Autor: Irene Mendoza

La Patrulla Estatal de Colorado, EEUU, ha encontrado una forma un tanto peculiar de formar a sus cadetes: invita a voluntarios a beber alcohol en un entorno controlado desde primera hora de la mañana para que los agentes en prácticas aprendan a reconocer los signos de embriaguez. Lo llaman wet lab o “laboratorio húmedo”, y aunque suene a fiesta, es todo lo contrario.

Durante estas sesiones, los voluntarios consumen distintas cantidades de alcohol (algunos hasta 14 copas en menos de tres horas, según el canal 9News) antes de someterse al alcoholímetro. El objetivo no es poner a prueba a quienes beben, sino entrenar el ojo de los cadetes para detectar señales de conducción bajo los efectos del alcohol, incluso en casos leves o difíciles de identificar.

Un entrenamiento real para un problema real

El agente Hunter Mathews, uno de los responsables del programa, lo resume así: “No es un bar abierto. Es un entorno muy controlado en el que medimos hasta la última gota que se sirve”. Los instructores ajustan la cantidad según el peso, la altura y el sexo de cada participante, registrando sus niveles de alcohol en sangre antes y después de cada prueba.

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Este método busca que los futuros policías ganen experiencia con casos reales, algo que los manuales no pueden enseñar. En lugar de simulaciones, observan cómo se comporta una persona con 0,05 % o 0,15 % de alcohol en sangre, y aprenden a decidir, sobre el terreno, si esa persona estaría en condiciones de conducir.

El límite legal de alcoholemia en Colorado es del 0,08 %, aunque conducir con una tasa del 0,05 % ya puede suponer una infracción si el agente determina que el conductor no está plenamente capacitado. Para los menores de 21 años, el margen se reduce al 0,02 %.

Viendo las imágenes puede parecer un experimento banal, pero el trasfondo es serio. En Colorado, el alcohol sigue siendo uno de los factores más frecuentes en los siniestros viales. Según el Departamento de Transporte del estado, en 2024 más del 40 % de las muertes en carretera involucraron a al menos un conductor bajo los efectos del alcohol o las drogas.

Beber y conducir en Colorado: un problema en aumento

Las sanciones son duras: suspensión de licencia, multas y dispositivos de bloqueo de encendido para el coche, además de multas de hasta 13.000 dólares (unos 12.100 euros) por un primer delito de DUI (Driving Under the Influence, o conducir bajo los efectos del alcohol). 

Pero más allá de las cifras, preocupa el aumento de siniestros entre los conductores jóvenes. En 2023, murieron 88 personas menores de 20 años en las carreteras del estado, un 63 % más que hace una década, según datos oficiales.

Por eso, aunque algunos voluntarios del experimento parezcan muy jóvenes, su participación ayuda a los agentes a familiarizarse con los perfiles más comunes de riesgo: personas que creen “sentirse bien” tras beber y que subestiman los efectos del alcohol.

Un experimento que también tiene valor educativo

El wet lab no sólo sirve para mejorar la formación policial. También funciona como un recordatorio para la sociedad. Al ver cómo una persona con apenas dos copas ya muestra signos de alteración, muchos voluntarios toman conciencia de lo fácil que es superar el límite legal sin darse cuenta.

Las autoridades de Colorado reconocen que el reto no es solo endurecer las leyes, sino cambiar la percepción social del consumo. El propio programa de la Colorado State Patrol advierte: “No subestimes los síntomas. Cualquier cantidad de alcohol afecta a tu capacidad de conducir, incluso si crees que no”.

Con estos experimentos, los agentes aseguran que los cadetes aprenden a leer gestos, movimientos y patrones de habla que pueden marcar la diferencia entre una conducción segura y un accidente mortal. Como conductores, la moraleja también queda clara: el único margen seguro es no beber antes de ponerse al volante.

Imágenes | 9News, Unsplash

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A principios de los 90, el Honda NSX cambió las reglas del juego. Era el superdeportivo japonés que podía mirar de tú a tú a Ferrari: ligero, fiable y tan preciso como un bisturí. Y fue así porque Ayrton Senna participó personalmente en su desarrollo, ayudando a Honda a afinar su chasis y comportamiento dinámico hasta niveles inéditos para un coche de calle.

Más de tres décadas después, el mito renace de la mano de JAS Motorsport y Pininfarina, que han unido fuerzas para reinterpretarlo con la tecnología actual y un respeto absoluto por su ADN original. El resultado será un restomod artesanal, con carrocería íntegramente en fibra de carbono, motor V6 atmosférico y cambio manual. Todo un homenaje a uno de los deportivos más influyentes de todos los tiempos.

De las pistas al asfalto: el primer coche de carretera de JAS Motorsport

JAS Motorsport, el equipo italiano con más de 900 victorias en competición internacional y socio oficial de Honda desde 1998, ha decidido dar el salto a los coches de carretera. Y su estreno no podía tener un símbolo más potente: el NSX, el modelo que en su día demostró que la ingeniería japonesa podía rivalizar con la pasión italiana.

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El proyecto, presentado oficialmente este mismo mes, avanza según lo previsto. La presentación mundial está programada para la primera mitad de 2026, y la producción será ultralimitada, ensamblada a mano en el Atelier de JAS Motorsport en Arluno (Milán). Cada unidad partirá de un NSX original de los 90, restaurado y reconfigurado con especificaciones modernas.

Un mito nacido en 1984: de Pininfarina al sueño de Senna

La historia del NSX comienza en 1984, cuando Honda presentó el prototipo HP-X (Honda Pininfarina eXperimental) en el Salón de Turín. Aquel diseño, firmado por Pininfarina, ya llevaba la receta ganadora: un deportivo con motor V6 central, ligero, con alma de competición, pero pensado para usarse a diario.

