Autor: Jesús Martín

Sobran las presentaciones. ¿Estás aquí y no sabes lo que es un Ford Mustang? No me lo creo. El Mustang es uno de esos coches que trascienden los gustos. Da igual si te gustan los coches o no, si prefieres los eléctricos o si eres más de monovolúmenes.

Si estás aquí es porque el Ford Mustang te mueve algo por dentro, lo que sea, es difícil que te deje tibio. Pero la duda que vamos a intentar resolver hoy es si el Ford Mustang GT California Special sigue teniendo sentido. Hoy no voy a hacer spoiler. Creo que no hace falta.

Ford Mustang California Special: adiós al S550

Se acaba una época. Posiblemente la generación S550 haya sido la más exitosa en la historia del Ford Mustang, coincidiendo con ser el coupé más vendido del mundo desde 2015 en un acierto de convertir al pony car americano en un modelo global.

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También se reconvirtió en un coche que manteniendo sus principios dejó de ser ese coche de tracción trasera, potente, relativamente asequible y con un comportamiento en curva que podría ser mejorable. Todo aquello ha ido cambiando manteniéndose los principios básicos: un V8 potente atmosférico, trasera y un ratio asequible precio-potencia.

Hemos probado varios modelos de esta última iteración, el último fue el renacimiento de un nombre mítico, el Mach 1. Un coche que nos dejó con muy buen sabor de boca y que demostró precisamente eso: una evolución del modelo hasta convertirse en un coupé deportivo potente y efectivo con el valor añadido de tener un potente sabor a barbacoa.

Ahora nos hemos puesto a los mandos del Ford Mustang California Special, una edición especial con la que el S550 se despide con la llegada del S650 recién presentado. Recupera de nuevo un nombre conocido en la saga y que tiene pocos cambios, pero interesantes.

De entrada el California Special se diferencia por fuera en la ausencia de los logotipos típicos. La parrilla delantera de rejilla solo muestra el emblema GT C/S, igual que el logotipo del portón trasero. En los laterales la leyenda California Special se repite de forma infinita en miniatura por los adhesivos laterales.

También son nuevas las llantas de 19 pulgadas acabadas en color Gris Carbono, que en este caso hace un conjunto espectacular con el color rojo Rapid de la carrocería y la capota de lona negra. Y es que esta carrocería es la única disponible para la serie California Special, en honor al modelo de 1968.

En este punto tengo que reconocer una cosa: nunca me han gustado los coches descapotables. Es como si les faltara algo, como si no estuvieran terminados y a mi TOC no le hiciera gracia. Igual es un prejuicio, y me he dado cuenta porque vale que no es igual, pero el diseño funciona.

Esa silueta ancha, baja y rectilínea del Mustang se realza con la capota de lona cerrada, y con la capota abierta el rollo cambia por completo para convertirse en algo más experiencial. Eso sí, en ambos casos perdemos la característica caída del techo y la forma de la ventanilla trasera, pero es el precio a pagar por el convertible.

Un Coyote incombustible

Debajo del inmenso capó del Mustang no hay cambios. Bueno, sí, en realidad hay un cambio. Sobre la barra que une las torretas delanteras se muestra orgullosa una placa identificativa del modelo como un California Special.

Bajo ella sí que no hay cambios, ni falta que hace. Ahí se esconde buena parte de la magia del modelo: un Coyote. No, no es el cánido autóctono de California, es la denominación del modelo que lleva ya ni se sabe impulsando al pony car.

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Estamos hablando de un motor V8 a la vieja usanza pero que ha evolucionado con el paso de los años hasta convertirse en un motor delicioso. El bloque y las culatas están fabricadas en aluminio como los pistones, con bielas de acero forjado y colector de admisión de acero. Por el otro lado el escape es una línea con válvulas semiactivas y cuatro salidas de escape a través de las que sale pura magia.

La fiesta del Mustang empieza con unos cold start que te ponen los pelos de punta. Las normativas nos han llevado hacia coches que dicen cada vez menos, el Mustang GT y su 5.0 V8 dicen mucho. Tanto como para tener una opción "buen vecino" para aplacar el sonido en los arranques porque suena mucho, mucho. No he sido buen vecino. Lo siento.

Ese gruñido duro, profundo y metálico del Mustang es adictivo. Escuchar cómo varían las revoluciones sin tocar el acelerador mientras maniobramos para salir del garaje hipnotiza, pero no nos podemos quedar molestando a los vecinos. En realidad es una excusa, queremos salir a cielo abierto.

Giramos el cierre del techo, pulsamos el botón y el techo de lona se recoge en unos pocos segundos. Un gesto sencillo que nos mete de lleno en una experiencia completamente distinta. Estos días de otoño de temperatura agradable han sido el marco perfecto para disfrutar del Mustang con una configuración que maximiza las sensaciones: más impresión de velocidad, más percepción del sonido y el aire entrando por todas partes.

Este GT/CS tiene la misma configuración mecánica que el GT convencional, así que hablamos de un bloque que ofrece 450 CV y 529 Nm de par motor transmitidos directamente a las ruedas traseras. Hay pocos coches por no decir ninguno que ofrezcan tanta potencia solo a las ruedas traseras al precio del Mustang, y menos con un V8 atmosférico. Solo el Lexus LC 500 podría ser un competidor por mecánica, pero su planteamiento es muy distinto y el precio está en otra liga.

Es un motor delicioso sin paliativos. No se me ocurre un motor que funcione con la elasticidad y el carácter de este V8 sin sobrealimentación. Puede rodar muy fino a bajas revoluciones y desarrollar una estirada envidiable hasta las 7.000 rpm.

La pegada desde el rango medio pero sobre todo a partir de las 5.000 rpm es exquisita. Igual no es la más efectiva, pero sí que sentir la conexión entre el pedal derecho y las ruedas traseras con el motor rugiendo a pleno pulmón es excitante.

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La caja de cambios asociada al motor es la automática Selectshift de 10 relaciones. Funciona bien y es más efectiva que el cambio manual, pero sigo quedándome con las ganas de probar este coche con la caja de cambios con embrague.

Tiene dos modos de funcionamiento (Normal y Sport) más el modo manual con levas. Para moverse tranquilo el modo Normal está bien aunque a veces hay cierta imprecisión en los cambios. En modo Sport reacciona bien, de manera rápida y con cambios intuitivos, pero sigue sin ser todo lo natural que nos gustaría. El modo manual termina siendo la opción más apropiada para sacar el partido sin intervención de la electrónica. De hecho no salta de marcha al llegar al corte.

Con el sonido inundando los oídos nos vamos a nuestra carretera de curvas de cabecera para ver qué tal se mueve. De camino nos damos cuenta de que el tarado del chasis es más benevolente que el Mach 1, y el chasis con suspensión adaptativa MagneRide (opcional, 2.281 euros) es un complemento recomendable para quien busque un coche para todo. Ni demasiado firme para uso diario, ni blanda cuando buscamos sensaciones.

Nos ha gustado el compromiso, pero sobre todo sentir cómo apoya y neutraliza los cabeceos rodadando fuerte. Aquí el chasis muestra un buen comportamiento pero no puede negar la realidad de que pesa 1.818 kg y se siente cierta tendencia a empujar el tren delantero hacia el exterior.

Para la frenada, el Mustang recurre a un conjunto de discos que ya conocíamos: 380 mm delante mordidos por pinzas de freno Brembo de seis pistones y 330 mm detrás. Su mordida es potente y dosificable, y no hemos notado que pierdan efectividad en un uso moderado.

Y hablando de uso moderado, no hemos ido todo el tiempo a cuchillo ni mucho menos con el Mustang California Special. Nos hemos portado bien y hemos tratado de disfrutar al máximo de la elasticidad del motor, su sonido y la experiencia sin capota.

Hemos conducido tranquilos gran parte del tiempo y hemos cerrado un consumo durante la prueba de 11,7 litros a los 100 km. Una cifra que está bastante bien para el coche del que estamos hablando y que acerca su consumo al homologado (11,2-11,6), pero teniendo en cuenta que en cuanto metemos peso sobre el pedal derecho los números se disparan.

Habitáculo conocido con matices nuevos

Hasta ahora no hemos hablado del interior, y es que tampoco hay muchos cambios destacables dentro del habitáculo. Aunque sí que los hay.

Las alfombrillas son nuevas y tienen el logotipo GT/CS bordado. También son nuevos los asientos delanteros, que ahora cuentan con ventilación y calefacción, además de estar acabados en una tapicería de cuero con acabados en ante Miko gris ecológico y el logotipo de la serie.

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En lugar de haber optado por un asiento deportivo, Ford ha preferido dotar al California Special de unas butacas envolventes pero muy cómodas, que de hecho nos han parecido de lo mejor del coche y que le van al pelo para disfrutar a cielo abierto.

Otro de los cambios es que el salpicadero ahora se acaba en un remate Carbon Hex que también abraza la insignia de la serie especial. Lo que es más relevante de todo es que el salpicadero de doble joroba tan característico del Mustang sí está presente, y será el último que lo incluya porque el modelo 2023 prescinde de él. Adiós a una de las señas de identidad del modelo.

Las plazas traseras siguen siendo demasiado pequeñas para un adulto, así que en la práctica serán plazas para niños o gente a la que tengamos poco aprecio. Además descapotado, todo el aire que se desvía en las plazas delanteras va a parar a las traseras y no es muy agradable. Con la capota echada el espacio vertical también es justito.

En cuanto a tecnología tenemos un cuadro de mandos completamente digital detrás del volante, modos de conducción (Normal, Sport, Track y Nieve/Húmedo), y una pantalla táctil de 8 pulgadas con Ford SYNC 3 y conexión con Apple CarPlay y Android Auto que funciona bien pero ya va pidiendo el relevo. Otros modelos de la casa se ven y se sienten mucho más actuales en este apartado.

En cuanto al maletero tenemos 408 litros de capacidad. Correcto para un coche de este tipo aunque su entrada es un tanto angosta. Nos sirve para viajar con equipaje para dos o hacer la compra de la semana. La capota recogida no resta capacidad.

¿Merece la pena el Ford Mustang GT California Special?

Llegados a este punto tenemos que responder a la pregunta que formulábamos al inicio de la prueba. La respuesta yo la tengo bastante clara, y tiene poco o nada que ver con la racionalidad.

El Ford Mustang no es un coche racional, nunca lo ha sido, pero sí que tiene razones objetivas para convencer con argumentos sólidos de cara a decidir el proceso de compra.

Si el comprador busca un coche emocional para utilizar en el día a día y escapadas de fin de semana, que prime la experiencia general y las prestaciones por encima del consumo y que valore la depreciación o revalorización (si se da el caso), sí es una buena compra.

El Ford Mustang GT descapotable (sin hablar de la edición especial) es un coche sin rivales claros. Antes mencionábamos al Lexus LC 500, pero podríamos compararlo con otros coches europeos como el Audi RS 5, el BMW M4, el Audi TT o el Porsche 911 Carrera Cabriolet (aunque con motor trasero), pero tienen poco o nada que ver, y sus variantes son o mucho más caras o más baratas y menos potentes.

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Esto sin contar con que tener un Ford Mustang en el garaje es tener un icono. Más aún si hablamos del California Special. Su precio es 2.200 superior al GT Convertible. Es decir, hablamos de 65.930,95 euros contra los 63.730,95 euros del normal. Un precio alto, pero que lo justifica a base de exclusividad y carácter.

Ford Mustang California Special 2022 - Valoración

Ford Mustang California Special 2022 - Ficha técnica

El coche para esta prueba ha sido prestado por Ford. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.

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Entre novedades de producto, cambios socioeconómicos y normativas más o menos preocupantes para la industria, la industria de la automoción se está reconvirtiendo a un ritmo frenético mayor al que nunca ha tenido en sus más de 100 años de historia.

