nos ha gustado el compromiso, pero sobre todo sentir cómo apoya y neutraliza los cabeceos rodadando fuerte. Aquí el chasis muestra un buen comportamiento pero no puede negar la realidad de que pesa 1.818 kg y se siente cierta tendencia a empujar el tren delantero hacia el exterior.

Para la frenada, el Mustang recurre a un conjunto de discos que ya conocíamos: 380 mm delante mordidos por pinzas de freno Brembo de seis pistones y 330 mm detrás. Su mordida es potente y dosificable, y no hemos notado que pierdan efectividad en un uso moderado.

Y hablando de uso moderado, no hemos ido todo el tiempo a cuchillo ni mucho menos con el Mustang California Special. Nos hemos portado bien y hemos tratado de disfrutar al máximo de la elasticidad del motor, su sonido y la experiencia sin capota.

Hemos conducido tranquilos gran parte del tiempo y hemos cerrado un consumo durante la prueba de 11,7 litros a los 100 km. Una cifra que está bastante bien para el coche del que estamos hablando y que acerca su consumo al homologado (11,2-11,6), pero teniendo en cuenta que en cuanto metemos peso sobre el pedal derecho los números se disparan.

Habitáculo conocido con matices nuevos

Hasta ahora no hemos hablado del interior, y es que tampoco hay muchos cambios destacables dentro del habitáculo. Aunque sí que los hay.

Las alfombrillas son nuevas y tienen el logotipo GT/CS bordado. También son nuevos los asientos delanteros, que ahora cuentan con ventilación y calefacción, además de estar acabados en una tapicería de cuero con acabados en ante Miko gris ecológico y el logotipo de la serie.

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En lugar de haber optado por un asiento deportivo, Ford ha preferido dotar al California Special de unas butacas envolventes pero muy cómodas, que de hecho nos han parecido de lo mejor del coche y que le van al pelo para disfrutar a cielo abierto.

Otro de los cambios es que el salpicadero ahora se acaba en un remate Carbon Hex que también abraza la insignia de la serie especial. Lo que es más relevante de todo es que el salpicadero de doble joroba tan característico del Mustang sí está presente, y será el último que lo incluya porque el modelo 2023 prescinde de él. Adiós a una de las señas de identidad del modelo.

Las plazas traseras siguen siendo demasiado pequeñas para un adulto, así que en la práctica serán plazas para niños o gente a la que tengamos poco aprecio. Además descapotado, todo el aire que se desvía en las plazas delanteras va a parar a las traseras y no es muy agradable. Con la capota echada el espacio vertical también es justito.

En cuanto a tecnología tenemos un cuadro de mandos completamente digital detrás del volante, modos de conducción (Normal, Sport, Track y Nieve/Húmedo), y una pantalla táctil de 8 pulgadas con Ford SYNC 3 y conexión con Apple CarPlay y Android Auto que funciona bien pero ya va pidiendo el relevo. Otros modelos de la casa se ven y se sienten mucho más actuales en este apartado.

En cuanto al maletero tenemos 408 litros de capacidad. Correcto para un coche de este tipo aunque su entrada es un tanto angosta. Nos sirve para viajar con equipaje para dos o hacer la compra de la semana. La capota recogida no resta capacidad.

¿Merece la pena el Ford Mustang GT California Special?

Llegados a este punto tenemos que responder a la pregunta que formulábamos al inicio de la prueba. La respuesta yo la tengo bastante clara, y tiene poco o nada que ver con la racionalidad.

El Ford Mustang no es un coche racional, nunca lo ha sido, pero sí que tiene razones objetivas para convencer con argumentos sólidos de cara a decidir el proceso de compra.

Si el comprador busca un coche emocional para utilizar en el día a día y escapadas de fin de semana, que prime la experiencia general y las prestaciones por encima del consumo y que valore la depreciación o revalorización (si se da el caso), sí es una buena compra.

El Ford Mustang GT descapotable (sin hablar de la edición especial) es un coche sin rivales claros. Antes mencionábamos al Lexus LC 500, pero podríamos compararlo con otros coches europeos como el Audi RS 5, el BMW M4, el Audi TT o el Porsche 911 Carrera Cabriolet (aunque con motor trasero), pero tienen poco o nada que ver, y sus variantes son o mucho más caras o más baratas y menos potentes.

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Esto sin contar con que tener un Ford Mustang en el garaje es tener un icono. Más aún si hablamos del California Special. Su precio es 2.200 superior al GT Convertible. Es decir, hablamos de 65.930,95 euros contra los 63.730,95 euros del normal. Un precio alto, pero que lo justifica a base de exclusividad y carácter.

Ford Mustang California Special 2022 - Valoración

Ford Mustang California Special 2022 - Ficha técnica

El coche para esta prueba ha sido prestado por Ford. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.

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Entre novedades de producto, cambios socioeconómicos y normativas más o menos preocupantes para la industria, la industria de la automoción se está reconvirtiendo a un ritmo frenético mayor al que nunca ha tenido en sus más de 100 años de historia.