El desarrollo definitivo arrancó poco después bajo la dirección del ingeniero Shigeru Uehara, también creador del S2000. El equipo experimentó con hasta 20 configuraciones mecánicas distintas antes de dar con la definitiva. Para contener el peso, el NSX se convirtió en el primer coche de producción con chasis y carrocería de aluminio, una decisión que disparó los costes pero lo dejó en apenas 1.350 kg, más ligero que cualquier rival europeo.

Honda quería crear un coche capaz de bajar del pedestal al Porsche 911 y poner nervioso a Ferrari. Y lo logró. En los últimos compases del desarrollo, Ayrton Senna fue invitado a afinar su chasis en el circuito de Suzuka, y más tarde en Nürburgring. Sus observaciones llevaron a endurecer el bastidor y ajustar la suspensión, dando al NSX esa precisión que lo convirtió en leyenda.

El NSX original: ingeniería japonesa al servicio de la emoción

El Honda NSX de 1990 fue una revolución técnica. Equipaba un V6 DOHC VTEC de 2.977 cm³ con 270 CV y 284 Nm, asociado a un cambio manual de cinco velocidades. Aceleraba de 0 a 100 km/h en 5,9 segundos y alcanzaba 270 km/h, cifras que rivalizaban con los Ferrari y Porsche de su época.

No tardó en ser reconocido por la prensa: Motor Trend lo calificó en 1991 como “el mejor coche deportivo jamás construido”. En 1992, llegó el NSX Type R, una versión radical para el mercado japonés, con 100 kg menos, suspensiones más firmes y sin dirección asistida ni aislamiento. Se fabricaron solo 483 unidades.

Su evolución continuó hasta 2005, con el NSX-R GT, una serie especial de sólo cinco ejemplares, y un restyling en 2001 que eliminó los faros escamoteables. El NSX cerró su primera era como un mito: un coche que unía la pureza mecánica de un Ferrari con la fiabilidad de un Honda. Tras el cese de producción en 2005, el NSX desapareció durante más de una década, pero Honda no abandonó la idea de revivirlo.

En 2016, presentó la segunda generación del NSX, esta vez como un superdeportivo híbrido, que combinaba un V6 biturbo de 3.5 litros con tres motores eléctricos (uno en el eje trasero y dos en el delantero), desarrollando un total de 581 CV y con tracción total. Su desarrollo contó con la colaboración de Fernando Alonso, igual que Senna lo hizo con el original.

Aunque su planteamiento fue mucho más avanzado y sofisticado, la esencia cambió: ya no era aquel deportivo ligero y directo que enamoró en los 90, sino un escaparate de ingeniería. En 2022, Honda anunció el final de su producción, cerrando una etapa y dejando espacio para un posible futuro eléctrico.

Del mito a la reinterpretación: Pininfarina retoma su obra maestra

Cuarenta años después del primer prototipo que anticipaba la leyenda, Pininfarina vuelve a vestir al NSX. Y lo hace con la misma filosofía: ligereza, equilibrio y conexión directa entre coche y conductor. El diseño mantiene rasgos icónicos como faros escamoteables, cúpula negra y alerón tipo arco, pero con una carrocería nueva de fibra de carbono, más ancha y aerodinámica.

Las tomas laterales son mayores, el capó incorpora una rejilla inspirada en el NSX-R y la zaga adopta un difusor funcional. La postura del coche ahora es más ancha y equilibrada, con proporciones más modernas pero inconfundiblemente NSX.

Nada de electrificación ni sobrealimentación. Este nuevo NSX mantiene el motor V6 atmosférico, reingenierizado para ofrecer más potencia, par y respuesta. Aunque JAS no ha confirmado si la base será el C30A de 3.0 litros o el C32B de 3.2, se espera que la potencia supere ampliamente los 270 CV del modelo original.

Un V6 atmosférico y cambio manual: la receta original sigue viva

La transmisión manual de seis velocidades será clave para mantener esa conexión directa que Senna defendía: “un coche se mide por la emoción que es capaz de inspirar”. Y ese sigue siendo el mantra de este proyecto. Además, Pininfarina dice haber reinterpretado el interior del NSX con materiales nobles y acabados a medida, sin romper su estética de cabina envolvente. 

Se ofrecerá con volante a la izquierda o derecha, y su diseño recuperará la ergonomía orientada al conductor y la pureza visual que definieron al modelo original. El objetivo es trasladar la sensación del NSX de 1990, esa conexión perfecta entre máquina y humano, y llevarlo a una ejecución moderna, casi de pieza de colección.

Hasta ahora, los restomod eran terreno casi exclusivo de europeos y americanos: Porsche, Ferrari, Jaguar, Ford… Pero el NSX abre una nueva era para los clásicos japoneses. Su historia, su pureza técnica y su legado emocional lo convierten en la base perfecta para reinterpretarlo bajo los estándares del siglo XXI.

Imágenes | JAS Motorsport

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Cuando viajas en furgoneta camper o autocaravana, hay tareas que al principio parecen sencillas y luego se vuelven un pequeño reto. Una de ellas es lavar la ropa. No siempre hay lavanderías cerca, el espacio a bordo es limitado y, si improvisas, es fácil acabar con prendas encogidas o desteñidas.

Después de muchos kilómetros y bastantes coladas accidentadas, he aprendido que mantener la ropa limpia en ruta no depende de tener suerte, sino de conocer las opciones que mejor se adaptan a cada tipo de viaje. Desde aprovechar las lavanderías automáticas hasta recurrir a inventos tan útiles como las bolsas de lavado portátiles, todo tiene su momento.

Lavanderías y campings: la opción más cómoda y rápida

Cuando la ruta pasa por ciudades o zonas más turísticas, lo más práctico es aprovechar los servicios de lavanderías automáticas o de los propios campings. En estos últimos, casi siempre hay lavadoras y, en muchos casos, secadoras. Algunas funcionan con monedas, otras se incluyen en la tarifa del alojamiento, pero en general son una opción segura para una colada completa.