Desde fuera parece una afirmación etérea, pero nos hemos ido a Francia a conocer desde dentro el concepto Refactory de Renault en su Industry Innovation Center. Una mezcla de robots, Metaverso Industrial y sostenibilidad.

Refactory: el futuro de la industria es ya

Situada en Flins, la planta Refactory de Renault es posiblemente la joya de la corona de la firma del rombo en lo que se refiere a su futuro. Y no está sola, porque en Sevilla hay una planta gemela en la que la marca está replicando todos los procesos de innovación.

Pero más que innovaciones de futuro que no acaban de aterrizar, más bien lo que hemos visto en Flins es presente. La aplicación de lo que Renault llama Metaverso Industrial ya tiene efectos concretos.

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De algo intangible a transformaciones reales. No estamos hablando de NFTs, ni criptomonedas, ni foros virtuales donde socializar y poco más. El Metaverso Industrial de Grupo Renault es una réplica de las factorías, los operarios, sus elementos logísticos y hasta los consumos energéticos de cada una de sus máquinas. Todo reducido a datos que se procesan con ayuda de inteligencia artificial para mejorar los procesos, predecir escenarios como la crisis de microchips y reducir el impacto ambiental.

Vale, dicho así sigue pareciendo algo muy teórico, pero vamos con ejemplos concretos. En la planta de Renault hemos recorrido varias estaciones en las que el sistema puede controlar lo que ocurre en cualquier punto de la línea de producción en cualquier máquina involucrada en el proceso.

La Industrial Data Management Platform 4.0 (IDM4.0) guarda los datos de un 70% del equipamiento industrial (8.500 unidades) de la compañía en tiempo real a través de Google Cloud y lo representa en el Metaverso Industrial de Renault. Cada máquina, herramienta u operario tienen un avatar virtual.

Así un supervisor puede comprobar desde el consumo energético de cada máquina, los tiempos de cada movimiento o los pares de fuerza ejercidos. Una forma de estandarizar, mejorar y prevenir errores en la cadena, al tiempo que se mejora la calidad.

En datos, Renault afirma que las reclamaciones en garantía se han reducido en un 50%, que han podido reducir el inventario en 260 millones de euros o que los costes fijos y variables se han reducido en 320 millones de euros.

Aplicando soluciones similares al a logística para mejorar las rutas de distribución y en función de la demanda, la inteligencia artificial ha ayudado a Renault a reducir un 50% las emisiones de dióxido de carbono por vehículo y acortar un 60% los tiempos de entrega.

Herramientas digitales al servicio de las personas

Renault tiene repartidas 4.400 tablets fijas en puestos de trabajo y otras 3.000  tablets portátiles para supervisores. Objetivo: que cada empleado sepa lo que tiene que hacer en cada momento, guiarle por el proceso de sus tareas y minimizar los errores posibles.

Un operario tiene explicados paso por paso y de manera visual las tareas a realizar en cada vehículo. Una vez va completando las tareas las va marcando y el sistema recoge cada operación, el tiempo empleado, el vehículo y, por supuesto, el operario encargado.

Desde el otro lado el supervisor puede controlar cada secuencia y saber dónde prestar atención. Si un operario se salta un paso, automáticamente le saltará el aviso al supervisor que sabe dónde tiene que ir a echar una mano, minimizando los tiempos muertos.

Incluso si hay un operario nuevo en la línea aparecerá marcado en el sistema al supervisor para saber que hay que estar un poco más pendiente. Control total de la línea y tratamiento personalizado a cada empleado.

Pero hay más. La realidad virtual puede ser una gran aliada incluso antes de que los operarios se sumen a la línea de producción. Con un equipo especialmente adaptado fabricado en colaboración con HP hemos visto en primera persona cómo se puede formar a los pintores.

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Una mochila con todo el hardware, gafas de realidad virtual, mandos y una pistola de pintura son la parte física. La parte virtual es una estación de pintura y una especie de juego con el que el responsable de formación de pintores nos guió en una especie de tutorial donde los pintores aprenden cómo, dónde y cuánta pintura aplicar en cada pieza.

El resultado es una reducción en los tiempos de aprendizaje y, por supuesto, en los costes de material al no gastar pintura real. Algo que también se aplica a la formación de otras tareas peligrosas como las de los conductores de carretillas mecánicas que tienen que mover elementos pesados por el interior de las factorías.

Impresión digital, innovaciones mecánicas y descarbonización

Posiblemente la parte que más nos gustó de toda la visita fue la zona de impresión digital. Los procesos virtuales y la formación de elementos por adición van a ser una parte clave en el futuro de la producción.

Actualmente en cada factoría, Renault tiene equipos que se dedican a la creación de modelos de prueba por impresión digital. Esto les permite buscar soluciones rápidas para crear nuevos elementos o probar ergonomías distintas, así como crear estructuras con resistencias variables o superficies con texturas a la carta.

Nos gustó especialmente la creación de falsas espumas para asientos que en realidad son estructuras de polímeros con varios grados de deformación o la creación de elementos con formas complejas mucho más ligeros que piezas estructurales tradicionales que por construcción son mucho más pesadas. Una vía extremadamente rápida para la creación de prototipos de manera eficiente.

En cambio de manera un tanto tibia Renault nos mostró algunas innovaciones en los motores eléctrico que vendrán en el futuro o las grandes cajas de hardware que paso a paso van buscando la miniaturización. Incluso no-vimos un motor eléctrico de flujo axial extremadamente innovador pero altamente confidencial.

También nos enseñaron la solución de Renault a uno de los próximos retos de emisiones. Ya hemos hablado que las próximas normativas (Euro 7) pondrán el foco en las emisiones de partículas procedentes de los sistemas de frenos de disco.

Pues bien, Renault ha desarrollado una tecnología en la que disco por disco se rocía un tratamiento termoquímico sobre los discos tratando con láser un material nuevo patentado por la marca y que tras un pulido final produce una disminución casi total de las partículas. Algo que de paso también acabaría con esa suciedad asquerosa que se acumula en las llantas.

Como decíamos antes, la inteligencia artificial aplicada a la cadena de suministro y dotada de un equipo de 15 personas en el Grupo Renault puede ayudar a reducir la huella de carbono, pero hay más.

La estrategia de Renault es conseguir la neutralidad en carbono en las plantas europeas en 2030 y la global en 2050. Su estrategia: sustituir las energías sucias por renovables.

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Por un lado, se monitoriza el consumo energético de todas las plantas desde la calefacción hasta la electricidad gastada en tiempo real por un robot, se monitoriza y se analiza para ajustar al máximo su coste. Incluso cuando no se están utilizando y su coste energético de vuelta al trabajo.

Por otro, la compañía está trabajando en emplear fuentes energéticas sostenibles, como la geotérmica creando conductos de 4 km de profundidad para la climatización de las plantas.

Renault quiere pasar de un mix compuesto por un 47% de gas, 28% de electricidad fósil y nuclear, 20% renovables y 2% termal en 2021 a un escenario de 48% renovable, 15% biogas, 12% termal, 11% electricidad fósil y nuclear y 13% de gas en 2030.

Actualmente solo hay una marca más verde que Renault: BMW.

Hay trabajo por delante, pero la industria ya está en un proceso de reconversión brutal. Y esto solo es una pequeña pieza de todo lo que se está haciendo de puestas adentro.

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De vez en cuando toca remangarse, salirnos del asfalto, salirnos del trabajo habitual que hacemos por aquí y cambiar de tercio. Esta vez nos ha tocado ir a conocer la gama offroad de Iveco, porque sí, porque los camiones también tienen gama offroad.

En concreto hemos podido conocer de primera mano a los nuevos Iveco X-Way y al durísimo Iveco T-Way, y de paso montarnos en algunas novedades más de la familia Iveco.

Camionacos para todos los públicos

Hacía bastante tiempo que no me subía a un camión. Desde que dejé el sector se pueden contar con los dedos de una mano las veces que he vuelto a subir a una cabina, así que me hacía ilusión y me ponía un poco nervioso la jornada de pruebas con Iveco.

Cuando estás acostumbrado a llevar un coche o como mucho una furgoneta, cualquier camión te parece un cacharro enorme. Solución rápida para romper el hielo: subirse lo primero al bicho más grande, en este caso una cabeza tractora con una bañera de dos ejes.

Nuestra primera prueba fue con el Iveco X-Way, una cabeza tractora con cabina confort en la que lo primero que piensas al subir es que casi podrías vivir allí. Te puedes poner de pie, tiene litera y el puesto de conducción se parece bastante al de cualquier turismo.

Con respecto a la generación saliente, el X-Way ha dado un salto de calidad notable, tanto en calidad percibida como en el equipamiento interior, heredando buena parte de los interiores utilizados en la cabina de ruta más moderna, el S-Way. Han buscado acercarse a sus rivales directos en este aspecto, aunque aún tienen margen de mejora.

Puestos en harina arrancamos el X-Way y su motor de 530 CV y... ¿Esto era tan fácil de llevar? Pues resulta que sí, pero cada vez más. Pulsas el botón D para que la caja de cambios inteligente seleccione la marcha más conveniente en función de la carga, velocidad, posición del acelerador..., el asistente de arranque sujeta el conjunto antes de empezar a moverse y a avanzar.

Teniendo en cuenta las medidas y el arrastre del trailer es suficiente para que cualquiera pueda conducir uno de estos bichos. Además en caso de que la cosa se ponga complicada y nos enfrentemos a una zona con poca tracción, este grandullón tiene un sistema 4x4 conectable hidráulicamente que actúa a baja velocidad y bajo demanda por botón.

Coser y cantar. Aparte de la facilidad de conducción, de este camión me quedo con la sensación de confort. Teniendo en cuenta que estamos en una zona bacheada y en un aparato con el centro de gravedad tan alto, la amortiguación de la cabina funciona realmente bien y se crea un buen ambiente de trabajo.

Eurocargo 4x4, hasta 15 toneladas en cualquier terreno

El segundo plato en el menú del día pasamos por el Eurocargo 4x4, un camión pensado para múltiples configuraciones y con predilección por condiciones difíciles (poca carretera o carreteras chungas) como quitanieves, camiones de bomberos o basculante para logística de obra.

El Eurocargo 4x4 se puede escoger con cabina larga o corta, motores de seis cilindros de 250 a 280 CV, tres cajas de cambios (manual de seis velocidades, robotizada de seis o completamente automática), distancias entre ejes de 3.240 a 4.150 mm y dos tipos de suspensión. En su configuración más ambiciosa puede mover hasta 15 toneladas.

Después de haber bajado del X-Way, el Eurocargo parece un utilitario, con un tamaño mucho más contenido y sobre todo una posición de conducción más baja. Su conducción es más seca, algo menos confortable pero igual de sencilla al tiempo que se siente muchísimo más manejable.

Pulsas un botón, arrancas, echas a andar y solo se para cuando tú quieras que se pare porque la caja tránsfer con 4x4 permanente le hace pasar por zonas complicadas sin inmutarse. Vale con mantener constante el acelerador y los cruces de vías o los pasos inclinados se liquidan sin mayor complicación.

La clave del Eurocargo 4x4 es un bastidor configurado para colocarse más alto que las versiones más orientadas a carretera, mejorando las cotas todoterreno tanto de altura libre como de ángulos (entrada, salida y ventral) así como la máxima pendiente superable.

Palabras mayores con el Iveco X-Way

Y de dos ejes pasamos a tres ejes, ahora con el Iveco X-Way en formato basculante 6x6. Para el Iveco X-Way la firma italiana ha desarrollado un aparato que pueda abarcar muchísimos propósitos distintos, desde hormigoneras a camiones grúa, pasando por multilift, basculante, recogida de basuras, desatrancos...