Desde fuera parece una afirmación etérea, pero nos hemos ido a Francia a conocer desde dentro el concepto Refactory de Renault en su Industry Innovation Center. Una mezcla de robots, Metaverso Industrial y sostenibilidad.

Refactory: el futuro de la industria es ya

Situada en Flins, la planta Refactory de Renault es posiblemente la joya de la corona de la firma del rombo en lo que se refiere a su futuro. Y no está sola, porque en Sevilla hay una planta gemela en la que la marca está replicando todos los procesos de innovación.

Pero más que innovaciones de futuro que no acaban de aterrizar, más bien lo que hemos visto en Flins es presente. La aplicación de lo que Renault llama Metaverso Industrial ya tiene efectos concretos.

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De algo intangible a transformaciones reales. No estamos hablando de NFTs, ni criptomonedas, ni foros virtuales donde socializar y poco más. El Metaverso Industrial de Grupo Renault es una réplica de las factorías, los operarios, sus elementos logísticos y hasta los consumos energéticos de cada una de sus máquinas. Todo reducido a datos que se procesan con ayuda de inteligencia artificial para mejorar los procesos, predecir escenarios como la crisis de microchips y reducir el impacto ambiental.

Vale, dicho así sigue pareciendo algo muy teórico, pero vamos con ejemplos concretos. En la planta de Renault hemos recorrido varias estaciones en las que el sistema puede controlar lo que ocurre en cualquier punto de la línea de producción en cualquier máquina involucrada en el proceso.

La Industrial Data Management Platform 4.0 (IDM4.0) guarda los datos de un 70% del equipamiento industrial (8.500 unidades) de la compañía en tiempo real a través de Google Cloud y lo representa en el Metaverso Industrial de Renault. Cada máquina, herramienta u operario tienen un avatar virtual.

Así un supervisor puede comprobar desde el consumo energético de cada máquina, los tiempos de cada movimiento o los pares de fuerza ejercidos. Una forma de estandarizar, mejorar y prevenir errores en la cadena, al tiempo que se mejora la calidad.

En datos, Renault afirma que las reclamaciones en garantía se han reducido en un 50%, que han podido reducir el inventario en 260 millones de euros o que los costes fijos y variables se han reducido en 320 millones de euros.

Aplicando soluciones similares al a logística para mejorar las rutas de distribución y en función de la demanda, la inteligencia artificial ha ayudado a Renault a reducir un 50% las emisiones de dióxido de carbono por vehículo y acortar un 60% los tiempos de entrega.

Herramientas digitales al servicio de las personas

Renault tiene repartidas 4.400 tablets fijas en puestos de trabajo y otras 3.000  tablets portátiles para supervisores. Objetivo: que cada empleado sepa lo que tiene que hacer en cada momento, guiarle por el proceso de sus tareas y minimizar los errores posibles.

Un operario tiene explicados paso por paso y de manera visual las tareas a realizar en cada vehículo. Una vez va completando las tareas las va marcando y el sistema recoge cada operación, el tiempo empleado, el vehículo y, por supuesto, el operario encargado.

Desde el otro lado el supervisor puede controlar cada secuencia y saber dónde prestar atención. Si un operario se salta un paso, automáticamente le saltará el aviso al supervisor que sabe dónde tiene que ir a echar una mano, minimizando los tiempos muertos.

Incluso si hay un operario nuevo en la línea aparecerá marcado en el sistema al supervisor para saber que hay que estar un poco más pendiente. Control total de la línea y tratamiento personalizado a cada empleado.

Pero hay más. La realidad virtual puede ser una gran aliada incluso antes de que los operarios se sumen a la línea de producción. Con un equipo especialmente adaptado fabricado en colaboración con HP hemos visto en primera persona cómo se puede formar a los pintores.

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Una mochila con todo el hardware, gafas de realidad virtual, mandos y una pistola de pintura son la parte física. La parte virtual es una estación de pintura y una especie de juego con el que el responsable de formación de pintores nos guió en una especie de tutorial donde los pintores aprenden cómo, dónde y cuánta pintura aplicar en cada pieza.

El resultado es una reducción en los tiempos de aprendizaje y, por supuesto, en los costes de material al no gastar pintura real. Algo que también se aplica a la formación de otras tareas peligrosas como las de los conductores de carretillas mecánicas que tienen que mover elementos pesados por el interior de las factorías.

Impresión digital, innovaciones mecánicas y descarbonización

Posiblemente la parte que más nos gustó de toda la visita fue la zona de impresión digital. Los procesos virtuales y la formación de elementos por adición van a ser una parte clave en el futuro de la producción.

Actualmente en cada factoría, Renault tiene equipos que se dedican a la creación de modelos de prueba por impresión digital. Esto les permite buscar soluciones rápidas para crear nuevos elementos o probar ergonomías distintas, así como crear estructuras con resistencias variables o superficies con texturas a la carta.