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Las lavanderías automáticas, por su parte, se han convertido en un gran aliado para los viajeros. En Europa hay muchísimas y basta con buscar en Google Maps para encontrar una cerca. Suelen costar entre 8 y 10 euros por lavado y secado de unos ocho kilos, y tienen programas rápidos y eficientes. El consejo más útil es aprovechar cada lavado al máximo: ropa, toallas, sábanas… todo junto. Así se ahorra tiempo, dinero y productos.

Conviene también hacer un repaso visual antes de entrar: las lavanderías con buenas valoraciones y fácil aparcamiento alrededor siempre facilitan la parada. Y si hay mesas amplias para doblar la ropa allí mismo, mucho mejor: todo queda ordenado y listo para guardar y evitas el caos de ropa limpia mezclada con la sucia al volver a la furgoneta.

Lavar en ruta: las soluciones portátiles que realmente funcionan

Cuando la lavandería más cercana está a kilómetros o simplemente necesitas salir del paso, existen alternativas sencillas y eficaces. Las más populares son las bolsas de lavado portátiles, como la Scrubba, una bolsa estanca con relieve interior que permite lavar pequeñas prendas usando solo agua y jabón.

Es ligera, ocupa poco y no necesita electricidad. También funcionan bien los barreños flexibles de goma o silicona, que resisten mejor que los de plástico y son fáciles de guardar. El truco para que el lavado a mano sea eficaz está en dejar la ropa en remojo unos 30 minutos con agua templada antes de frotar.

Si el clima lo permite, basta con colgar las prendas al sol o usar el interior de la furgoneta con aireadores para acelerar el secado. Y para transportar la ropa húmeda sin empapar nada, una bolsa impermeable es la mejor aliada. Eso sí, el jabón importa. Siempre que sea posible, conviene usar detergentes biodegradables. 

Son más respetuosos con la naturaleza y menos agresivos con la piel. Y lo más importante: nunca viertas agua jabonosa en la naturaleza. Las aguas grises deben vaciarse en los puntos habilitados, especialmente si usas detergentes. Mantener limpia tu ropa no debería ensuciar el entorno que recorres.

Trucos útiles que ahorran tiempo y evitan disgustos

Con la práctica se aprenden pequeños gestos que marcan la diferencia. Uno de los mejores inventos son las toallitas anti-transferencia de color, perfectas cuando no hay tiempo ni espacio para separar la ropa por colores. Metiendo dos o tres en cada colada, se evitan muchos sustos.

También merece la pena dividir la ropa en dos secadoras si hay más de una libre: la colada se seca antes, se arruga menos y resulta más fácil de doblar después. 

Y si viajas con mascota, ten en cuenta que algunas lavanderías tienen máquinas específicas para mantas y juguetes de animales. Son más resistentes y evitan mezclar pelos con la ropa de uso diario. Si no es el caso, lo mejor es lavar esas prendas a mano con jabón neutro y dejarlas secar al aire.

Cuánto cuesta y cada cuánto conviene lavar la ropa di viajas en camper

El precio medio de una colada completa depende del país, pero suele estar entre 6 y 10 euros, contando lavado y secado. En zonas muy turísticas puede subir un poco más. Por eso, conviene planificar las coladas junto con otras paradas (como repostar o comprar comida) para optimizar trayectos.

En cuanto a la frecuencia, no hay una regla fija. La mayoría de viajeros hace una colada completa cada semana o diez días, aunque en verano o en rutas con playa o montaña suele ser necesario lavar más a menudo. En invierno, en cambio, se puede espaciar algo más. Con los productos adecuados, un poco de previsión y el hábito de aprovechar cada parada, tu colada deja de ser un problema y pasa a formar parte natural del viaje.

Imágenes | Unsplash, Scrubba

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En Japón, donde cada centímetro cuenta, la creatividad aplicada al mundo camper alcanza otro nivel. Entre las joyas más recientes está la Indy 727, una microautocaravana fabricada por Indiana RV sobre la base de una Daihatsu Hijet. Mide solo 3,35 metros de largo, apenas unos 65 centímetros más que un Smart fortwo (2,69 m), y aun así ofrece todo lo necesario para viajar y dormir en su interior.

Esta mini autocaravana parte de una pequeña camioneta tipo kei car, un tipo de vehículo japonés ultracompacto pensado para moverse por calles estrechas y disfrutar de ventajas fiscales. A partir de ahí, los ingenieros de Indiana RV la han transformado en una autocaravana completa con capacidad para cuatro personas, tracción 4x4 opcional y un interior modular sorprendentemente bien aprovechado.

Una mini casa rodante que parece de juguete

El milagro de la Indy 727 está en su diseño interior, una auténtica lección de aprovechamiento del espacio, como muestra Francesco Furlani ️en su instagram. La zona delantera se transforma en comedor o salón, con dos banquetas enfrentadas y una mesa central desmontable. Por la noche, ese mismo espacio se convierte en una cama doble, y la parte superior puede albergar otra cama para dos personas más.

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A un lado, una pequeña cocina lineal con fregadero, fogón y nevera permite preparar comidas sencillas, y los armarios compactos aprovechan cada hueco del habitáculo. Incluso cuenta con ventanas practicables, claraboya y espacio para instalar aire acondicionado o calefacción auxiliar, según versiones. 

Todo esto en una estructura que apenas sobrepasa los 1,9 metros de altura. El precio en Japón ronda los 30.000 euros al cambio, una cifra muy competitiva para un modelo artesanal, y más si tenemos en cuenta que es capaz de aventurarse fuera del asfalto gracias a su configuración 4x4.