De esta forma se puede escoger entre dos y cuatro ejes, con tres tipos de cabina (corta, larga y larga alta), dos espesores de chasis (7,7 o 6,7 mm, específico para hormigoneras), tres motores de seis cilindros que abarcan de 340 a 570 CV, cuatro cajas de cambio (una manual de 16 relaciones y tres automáticas), 20 distancias entre ejes (de 3.120 a 6.700 mm), suspensiones parabólicas o neumáticas y tres alturas de chasis para elegir un enfoque más de carretera o más de batalla.

En la prueba con el X-Way la cosa se pone seria y las zonas son más complicadas. El X-Way al que nos hemos subido posiblemente fuera una de las configuraciones de la gama más enfocadas a terrenos duros, con la cabina alta, tracción total y otros gadgets como el sistema Hi-Traction que mejora la capacidad de avance en pendientes deslizantes y sobre todo con mucha carga.

Quizá lo más difícil de ponerse a sus mandos sea el acceso a la cabina. Está muy alta y hay que usar los estribos inferiores (con soportes de plástico flexible para que no se rompan cuando tocan). Una vez arriba el límite es más mental que técnico.

Es curioso ver cómo trabaja en conjunto algo que parece tan grande y tan sumamente duro. El chasis permite una flexibilidad suficiente como para mantener las ruedas en contacto con el suelo en los cruces de vías, pero también permite que alguno de los ejes del carro trasero vuele si los cambios de inclinación son muy pronunciados.

Iveco T-Way, un tipo duro

El plato fuerte del día era subirse al trasto más imponente de la jornada, un Iveco T-Way en configuración de cuatro ejes y 8x8, pero ¿qué es un T-Way y por qué se parece tanto a un X-Way?

Más allá del nombre, que también, el Iveco T-Way es el camión más duro y resistente de la casa italiana (con permiso de Astra, que eso ya es harina de otro costal). La cabina, los faros y demás generalidades son comunes, pero debajo se esconde lo más relevante.

Precisamente empezando por la cabina, el T-Way introduce modificaciones para cumplir con la nueva normativa europea R-29 con un pilar A mucho más robusto para impedir que la cabina se aplaste en caso de vuelco y garantizar la seguridad del conductor.

El posicionamiento del T-Way es claramente más robusto, algo que se ve claramente en lo más importante del camión: el chasis. El bastidor utiliza un espesor que puede llegar a los 10 mm para admitir sin romperse tanto la carga como la sobrecarga. Porque sí, estos camiones que no salen a carretera abierta se cargan muy por encima del límite permitido legalmente.

Las configuraciones pueden ser múltiples con motores hasta 510 CV, cajas de cambio manuales o automáticas, 10 distancias entre ejes, suspensión neumática o mecánica y tracción total o parcial. En nuestro caso fuimos con todo el más grande de todos.

Con un total de 12 ruedas empujando y una caja de cambios automática de 16 velocidades jugando arriba y abajo, el T-Way se mueve sorprendentemente fácil. No tiene el giro cerrado de un patinete eléctrico precisamente y quizá esta sea su mayor handicap con alguien sin experiencia a los mandos. Por lo demás sigue siendo un vehículo que podría conducirlo cualquiera.

A la hora de los obstáculos los cruces de vías con un camión tan largo y con tantos ejes es impresionante ver cómo por el retrovisor el chasis se retuerce de manera controlada y mientras la cabina puede estar volteando hacia un lado, el basculante lo está haciendo hacia el otro. Brutal.

Pero si hay algo que nos dejó ojipláticos es ver cómo al enfrentar un obstáculo después de una zanja, siempre se queda uno de los ejes en el aire sin problema. Incluso cuando el delantero pierde contacto y se transfiere el peso a los demás, al tocar el obstáculo lo hace con una muy notable suavidad. Es casi como un tanque sin orugas.

Lo mejor de todo (para nosotros) es que tanto los Iveco X-Way como los T-Way son dos camiones producidos en España y que se exportan a Italia, Alemania, Francia, Reino Unido, Polonia, Turquía, Bélgica y Rumanía.

Y vale, no son cifras espectaculares si las comparamos con la producción de coches, pero entre ambos las cifras de producción de 2022 serán de 5.500 unidades (3.700 para el X-Way y 1.800 para el T-Way), muy por encima de 2021 (3.040 unidades) y en un mercado al que le afecta especialmente la crisis global y los coletazos de la crisis del 2008 de la que el sector aún no ha acabado de recuperarse.

Por lo menos Ruggero Munghini, Director General de Iveco España y Portugal, nos contaba que en lo referente a Iveco han conseguido zafarse de la rotura de suministro de microchips y recientemente han conseguido acabar todas las unidades que tenían sin terminar.

De postre, Tigrotto

Y ya que estaba montado el evento, Iveco decidió enseñarnos la Iveco Daily 4x4 Tigrotto que presentó solo unos días atrás en el IAA de Hannover.

Pintaza. Menudo espectáculo visual es esta edición especial que se ha marcado Iveco. Sobre el chasis-cabina sobre bastidor de largueros y travesaños, la Daily se ha convertido en algo así como una pick-up extrema a la que es difícil hacer ascos.

Con 5 metros de largo, cambio automático Hi-Matic y un motor turbodiésel de 3.0 litros y 180 CV, la Daily 4x4 Tigrotto sería un aparato muy serio si tuviéramos que llevar carga por terrenos complicados molando muy fuerte. Puede cargar hasta 4.300 kg así que si solo tienes el carnet de coche, olvídate.

El sistema de tracción es 4x4 permantene y la altura al suelo mejorada permite pasar obstáculos bastante serios. Eso sí, después de haber montado en el resto de camiones ahora la pequeña Tigrotto se siente como un juguete. Es más ligera, pero también con suspensiones más duras y secas, debido a un recorrido más corto.

A nivel mecánico no hay cambios, son todo modificaciones estéticas. Incluyendo la pintura especial, tapicería de cuero, salpicadero pintado a juego, defensas, estribos, detalles en rojo, pintura de las llantas, calefacción independiente Webasto y una buena dosis de comodidades interiores extra.

Yo ahora no paro de fantasear con una camper hecha sobre una Iveco 4x4.

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Viajar en una furgoneta camper mola, y mucho. Esto es así, y costaría encontrar a alguien que al menos una vez en la vida no se haya planteado hacer una escapada con una furgoneta o incluso camperizar una, ya sea en plan bien o a lo casero con sus propias manos.

Hoy vamos a contar mi experiencia personal: la de alguien que se emperró en hacerse una furgoneta camper paso a paso, y veremos cómo fueron el proceso previo, la transformación y, a partir de ahí, cómo han cambiado mis vacaciones y escapadas de ocio.

Las aguas se mantienen tranquilas en los precios de la gasolina y el diésel dos días después del festivo nacional de la Asunción. La congelación de los combustibles parece haberse asentado pero con un ligero matiz.

El precio del gasóleo A sí ha subido de forma casi imperceptible, pero es la segunda vez en tres días que vemos cómo la bajada sostenida y continuada de precios se ha roto para el gasóleo.

Diferente. Hoy os traemos la prueba de un SUV eléctrico. Y tú pensarías "¿otro SUV eléctrico?", y tendrías razón, pero no es el enésimo SUV de una marca conocida, sino el primer modelo de una marca desconocida.

Nos referimos al Aiways U5, un coche que viene de China, hecho al gusto europeo (supuestamente) y que tiene argumentos como el precio, el equipamiento o un espacio interior ingente para buscar su hueco.

Aiways U5: el primero de su estirpe

Durante mucho tiempo el mercado europeo ha sido impermeable a coches de otros escenarios. Por tamaño, por gustos, por calidades o por simple desconocimiento, los coches a los que podemos llamar no convencionales tenían las puertas cerradas. Eso ha cambiado.

El caso de China es muy representativo. Hemos pasado de no querer saber nada del gigante asiático a que muchas marcas de aquí quieran producir o vender allí sus productos. Eso ha permitido a los fabricantes chinos saber de primera mano cómo nos gustan los coches en Europa para, finalmente, buscar la penetración en el viejo continente. Con o sin el truco de hacerse por el camino con marcas europeas.

En Motorpasión

Probamos el Ford Mustang Mach-E GT: un SUV eléctrico, potente y deportivo que se gana el nombre Mustang

Uno de los candidatos más fuertes a esta irrupción es el producto del que os vamos a hablar hoy. Porque hoy nos toca probar uno de esos coches de nombre poco familiar: Aiways. Más concretamente el Aiways U5, el primer modelo de esta marca china que llega en formato SUV a España de la mano de Astara (Mitsubishi, SsangYong, Subaru...).

Pero no vamos a dar muchos rodeos porque hay bastante que contar de este SUV, empezando por un exterior que es bastante... llamativo. El Aiways U5 se sale de los cánones habituales de la estética europea y está muy próximo a diseños asiáticos, y eso que Samuel Fu, fundador de la marca ha trabajado para Skoda, Mercedes, Audi o Volvo. ¿No te recuerda a un Hyundai Kona hinchado? Digo el coche, no Samuel.

Por delante tenemos un morro alto carente de parrilla y donde el protagonismo se lo llevan el logotipo de cinco cuadros cromados en el centro. A los lados los faros de aspecto minimalista escoltan por encima unas tomas de aire falsas que ocultan en la del lado derecho a la toma de corriente.

Una posición que no me parece demasiado práctica para según qué aparcamientos por lo expuesta que queda a sufrir un percance (voluntario o involuntario).

En la vista de perfil no hay nada que nos llame especialmente la atención. Su silueta es un tanto anodina y si le sacamos algún parecido podría ser con un Peugeot 5008, por ejemplo. Por suerte no han recurrido a una caída pronunciada del techo, aunque para eso ya está en camino su hermano el Aiways U6 con aires de coupé, ni a llantas enormes. Solo hay una opción de 19 pulgadas de serie, como el techo solar panorámico.

Lo que sí destaca es por su distancia entre ejes. Tiene una batalla amplia, pero tiendo en cuenta que es 39 mm más largo que un 5008, su distancia entre ejes es 40 mm más corta (2.800 mm). En cambio son 35 mm más que en un Skoda Enyaq iV, que empata en longitud con el SUV francés.

En la parte trasera los pilotos están unidos por una franja mientras que la parte inferior tira hacia arriba para aligerar el conjunto simulando las líneas de un falso difusor. Algo que se complementa con un techo pintado en negro y que le ayuda a disimular unas formas bastante cuadradotas.

Un interior enorme con soluciones mejorables

Un gesto interesante del exterior son las manillas enrasadas en la carrocería y retráctiles que nos dan acceso de forma cómoda y limpia a un interior en el que cuando nos metemos me ha llamado la atención el sonido de las puertas al cerrar. Muy amortiguado.

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También de serie el acceso y arranque sin llave ni botón de contacto. Nos acercamos y las manillas se desbloquean solas. Entramos y pisamos el freno y el coche ya está encendido.

Aquí es donde quizá notamos más la influencia europea, y es que el habitáculo está pensado para una familia media en la que el espacio y los buenos acabados sean un must.

El interior me ha dejado sentimientos encontrados porque sí es cierto que en líneas generales se ha cuidado mucho tanto el diseño como los materiales, dando una percepción de calidad superior a lo que nos esperaríamos de un SUV chino relativamente asequible. Por otro lado, no es oro todo lo que reluce.

La tapicería de cuero vegano está bien y hay superficies recubiertas repartidas por el interior. Al mismo tiempo hay plásticos duros y una invasión excesiva de negro piano en la gran consola central que casi parece una mesa de cristal dispuesta a captar todos los arañazos posibles.