Nos gustó especialmente la creación de falsas espumas para asientos que en realidad son estructuras de polímeros con varios grados de deformación o la creación de elementos con formas complejas mucho más ligeros que piezas estructurales tradicionales que por construcción son mucho más pesadas. Una vía extremadamente rápida para la creación de prototipos de manera eficiente.

En cambio de manera un tanto tibia Renault nos mostró algunas innovaciones en los motores eléctrico que vendrán en el futuro o las grandes cajas de hardware que paso a paso van buscando la miniaturización. Incluso no-vimos un motor eléctrico de flujo axial extremadamente innovador pero altamente confidencial.

También nos enseñaron la solución de Renault a uno de los próximos retos de emisiones. Ya hemos hablado que las próximas normativas (Euro 7) pondrán el foco en las emisiones de partículas procedentes de los sistemas de frenos de disco.

Pues bien, Renault ha desarrollado una tecnología en la que disco por disco se rocía un tratamiento termoquímico sobre los discos tratando con láser un material nuevo patentado por la marca y que tras un pulido final produce una disminución casi total de las partículas. Algo que de paso también acabaría con esa suciedad asquerosa que se acumula en las llantas.

Como decíamos antes, la inteligencia artificial aplicada a la cadena de suministro y dotada de un equipo de 15 personas en el Grupo Renault puede ayudar a reducir la huella de carbono, pero hay más.

La estrategia de Renault es conseguir la neutralidad en carbono en las plantas europeas en 2030 y la global en 2050. Su estrategia: sustituir las energías sucias por renovables.

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Por un lado, se monitoriza el consumo energético de todas las plantas desde la calefacción hasta la electricidad gastada en tiempo real por un robot, se monitoriza y se analiza para ajustar al máximo su coste. Incluso cuando no se están utilizando y su coste energético de vuelta al trabajo.

Por otro, la compañía está trabajando en emplear fuentes energéticas sostenibles, como la geotérmica creando conductos de 4 km de profundidad para la climatización de las plantas.

Renault quiere pasar de un mix compuesto por un 47% de gas, 28% de electricidad fósil y nuclear, 20% renovables y 2% termal en 2021 a un escenario de 48% renovable, 15% biogas, 12% termal, 11% electricidad fósil y nuclear y 13% de gas en 2030.

Actualmente solo hay una marca más verde que Renault: BMW.

Hay trabajo por delante, pero la industria ya está en un proceso de reconversión brutal. Y esto solo es una pequeña pieza de todo lo que se está haciendo de puestas adentro.

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De vez en cuando toca remangarse, salirnos del asfalto, salirnos del trabajo habitual que hacemos por aquí y cambiar de tercio. Esta vez nos ha tocado ir a conocer la gama offroad de Iveco, porque sí, porque los camiones también tienen gama offroad.

En concreto hemos podido conocer de primera mano a los nuevos Iveco X-Way y al durísimo Iveco T-Way, y de paso montarnos en algunas novedades más de la familia Iveco.

Camionacos para todos los públicos

Hacía bastante tiempo que no me subía a un camión. Desde que dejé el sector se pueden contar con los dedos de una mano las veces que he vuelto a subir a una cabina, así que me hacía ilusión y me ponía un poco nervioso la jornada de pruebas con Iveco.

Cuando estás acostumbrado a llevar un coche o como mucho una furgoneta, cualquier camión te parece un cacharro enorme. Solución rápida para romper el hielo: subirse lo primero al bicho más grande, en este caso una cabeza tractora con una bañera de dos ejes.

Nuestra primera prueba fue con el Iveco X-Way, una cabeza tractora con cabina confort en la que lo primero que piensas al subir es que casi podrías vivir allí. Te puedes poner de pie, tiene litera y el puesto de conducción se parece bastante al de cualquier turismo.

Con respecto a la generación saliente, el X-Way ha dado un salto de calidad notable, tanto en calidad percibida como en el equipamiento interior, heredando buena parte de los interiores utilizados en la cabina de ruta más moderna, el S-Way. Han buscado acercarse a sus rivales directos en este aspecto, aunque aún tienen margen de mejora.

Puestos en harina arrancamos el X-Way y su motor de 530 CV y... ¿Esto era tan fácil de llevar? Pues resulta que sí, pero cada vez más. Pulsas el botón D para que la caja de cambios inteligente seleccione la marcha más conveniente en función de la carga, velocidad, posición del acelerador..., el asistente de arranque sujeta el conjunto antes de empezar a moverse y a avanzar.

Teniendo en cuenta las medidas y el arrastre del trailer es suficiente para que cualquiera pueda conducir uno de estos bichos. Además en caso de que la cosa se ponga complicada y nos enfrentemos a una zona con poca tracción, este grandullón tiene un sistema 4x4 conectable hidráulicamente que actúa a baja velocidad y bajo demanda por botón.

