Autor: Irene Mendoza

Una de las empresas europeas más potentes en materia energética, la alemana RWE, apuesta por primera vez por los molinos fabricados con torres de madera laminada en lugar de las tradicionales hechas de acero y hormigón para sus futuros parques eólicos terrestres en Suecia.

Así, además de reducir los costes de producción al mismo tiempo que aumenta su capacidad de producción, la firma pretende reducir su huella de carbono, poniendo coto al problema que existe con el reciclaje de muchos de los componentes de estos gigantes cuando llegan al final de su vida útil.

Ventajas e inconvenientes de las torres fabricadas en madera laminada

Después de tres años en desarrollo los aerogeneradores firmados por la start-up sueca Modvion, cuyas torres están fabricadas principalmente en madera laminada, podrían estar listos en su forma definitiva este mismo año: ya están sometiéndose a las últimas pruebas del gigante energético RWE, quien quiere incorporarlos a sus futuros parques eólicos terrestres.

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Según Modvion, que levantó el primer aerogenerador con una torre de madera en una isla a las afueras de Gotemburgo (Suecia) en mayo de 2020, su novedoso aerogenerador “tendrá una turbina de 2 MW” en su versión comercial, que medirá 150 metros de altura (palas incluidas), aunque en los planes de la firma sueca también figuran turbinas más altas de hasta 6 MW.

Los motivos de la división sueca de RWE y Modvion para apostar por la madera laminada para sus torres son varios. Por un lado, ambas compañías aseguran que este material “es más resistente a los cambios climáticos que el acero en proporción a su peso”, lo que abriría la posibilidad de fabricar torres más más altas y con menos necesidad de caros refuerzos.

Hemos de tener en cuenta que estas torres de madera son modulares (sus secciones se unen mediante un fuerte sistema de fijación que las hace muy resistentes a las vibraciones generadas por el viento), por lo que son más ligeras, más baratas de producir y, en teoría, menos costosas de transportar que las de los aerogeneradores terrestres más tradicionales.

Por otra parte, la construcción de torres de madera reduce las emisiones en comparación con materiales como el acero y el hormigón, siempre que la madera proceda de “una plantación responsable”, dice el responsable de proyectos terrestres de RWE, Lars Borisson.

En esta línea, Modvion señala que “construir con madera permite reducir radicalmente las emisiones en comparación con materiales convencionales como el acero y hormigón”.

Para apoyar su teoría, la firma alude a un estudio que concluye que el uso de la madera en las construcciones reduce considerablemente las emisiones en comparación con una estructura similar de acero.

Asimismo, estas torres de madera laminada también son más resistentes a la corrosión que los aerogeneradores de acero convencionales, por lo que se reducen los costes de mantenimiento y se prolonga la vida útil del aerogenerador.

Por lo demás, los aerogeneradores con torres de madera de Modvison y RWE funcionan de forma similar que los aerogeneradores convencionales, donde las palas del rotor giran impulsadas por la energía eólica, generando electricidad.

Aunque este es uno de los proyectos más avanzados en cuanto al cambio de tendencia en los materiales para fabricar turbinas eólicas, aún tiene algunos flecos sueltos (como por ejemplo la procedencia exacta de la madera con la que se construirán las torres).

También se ha de tener en cuenta que los elementos más difíciles de reciclar en los aerogeneradores, por delante de las torres, son la 'nacelle' y las palas, por los materiales con los que se fabrican. Solo el tiempo dirá si esta es una alternativa viable para que empiece a producirse el despliegue definitivo y sostenible de la energía eólica terrestre que necesita Europa.

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La noticia Turbinas eólicas con torres de madera: la propuesta de Suecia para el problema del reciclaje de los aerogeneradores fue publicada originalmente en Motorpasión por Irene Mendoza .

Bugatti se caracteriza, entre otras cosas, por fabricar algunos de los hiperdeportivos más extravagantes y rápidos del del mundo. Para ello, sus ingenieros dedican enormes esfuerzos a la búsqueda constante de la innovación: muestra de ello es su ya legendario motor W16, y más recientemente, el Bugatti Bolide.

Y es que este radical hiperdeportivo presentado en 2020 esconde en su techo una genialidad tan inusual como efectiva, enfocada en la búsqueda de la máxima eficiencia aerodinámica: una toma de aire activa cuyo diseño está inspirado en el de las pelotas de golf.

Una solución tan revolucionaria como eficaz

Los ingenieros de Molsheim llevan más de un siglo trabajando en la tecnología y elementos de diseño que hacen que sus coches sean más rápidos: todo suma y está pensado al milímetro. En la actualidad, la aerodinámica es una de las claves en los coches que salen de la fábrica de Bugatti, como muestra el revolucionario Bolide.