Las líneas son muy sencillas. Prácticamente todo está dominado por las líneas rectas y los ángulos redondeados. Se ha simplificado tanto que incluso se ha prescindido de guantera. En su lugar hay dos colgadores y más espacio para las piernas del acompañante.

Sentados frente al puesto de conducción vemos que en Aiways han tratado de sorprender. Bueno, más o menos. No hay sorpresa en que lo han confiado al todo digital, pero sí en cómo lo han ejecutado. Para bien y para mal.

El cuadro de mandos no está compuesto por una ni por dos pantallas; en total son tres colocadas a modo de tríptico como si fuera 'El Jardín de las Delicias' del Bosco. La principal es la que se coloca en el centro y donde podemos ver todos los datos de viaje en tiempo real, autonomía, velocidad, ayudas a la conducción... La izquierda se utiliza para mostrar los parciales y otros datos y la derecha casi está ahí por estar. Se limita a mostrar lo que vamos escuchando.

Su funcionamiento es muy sencillo, pero absolutamente nada intuitivo. No hay apenas opciones que tocar más allá de reiniciar los parciales o mostrar los escuetos menús de la pantalla izquierda. Lo que sí hay es tres modos de visualización y otros tres modos de conducción (Sport, Normal y Eco) que cambian lo justo el comportamiento del coche.

En la parte superior del salpicadero se coloca una pantalla táctil de 12,3 pulgadas con un aspecto atractivo y un funcionamiento mejorable. El sistema es lento incluso a la hora de subir o bajar el volumen, solo está traducido al inglés, francés y alemán y tiene carencias como la compatibilidad con Apple CarPlay pero no con Android Auto. La marca nos confirmó en su presentación que ya están trabajando en ello.

De lo que no hay rastro ni se espera es de un sistema de navegación GPS. Si lo vamos a sustituir por una compatibilidad móvil tiene sentido, pero es curioso que no lo incluya, aunque sea para planificar rutas o acceder al punto de carga más cercano. En cambio desde la pantalla sí puedes bajar las ventanillas, abrir el techo o controlar la climatización.

Curioso también el módulo de la climatización. Es otra pantalla táctil que se sitúa en la parte inferior del salpicadero y que nos sirve para controlar el confort térmico, pero al mismo tiempo si la presionamos se abre para acceder a la plataforma de carga inalámbrica y un USB y toma de 12V. No cabe el teléfono con el cable conectado y para sacar el cable y conectar el teléfono fuera hay que forzar la tapa.

Un punto muy a favor del Aiways U5 es su espacio interior y el confort que ofrece. Es un espacio muy acogedor en el que las plazas delanteras están dominadas por unos asientos muy envolventes con regulación eléctrica (y calefacción) que resultan cómodos de verdad. Quizá sea uno de los puntos que más nos ha gustado del coche.

El otro factor  de lo más top es el espacio interior. Si los asientos delanteros están separados por una consola muy ancha es porque hay muchísimo espacio para los hombros, pero lo mejor de todo está si nos vamos a la parte trasera.

La segunda fila tiene una banqueta confortable (no tanto como los asientos delanteros) pero donde se dispone de una cantidad ingente de espacio para las piernas. Realmente el U5 podría haber sido un coche de siete plazas pero Aiways ha decidido limitarlo a cinco. Quién sabe si quizá en un futuro aparezca un U7 con dos plazas extra.

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Sobre esta segunda fila se podría haber mejorado la experiencia con una banqueta con regulación tanto longitudinal como de inclinación, pero no se ha recurrido a ninguna de estas dos opciones.

Pese a ello el maletero es otro de los puntos fuertes de este coche con una capacidad de carga de 539 litros en total muy aprovechables gracias a las formas muy limpias y a un plano de carga relativamente bajo. A este espacio de carga hay que sumar los 45 litros extra del frunk donde lo suyo es dejar los cables de carga y poco más.

El sistema de ayudas me ha llamado la atención. Dispone de control de crucero adaptativo, asistente de mantenimiento de carril, frenada automática de emergencia, detección de fatiga, asistente de aparcamiento... Su funcionamiento general es correcto, mejorable sobre todo en el alineamiento con el carril para no ir de un lado a otro entre las líneas y sobre todo el control de velocidad activo y sus reacciones erráticas.

En recta mantiene la velocidad indicada. Cuando llegamos a una curva frena, y frena más de lo que un conductor medio frenaría en su sano juicio para después volver a acelerar de forma súbita hasta la velocidad máxima. Es inquietante.

Pero si hay una cosa que tengo que destacar de mi experiencia con este sistema es que puede llegar a resultar impertinente. Si bostezamos, una voz nos pedirá (en inglés) que hagamos una parada para descansar. Si por lo que sea miramos hacia abajo o hacia la consola, nos pedirá que no usemos el móvil. Incluso si giramos la cabeza para mirar por el retrovisor derechoo si se acerca alguien por ese lado, nos sugerirá amablemente que mantengamos la vista al frente.

Configuración convencional. Autonomía y motor correctos

Ponemos el selector de cambio en la posición D y empezamos a andar con el Aiways U5, y como era de esperar percibimos que es un coche confortable en el que la suavidad es la tónica dominante. Solo quizá en maniobras de aparcamiento sin tocar el acelerado el coche gana velocidad desde parado más rápido de lo que quizá nos gustaría en entornos muy estrechos y hay que andar con un poco de ojo.

Por suerte el equipamiento de serie ofrece un sistema de visión 360º que en este caso y aunque la resolución de las cámaras y su distorsión no sea la más apropiada, nos ha resultado muy útil a la hora de esquivar obstáculos en zonas de baja visibilidad. Muy práctico.

La configuración mecánica va un poco en contra de la competencia eléctrica y se ha decantado por una más similar a la que utilizan las mecánicas de combustión. Tracudido al castellano: que tiene el motor colocado delante y tracción delantera.

Solo hay una opción mecánica: un único motor eléctrico de 150 kW (204 CV) y 310 Nm de par motor para mover las ruedas delanteras. Ni hay mecánicas más potentes, ni tracción integral, ni baterías más grandes. Solo un módulo con un total de 63 kWh que declara una autonomía de 400 km. Por supuesto, es etiqueta CERO.

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En la práctica el Aiways U5 nos ha resultado un coche de reacciones amables, con una entrega de potencia muy lineal y sin que destaque por una estirada soberbia ni siquiera en el modo Sport. De hecho casi toda la prueba la hemos realizado en el modo Eco, que creemos que se ajusta más al carácter de este coche aunque tiene un poco de lag en la respuesta del acelerador.

Esta disposición full-delante tiene una pega en ciertas condiciones. Acelerando fuerte en parado, a baja velocidad, sobre superficies con poco agarre o incluso con la dirección girada, puede aparecer algo de pérdida de tracción.

Tiene tres modos de regeneración que para modificarlos tendremos que navegar por los menús de la pantalla táctil en parado, algo que no me ha gustado, como tampoco me ha gustado que la frenada regenerativa no sea dosificable ni que en su nivel máximo sea escasa. Si soltamos el acelerador tendremos toda la retención; si lo tocamos, por poco que sea, se desactiva por completo.

Esto al final nos hace que la configuración que utilicemos más sea la de retención mínima y activar la regeneración mediante el pedal de freno. No hay conducción one-pedal ni nada parecido. El tacto del freno resulta esponjoso, como puede pasar en otros eléctricos. Hay que apretar mucho y muy lejos para conseguir que frene fuerte.

El tacto de la dirección también nos ha resultado curioso por su tacto que tiende a pesado, lo que no quiere decir que sea informativo. Es un coche con el que se siente poco a través del volante. Un volante que por cierto está achatado por todas partes y que tapa parte de la instrumentación.

Ya sea por vías rápidas o en ciudad nos ha parecido un coche cómodo, que filtra muy bien las irregularidades y que al mismo tiempo se siente aplomado. Si lo forzamos en curva notaremos que las suspensiones ceden y aunque no terminan de enconrar un apoyo sólido, mantienen un comportamiento noble de este gran SUV mediano.

Esto quizá es debido a que aunque es un coche grande, no resulta pesado. La plataforma MAS (More Adaptable Structure) utilizada por Aiways que combina aluminio y acero de ultra-alta resistencia deja la cifra de peso declarada en 1.770 kg. El Skoda Enyaq iV se queda al borde de las 2 toneladas y el Volkswagen ID.4 las pasa de largo.

Aiways U5: un precio acorde a lo que ofrece

En cuanto a la autonomía en condiciones reales nos hemos encontrado con un coche que cumple, aunque al que le cuesta bajar el consumo, seguramente condicionado por una aerodinámica poco elaborada. En el mejor de los casos hemos llegado a ver cifras inferiores a 16 kWh con un tacto de seda sobre el acelerador, pero fue algo casi anecdótico.

En nuestra prueba el consumo se ha situado en 18 kWh a los 100 km, algo más de los 17 kWh que homologa según ciclo WLTP. En el mundo de a pie eso se traduce en una autonomía real de unos 300 km aproximadamente. Si nos pesa el pie derecho nos quedaremos con poco más de 200 km.

Para las recargas, el Aiways U5 puede recargarse en una toma de corriente doméstica en unas 10 horas aproximadamente. En el caso de acudir a un punto de carga rápida se puede completar el 0-80% en 35 minutos.

El precio de tarifa del Aiways U5 es de 42.690 euros. Este es quizá su mayor reclamo, porque se sitúa en una franja de precio inferior a lo que cuesta el Hyundai IONIQ 5 más barato, aún más barato que el Volkswagen ID.4 equivalente y unos 10.000 euros más barato que el Skoda Enyaq iV80 de 204 CV.

Por lo tanto es un coche que ofrece mucho a cambio de relativamente poco, pero también este precio incluye limitaciones. En términos generales es un coche que nos ha parecido correcto, pero en el que vemos que hay muchas cosas por pulir y que posiblemente vengan derivadas de un proceso de concepción, desarrollo y fabricación de apenas dos años.

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Eso, y que es un coche con opciones extremadamente cerradas. Las únicas opciones que podemos elegir al comprar un Aiways U5 es el color de pintura: azul Electric sin coste, Aubergine y blanco Glacier (400 euros), azul Electric con techo negro (700 euros) y blanco Glacier con techo negro (1.100 euros). Todo lo demás es equipamiento de serie y cerrado.

Aiways U5 2022 - Valoración

Aiways U5 2022 - Ficha técnica

El coche para esta prueba ha sido prestado por Aiways. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.

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La noticia Probamos el Aiways U5: un SUV chino que llega a Europa más barato que la competencia pero con detalles por pulir fue publicada originalmente en Motorpasión por Jesús Martín .

No es un coche cualquiera, y no es por el hecho de ser un deportivo, ni por ser biplaza, ni por ser un Lotus, que ya es decir bastante. Ojalá no fuera así pero el Lotus Emira es un coche muy especial porque representa el fin de una era.

Hemos viajado hasta Hethel, su casa, su cuna, para conocer al Lotus Emira asociado a su mecánica V6 sobrealimentada, hemos rodado con él en carretera y circuito y nos hemos encontrado con un deportivo muy ambicioso. Una guinda para el pastel de los Lotus de combustión antes de dejar paso a la nueva era eléctrica de la marca británica.

Lotus Emira: filosofía Lotus ampliando miras

Colin Chapman fue un visionario de la automoción. Uno de esos personajes que surgieron de la nada, tarde y que pese a ello consiguió convertirse en una referencia en la que muchos se fueron fijando con el paso de los años.

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Estudió ingeniería estructural, se unió a las Fuerzas Aéreas Británicas y empezó a diseñar y construir sus primeros Lotus en el garaje de su casa en 1948. Hoy sus innovaciones siguen salpicando los diseños de los coches de carreras y de producción, pero sobre todo siguen marcando el camino de Lotus. Y eso a formar parte del gigante chino Geely desde 2017.