El arte japonés de miniaturizarlo todo

Que una autocaravana así exista no debería sorprender viniendo de Japón. El país es pionero en lo que allí llaman kei campers, minúsculas casas rodantes al más puro estilo de los populares kei cars, esos pequeños vehículos urbanos limitados por ley en tamaño y cilindrada que dominan las calles japonesas.

Marcas como Honda, Suzuki o Daihatsu llevan años explorando este formato, ideal para quienes buscan libertad sin renunciar a la facilidad de aparcar o maniobrar. La Indy 727 es un ejemplo perfecto de ese equilibrio entre eficiencia, practicidad y encanto visual. Desde fuera parece una maqueta, pero por dentro es una cápsula perfectamente pensada para pasar la noche en mitad de la naturaleza o aparcada en la ciudad.

Y si quieres algo un poco más grande...

Esta mini autocarava es incluso más pequeña que la del YouTuber President Chay, hecha a partir de una minúscula furgoneta Subaru. Entre las alternativas más populares en Japón está la JP STAR Happy1 Turbo, algo más voluminosa pero también con tracción total, cocina, baño compacto y techo elevable. Ya ha ganado seguidores fuera de Asia gracias a su mezcla entre estética kawaii y funcionalidad camper.

En Europa no llegamos a esos extremos, aunque existen micro campers que se acercan, como la ‘Fiat Panda Camper’ o las preparaciones sobre Citroën Berlingo o Nissan NV200, con longitudes en torno a los 4 metros. Aun así, ninguna logra igualar la proeza japonesa de encajar dos camas y una cocina en menos espacio que un utilitario urbano.

Imágenes | Francesco Furlani, Indiana RV

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Convertir plástico en combustible usando sólo energía solar suena a utopía, pero eso es precisamente lo que afirma haber logrado Julian Brown, un joven inventor estadounidense conocido en redes como @naturejab_. Desde su propio jardín en Georgia, asegura haber construido un reactor artesanal que transforma residuos plásticos en carburantes líquidos como gasolina, diésel o queroseno. 

Bautizado como “Plastoline”, su invento se hizo viral en pocas semanas, gracias a unos vídeos donde muestra su funcionamiento, pese a los riesgos que implica. Su propuesta ha despertado tanto curiosidad como recelo: para unos es un experimento ingenioso con potencial, para otros es un proyecto arriesgado y sin base científica sólida.

De estudiante autodidacta a influencer científico

Julian Brown tiene 21 años, vive en Atlanta y acumula más de 2,9 millones de seguidores sólo en Instagram. Sin formación académica en ingeniería, aprendió por su cuenta los fundamentos de la pirólisis por microondas, un proceso que descompone los plásticos mediante calor en ausencia de oxígeno.

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De esa reacción surgen vapores que, al condensarse, se transforman en aceites sintéticos y agua, dejando como subproducto un residuo sólido de carbono. Su reactor, al que ha bautizado como Mark 4.5, funciona de manera continua: puede seguir alimentándose con plástico mientras produce combustible.

Para construirlo, Brown usó componentes reciclados como magnetrones de microondas y alimentó el sistema con paneles solares. Según explicó en una entrevista con Canvas Rebel, su meta es llevar esta tecnología a una escala industrial “sin depender de combustibles fósiles externos”.

Un experimento con resultados prometedores… y muchas preguntas

El joven inventor afirma haber probado con éxito su “Plastoline” en motores de vehículos reales. Como recoge Ecoinventos, el sistema alcanza temperaturas cercanas a los 200 °C con una potencia de unos 8.300 vatios y el combustible resultante ha mostrado una viscosidad similar al diésel convencional.

Sin embargo, la propia publicación matiza que las emisiones son “controladas, pero no nulas”, y que aún se necesitan pruebas independientes para validar la seguridad y eficiencia del proceso. Brown asegura haber enviado muestras a los laboratorios ASAP Labs, donde los primeros análisis habrían sido “favorables”, aunque no se han publicado datos verificables. Por el momento, su invento es un experimento en desarrollo más que una alternativa consolidada.

Ciencia, utopía o simple viralidad

El caso de Julian Brown plantea una cuestión que va más allá del ingenio técnico: ¿estamos ante un visionario que ha dado con una solución disruptiva o ante otro fenómeno viral que simplifica un problema muy complejo? Lo cierto es que la idea de convertir plásticos en combustible mediante pirólisis no es nueva: la industria lleva décadas experimentando con ella, pero su aplicación real sigue limitada por el elevado consumo energético, la complejidad del proceso y los riesgos medioambientales asociados.

Según la U.S. Environmental Protection Agency (EPA), los procesos de pirólisis y gasificación “requieren un control estricto de las emisiones y del manejo de residuos peligrosos”, ya que pueden liberar compuestos tóxicos si no se gestionan adecuadamente. En la misma línea, European Academies Science Advisory Council (EASAC) advierte que, aunque estas tecnologías “pueden tener un papel en la economía circular, su eficacia y sostenibilidad aún no están demostradas a gran escala industrial”.

Y no es el único intento serio en esta dirección: investigadores de China y Estados Unidos también publicaron en Science un método capaz de convertir plásticos mezclados, incluidos los de PVC, en gasolina en un solo paso y a temperatura ambiente, usando líquidos iónicos y catalizadores de bajo consumo. Un proceso validado en laboratorio que, si logra escalar, podría transformar el modo en que gestionamos el plástico y sus residuos.

Comparado con ese enfoque científico, “Plastoline” representa el extremo opuesto: la versión casera de una misma ambición. Una idea que despierta simpatía, pero también el recordatorio de que la frontera entre la genialidad y la temeridad puede ser muy fina. 