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Esta bestia basada en el Chirón, que fue creada especialmente para circuito, tiene un corazón W16 con cuatro turbos que en su caso desarrolla 1.850 CV y es capaz de superar los 500 km/h. Con tan sólo 1.240 kg en la báscula, frente a las casi 2 toneladas que pesa un Bugatti Chiron de serie, su relación peso potencia es de 0,67 kg/CV. Ahí es nada.

Pero estas cifras tan brutales no solo son posibles gracias a su mecánica o su peso pluma. A su increíble mecánica con admisión y escape específico, sistema de lubricación por cárter seco rediseñado, tres radiadores de aceite enfriados por aire y preenfriamiento por agua (para el motor, la transmisión y el diferencial) entre otros, hay que sumar un trabajo brutal en el apartado de aerodinámica activa.

El secreto está en la toma de aire activa del techo, cuyo diseño está inspirado en el de una pelota de golf: sus hasta 60 hoyuelos se expanden automáticamente en décimas de segundo cuando el coche circula a altas velocidades, generando turbulencias para que el aire se adhiera mejor a la superficie y reduciendo la resistencia aerodinámica “hasta un 10 %”.

Según Bugatti, a velocidades de unos 320 km/h, “la carga aerodinámica que empuja el alerón trasero del Bolide es de 1.800 kg, mientras que el peso del alerón delantero supera los 800 kg”, y la toma de aire activa del techo optimiza el flujo de aire que llega sobre todo al alerón trasero.

Concretamente, las burbujas de aire que esconden los hoyuelos del deflector se hinchan hasta los 10 mm cuando el coche circula a partir los 80 km/h, aunque es a partir de 120 km/h cuando desatan su máximo potencial. Cuando el Bolide circula a bajas velocidades, las burbujas se retraen y la superficie del techo permanece lisa.

Además de mantener al hiperdeportivo pegado al asfalto con la menor resistencia posible, este innovador sistema contribuye a reducir el consumo de combustible hasta en un 17%, según la marca.

Detrás de este sistema se encuentra el joven ingeniero alemán Nils Ballerstein, que se inspiró en el diseño extraordinariamente aerodinámico de las pelotas de golf, cuya superficie con hoyuelos les permite “viajar el doble de lejos de lo que lo haría una pelota lisa”.

Esto se debe las turbulencias que crean los propios hoyuelos en la superficie de la pelota, lo que permite que el aire se adhiera mejor a la superficie durante más tiempo, reduciendo la resistencia aerodinámica.

De ser parte de su tesis, el revolucionario sistema pasó a formar parte del desarrollo del Bolide, un hiperdeportivo de escándalo que firma un 0 a 100 km/h en 2,17 segundos, un 0-200 km/h en 4,36 segundos y 0-500 km/h en 20,16 segundos. Más impresionante aún, si cabe, sería capaz de efectuar un 0-400-0 km/h en 24,64 segundos y un 0-500-0 km/h en 33,62 segundos.

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La noticia Bugatti necesitaba hacer aún más rápido a uno de los coches más absurdamente rápidos del mundo, así que usaron una pelota de golf fue publicada originalmente en Motorpasión por Irene Mendoza .

Esta espectacular pista de carreras hecha a mano en el interior de una carrocería réplica del legendario Porsche 917K para coches de slot a escala 1:32 es una obra de arte firmada por los especialistas de ‘Slot Mods’, famosos por crear joyas personalizadas para los amantes del “Scalextric” (nombre comercial por el que se conoce popularmente a esta afición).

Y si el inconfundible diseño exterior rematado con los colores de Gulf ya impacta, el detalle de cada uno de los elementos que conforman la escenografía de la pista, inspirada en la película ‘Le Mans’ del inigualable Steve McQueen, directamente está a otro nivel.

Mucho más que un pasatiempo

La pista cuenta con un pit lane que alberga los 19 coches y equipos de la época que recrea la película, mide 4,5 m de largo por 1,8 m de ancho, está construida en su mayor parte en madera y se abre y cierra electrónicamente con solo pulsar un botón. Además, cuenta con dos carriles e incluye un par de mandos analógicos para que puedan correr dos coches a la vez.

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Si miramos más de cerca podremos apreciar la impresionante atención por el detalle que se ha puesto en la elaboración de la pieza. Las señales de tráfico, cada espectador de la grada, la equipación de los pilotos, o los árboles y elementos que forman parte del paisajismo de esta pista de slot inigualable son simplemente perfectos.