La corporación asiática que también controla Volvo, Lynk&Co, Polestar o Proton ha sido la impulsora en el cambio de rumbo de Lotus hacia la electrificación completa, pero manteniendo la filosofía de la marca británica. Eso sí, tienen una intención clara: llegar a un público más amplio.

Y ahí aparece el Lotus Evora, como un precioso fin de ciclo. Es el último de los coches de combustión de Lotus en su larga historia de 75 años, y es el más ambicioso hasta la fecha. Quieren abarcar un público lo más alto posible antes de embarcarse en su nueva aventura eléctrica. Algo así como lanzar el último Lotus de gasolina y que, además, sea mainstream.

Por eso este Emira se separa ligeramente de lo que era la filosofía de Lotus hasta la fecha, con coches espartanos, ligerísimos y enfocados a un uso puramente deportivo. Por eso este Emira parte de la base del último Evora y lo renueva por completo. Se tomó el chasis del Evora y se raplanteó no solo tornillo a tornillo, sino también desde la propia línea de producción.

Así el Lotus Emira se presenta como el coche más pesado de la gama actual de Lotus, teniendo en cuenta que el Emira sustituye tanto a los Lotus Elise y Exige como al Evora. De hecho la gama de Lotus actual se reduce solo al Emira así que...

El frontal es muy bajo y con una nariz bien puntiaguda para mejorar la penetración aerodinámica, pero esconde alguns detalles interesantes. Loas canalizaciones de aire para la refrigeración se complementan con conductos que minimizan las turbulencias y unas curiosas formas de búmeran en el capó que favorecen y dirigen el flujo de aire sobre los pasos de rueda.

Dejando chascarrillos al margen, el Emira arroja un peso de 1.456 kg para la mecánica V6 sobrealimentada quedando en un empate técnico con el Evora en la versión de cuatro cilindros con origen Mercedes-AMG, que será algo más ligera y que ya está en nuestra lista de futuras tareas pendientes. Además de más ligero (unos 40 kg menos) también ofrece más par y una caja de cambios automática de doble embrague y ocho relaciones que será la más efectiva de toda la gama.

Pero no adelantemos acontecimientos y comencemos por el principio. En el primer golpe visual el Lotus Emira se ve más elaborado, moderno e igual de fluido que los Lotus que conocíamos hasta ahora. Y es que en Hethel saben bien aquello de que la aerodinámica es un factor fundamental. Herencia de Chapman.

El frontal es muy bajo y con una nariz bien puntiaguda para mejorar la penetración aerodinámica, pero esconde alguns detalles interesantes. Loas canalizaciones de aire para la refrigeración se complementan con conductos que minimizan las turbulencias y unas curiosas formas de búmeran en el capó que favorecen y dirigen el flujo de aire sobre los pasos de rueda.

La integración de las molduras es muy buena y se han minimizado las uniones de la carrocería, además de utilizar unos faros completamente enrasados. La penetración aerodinámica se extiende por un habitáculo muy tendido, especialmente en la caída del techo.

Un techo que baja hasta un alerón integrado fijo y unas grandes entradas de aire que preceden a los pasos de rueda, además de unas taloneras muy pronunciadas. Todo el trabajo de aerodinámica incluyendo los bajos carenados o las manillas ocultas suprimen la necesidad de usar un alerón retráctil o fijo que sobresalga de la zaga. No hay postureo en Lotus. Todos los elementos (canalizaciones, aberturas o apéndices) tienen función.

Para nada. La sutileza del diseño de Lotus se remata precisamente en una trasera con un difusor generoso acompañado de dos orgullosas salidas de escape y un paragolpes muy alto, donde destacan los pilotos en forma de C y que se proyectan tímidamente hacia el centro sin tocarse. Adiós a los pilotos circulares.

En lo que se refiere al diseño, el Emira podríamos tildarlo de ser una especie de Lotus Evija a escala; comparten muchos rasgos de diseño. Y es que al superdeportivo eléctrico de 2.000 CV del que hasta ahora sólo habíamos visto algunos renders y poco más también lo hemos visto en persona. Existe. Es real, es impresionante y es mucho más grande de lo que creíamos, pero eso es otra historia.

Un Lotus distinto y al mismo tiempo mejor

Puede que los más puristas tachen al Emira de ser un hereje por no ser tan Lotus en el sentido más minimalista. Lo cierto es que en un mundo globalizado una marca tan de nicho no tiene muchas posibilidades de supervivencia, así que Lotus ha decidido buscar un cambio de rumbo.

¿Cómo? Pues acercándose a los superventas del sector, es decir, a los coches premium, biplaza y muy buenas capacidades deportivas. Además Lotus añade la baza del motor central de seis cilindros a la jugada, y lo que queda es un coche que quiere extender sus redes directamente en los caladeros de otros como el Porsche 718 Cayman.

Ahí nos encontramos posiblemente el mayor salto de Lotus, y es que cualitativamente el Emira es mucho mejor que antes. Nada más deslizarnos en el interior nos encontramos un habitáculo bien trabajado y más completo que nunca. Para empezar, todas las superficies están tapizadas o recubiertas y los materiales utilizados son de calidad, destacando los numerosos elementos de metal.

Como curiosidad, la línea ascendente que nace en las puertas y sube hasta unirse con el salpicadero se inspira en el primer Lotus Esprit de James Bond en '007: La Espía que me Amó' de 1977.  Sí, aquel que  se convertía en submarino por obra y gracia de M.

Los asientos deportivos ofrecen una buena capacidad de sujección, están en una posición muy baja y cuentan con regulación eléctrica por primera vez en un Lotus. También ofrecen un buen compromiso con el confort, ya que no son especialmente duros y recurren a un cinturón convencional de tres puntos.

Este mismo grado de avance se da en el resto del coche con comodidades como el arranque sin llave o el sistema de audio KEF premium utilizado por primera vez en la industria de la automoción.

También son una novedad absoluta la pareja de pantallas digitales que protagonizan el salpicadero. El cuadro de mandos es discreto y efectivo, dando prioridad a los datos de conducción y sin recurrir a artificios visuales. Está muy bien resuelta, no distrae y sólo se la puede reprochar que a veces algún dato queda tapado por el aro del volante.

La pantalla táctil del sistema de infoentretenimiento es de 10,25 pulgadas nos da acceso a un universo digital más amplio de lo que ha conocido ningún Lotus antes, y para ser su primera vez está bien resuelta con una navegación simple, intuitiva y rápida. Cuenta con conectividad con Andoid Auto y Apple CarPlay.

Para los dos módulos la marca nos advirtió que al ser coches de preproducción los gráficos no eran definitivos, pero vaya, nos han gustado así.

Al equipamiento de serie al menos en la versión First Edition que hemos probado se añade también ayudas a la conducción inéditas en Lotus como el control de crucero adaptativo, los sensores de aparcamiento, cámaras o un climatizador bizona que recurre a mandos físicos.

En cuanto a practicidad el Emira también cuenta con huecos para dejar objetos bajo la consola central, bolsas en las puertas, posavasos, una pequeña guantera bajo el reposabrazos con dos USB (uno de ellos tipo C) y una capacidad de carga de 359 litros entre el maletero y el espacio tras los asientos.

Lotus no nos ha facilitado la capacidad del maletero pero seguramente por lo que hemos podido ver quepan un par de maletas de cabina, siempre que no vayan llenas de helado salvo que te guste muy hecho porque el cofre está pegado al motor.

Filosofía Lotus en movimiento

Lo mejor de los Lotus siempre está en la forma que tienen de moverse, así que arrancamos a golpe de botón al Emira y el motor de seis cilindros se pone en marcha con un ronroneo excesivamente apetecible.

No es descomunal ni es exagerado, pero el sonido que emite el Emira es de lo mejor que hemos oído en mucho tiempo. Sobre todo escuchándolo desde la barrera rodar en circuito en manos de John Farn-Ramsay (con quien luego tuvimos oportunidad de hablar largo y tendido), de lado en la salida de las curvas y haciendo silbar de forma trepidante el compresor sobre el trazado de pruebas en Hethel.

Hay que reconocer que nos hicieron rabiar porque antes de ponernos a los mandos del Emira tuvimos un paseo de lo más entretenido por el pasado, el presente y el futuro de Lotus, pero mereció la pena.

Nada más comenzar a rodar con el Emira notamos varios puntos a tener en cuenta: la visibilidad no es la mejor, pero los marcados pasos de rueda sirven de referencia para saber dónde está el coche y eso rodando rápido es un punto a favor.

El embrague está duro y es poco informativo, pero es todo lo contrario a la dirección. Bueno, la dirección también está dura, pero es posiblemente de las que más feedback nos ofrece del mercado. Cuenta con una asistencia hidráulica mínima, sin interferencias electrónicas que la vuelvan filtrada.

El tacto es excelente, sobre todo a medida que vamos ganando confianza y necesitamos saber qué es lo que pasa bajo las ruedas delanteras o para corregir una zaga que puede descolocarse. Y digo puede porque la capacidad de tracción del Emira y su reparto del 50/50 lo vuelven un coche soldado al asfalto salvo que busquemos deliberadamente los límites de la adherencia.

Al motor en realidad ya lo conocíamos porque es el que lleva utilizando la marca en modelos anteriores. Se trata de un 3.5 V6 de origen Toyota sobrealimentado mediante un compresor que ofrece una potencia máxima de 400 CV y 420 Nm de par motor. Anuncia 4,3 segundos en el 0-100 km/h.

Nos ha parecido un motor muy lineal y aprovechable que destaca cuando empieza a girar por encima de las 4.500 revoluciones y explota a medida que nos acercamos a la línea roja empujando fuerte hasta el corte. No se notan pérdidas en sobrerrégimen, y se reserva una dosis de par por si dejamos caer el tacómetro más de la cuenta.

En un uso diario quizá hay algo de brusquedad en la transición on-off-on sobre el pedal derecho a punta de gas, pero es precisamente lo que se busca cuando quieres rodar fuerte o en circuito. En cualquier caso cuenta con modos de conducción (Tour, Sport y Track) para adecuarse su carácter al uso que le podemos exigir.

Lo que sí habría agradecido es un pedal de acelerador con menos recorrido porque da la sensación de tener que hundir demasiado el pie derecho cuando queremos exigir todo el potencial al motor.

Cabe mencionar que opcionalmente se puede encargar en dos variantes (Tour y Sport, no se han comido mucho la cabeza con los nombres). Primero probamos la Tour por las complicadas carreteras inglesas, llenas de baches y sin visibilidad. Calzado con neumáticos Goodyear Eagle F1 desarrollados específicamente y nos pareció un coche de lo más divertido.

Es rápido con cambios de dirección ágiles y precisos y con unas suspensiones que no resultan especialmente rígidas, interesante para quien busque un coche comprometido para usar a diario o disfrutar en fin de semana.

En circuito probamos la versión Sport. Además de calzarse con los estupendos Michelin Pilot Sport Cup2, esta versión cuenta con muelles un 10% más duros, además de una calibración específica de los amortiguadores y unas geometrías algo más enfocadas a su uso en pista.

Esto unido a la misma distancia entre ejes que el Evora (2.575 mm) pero una anchura de vías 30 mm más amplia y barras estabilizadoras más rígidas le dan una pisada soberbia con la que es fácil ir cogiendo confianza y divertirse cada vez más, eliminando ayudas a la conducción a medida que notamos que controlamos un carácter más noble que radical.

Es progresivo rodando fuerte y nos avisa antes de que pasen sucesos que se puedan descontrolar. Algo a lo que también contribuye el buen comportamiento del diferencial de deslizamiento limitado que se incluye de serie en el First Edition.