Imágenes: @naturejab_ 

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Bautizado como “Plastoline”, su invento se hizo viral en pocas semanas, gracias a unos vídeos donde muestra su funcionamiento, pese a los riesgos que implica. Su propuesta ha despertado tanto curiosidad como recelo: para unos es un experimento ingenioso con potencial, para otros es un proyecto arriesgado y sin base científica sólida.

De estudiante autodidacta a influencer científico

Julian Brown tiene 21 años, vive en Atlanta y acumula más de 2,9 millones de seguidores sólo en Instagram. Sin formación académica en ingeniería, aprendió por su cuenta los fundamentos de la pirólisis por microondas, un proceso que descompone los plásticos mediante calor en ausencia de oxígeno.

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De esa reacción surgen vapores que, al condensarse, se transforman en aceites sintéticos y agua, dejando como subproducto un residuo sólido de carbono. Su reactor, al que ha bautizado como Mark 4.5, funciona de manera continua: puede seguir alimentándose con plástico mientras produce combustible.

Para construirlo, Brown usó componentes reciclados como magnetrones de microondas y alimentó el sistema con paneles solares. Según explicó en una entrevista con Canvas Rebel, su meta es llevar esta tecnología a una escala industrial “sin depender de combustibles fósiles externos”.

Un experimento con resultados prometedores… y muchas preguntas

El joven inventor afirma haber probado con éxito su “Plastoline” en motores de vehículos reales. Como recoge Ecoinventos, el sistema alcanza temperaturas cercanas a los 200 °C con una potencia de unos 8.300 vatios y el combustible resultante ha mostrado una viscosidad similar al diésel convencional.

Sin embargo, la propia publicación matiza que las emisiones son “controladas, pero no nulas”, y que aún se necesitan pruebas independientes para validar la seguridad y eficiencia del proceso. Brown asegura haber enviado muestras a los laboratorios ASAP Labs, donde los primeros análisis habrían sido “favorables”, aunque no se han publicado datos verificables. Por el momento, su invento es un experimento en desarrollo más que una alternativa consolidada.

Ciencia, utopía o simple viralidad

El caso de Julian Brown plantea una cuestión que va más allá del ingenio técnico: ¿estamos ante un visionario que ha dado con una solución disruptiva o ante otro fenómeno viral que simplifica un problema muy complejo? Lo cierto es que la idea de convertir plásticos en combustible mediante pirólisis no es nueva: la industria lleva décadas experimentando con ella, pero su aplicación real sigue limitada por el elevado consumo energético, la complejidad del proceso y los riesgos medioambientales asociados.

Según la U.S. Environmental Protection Agency (EPA), los procesos de pirólisis y gasificación “requieren un control estricto de las emisiones y del manejo de residuos peligrosos”, ya que pueden liberar compuestos tóxicos si no se gestionan adecuadamente. En la misma línea, European Academies Science Advisory Council (EASAC) advierte que, aunque estas tecnologías “pueden tener un papel en la economía circular, su eficacia y sostenibilidad aún no están demostradas a gran escala industrial”.

Y no es el único intento serio en esta dirección: investigadores de China y Estados Unidos también publicaron en Science un método capaz de convertir plásticos mezclados, incluidos los de PVC, en gasolina en un solo paso y a temperatura ambiente, usando líquidos iónicos y catalizadores de bajo consumo. Un proceso validado en laboratorio que, si logra escalar, podría transformar el modo en que gestionamos el plástico y sus residuos.

Comparado con ese enfoque científico, “Plastoline” representa el extremo opuesto: la versión casera de una misma ambición. Una idea que despierta simpatía, pero también el recordatorio de que la frontera entre la genialidad y la temeridad puede ser muy fina. 

Imágenes: @naturejab_ 

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A mediados de los años 60, Estados Unidos miraba al cielo. La carrera espacial con la Unión Soviética impulsaba una fiebre tecnológica que lo impregnaba todo, y la palabra “futuro” sonaba a algo tangible. En ese contexto, General Motors, el gigante de Detroit, quiso aplicar esa misma energía pionera al mundo del automóvil. Si la NASA podía alimentar una nave con una pila de combustible, ¿por qué no hacer lo mismo con un vehículo?

Así nació la General Motors Electrovan: una furgoneta que funcionaba con hidrógeno y oxígeno para generar electricidad. No era rápida, ni bonita, ni especialmente práctica, pero representó un salto monumental: la primera furgoneta de hidrógeno de la historia, un experimento que, aunque no fue el primer vehículo en usar esta tecnología, sí fue el primero verdaderamente funcional. Aquel experimento de 1966, concebido entre la ingeniería espacial y la ciencia ficción, cambió para siempre la forma de entender la movilidad eléctrica.

Cuando la era espacial se coló en los garajes de Detroit

El nacimiento de la Electrovan no se entiende sin la colaboración entre General Motors y la NASA. Durante los programas Gemini y Apollo, los ingenieros de GM ayudaron a desarrollar pilas de combustible de hidrógeno que generaban electricidad y agua potable para los astronautas. Inspirados por aquel avance, en 1966 decidieron dar el salto al asfalto.

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El proyecto estuvo dirigido por Craig Marks, jefe de Ingeniería Futurística de GM, y reunió a 250 técnicos trabajando en tres turnos durante casi un año. La base elegida fue una GMC Handi-Van, una furgoneta sencilla pero robusta. Más allá, no había referencias: cada pieza, cada válvula y cada cable se diseñó desde cero. Fue un experimento tan ambicioso que rozaba la locura… pero funcionó.

Un monstruo tecnológico con corazón de hidrógeno

La General Motors Electrovan escondía un sistema tan complejo como fascinante: una pila de combustible de 32 módulos, capaz de entregar una potencia máxima de 160 kW (218 CV). Utilizaba hidrógeno y oxígeno líquidos para producir electricidad, con 45 l de hidróxido de potasio como electrolito y unos 170 m de tubos de plástico recorriendo su interior.