Tampoco podían faltar los patrocinios de aquellas 24 Horas de Le Mans de 1971, como Dunlop, las petroleras Esso, Agip y TOTAL, o Martini.

De entre los coches de slot que incluye la pista destacan un Ford GT40, un Ferrari 512 Coda Lunga, un precioso Lola T70, o un Porsche 917 con librea de Martini.

Como no podía ser de otra forma, también están representados tanto el Porsche 917 con el nº 20 (como el que pilotaba Steve McQueen en la película), como el Porsche 917K con decoración de Salzburgo que ganó las 24 Horas de Le Mans de 1970 con Hans Herrmann y Richard Atwood al volante.

Cuando está cerrada, y aunque sea más pequeña que el coche original, la asombrosa carrocería réplica de un Porsche 917K con la librea de Gulf también es impresionante. Y además de proteger la pista de la suciedad y el polvo, posee fieles ópticas delanteras y faros traseros funcionales.

Esta belleza, de la que no habrá dos unidades iguales, acaba de subastarse en el portal “Bring a Trailer” y se ha vendido por 205.000 dólares (unos 187.000 euros al cambio).

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La noticia Da igual si no te gusta el Scalextric, vas a querer tener este Porsche 917 en el salón porque es alucinante fue publicada originalmente en Motorpasión por Irene Mendoza .

Uno de los hiperdeportivos más raros y venerados de los últimos 25 años por aficionados y coleccionistas de todo el mundo, el único TVR Cerbera Speed 12 homologado para carretera que existe, sale a subasta de la mano de Silverstone Auctions el próximo 20 de mayo.

Esta joya tan inédita como excesiva lleva bajo su capó un motor bestial de 7.7 l y 12 cilindros y fue uno de los proyectos más preciados de quien fue propietario de la marca británica, el ingeniero y piloto Peter Wheeler. Con unos 1.100 kg de peso, este TVR único cifra hoy 850 CV.

El hiperdeportivo que quería ser más rápido que el McLaren F1

A principios de 1980, cuando Wheeler se puso a los mandos, comienza una de las mejores etapas de la convulsa historia de la pequeña firma británica que nació en 1947 como Trevcar Motors y que pronto se especializó en ligeros vehículos deportivos de dos plazas, aunque siempre estuvo muy ligada al mundo de la competición.

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En sus más de 20 años como propietario consiguió cosechar algunos éxitos de la talla del TVR Cerbera de 1996, o del curioso TVR Tuscan de 1999 que conducía John Travolta en la película ‘Operación Swordfish’. Pero si alguno fue especial para él fue el denominado ‘proyecto 7/12’ a nivel interno (en un guiño a su mecánica) que empezó a gestarse a mediados de 1990.

Wheeler soñaba con crear el coche de carretera más rápido del momento, que al mismo tiempo fuera capaz de hacer frente al todopoderoso McLaren F1 GTR y llegar a lo más alto en Le Mans. Tras muchas horas de trabajo con su equipo de ingenieros y muchos giros de guion se llegó a acercar, pero nunca consiguió ni una cosa ni otra.

Desde que el ‘7/12’ debutó en el Salón del Automóvil de Birmingham de 1996 como prototipo causó sensación. Contaba con un chasis y carrocería diseñados a medida para poder acoplar un monstruo de 7.7 litros y 12 cilindros en V (que en realidad era el fruto de la unión de dos motores TVR AJP de seis cilindros).

Para conseguir la máxima potencia, se ajustó la ECU, se instalaron cuerpos de inyección independientes para cada cilindro y se realizó una línea de escape específica, entre otras mejoras. El resultado es que antes de poder saber su potencia exacta (que aspiraba a ser de 1.000 CV) el coche reventó, literalmente, dos dinamómetros.

Los ingenieros tuvieron que medir la potencia con los dos bloques por separado y, aunque la cifra oficial no fue la misma que se estimaba, se quedó cerca (se dice que la real fue de 480 CV por banco y 960 en total), aunque entonces TVR la especificó en 811 CV.

Para 1998, el proyecto denominado ‘TVR Speed 12’ estaba listo y el ‘Speed 12 GTS’ ya había competido varias veces en el Campeonato GT, pese a que la fiabilidad no era su mejor carta. Pero los cambios de la FIA para los GT1 convirtieron en fugaces sus aspiraciones por triunfar en la Resistencia.

A finales de 1999 TVR decidió que, en lugar de echar por tierra su trabajo, desarrollaría un coche para competir en la categoría GT2 ajustando su potencia. El rebautizado como ‘TVR Cerbera Speed 12’ pronto estuvo listo y llegó a cosechar varios éxitos contra rivales del momento de la talla del Chrysler Viper GTS-R, el Mantara LM600 o el Ferrari F40.