En cuanto a las cajas de cambios hemos probado las dos disponibles para este motor. La primera fue la automática de seis relaciones y tiene un planteamiento claramente confortable. Está pensada para quienes no primen la efectividad pues su comportamiento es más práctico que rápido. Tira a lenta y sus reacciones son poco precisas.

Si la queremos llevar en manual podemos tirar de las levas metálicas tras el volante, pero ni su comportamiento varía demasiado ni tampoco son cómodas de utilizar; están demasiado bajas y son pequeñas. Eso sí, para una conducción despreocupada pues cumple con su cometido.

La caja de cambios manual implica más trabajo como es lógico, pero le sienta de maravilla a un Lotus, sobre todo si será el último Lotus con cambio manual (el motor de origen AMG no estará disponible con cambio manual).

Sus recorridos son cortos, duros y muy precisos. Cada inserción es excitante y manejar el pomo redondo de metal es una comunión exquisita con la máquina. Tampoco hay edulcoraciones como el rev matching en reducciones. Si lo queremos tendremos que tirar de punta-tacón. Jugar con este cambio es de lo más sexy que he hecho en mucho tiempo.

Para los frenos pues no podemos poner pega. Lotus ha equipado al Emira con un conjunto firmado por AP Racing equipado con discos de 370 y 350 mm en los ejes delantero y trasero respectivamente con mucho tacto, mucha dosificación y nada de desfallecimiento después de varias tandas en pista.

Algún compañero dijo que le resultó algo esponjoso, pero para mi gusto me pareció un buen tacto para ir regulando la presión a medida que tiras el coche hacia el ápice de la curva.

El canto de cisne de Lotus se llama Emira

¿Y ahora? Pues habrá que esperar, pero el Lotus Emira ha puesto el listón muy alto a una marca que pretende ampliar su abanico y extenderse más que nunca. Lotus quiere crecer, y para crecer tiene que renunciar en parte a su esencia, sobre todo si se pasa a los coches eléctricos como es el caso.

El Emira pretende ser un coche que ayude a Lotus a crear imagen de marca antes de que desembarque su ofensiva eléctrica. Los primeros en llegar serán el Evija y el hyperSUV Eletre, y vendrá acompañado de los de momento denominados como T132, T133 y T134. Coches que la marca denomina como lifestyle y que serán producidos en la nueva planta de Lotus en Wuhan (China).

Con este último coche de gasolina Lotus se despide de su filosofía tradicional de mantener el peso al mínimo para no recurrir a cifras de potencia excesivas. Esperamos que los Lotus que están por venir conserven la filosofía aspiracional de la marca.

Mientras tanto podemos disfrutar de un coche que se erige como un digno competidor entre los sport car con un precio razonable para lo que ofrece: 109.507 euros por un deportivo biplaza de motor central, exclusivo, con 400 CV y todo el legado de Lotus no parece demasiado caro. Al menos está muy en la línea del Porsche 718 Cayman, aunque el alemán es ligeramente más barato.

Los gastos asociados para acudir a esta presentación han sido asumidos por la marca. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.

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La noticia Probamos el Lotus Emira: el último deportivo de gasolina de Lotus es una delicia mainstream pero efectiva, ¡y muy rápida! fue publicada originalmente en Motorpasión por Jesús Martín .

Sí, alguien ha decidido llamar Mustang a algo que no es un Mustang. O al menos no era un Mustang hasta hace bien poco. El Mustang Mach-E llegó en 2021 envuelto en polémica por aquello de ser un SUV y, además, eléctrico.

Poco después llegó el Ford Mustang Mach-E GT y ante la pregunta de si es un coche digno de semejantes siglas, pues sí, lo es. La versión más deportiva del SUV eléctrico de Ford ha llegado para quedarse y tiene motivos para ello. Lo hemos probado a fondo, así que vamos al lío.

Ford Mustang Mach-E GT: diferente

Vale. Vaaale. Lo sé. Ya sé que vas a ir a la sección de comentarios y vas a decir "esto no es un Mustang". Estarías en lo cierto, o al menos lo estarías en parte porque una marca hace lo que le da la gana con sus productos y su correspondiente naming, pero déjame que te diga que igual no es EL Mustang, sino que el Ford Mustang Mach-E GT es OTRO Mustang.

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Puede que ni por esas te siga pareciendo merecedor de ese nombre, pero esta versión GT es la que más méritos hace para lograrlo. Pero vamos a empezar por un repaso exterior de la variante más deportiva del (permíteme que insista) Mustang Mach-E.

Espectacular. Si tuviera que definir el exterior del Mustang Mach-E GT con una palabra seguramente sería espectacular, porque si lo comparamos con otros modelos similares del mercado o incluso con el resto de su gama, el GT se presenta como un coche absolutamente rotundo y con un diseño top repleto de modificaciones.

La parte delantera emplea una falsa parrilla con el logotipo del caballo galopante, efecto tridimensional y formas que nos recuerdan a la delantera del modelo coupé. Lo mismo pasa con los faros que utilizan un diseño similar, rasgados y de aspecto minimalista con una vistosa iluminación diurna.

El paragolpes es más musculoso que en las versiones normales pero a medida que bajamos nos encontramos más detalles interesantes. En el extremo inferior hay un labio que genera carga aerodinámica sobre el tren delantero y en los laterales unos grandes pasos de aire. La parrilla inferior utiliza aerodinámica activa para dejar respirar a la refrigeración.

Si miramos el perfil lateral y pudiéramos cortar la mitad superior del Mach-E GT nos encontraríamos con una silueta similar a la del Mustang convencional. Ahora bien, que si vemos la foto completa no puede negar su naturaleza crossover.

El techo tiene una bonita caída enfatizada por un techo negro que gana peso a medida que viaja al pilar C (muy tendido, por cierto) y sirve para aligerar el peso visual de un trasero levantado con respecto al coupé. La zona media tiene poderío con pasos de rueda bien marcados y con una cintura prominente.

A diferencia del resto de la gama, el GT tiene los pasos de rueda pintados en el color de la carrocería y esconde unas llantas de diseño específico de 20 pulgadas, negras y con los bordes mecanizados. Muy bonitas.

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Y llegamos a la parte trasera donde el GT conserva los mismos pilotos con líneas muy Mustang. Sí es distinto el difusor inferior bastante generoso y que el logotipo de siempre se sustituye por el emblema GT. Por aquello de la diferenciación.

Y ya que estamos en la parte trasera vamos a hablar de maletero. El de la parte trasera tiene 402 litros, que no es mucho, pero es bien aprovechable ya que el portón es muy amplio y al abrirse (de forma automática) se lleva consigo la bandeja. A este hay que sumarle el maletero frontal que añade otros 100 litros más.

Pero además de los dos colores específicos de la versión GT (naranja Cyber Orange y el azul Grabber Blue), también luce diferente porque es igual de ancho que el resto de la gama pero 11 mm más bajo (suspensiones más cortas) y 31 mm más largo (cosa de los paragolpes), así que luce un poco más atlético.

Un interior amplio y bien ejecutado

Cuando estuve en Croacia en la primera toma de contacto me quedé con un buen sabor de boca en lo que se refiere al interior. En general está bien resuelto y da la sensación de calidad, adelantando por la derecha a otros modelos eléctricos en los que el interior ha sido objeto de recortes. No es el caso del Mustang Mach-E, pero menos aún en la versión GT que recibe materiales de mayor calidad entre otros elementos.

De esta manera tenemos en la parte delantera una combinación de terminaciones en piel, tapizados textiles y elementos duros pero bien rematados (como el listón con formas geométricas del salpicadero) que es discreto y funciona a partes iguales.

Me ha gustado especialmente la distribución y la morfología, generando una buena sensación de amplitud. El salpicadero es alto como de costumbre en la industria moderna, aunque se aligera visualmente con un cuadro de mandos minimalista y de dimensiones contenidas.

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Es una pantalla digital de 10,2 pulgadas con un interfaz extremadamente minimalista y en el que destacan las formas suaves y elementos bien contrastados con la información justa. Nada de volverse locos con miles de datos y configuraciones visuales que no aportan demasiado.

El volante por su parte es muy parecido al de cualquier otro modelo de la gama de Ford aunque en esta ocasión va tapizado en piel y en el centro luce orgulloso el emblema Mustang. No, aquí tampoco tenemos el logotipo del óvalo azul.

El minimalismo también llega a la configuración central agrupando absolutamente todos los controles en una enorme pantalla digital de 15,5 pulgadas y disposición vertical en la que se incrusta en la parte inferior una gran ruleta para el control del volumen.

Para todo lo demás (climatización, navegación, infoentretenimiento...) hay que tocar la pantalla. El sistema funciona bien, es fluido, tiene conectividad con Android Auto y Apple CarPlay y no tiene mucho retardo al arrancar. Solo pediría dos cosas: respuesta háptica y que estuviera ligeramente orientada al conductor.

La distribución es escalera volada de la consola central deja una buena amplitud, el portaobjetos delantero cuenta con mucho espacio y plataforma de carga inalámbrica, el selector giratorio del cambio no me convence demasiado (no tiene topes y a veces maniobrando no sabes en si estás en R o en D) y el reposabrazos es cómodo y bonito, además de lucir el logotipo GT.

Los asientos firmados por Ford Performance me han gustado. Tienen un corte deportivo con buen apoyo lateral que sujetan bien el cuerpo pero al mismo tiempo son cómodos. No se pasan de deportivos y eso está bien para un coche que tampoco es un deportivo.

En las plazas traseras el espacio está bien. Muy bien a decir verdad. Hay un espacio generoso para las piernas, la altura disponible para la cabeza es correcta (aunque hay que agacharse un poco para entrar) y se complementa con un techo solar panorámico (opcional) que refuerza la sensación de amplitud.

Un SUV con el toque de Ford Performance

Ford Performance no se ha encargado de los asientos y los pocos toques distintivos del interior, también le ha metido mano a la mecánica y al chasis para conseguir una variante GT con todas las de la ley.

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La combinación mecánica recurre a dos motores, uno sobre cada eje, que producen un total de 358 kW (487 CV) y unos descomunales 860 Nm de par motor. Esta segunda cifra es la más relevante porque consigue disparar al Mustang Mach-E GT hasta los 100 km/h en solo 3,7 segundos. Y estamos hablando de un bicharraco que pesa 2.348 kg.

La respuesta a cualquier velocidad es instantánea y a baja velocidad y gracias a la ausencia de ruido mecánico podemos escuchar cómo las ruedas se arrugan al agarrarse al asfalto. Hay tanta fuerza disponible que a poca señalización horizontal o asfalto sucio que pises, notarás que la electrónica sujeta al coche para que no se descomponga. Excitante.

No puedo afirmarlo con rotundidad, pero diría que las pérdidas de adherencia en el eje trasero son intencionadas para darle un punto de emoción. La puesta a punto da prioridad a la trasera para asemejarlo al comportamiento del coupé, con la seguridad de un tren delantero siempre controlado y que mantiene el empuje pegándote los ojos a la nuca.

El Ford Mustang Mach-E GT tiene tres modos (y pico) de conducción. El Whisper es el más tranquilo y apto para maximizar la autonomía, además de priorizar la tracción delantera. Le sigue el Active y por último el salvaje Unamed. En este último modo es donde se libera un comportamiento descaradamente sobrevirador.

A este último se le añade el Untamed Plus, recomendado exclusivamente para circuito por cuestiones de seguridad. Aparte de suprimir ayudas, curiosamente también reduce la potencia por aquello de mantener un comportamiento estable durante más tiempo sin sobrecalentar el apartado eléctrico. En caso de que eso pase en cualquiera de los modos, el sistema recorta la potencia máxima temporalmente.