Coser y cantar. Aparte de la facilidad de conducción, de este camión me quedo con la sensación de confort. Teniendo en cuenta que estamos en una zona bacheada y en un aparato con el centro de gravedad tan alto, la amortiguación de la cabina funciona realmente bien y se crea un buen ambiente de trabajo.

Eurocargo 4x4, hasta 15 toneladas en cualquier terreno

El segundo plato en el menú del día pasamos por el Eurocargo 4x4, un camión pensado para múltiples configuraciones y con predilección por condiciones difíciles (poca carretera o carreteras chungas) como quitanieves, camiones de bomberos o basculante para logística de obra.

El Eurocargo 4x4 se puede escoger con cabina larga o corta, motores de seis cilindros de 250 a 280 CV, tres cajas de cambios (manual de seis velocidades, robotizada de seis o completamente automática), distancias entre ejes de 3.240 a 4.150 mm y dos tipos de suspensión. En su configuración más ambiciosa puede mover hasta 15 toneladas.

Después de haber bajado del X-Way, el Eurocargo parece un utilitario, con un tamaño mucho más contenido y sobre todo una posición de conducción más baja. Su conducción es más seca, algo menos confortable pero igual de sencilla al tiempo que se siente muchísimo más manejable.

Pulsas un botón, arrancas, echas a andar y solo se para cuando tú quieras que se pare porque la caja tránsfer con 4x4 permanente le hace pasar por zonas complicadas sin inmutarse. Vale con mantener constante el acelerador y los cruces de vías o los pasos inclinados se liquidan sin mayor complicación.

La clave del Eurocargo 4x4 es un bastidor configurado para colocarse más alto que las versiones más orientadas a carretera, mejorando las cotas todoterreno tanto de altura libre como de ángulos (entrada, salida y ventral) así como la máxima pendiente superable.

Palabras mayores con el Iveco X-Way

Y de dos ejes pasamos a tres ejes, ahora con el Iveco X-Way en formato basculante 6x6. Para el Iveco X-Way la firma italiana ha desarrollado un aparato que pueda abarcar muchísimos propósitos distintos, desde hormigoneras a camiones grúa, pasando por multilift, basculante, recogida de basuras, desatrancos...

De esta forma se puede escoger entre dos y cuatro ejes, con tres tipos de cabina (corta, larga y larga alta), dos espesores de chasis (7,7 o 6,7 mm, específico para hormigoneras), tres motores de seis cilindros que abarcan de 340 a 570 CV, cuatro cajas de cambio (una manual de 16 relaciones y tres automáticas), 20 distancias entre ejes (de 3.120 a 6.700 mm), suspensiones parabólicas o neumáticas y tres alturas de chasis para elegir un enfoque más de carretera o más de batalla.

En la prueba con el X-Way la cosa se pone seria y las zonas son más complicadas. El X-Way al que nos hemos subido posiblemente fuera una de las configuraciones de la gama más enfocadas a terrenos duros, con la cabina alta, tracción total y otros gadgets como el sistema Hi-Traction que mejora la capacidad de avance en pendientes deslizantes y sobre todo con mucha carga.

Quizá lo más difícil de ponerse a sus mandos sea el acceso a la cabina. Está muy alta y hay que usar los estribos inferiores (con soportes de plástico flexible para que no se rompan cuando tocan). Una vez arriba el límite es más mental que técnico.

Es curioso ver cómo trabaja en conjunto algo que parece tan grande y tan sumamente duro. El chasis permite una flexibilidad suficiente como para mantener las ruedas en contacto con el suelo en los cruces de vías, pero también permite que alguno de los ejes del carro trasero vuele si los cambios de inclinación son muy pronunciados.

Iveco T-Way, un tipo duro

El plato fuerte del día era subirse al trasto más imponente de la jornada, un Iveco T-Way en configuración de cuatro ejes y 8x8, pero ¿qué es un T-Way y por qué se parece tanto a un X-Way?

Más allá del nombre, que también, el Iveco T-Way es el camión más duro y resistente de la casa italiana (con permiso de Astra, que eso ya es harina de otro costal). La cabina, los faros y demás generalidades son comunes, pero debajo se esconde lo más relevante.

Precisamente empezando por la cabina, el T-Way introduce modificaciones para cumplir con la nueva normativa europea R-29 con un pilar A mucho más robusto para impedir que la cabina se aplaste en caso de vuelco y garantizar la seguridad del conductor.

El posicionamiento del T-Way es claramente más robusto, algo que se ve claramente en lo más importante del camión: el chasis. El bastidor utiliza un espesor que puede llegar a los 10 mm para admitir sin romperse tanto la carga como la sobrecarga. Porque sí, estos camiones que no salen a carretera abierta se cargan muy por encima del límite permitido legalmente.

Las configuraciones pueden ser múltiples con motores hasta 510 CV, cajas de cambio manuales o automáticas, 10 distancias entre ejes, suspensión neumática o mecánica y tracción total o parcial. En nuestro caso fuimos con todo el más grande de todos.