Pesaba más de 3.200 kg, de los cuales más de la mitad correspondían al sistema eléctrico y de propulsión. Aun así, alcanzaba 113 km/h y una autonomía cercana a los 240 km. Según los archivos del GM Heritage Center, el coste de su pila era tan alto que el platino empleado para hacerla bastaría para comprar una flota entera de furgonetas nuevas.

Solo dos asientos… y mucho miedo en la parte trasera

Para dejar espacio a los enormes tanques criogénicos, solo quedaban dos asientos disponibles. Estos depósitos, capaces de mantener el hidrógeno y el oxígeno líquidos a temperaturas entre -180 °C y -250 °C, convertían el habitáculo en una auténtica bomba sobre ruedas. Por eso GM nunca permitió que la Electrovan saliera a la vía pública.

Las pruebas se realizaron en un circuito cerrado, lejos de cualquier edificio o persona. Y fue una decisión acertada: uno de los tanques explotó, lanzando fragmentos metálicos a más de 400 m de distancia. Nadie resultó herido, pero el susto fue monumental. Desde entonces, la Electrovan se convirtió en una lección de prudencia para los pioneros del hidrógeno.

Antes de la Electrovan ya hubo un vehículo de hidrógeno… pero no era una furgoneta

Aunque la historia suele reconocer a la Electrovan como la primera furgoneta de pila de combustible del mundo, no fue el primer vehículo en usar esta tecnología. Las raíces del concepto se remontan mucho más atrás: en 1842, el científico británico William Grove ya había demostrado que era posible generar electricidad a partir de hidrógeno y oxígeno.

Más de un siglo después, en 1959, el ingeniero Harry Ihrig construyó un tractor Allis-Chalmers impulsado por una pila de 15 kW, considerado el primer vehículo funcional de hidrógeno. Sin embargo, la diferencia era enorme: aquel tractor era un experimento de laboratorio, pesado y limitado, mientras que la GM Electrovan fue el primer vehículo de hidrógeno completamente funcional y capaz de circular, abriendo un camino que la industria tardaría décadas en retomar.

El largo legado de la primera furgoneta de hidrógeno

La Electrovan nunca llegó a producción, pero su legado se extendió durante décadas. GM siguió experimentando con la tecnología en proyectos como los HydroGen1, HydroGen3, HyWire, Sequel o HydroGen4, y más tarde colaboró con el Ejército estadounidense en el Chevrolet Colorado ZH2.

En los últimos años, General Motors ha trabajado con Honda, Wabtec y Autocar para desarrollar pilas de combustible de hidrógeno destinadas a camiones, trenes e incluso aeronaves. Según datos de la compañía, su filial Hydrotec mantiene hoy una de las mayores carteras de patentes del sector. La semilla plantada por la Electrovan sigue viva casi seis décadas después.

Un experimento adelantado a su tiempo

La GM Electrovan fue una paradoja sobre ruedas: demasiado avanzada para 1966, demasiado peligrosa para producirse. Pero también fue el primer gran ensayo del futuro que hoy la industria del automóvil sigue intentando alcanzar: una movilidad limpia, silenciosa y sin límites.

Mientras Toyota, Hyundai y Honda siguen evolucionando sus coches de hidrógeno, resulta inevitable mirar atrás y recordar aquella furgoneta que, entre cables, válvulas y explosiones, demostró que el futuro podía generarse dentro de un depósito criogénico.

Imágenes | General Motors

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La noticia Fue la primera furgoneta de hidrógeno del mundo, pero daba tanto miedo conducirla que GM la probó lejos de cualquier ser humano fue publicada originalmente en Motorpasión por Irene Mendoza .

A mediados de los años 60, Estados Unidos miraba al cielo. La carrera espacial con la Unión Soviética impulsaba una fiebre tecnológica que lo impregnaba todo, y la palabra “futuro” sonaba a algo tangible. En ese contexto, General Motors, el gigante de Detroit, quiso aplicar esa misma energía pionera al mundo del automóvil. Si la NASA podía alimentar una nave con una pila de combustible, ¿por qué no hacer lo mismo con un vehículo?

Así nació la General Motors Electrovan: una furgoneta que funcionaba con hidrógeno y oxígeno para generar electricidad. No era rápida, ni bonita, ni especialmente práctica, pero representó un salto monumental: la primera furgoneta de hidrógeno de la historia, un experimento que, aunque no fue el primer vehículo en usar esta tecnología, sí fue el primero verdaderamente funcional. Aquel experimento de 1966, concebido entre la ingeniería espacial y la ciencia ficción, cambió para siempre la forma de entender la movilidad eléctrica.

Cuando la era espacial se coló en los garajes de Detroit

El nacimiento de la Electrovan no se entiende sin la colaboración entre General Motors y la NASA. Durante los programas Gemini y Apollo, los ingenieros de GM ayudaron a desarrollar pilas de combustible de hidrógeno que generaban electricidad y agua potable para los astronautas. Inspirados por aquel avance, en 1966 decidieron dar el salto al asfalto.

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El proyecto estuvo dirigido por Craig Marks, jefe de Ingeniería Futurística de GM, y reunió a 250 técnicos trabajando en tres turnos durante casi un año. La base elegida fue una GMC Handi-Van, una furgoneta sencilla pero robusta. Más allá, no había referencias: cada pieza, cada válvula y cada cable se diseñó desde cero. Fue un experimento tan ambicioso que rozaba la locura… pero funcionó.

Un monstruo tecnológico con corazón de hidrógeno

La General Motors Electrovan escondía un sistema tan complejo como fascinante: una pila de combustible de 32 módulos, capaz de entregar una potencia máxima de 160 kW (218 CV). Utilizaba hidrógeno y oxígeno líquidos para producir electricidad, con 45 l de hidróxido de potasio como electrolito y unos 170 m de tubos de plástico recorriendo su interior.