Pero es que no solo es un coche rápido en línea recta, sino que también lo es cuando decidimos meternos en faena en las curvas. El tacto de la dirección es sorprendentemente pesado pero muy preciso, con una relación muy directa que nos ayudará a guiar a un SUV al que se le notan las inercias. Lo que no tiene la dirección es mucha capacidad de comunicación de lo que ocurre sobre el asfalto.

Eso sí, el paquete de baterías colocado en el suelo produce un centro de gravedad muy bajo que ayuda a girar de forma plana, pero no es lo único. El chasis recibe unas suspensiones más duras con un ajuste específico y un ancho de vías ampliado en ambos ejes (+5 y +14 mm) que le ayudan a pisar con aún más firmeza, además de los neumáticos en medidas 245/45-20.

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Volviendo a los modos de conducción, en cada uno de ellos se varía la respuesta al acelerador, el tacto de la dirección y también la regulación de las suspensiones MagneRide. Se nota el toque de Ford Performance porque en cualquiera de ellos el comportamiento es firme sin llegar a ser incómodo, pero efectivo en el modo más dinámico.

Para los frenos se recurre a un equipo Brembo con discos de 385 mm con pinzas de cuatro pistones pintadas en color rojo en el eje anterior. Tienen potencia más que de sobra y su tacto puede llegar a ser un poco brusco. Tanto como para hacer saltar el ABS sin hacer frenadas especialmente contundentes y dejarte con cara de "¿y eso por qué?".

Bien en comportamiento, razonable en autonomía

El otro elemento determinante de la mecánica en este Mustang Mach-E GT es una batería de iones de litio de 88 kWh netos (98,7 kWh brutos) que debería actualizarse de forma inminente a 91 kWh según Ford vía actualización de la electrónica.

La marca propone 500 km de autonomía homologada bajo el ciclo WLTP con un consumo de 20,6 kWh a los 100 km. Eso sobre el papel, la realidad ya sabemos que va por otro lado y en nuestro caso el consumo se ha cifrado en 24 kWh clavados a los 100 km.

Esto nos deja una autonomía total de unos 370 km. Hay que reconocer que en según qué condiciones podremos realizar trayectos con un consumo muy inferior (en torno a los 16 kWh/100 km), pero también muy superior porque es un coche sensible a lo que nos pese el pie derecho.

En lo referente a las recargas el Mach-E GT admite 11 kW en corriente alterna y 150 kW en corriente continua. Ford anuncia 100 km de autonomía en 10 minutos en el mejor de los casos. En la vida real los tiempos de recarga nos han resultado muy superiores.

Y para acabar, dos cosas que podrían mejorarse: la dotación de asistentes de conducción y el equipamiento general son buenos, pero el centrado de carril podría afinarse para no ir de un lado a otro del carril.

El otro punto clave es el precio, que tiene un PVP de 85.172 euros, por lo que es un coche no apto para todos los bolsillos. Audi Q4 e-tron más potente (solo 200 kW) no llega a los 70.000 euros, el Tesla Model Y Performance arranca en 70.000 euros y se acerca peligrosamente a los 81.800 euros del Jaguar I-Pace.

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En cualquier caso el Mustang Mach-E GT no va a ser un coche de masas, sino un coche de imagen. Ford lo ha lanzado porque puede, y porque quizá se sentían en el deber de honrar la denominación Mustang con un coche dinámicamente atrevido. Para mí lo han conseguido.

Ford Mustang Mach-E GT 2022 - Valoración

Ford Mustang Mach-E GT 2022 - Ficha técnica

El coche para esta prueba ha sido prestado por Ford. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.

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La noticia Probamos el Ford Mustang Mach-E GT: un SUV eléctrico, potente y deportivo que se gana el nombre Mustang fue publicada originalmente en Motorpasión por Jesús Martín .

Si algo te está funcionando bien, mejor no menearlo demasiado. Así es la nueva evolución del Ford Fiesta, un utilitario que cambia solo lo justo y necesario para mantenerse en la pelea contra rivales de la talla del SEAT Ibiza.

Una estética ligeramente renovada, más tecnología en el interior y una gama de motores que confía (casi) todo a la etiqueta ECO, y de entre los que hemos probado el motor de 155 CV. El Ford Fiesta más potente en su versión más alegre e interesante, con un comportamiento muy participativo.

Ford Fiesta: la evolución del icono utilitario

El mayor argumento del Ford Fiesta contra el resto de su amplia competencia ha sido la diferenciación. El diseño propio de Ford se ha renovado para ofrecer un poco más de modernidad y atractivo al primer vistazo. Y sí, ha crecido, pero sin pasarse.

Mientras que la anchura es exactamente la misma, el Ford Fiesta ha crecido muy ligeramente con respecto al modelo saliente para darle un poco más de cuerpo. Un cambio motivado por unos paragolpes algo más voluminosos. Eso le da un aspecto un poco más atlético si lo unimos a una estética más definida.

Los cambios introducidos por Ford van en una dirección clara, y el nuevo Fiesta se parece más que nunca a su hermano mayor, el Ford Focus. Otro al que el paso del tiempo le ha ido sentando cada vez mejor.

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Probamos el Ford Fiesta ST: todo un coche deportivo a escala con 200 CV y un comportamiento chispeante

Los enormes faros delanteros ganan en ligereza visual tomando unas formas más poligonales y realzadas con la nueva identidad luminosa LED para la luz de día. Unas formas que se replican también en la parrilla, de tamaño más generoso y bordes que tienden a delimitarse entre ángulos y líneas rectas.

El paragolpes delantero se remata con unas formas mucho más esculpidas que antes, especialmente en esta versión ST-Line X, en la que intenta sacar algo más de músculo. Sin pasarse. El logotipo de la marca ahora pasa a estar dentro de la propia parrilla, un rasgo que perdió durante las dos últimas generaciones, y la parrilla es específica con un entramado más abierto.

En la vista lateral destaca un pilar A que parece más tendido que en otros modelos de la competencia, acentuado por una línea de las ventanillas que se prolonga de forma puntiaguda sobre el paso de rueda delantero. Por detrás el marco inferior de las ventanillas ascendente deja un pilar C muy robusto y nos quiere recordar aquellos tiempos de los utilitarios picantes de tres puertas.

En la parte trasera los cambios son mínimos. La verdad es que necesitaba más retoques por delante. Las llantas sí son nuevas, en este caso de 17 pulgadas y acabadas en gris oscuro que le dan un punto premium que le sienta bastante bien.

Interior con el toque racing justo

Pasando al interior nos encontramos a un viejo conocido. Después de haber probado hace no demasiado el Ford Fiesta ST del modelo saliente encontramos bastantes similitudes, por no decir que salvando aquellos elementos específicos de la versión deportiva es calcado.

Tenemos un habitáculo acogeor en líneas generales donde destacan las formas suaves y redondeadas junto con el color negro. Solo se utilizan algunos elementos de aspecto metálico en el salpicadero (sobre la guantera, aireadores, radio inferior del volante...) y por ciertos matices rojos para darle un extra de deportividad a esta variante ST-Line X (costuras de los asientos, alfombrillas, volante y palanca de cambios).

Los propios asientos también son específicos, con un look más deportivo de lo que realmente son, porque tienden claramente al confort, con un mullido generoso, buenas opciones de regulación (manual) y poca sujección lateral.

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En general nos ha parecido un interior con tendencia al plástico duro; apenas encontramos superficies acolchadas. Lo que sí tiene es un aspecto moderno sobre todo en esta nueva actualización en la que opcionalmente puede equipar un cuadro de mandos 100% digital de 12,3 pulgadas.

Tiene una visualización moderna, clara y vistosa, con menús bastante intuitivos aunque poco configurables y sin demasiadas opciones de visualización. Sí cambia de aspecto en función del modo de conducción que elijamos.

Sobre el salpicadero se levanta la pantalla del sistema de infoentretenimiento. Al estilo Ford, sin ser demasiado grande y nada integrada, pero con un funcionamiento rápido y fluido, además de contar con conectividad con Apple CarPlay y Android Auto.

No sé si es por buscar la simetría, pero a esta pantalla le vendría fenomenal una ligera orientación hacia el conductor para facilitar su visualización. Lo bueno es que su posición no nos hace apartar la vista demasiado de la carretera.

Por debajo tenemos los aireadores, los mandos de la climatización (físicos, ¡bien!) y una gran guantera con una plataforma de carga inalámbrica para teléfonos compatibles, mientras que la palanca de cambios es tirando a grandota, con recorridos largos pero precisos.

La habitabilidad es correcta en las dos filas de asientos gracias a que las molduras de las puertas no invaden demasiado el interior, así que la sensación de amplitud es correcta. La altura para la cabeza es buena, aunque en las plazas traseras la caída del techo dejará un poco oprimidos a los que ronden el metrochenta.

Yo con 170 cm voy bien en todas las plazas, menos en la central, que no es muy acogedora que se diga, lo típico. El espacio para las piernas en las plazas traseras con los asientos delanteros en una posición media está realmente bien. Algo que tiene su contrapartida.

Para el maletero tenemos una capacidad que seguramente Ford haya sacrificado de manera deliberada para dejar un mejor espacio interior. Las formas son regulares y aprovechables. Por pedirle algo a Ford, estaría bien que el plano de carga no fuera tan alto con respecto al fondo del maletero.

Cubica de 311 litros, 44 litros menos que en un SEAT Ibiza y 40 litros menos que un Volkswagen Polo teniendo los tres una longitud total muy similar (5 mm más largo el Polo y 10 mm más corto el Ibiza).

Un comportamiento no tan deportivo como aparenta

El Ford Fiesta siempre ha sido uno de esos coches utilitarios de toda la vida, pero ahora se convierte en uno de los más avanzados al confiar en mecánicas de electrificación suave, algo que por ejemplo el SEAT Ibiza no puede.

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Estamos hablando que en esta ocasión hemos probado el motor tope de gama (con permiso del ST). Es un bloque de gasolina de tres cilindros, como el resto de la gama, pero que en este caso el bloque 1.0 turbo de gasolina alcanza unos generosos 155 CV y 220 Nm de par motor. Este bloque se combina con un sistema mild hybrid de 48 V con una batería de 0,38 kWh que alimenta un motor de 11,5 kW (16 CV) y 50 Nm.

Funciona de manera agradable en la zona baja del cuentavueltas, con una buena dosis de par. De este comportamiento tiene buena culpa el motor eléctrico, que se encarga de suplir el retardo del turbo muy presente en estos motores de tres cilindros con volantes de inercia pesados a los que cuesta un poco moverse al primer golpe de gas.

A medida que vamos escalando revoluciones y nos acercamos a la zona alta el motor térmico despierta y tiene una entrega que mueve con soltura al utilitario del óvalo azul. Lo mejor de este motor se encuentra entre las 4.000 y las 6.000 vueltas donde encuentra el corte, al que no es necesario apurar para realizar una conducción animada.

En condiciones normales es un bloque con un rango de utilización muy amplio, aunque también tiene una rumorosidad elevada al ralentí, algo que le resta un punto de confort. En marcha el sonido pasa bastante desapercibido gracias a un buen aislamiento.

También nos hemos encontrado con un Fiesta que sigue teniendo un tacto peculiar del embrague que nos solemos encontrar en los modelos de la casa. Esto, unido al sistema start/stop, puede dejarnos con el motor dormido cuando en realidad queramos movernos.

Las relaciones de cambio son tirando a largas, especialmente la primera. En este motor de 155 CV no hay opción de equipar el cambio Power Shift automático que sí se puede equipar en el de 125 CV. Una combinación (155 CV automático) que en cambio sí se ofrece en el Puma.

La gran novedad en cuanto a mecánicas es que toda la gama de Ford Fiesta tiene etiqueta ECO debido a la microhibridación, salvo en dos casos: la variante de acceso de 75 CV y el ST de 200 CV. Ya no hay ningún Fiesta diésel.