Con un total de 12 ruedas empujando y una caja de cambios automática de 16 velocidades jugando arriba y abajo, el T-Way se mueve sorprendentemente fácil. No tiene el giro cerrado de un patinete eléctrico precisamente y quizá esta sea su mayor handicap con alguien sin experiencia a los mandos. Por lo demás sigue siendo un vehículo que podría conducirlo cualquiera.

A la hora de los obstáculos los cruces de vías con un camión tan largo y con tantos ejes es impresionante ver cómo por el retrovisor el chasis se retuerce de manera controlada y mientras la cabina puede estar volteando hacia un lado, el basculante lo está haciendo hacia el otro. Brutal.

Pero si hay algo que nos dejó ojipláticos es ver cómo al enfrentar un obstáculo después de una zanja, siempre se queda uno de los ejes en el aire sin problema. Incluso cuando el delantero pierde contacto y se transfiere el peso a los demás, al tocar el obstáculo lo hace con una muy notable suavidad. Es casi como un tanque sin orugas.

Lo mejor de todo (para nosotros) es que tanto los Iveco X-Way como los T-Way son dos camiones producidos en España y que se exportan a Italia, Alemania, Francia, Reino Unido, Polonia, Turquía, Bélgica y Rumanía.

Y vale, no son cifras espectaculares si las comparamos con la producción de coches, pero entre ambos las cifras de producción de 2022 serán de 5.500 unidades (3.700 para el X-Way y 1.800 para el T-Way), muy por encima de 2021 (3.040 unidades) y en un mercado al que le afecta especialmente la crisis global y los coletazos de la crisis del 2008 de la que el sector aún no ha acabado de recuperarse.

Por lo menos Ruggero Munghini, Director General de Iveco España y Portugal, nos contaba que en lo referente a Iveco han conseguido zafarse de la rotura de suministro de microchips y recientemente han conseguido acabar todas las unidades que tenían sin terminar.

De postre, Tigrotto

Y ya que estaba montado el evento, Iveco decidió enseñarnos la Iveco Daily 4x4 Tigrotto que presentó solo unos días atrás en el IAA de Hannover.

Pintaza. Menudo espectáculo visual es esta edición especial que se ha marcado Iveco. Sobre el chasis-cabina sobre bastidor de largueros y travesaños, la Daily se ha convertido en algo así como una pick-up extrema a la que es difícil hacer ascos.

Con 5 metros de largo, cambio automático Hi-Matic y un motor turbodiésel de 3.0 litros y 180 CV, la Daily 4x4 Tigrotto sería un aparato muy serio si tuviéramos que llevar carga por terrenos complicados molando muy fuerte. Puede cargar hasta 4.300 kg así que si solo tienes el carnet de coche, olvídate.

El sistema de tracción es 4x4 permantene y la altura al suelo mejorada permite pasar obstáculos bastante serios. Eso sí, después de haber montado en el resto de camiones ahora la pequeña Tigrotto se siente como un juguete. Es más ligera, pero también con suspensiones más duras y secas, debido a un recorrido más corto.

A nivel mecánico no hay cambios, son todo modificaciones estéticas. Incluyendo la pintura especial, tapicería de cuero, salpicadero pintado a juego, defensas, estribos, detalles en rojo, pintura de las llantas, calefacción independiente Webasto y una buena dosis de comodidades interiores extra.

Yo ahora no paro de fantasear con una camper hecha sobre una Iveco 4x4.

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Viajar en una furgoneta camper mola, y mucho. Esto es así, y costaría encontrar a alguien que al menos una vez en la vida no se haya planteado hacer una escapada con una furgoneta o incluso camperizar una, ya sea en plan bien o a lo casero con sus propias manos.

Hoy vamos a contar mi experiencia personal: la de alguien que se emperró en hacerse una furgoneta camper paso a paso, y veremos cómo fueron el proceso previo, la transformación y, a partir de ahí, cómo han cambiado mis vacaciones y escapadas de ocio.

Las aguas se mantienen tranquilas en los precios de la gasolina y el diésel dos días después del festivo nacional de la Asunción. La congelación de los combustibles parece haberse asentado pero con un ligero matiz.

El precio del gasóleo A sí ha subido de forma casi imperceptible, pero es la segunda vez en tres días que vemos cómo la bajada sostenida y continuada de precios se ha roto para el gasóleo.

Diferente. Hoy os traemos la prueba de un SUV eléctrico. Y tú pensarías "¿otro SUV eléctrico?", y tendrías razón, pero no es el enésimo SUV de una marca conocida, sino el primer modelo de una marca desconocida.

Nos referimos al Aiways U5, un coche que viene de China, hecho al gusto europeo (supuestamente) y que tiene argumentos como el precio, el equipamiento o un espacio interior ingente para buscar su hueco.