Pesaba más de 3.200 kg, de los cuales más de la mitad correspondían al sistema eléctrico y de propulsión. Aun así, alcanzaba 113 km/h y una autonomía cercana a los 240 km. Según los archivos del GM Heritage Center, el coste de su pila era tan alto que el platino empleado para hacerla bastaría para comprar una flota entera de furgonetas nuevas.

Solo dos asientos… y mucho miedo en la parte trasera

Para dejar espacio a los enormes tanques criogénicos, solo quedaban dos asientos disponibles. Estos depósitos, capaces de mantener el hidrógeno y el oxígeno líquidos a temperaturas entre -180 °C y -250 °C, convertían el habitáculo en una auténtica bomba sobre ruedas. Por eso GM nunca permitió que la Electrovan saliera a la vía pública.

Las pruebas se realizaron en un circuito cerrado, lejos de cualquier edificio o persona. Y fue una decisión acertada: uno de los tanques explotó, lanzando fragmentos metálicos a más de 400 m de distancia. Nadie resultó herido, pero el susto fue monumental. Desde entonces, la Electrovan se convirtió en una lección de prudencia para los pioneros del hidrógeno.

Antes de la Electrovan ya hubo un vehículo de hidrógeno… pero no era una furgoneta

Aunque la historia suele reconocer a la Electrovan como la primera furgoneta de pila de combustible del mundo, no fue el primer vehículo en usar esta tecnología. Las raíces del concepto se remontan mucho más atrás: en 1842, el científico británico William Grove ya había demostrado que era posible generar electricidad a partir de hidrógeno y oxígeno.

Más de un siglo después, en 1959, el ingeniero Harry Ihrig construyó un tractor Allis-Chalmers impulsado por una pila de 15 kW, considerado el primer vehículo funcional de hidrógeno. Sin embargo, la diferencia era enorme: aquel tractor era un experimento de laboratorio, pesado y limitado, mientras que la GM Electrovan fue el primer vehículo de hidrógeno completamente funcional y capaz de circular, abriendo un camino que la industria tardaría décadas en retomar.

El largo legado de la primera furgoneta de hidrógeno

La Electrovan nunca llegó a producción, pero su legado se extendió durante décadas. GM siguió experimentando con la tecnología en proyectos como los HydroGen1, HydroGen3, HyWire, Sequel o HydroGen4, y más tarde colaboró con el Ejército estadounidense en el Chevrolet Colorado ZH2.

En los últimos años, General Motors ha trabajado con Honda, Wabtec y Autocar para desarrollar pilas de combustible de hidrógeno destinadas a camiones, trenes e incluso aeronaves. Según datos de la compañía, su filial Hydrotec mantiene hoy una de las mayores carteras de patentes del sector. La semilla plantada por la Electrovan sigue viva casi seis décadas después.

Un experimento adelantado a su tiempo

La GM Electrovan fue una paradoja sobre ruedas: demasiado avanzada para 1966, demasiado peligrosa para producirse. Pero también fue el primer gran ensayo del futuro que hoy la industria del automóvil sigue intentando alcanzar: una movilidad limpia, silenciosa y sin límites.

Mientras Toyota, Hyundai y Honda siguen evolucionando sus coches de hidrógeno, resulta inevitable mirar atrás y recordar aquella furgoneta que, entre cables, válvulas y explosiones, demostró que el futuro podía generarse dentro de un depósito criogénico.

Imágenes | General Motors

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Entre todos los coches que compiten en la Copa Pistón de ‘Cars’, hay uno que pocos espectadores vieron, pero que los más observadores no olvidan: un coche de carreras blanco, minimalista, con el logo de Apple en sus laterales y el número 84, en referencia al año en que la marca lanzó su primer ordenador Macintosh. Sólo sale unos segundos, pero se ha convertido en un objeto de culto entre los fans y coleccionistas.

Su nombre oficial es Mac iCar, aunque en las primeras versiones del videojuego ‘Car Finder’ de 2007 aparecía como Matthew Overtaker. En el universo de ‘Cars’, este coche representa al equipo Apple dentro de la Copa Pistón, y es uno de los 36 participantes de la famosa carrera Dinoco 400. 

Compite codo con codo con Rayo McQueen, The King y Chick Hicks, aunque su momento de gloria se reduce a unas breves apariciones en pista antes de verse envuelto en el gran accidente de la película.

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El homenaje a 1984 y al legado de Steve Jobs

El número 84 no es casualidad. Hace referencia directa al año 1984, cuando Apple presentó el Macintosh, un ordenador que cambió para siempre la historia de la informática. Pero el guiño va más allá: Steve Jobs, fundador de Apple, también fue uno de los cofundadores de Pixar, el estudio que dio vida a ‘Cars’.

Ese vínculo explica el mimo con el que se introdujo este cameo. De hecho, la propia interfaz del ordenador del camión Mack (el inseparable compañero de McQueen) recuerda a un iMac, con su marco negro y una función de FaceTime para comunicarse con Mate. En ‘Cars 2’, la referencia se repite cuando Finn McMissile comenta que “la señorita Shiftwell está diseñando aplicaciones para el iPhone”, un guiño directo al ecosistema Apple.

El coche de Apple es uno de los modelos más raros de la colección Die-Cast de Pixar. Solo se incluyó en un set de 36 coches llamado “Motor Speedway of the South”, que reproducía la parrilla completa de la primera película. Nunca volvió a comercializarse de manera individual, probablemente por cuestiones de licencia entre Pixar y Apple.

Esa rareza lo ha convertido en un auténtico santo grial para los coleccionistas. Algunas figuras personalizadas han sido creadas por aficionados, como el conocido coleccionista Jim Scavenger, y solo unas pocas versiones oficiales fueron lanzadas por Takara Tomy o Disney Store. Mattel, curiosamente, nunca recuperó la licencia.