Cuando algo funciona no hay que tocarlo demasiado, y como el chasis del Fiesta funcionaba bien Ford ha decidido no meterle mano. La configuración es idéntica que antes y el resultado el mismo: un coche con una dirección ágil, suave y con guiños al confort.

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Por ser precisos, no es un coche blando ni mucho menos, pero el Fiesta filtra bien las irregularidades al tiempo que mantiene una buena pisada. La dirección es precisa y la parte trasera participa a la hora de redondear los giros cuando ahuecamos el aceleracor. Se aligera pero no es nervioso.

El Ford Fiesta es un utilitario que mira al futuro

Mientras otros modelos de la competencia parecen impermeables a los cambios y tratan de evitar la llegada de la electrificación (quizá para contener precios), el Ford Fiesta no se duerme en los laureles y lanza una gama que lo apuesta prácticamente todo por la etiqueta ECO.

No se espera un Fiesta diésel, ni híbrido, ni PHEV, ni 100% eléctrico en esta generación, así que tampoco se han vuelto locos en Ford. Lo que sí han hecho es mejorar el comportamiento de un coche que ya iba bien añadiendo las ventajas de un pequeño motor eléctrico.

Por lo demás se muestra como un coche más maduro, con una imagen resultona y un interior que puede ir bien equipado pero sin lujos. En este caso tampoco es un coche que destaque por su frugalidad. Ford homologa 5 litros a los 100 km, pero después de completar nuestra prueba el consumo se va a 6,4 litros. Correcto, sin más.

El Ford Fiesta arranca con un PVP de 21.746 euros (motor 1.0 EcoBoost MHEV de 125 CV) mientras que el Hyundai i20 T-GDi de 100 CV hace lo propio desde 19.740 euros (con 120 CV se va a 28.985 euros), y el Kia Rio T-GDi de 120 CV por 19.375 euros. Citroën, SEAT o Peugeot no tienen representación en el segmento con etiqueta ECO.

En el caso concreto de esta mecánica de 155 CV, el precio de tarifa del Ford Fiesta ST-Line X es de 23.673 euros. Una diferencia de menos de 2.000 euros para acceder al motor más potente de la gama.

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En resumen, el Ford Fiesta es un coche que ha ganado con el paso del tiempo y al que esta generación le ha sentado especialmente bien. Conserva sus virtudes, pero además mejora donde tenía margen y, de paso, luce con más empaque que nunca.

Ford Fiesta 2022 - Valoración

Ford Fiesta 2022 - Ficha técnica

El coche para esta prueba ha sido prestado por Ford. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.

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La movilidad eléctrica está favoreciendo la llegada de nuevos agentes a un coto que hasta ahora parecía cerrado para las grandes corporaciones automovilísticas tradicionales. La historia del automóvil está cambiando y nombres como el de Aiways van a dejar de ser desconocidos.

Aiways es una marca china que llega a España de la mano de Astara, y tiene un propósito claro: ofrecer coches eléctricos de calidad a un precio contenido. De momento hemos estado conociendo en Madrid al Aiways U5 y una sorpresa más, y tiene argumentos para entrar en el juego.

¿Qué es Aiways?

Estamos acostumbrados a escuchar una marca y que su propio nombre sea una garantía de que la compañía sabe hacer las cosas. Aiways es un nombre nuevo en el escenario, pero viene con un respaldo brutal.

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Oficialmente la marca se fundó en 2017 con Samuel Fu a los mandos. Igual no sabes quién es, pero ha sido directivo de Volvo, BAIC-Mercedes, Skoda y Audi en China, así que sabe cómo es hacer coches en el país asiático al gusto Europeo. Como respaldo tiene nombres como CATL (baterías), Tencent (¿te suena Fornite?), Didi (el Uber chino), o Shagang (siderúrgia entre las 500 empresas más poderosas del mundo según Forbes).

Con un capitán al timón, Aiways empezó a definir su rumbo con Europa en el horizonte. Aparte de las oficinas centrales y el músculo productivo global en China, la marcha ha establecido un centro de I+D en Alemania, un centro de I+D y fabricación en Dinamarca y un centro logístico y de recambios en Holanda. Saben que es fundamental tener una estructura local.

Además, la fábrica situada en Shangrao se ha concebido de forma modular y automatizada en un 90%. Tiene una capacidad de producción inicial de 150.000 vehículos pero se puede escalar hasta las 300.000 unidades a medida que se incremente la demanda.

Aiways U5: el primogénito

Han pasado apenas cinco años desde su fundación y han creado una corporación que ha puesto un coche en el mercado. Se llama Aiways U5 y es un SUV 100% eléctrico al que acabamos de conocer, aunque en realidad sus primeros pasos los lleva dando desde 2020. Durante la presentación de la marca hemos podido ver, tocar y subirnos a varias unidades de este SUV de aspecto futurista.

La propuesta es la de un SUV grandote. De hecho con unas cotas de 4.680 mm de largo por 1.865 mm de ancho y 1.700 mm de alto, va más allá de los SUV eléctricos medios y se mete prácticamente en el jardín del BMW iX3. Fusila la longitud del atípico Kia EV6.

El diseño nos recuerda en parte a viejos conocidos, pero su puesta en escena es totalmente propia. El frontal destaca por unos faros extremadamente rasgados acentuados por la luz diurna ascendente y que se integran con las tomas laterales.

La parte delantera elevada sin parrilla se refuerza con una moldura inferior en color negro para acentuar la impresión de robustez, mientras que por arriba el capó luce unos nervios que se dirigen hacia el logo de la marca.

En la zaga la receta es muy similar, aunque en su caso los pilotos se unen por una franja luminosa a ras de la luneta. Arriba del todo se incluye un alerón pero lo que destaca realmente es el pilar trasero tendido y que en las combinaciones con techo negro simula ser una sola pieza enorme.

Pasando al interior el Aiways U5 destaca por su amplitud. En las plazas delanteras el espacio es correcto y aunque han utilizado una consola bastante voluminosa no roba demasiado espacio. Eso sí, es una gran superficie plana rematada en negro piano que acusará el paso del tiempo.

Sobre la consola tenemos un selector de cambio circular similar al del Ford Mustang Mach-E, pero si destaca algo es el puesto de conducción. El volante es achatado por arriba y por abajo, al estilo del i-Cockpit de Peugeot pero algo más grande.

Detrás del volante se esconde un cadro de mandos con tres pantallas en formato tríptico y que se acompaña por una pantalla de 12,3 pulgadas para el sistema de infoentretenimiento. Aparte de una app propia para controlar las funciones del coche mediante conectividad, el sistema incorpora de serie Apple CarPlay pero no Android Auto, aunque nos han confirmado que están trabajando para incluirlo mediante una actualización.

No hay botones físicos más allá del volante, del selector de cambio y el freno de estacionamiento. Es curioso que el módulo inferior de la climatización también es táctil y a su vez hace la función de tapa para una pequeña guantera en la parte delantera.

La calidad de acabados nos ha parecido correcta, con muchas piezas tapizadas (cuero vegano en opción, de procedencia desconocida aunque la hemos preguntado).

En las plazas traseras el espacio nos ha parecido ingente. La distancia libre para las piernas es digna de una berlina grande. No hay opción de configurar para siete ocupantes ni tampoco una segunda fila con regulación longitudinal. No hace falta.

Y este espacio en las plazas traseras todavía deja sitio para que haya un maletero más que generoso (y con apertura eléctrica): 539 litros, además de un piso falso que oculta 50 litros extra para dejar el cable de carga o lo que se tercie. En la parte delantera hay un frunk adicional de 45 litros)

En cuanto a la mecánica no podemos contar gran cosa más allá de los datos oficiales porque no lo hemos conducido (aún). El Aiways U5 es un SUV con una única mecánica disponible: un motor colocado sobre el eje delantero que ofrece 150 kW (204 CV) y 410 Nm de par motor.

Las prestaciones anunciadas son de 160 km/h limitados electrónicamente y 7,5 segundos en el 0-100 km/h, pero lo más relevante del modelo es que ofrece una batería propia de iones de litio de 63 kWh con la que es capaz de recorrer más de 400 km según ciclo WLTP. Esto lo consigue con un consumo combinado anunciado bajo: 17,0 kWh/100 km.

Pero si hay un dato por el que quiere destacar Aiways es por el precio. El Aiways U5 tiene un precio de partida de 40.900 euros para la versión Xcite y 43.900 euros para la versión prime, de los que habría que quitar descuento directo para dejar los precios en 39.690 y 42.690 euros respectivamente. 

Por ponerlo en contexto, el Kia EV6 arranca en 46.450 euros, el Skoda Enyaq 60 iV hacía lo propio en 39.000 euros (aunque en la web de la marca ya solo aparece la versión 80 iV, y ninguna se muestra en el configurador) y el Volkswagen ID.4 en 49.350 euros

Aiways U6ion: la sorpresa

Pero aparte de conocer al U5, también tuvimos la oportunidad de ver, tocar y meter el trasero en el prototipo del Aiways U6ion. Hace no demasiado ya hablamos de este coche, pero verlo en persona es una cosa totalmente distinta.

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¿Cuánto cuesta un coche eléctrico barato?

Este prototipo es la antesala del futuro SUV coupé que será el segundo modelo de Aiways en llegar al mercado, y sobre el que la marca nos ha asegurado que será un 80% tal y como vemos a este concept car. Al menos en cuanto al apartado exterior. El interior ya es otro cantar.

Por fuera toma como punto de partida el diseño del U5, pero considerablemente más agresivo. Destaca un frontal aún más marcado con faros todavía más minimalistas y un músculo adicional gracias al exagerado labio inferior del paragolpes.

El pilar A diría que está igual de tendido que en el U5, pero la evolución del techo hacia la zaga es completamente distinta. El estilo coupé se exagera hasta terminar en una cintura muy alta y muy marcada sobre el paso de rueda trasero.

Tanto cae la luneta trasera que hasta se permite el lujo de incluir un alerón casi a mitad del cristal posterior. Los pilotos traseros optan por las líneas rectas y el techo, además, se pinta en color negro brillante para darle un extra de ligereza visual.

Obviamente hay elementos que se van a perder en el proceso de homologación como los paragolpes tan agresivos, las taloneras extrañas con aspecto de difusor, las llantas o el propio alerón trasero, pero aun así puede quedar algo bastante curioso si al menos mantienen la configuración de las ópticas.

Por dentro el Aiways U6ion es una fiesta de luz y color, con un volante tipo aviación, una palanca de cambios al estilo náutico, tiradores de tela por todas partes y cuatro asientos de corte muy deportivo. Posiblemente todos estos elementos dejen paso a un interior convencional, como el del U5.

Y es que la estrategia de Aiways no ha hecho más que empezar. Aiways ha desarrollado una plataforma propia denominada MAS (More Adaptable Structure) sobre la que nos han prometido lanzar hasta 15 modelos.

Será un lanzamiento por año y segmento hasta completar una gama articulada sobre una plataforma flexible que utiliza aluminio y acero de ultra-alta resistencia con la que la firma asegura conseguir coches más ligeros que la competencia directa.

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Llega el nuevo BMW X1 e incluye una conversión a coche eléctrico, llamado BMW iX1 con 313 CV

Tenemos ganas de ver cómo evoluciona esta nueva marca que ya ha abierto las ventas del U5, y además presumen de ser de las pocas con stock y sin demoras en las entregas. Ya solo nos falta probarlo y contarte qué tal se mueve esta nueva propuesta en formato SUV.

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La noticia Primer contacto con el Aiways U5: un SUV eléctrico más grande de lo normal y más barato de lo habitual fue publicada originalmente en Motorpasión por Jesús Martín .