Aiways U5: el primero de su estirpe

Durante mucho tiempo el mercado europeo ha sido impermeable a coches de otros escenarios. Por tamaño, por gustos, por calidades o por simple desconocimiento, los coches a los que podemos llamar no convencionales tenían las puertas cerradas. Eso ha cambiado.

El caso de China es muy representativo. Hemos pasado de no querer saber nada del gigante asiático a que muchas marcas de aquí quieran producir o vender allí sus productos. Eso ha permitido a los fabricantes chinos saber de primera mano cómo nos gustan los coches en Europa para, finalmente, buscar la penetración en el viejo continente. Con o sin el truco de hacerse por el camino con marcas europeas.

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Uno de los candidatos más fuertes a esta irrupción es el producto del que os vamos a hablar hoy. Porque hoy nos toca probar uno de esos coches de nombre poco familiar: Aiways. Más concretamente el Aiways U5, el primer modelo de esta marca china que llega en formato SUV a España de la mano de Astara (Mitsubishi, SsangYong, Subaru...).

Pero no vamos a dar muchos rodeos porque hay bastante que contar de este SUV, empezando por un exterior que es bastante... llamativo. El Aiways U5 se sale de los cánones habituales de la estética europea y está muy próximo a diseños asiáticos, y eso que Samuel Fu, fundador de la marca ha trabajado para Skoda, Mercedes, Audi o Volvo. ¿No te recuerda a un Hyundai Kona hinchado? Digo el coche, no Samuel.

Por delante tenemos un morro alto carente de parrilla y donde el protagonismo se lo llevan el logotipo de cinco cuadros cromados en el centro. A los lados los faros de aspecto minimalista escoltan por encima unas tomas de aire falsas que ocultan en la del lado derecho a la toma de corriente.

Una posición que no me parece demasiado práctica para según qué aparcamientos por lo expuesta que queda a sufrir un percance (voluntario o involuntario).

En la vista de perfil no hay nada que nos llame especialmente la atención. Su silueta es un tanto anodina y si le sacamos algún parecido podría ser con un Peugeot 5008, por ejemplo. Por suerte no han recurrido a una caída pronunciada del techo, aunque para eso ya está en camino su hermano el Aiways U6 con aires de coupé, ni a llantas enormes. Solo hay una opción de 19 pulgadas de serie, como el techo solar panorámico.

Lo que sí destaca es por su distancia entre ejes. Tiene una batalla amplia, pero tiendo en cuenta que es 39 mm más largo que un 5008, su distancia entre ejes es 40 mm más corta (2.800 mm). En cambio son 35 mm más que en un Skoda Enyaq iV, que empata en longitud con el SUV francés.

En la parte trasera los pilotos están unidos por una franja mientras que la parte inferior tira hacia arriba para aligerar el conjunto simulando las líneas de un falso difusor. Algo que se complementa con un techo pintado en negro y que le ayuda a disimular unas formas bastante cuadradotas.

Un interior enorme con soluciones mejorables

Un gesto interesante del exterior son las manillas enrasadas en la carrocería y retráctiles que nos dan acceso de forma cómoda y limpia a un interior en el que cuando nos metemos me ha llamado la atención el sonido de las puertas al cerrar. Muy amortiguado.

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También de serie el acceso y arranque sin llave ni botón de contacto. Nos acercamos y las manillas se desbloquean solas. Entramos y pisamos el freno y el coche ya está encendido.

Aquí es donde quizá notamos más la influencia europea, y es que el habitáculo está pensado para una familia media en la que el espacio y los buenos acabados sean un must.

El interior me ha dejado sentimientos encontrados porque sí es cierto que en líneas generales se ha cuidado mucho tanto el diseño como los materiales, dando una percepción de calidad superior a lo que nos esperaríamos de un SUV chino relativamente asequible. Por otro lado, no es oro todo lo que reluce.

La tapicería de cuero vegano está bien y hay superficies recubiertas repartidas por el interior. Al mismo tiempo hay plásticos duros y una invasión excesiva de negro piano en la gran consola central que casi parece una mesa de cristal dispuesta a captar todos los arañazos posibles.

Las líneas son muy sencillas. Prácticamente todo está dominado por las líneas rectas y los ángulos redondeados. Se ha simplificado tanto que incluso se ha prescindido de guantera. En su lugar hay dos colgadores y más espacio para las piernas del acompañante.

Sentados frente al puesto de conducción vemos que en Aiways han tratado de sorprender. Bueno, más o menos. No hay sorpresa en que lo han confiado al todo digital, pero sí en cómo lo han ejecutado. Para bien y para mal.

El cuadro de mandos no está compuesto por una ni por dos pantallas; en total son tres colocadas a modo de tríptico como si fuera 'El Jardín de las Delicias' del Bosco. La principal es la que se coloca en el centro y donde podemos ver todos los datos de viaje en tiempo real, autonomía, velocidad, ayudas a la conducción... La izquierda se utiliza para mostrar los parciales y otros datos y la derecha casi está ahí por estar. Se limita a mostrar lo que vamos escuchando.