De Mac iCar a J.P. Drive: el relevo (no confirmado) del coche de Apple

En ‘Cars 3’, Apple regresó brevemente como patrocinador de la Copa Pistón, pero el coche que llevaba su logo ya no era el mismo que vimos en la primera película. El veterano Mac iCar desapareció de escena y en su lugar apareció J.P. Drive, un corredor de nueva generación que simboliza el relevo tecnológico, con carrocería más aerodinámica y el mismo diseño blanco minimalista tan asociado a Apple.

Aun así, Pixar nunca confirmó oficialmente si J.P. Drive es un personaje completamente nuevo o una evolución del propio Mac iCar. Ambos comparten color, número de patrocinador y hasta tono de ojos, lo que ha alimentado entre los fans la teoría de que se trata del mismo corredor “actualizado”, un reflejo del paso del tiempo y del salto generacional entre los coches clásicos y los más actuales.

Curiosidades y conexiones con el universo Pixar

• En ‘Cars’, el número de carrera del equipo Apple (84) coincidía originalmente con el del equipo Re-Volting. El error fue corregido en ‘Cars 3’, cambiando el número de Re-Volting al 48.
• Apple es, junto a Dale Earnhardt Inc., el único patrocinador real que aparece en la saga de Cars.
• En ‘Aviones’ (Planes), spin-off del mismo universo, aparece un SkyPad, un claro homenaje al iPad, aunque Pixar nunca confirmó si pertenece a la marca de la manzana.

Un cameo diminuto que encierra una gran historia

Aunque su aparición en pantalla dure apenas unos segundos, el coche de Apple en ‘Cars’ es mucho más que un simple “easter egg”: es un homenaje a una época clave de la tecnología y a la visión compartida de Pixar y Apple, dos compañías que redefinieron la creatividad en sus respectivos campos.

Y sí: si alguna vez vuelves a ver ‘Cars’, no apartes la vista de la parrilla de salida. Tal vez ahí, entre los destellos de pintura y el rugir de motores, descubras ese pequeño tributo blanco al Macintosh de 1984 que Steve Jobs habría amado ver correr.

Imágenes | deceroa100mx, Píxar, Carberuski

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El pasado jueves, un vuelo de United Airlines que cubría la ruta entre Denver y Los Ángeles (EEUU) tuvo que desviarse de emergencia a Salt Lake City. El motivo: algo, todavía sin identificar, golpeó con fuerza el parabrisas del Boeing 737 MAX a 36.000 pies (10.972 metros) de altura. El impacto fue tan violento que esparció fragmentos de vidrio por la cabina y causó cortes leves al capitán, aunque el cristal laminado aguantó y la presurización del avión no se perdió.

Las imágenes del incidente, que se difundieron rápidamente en redes sociales como X, muestran el parabrisas delantero derecho completamente agrietado, con el golpe concentrado en la esquina superior. El primer oficial no podía ver a través del cristal dañado, pero el avión logró aterrizar sin mayores incidentes.

El piloto cree que fue basura espacial

El capitán describió el objeto que golpeó la aeronave como “restos espaciales”, aunque esta hipótesis aún no ha sido confirmada. Lo cierto es que a 10.972 metros de altura no hay muchas cosas con las que un avión pueda chocar: los pájaros no llegan tan alto (el récord lo ostenta el buitre moteado de Rüppell, a unos 37.000 pies o 11.278 metros, pero vive en África), y los globos meteorológicos apenas alcanzan esas altitudes antes de desintegrarse.

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El Consejo Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) de Estados Unidos ha abierto una investigación oficial sobre el caso. Según publicó la agencia en la red social X, está recopilando datos de radar, meteorológicos y de los registradores de vuelo, además de haber enviado el parabrisas dañado a sus laboratorios para un análisis forense. El objetivo: determinar de qué material estaba hecho el objeto y su posible origen.

¿Basura espacial o meteorito?

La teoría del piloto tiene cierto sentido: la cantidad de objetos orbitando la Tierra ha aumentado de forma alarmante. Miles de satélites y fragmentos de cohetes sobrevuelan nuestro planeta, y aunque la mayoría se desintegra al reentrar en la atmósfera, algunos restos pueden sobrevivir lo suficiente como para causar daños.

Sin embargo, los expertos consultados por Ars Technica consideran más probable que se tratase de un meteorito que de chatarra espacial. Un estudio publicado en la revista Geology estima que unos 17.000 meteoritos impactan contra la Tierra cada año, una cifra muy superior a la de fragmentos artificiales que logran atravesar la atmósfera.

Una llamada de atención desde las alturas

Aunque este incidente terminó sin heridos graves, sirve como recordatorio de un problema que va en aumento: la saturación de la órbita terrestre. Cada año se lanzan miles de satélites comerciales y experimentales, y no todos cuentan con un plan claro para su reentrada segura al final de su vida útil.

Las agencias espaciales y empresas como SpaceX aseguran que sus modelos más recientes están diseñados para desintegrarse por completo al regresar a la atmósfera, pero los restos de generaciones anteriores siguen ahí arriba, convertidos en auténticos proyectiles invisibles que orbitan la Tierra a gran velocidad.

Por ahora, el NTSB continúa con su análisis del vidrio y del metal deformado por el impacto. Si el material encontrado presenta rastros metálicos artificiales o compuestos ajenos a los meteoritos, podríamos estar ante uno de los primeros casos documentados de un avión civil golpeado por basura espacial. Quizá no fue un ‘OVNI’ ni una estrella fugaz, pero algo cayó del cielo y puso a prueba el parabrisas de un Boeing. Y eso, a casi 11.000 metros de altura, ya es suficientemente inquietante.

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