Su funcionamiento es muy sencillo, pero absolutamente nada intuitivo. No hay apenas opciones que tocar más allá de reiniciar los parciales o mostrar los escuetos menús de la pantalla izquierda. Lo que sí hay es tres modos de visualización y otros tres modos de conducción (Sport, Normal y Eco) que cambian lo justo el comportamiento del coche.

En la parte superior del salpicadero se coloca una pantalla táctil de 12,3 pulgadas con un aspecto atractivo y un funcionamiento mejorable. El sistema es lento incluso a la hora de subir o bajar el volumen, solo está traducido al inglés, francés y alemán y tiene carencias como la compatibilidad con Apple CarPlay pero no con Android Auto. La marca nos confirmó en su presentación que ya están trabajando en ello.

De lo que no hay rastro ni se espera es de un sistema de navegación GPS. Si lo vamos a sustituir por una compatibilidad móvil tiene sentido, pero es curioso que no lo incluya, aunque sea para planificar rutas o acceder al punto de carga más cercano. En cambio desde la pantalla sí puedes bajar las ventanillas, abrir el techo o controlar la climatización.

Curioso también el módulo de la climatización. Es otra pantalla táctil que se sitúa en la parte inferior del salpicadero y que nos sirve para controlar el confort térmico, pero al mismo tiempo si la presionamos se abre para acceder a la plataforma de carga inalámbrica y un USB y toma de 12V. No cabe el teléfono con el cable conectado y para sacar el cable y conectar el teléfono fuera hay que forzar la tapa.

Un punto muy a favor del Aiways U5 es su espacio interior y el confort que ofrece. Es un espacio muy acogedor en el que las plazas delanteras están dominadas por unos asientos muy envolventes con regulación eléctrica (y calefacción) que resultan cómodos de verdad. Quizá sea uno de los puntos que más nos ha gustado del coche.

El otro factor  de lo más top es el espacio interior. Si los asientos delanteros están separados por una consola muy ancha es porque hay muchísimo espacio para los hombros, pero lo mejor de todo está si nos vamos a la parte trasera.

La segunda fila tiene una banqueta confortable (no tanto como los asientos delanteros) pero donde se dispone de una cantidad ingente de espacio para las piernas. Realmente el U5 podría haber sido un coche de siete plazas pero Aiways ha decidido limitarlo a cinco. Quién sabe si quizá en un futuro aparezca un U7 con dos plazas extra.

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Sobre esta segunda fila se podría haber mejorado la experiencia con una banqueta con regulación tanto longitudinal como de inclinación, pero no se ha recurrido a ninguna de estas dos opciones.

Pese a ello el maletero es otro de los puntos fuertes de este coche con una capacidad de carga de 539 litros en total muy aprovechables gracias a las formas muy limpias y a un plano de carga relativamente bajo. A este espacio de carga hay que sumar los 45 litros extra del frunk donde lo suyo es dejar los cables de carga y poco más.

El sistema de ayudas me ha llamado la atención. Dispone de control de crucero adaptativo, asistente de mantenimiento de carril, frenada automática de emergencia, detección de fatiga, asistente de aparcamiento... Su funcionamiento general es correcto, mejorable sobre todo en el alineamiento con el carril para no ir de un lado a otro entre las líneas y sobre todo el control de velocidad activo y sus reacciones erráticas.

En recta mantiene la velocidad indicada. Cuando llegamos a una curva frena, y frena más de lo que un conductor medio frenaría en su sano juicio para después volver a acelerar de forma súbita hasta la velocidad máxima. Es inquietante.

Pero si hay una cosa que tengo que destacar de mi experiencia con este sistema es que puede llegar a resultar impertinente. Si bostezamos, una voz nos pedirá (en inglés) que hagamos una parada para descansar. Si por lo que sea miramos hacia abajo o hacia la consola, nos pedirá que no usemos el móvil. Incluso si giramos la cabeza para mirar por el retrovisor derechoo si se acerca alguien por ese lado, nos sugerirá amablemente que mantengamos la vista al frente.

Configuración convencional. Autonomía y motor correctos

Ponemos el selector de cambio en la posición D y empezamos a andar con el Aiways U5, y como era de esperar percibimos que es un coche confortable en el que la suavidad es la tónica dominante. Solo quizá en maniobras de aparcamiento sin tocar el acelerado el coche gana velocidad desde parado más rápido de lo que quizá nos gustaría en entornos muy estrechos y hay que andar con un poco de ojo.

Por suerte el equipamiento de serie ofrece un sistema de visión 360º que en este caso y aunque la resolución de las cámaras y su distorsión no sea la más apropiada, nos ha resultado muy útil a la hora de esquivar obstáculos en zonas de baja visibilidad. Muy práctico.

La configuración mecánica va un poco en contra de la competencia eléctrica y se ha decantado por una más similar a la que utilizan las mecánicas de combustión. Tracudido al castellano: que tiene el motor colocado delante y tracción delantera.

Solo hay una opción mecánica: un único motor eléctrico de 150 kW (204 CV) y 310 Nm de par motor para mover las ruedas delanteras. Ni hay mecánicas más potentes, ni tracción integral, ni baterías más grandes. Solo un módulo con un total de 63 kWh que declara una autonomía de 400 km. Por supuesto, es etiqueta CERO.

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En la práctica el Aiways U5 nos ha resultado un coche de reacciones amables, con una entrega de potencia muy lineal y sin que destaque por una estirada soberbia ni siquiera en el modo Sport. De hecho casi toda la prueba la hemos realizado en el modo Eco, que creemos que se ajusta más al carácter de este coche aunque tiene un poco de lag en la respuesta del acelerador.

Esta disposición full-delante tiene una pega en ciertas condiciones. Acelerando fuerte en parado, a baja velocidad, sobre superficies con poco agarre o incluso con la dirección girada, puede aparecer algo de pérdida de tracción.

Tiene tres modos de regeneración que para modificarlos tendremos que navegar por los menús de la pantalla táctil en parado, algo que no me ha gustado, como tampoco me ha gustado que la frenada regenerativa no sea dosificable ni que en su nivel máximo sea escasa. Si soltamos el acelerador tendremos toda la retención; si lo tocamos, por poco que sea, se desactiva por completo.

Esto al final nos hace que la configuración que utilicemos más sea la de retención mínima y activar la regeneración mediante el pedal de freno. No hay conducción one-pedal ni nada parecido. El tacto del freno resulta esponjoso, como puede pasar en otros eléctricos. Hay que apretar mucho y muy lejos para conseguir que frene fuerte.

El tacto de la dirección también nos ha resultado curioso por su tacto que tiende a pesado, lo que no quiere decir que sea informativo. Es un coche con el que se siente poco a través del volante. Un volante que por cierto está achatado por todas partes y que tapa parte de la instrumentación.

Ya sea por vías rápidas o en ciudad nos ha parecido un coche cómodo, que filtra muy bien las irregularidades y que al mismo tiempo se siente aplomado. Si lo forzamos en curva notaremos que las suspensiones ceden y aunque no terminan de enconrar un apoyo sólido, mantienen un comportamiento noble de este gran SUV mediano.

Esto quizá es debido a que aunque es un coche grande, no resulta pesado. La plataforma MAS (More Adaptable Structure) utilizada por Aiways que combina aluminio y acero de ultra-alta resistencia deja la cifra de peso declarada en 1.770 kg. El Skoda Enyaq iV se queda al borde de las 2 toneladas y el Volkswagen ID.4 las pasa de largo.

Aiways U5: un precio acorde a lo que ofrece

En cuanto a la autonomía en condiciones reales nos hemos encontrado con un coche que cumple, aunque al que le cuesta bajar el consumo, seguramente condicionado por una aerodinámica poco elaborada. En el mejor de los casos hemos llegado a ver cifras inferiores a 16 kWh con un tacto de seda sobre el acelerador, pero fue algo casi anecdótico.

En nuestra prueba el consumo se ha situado en 18 kWh a los 100 km, algo más de los 17 kWh que homologa según ciclo WLTP. En el mundo de a pie eso se traduce en una autonomía real de unos 300 km aproximadamente. Si nos pesa el pie derecho nos quedaremos con poco más de 200 km.

Para las recargas, el Aiways U5 puede recargarse en una toma de corriente doméstica en unas 10 horas aproximadamente. En el caso de acudir a un punto de carga rápida se puede completar el 0-80% en 35 minutos.

El precio de tarifa del Aiways U5 es de 42.690 euros. Este es quizá su mayor reclamo, porque se sitúa en una franja de precio inferior a lo que cuesta el Hyundai IONIQ 5 más barato, aún más barato que el Volkswagen ID.4 equivalente y unos 10.000 euros más barato que el Skoda Enyaq iV80 de 204 CV.

Por lo tanto es un coche que ofrece mucho a cambio de relativamente poco, pero también este precio incluye limitaciones. En términos generales es un coche que nos ha parecido correcto, pero en el que vemos que hay muchas cosas por pulir y que posiblemente vengan derivadas de un proceso de concepción, desarrollo y fabricación de apenas dos años.

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Eso, y que es un coche con opciones extremadamente cerradas. Las únicas opciones que podemos elegir al comprar un Aiways U5 es el color de pintura: azul Electric sin coste, Aubergine y blanco Glacier (400 euros), azul Electric con techo negro (700 euros) y blanco Glacier con techo negro (1.100 euros). Todo lo demás es equipamiento de serie y cerrado.

Aiways U5 2022 - Valoración

Aiways U5 2022 - Ficha técnica

El coche para esta prueba ha sido prestado por Aiways. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.

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