En paralelo se preparaba la versión de calle con la misma configuración mecánica, aunque una carrocería un tanto diferente. Pronto llegó a tener reservas, pero cuando ya había construidos varios prototipos, su futuro se truncó súbitamente después de que el propio Wheeler (con sobrada experiencia en competición) se llevase a casa una unidad para probarla.

Cuando volvió al día siguiente a la oficina dijo que era indómito, salvaje e incluso “peligroso para las carreteras abiertas”, así que los planes de producción se cancelaron, se devolvieron los depósitos de las reservas y los prototipos restantes se dividieron en piezas de repuesto para los coches de carreras. Excepto uno, que es la unidad que protagoniza este post.

Según los datos de los expertos de Silverstone Auctions, en agosto de 2003, TVR sorprendió al mundo poniendo a la venta un Cerbera Speed 12 con la matrícula "W112 BHG" construido a partir de la última carrocería que nació destinada a convertirse en un GT.

En ese momento no estaba completamente terminado, pero los ingenieros de TVR ya trabajaban para ajustar una unidad única en el mundo que hiciera sentir orgulloso al propio Wheeler.

El coche se ha ido sometiendo a varias mejoras con el tiempo (además de haber pasado por una dieta hasta rondar los 1.000 kg en la báscula) y su mecánica se ha configurado para llegar a sus 850 CV actuales, según publicó la revista EVO tras entrevistar a su por entonces dueño.

En contraste con su disruptivo y excesivo diseño exterior, este hiperdeportivo de habitáculo espartano y mandos analógicos muy sencillos, podría vivir su mejor etapa con un propietario que no solo quiera tenerlo expuesto en el salón. Está más que preparado para quien pueda domarlo e incluye, entre otras cosas, una jaula antivuelco de máxima protección.

El preferido de Wheeler se venderá en las próximas semanas a uno de los pocos coleccionistas privados que se lo puedan permitir, y muy probablemente el cheque pulverizará muchos de los récords actuales. Sin duda, una pieza así lo merece. Al resto, siempre nos quedará exprimirlo en el mítico ‘Gran Turismo’ de la PlayStation.

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Tras llevar más de una década en desarrollo, por fin una de las caravanas más originales, radicales y futuristas que se hayan diseñado jamás, la curiosa W2 Romotow T8, está a punto de entrar en producción.

Como aquellos USB que se giraban para abrirse, esta curiosa camper ‘se despliega’ para revelar su interior equipado a todo lujo. Tecnología y soluciones ingeniosas a partes iguales para un vehículo recreativo hecho en Nueva Zelanda, cuyo precio no es apto para todos los públicos.

Diseño inspirado en una navaja suiza

Si hablamos de inspiradoras caravanas con diseños futuristas como recién traídas del ‘camping del futuro’, recientemente se han presentado concepts de lo más interesantes como la revolucionaria Lightship L1 eléctrica y capaz de remolcarse sola, o la coqueta Airstream fruto de la colaboración de la legendaria marca de remolques y Studio F. A. Porsche.

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Pero a diferencia de las anteriores, la Romotow T8 (que se presentó como concepto por primera vez en 2012) con sus más de 9 m de largo cuando está cerrada y un peso que ronda los 3.000 kg está cerca de hacerse realidad, de la mano de ACM Motorhomes.

Curiosamente fiel al concepto original, la T8 ofrece un espacio habitable de 29 m² cuando está completamente abierta.

El proceso apenas lleva unos minutos, pues es tan sencillo como pulsar un botón. La caravana se despliega hacia fuera, se nivela y queda dividida en dos ambientes diferenciados casi en forma de “T”.

Por un lado, encontramos la cómoda zona de estar con bancadas convertibles en camas individuales, ventanas panorámicas y cocina completamente equipada como mínimo con un fuego (según configuración), electrodomésticos, fregadero, almacenaje y mucha encimera.

Además, en esta zona se encuentran el dormitorio principal y un baño completo con una puerta corredera que incluye ducha separada del WC cassette. También los depósitos de aguas grises y limpias, camuflados y con gran capacidad.

En el segundo ambiente tendremos una terraza cerrada y elevada acabada en una cálida imitación de madera de teca. Esta zona incluye toldo y mosquitera, aunque opcionalmente también puede equipar mobiliario de exterior e incluso una barbacoa plegable integrada.

El diseñador de interiores y arquitecto Matt Wilke y el ingeniero civil Stuart Winterbourn (ambos detrás de la firma ‘W2 Limited’ desde 2007) son los creadores de esta genialidad que puede dar cobijo hasta seis ocupantes y que “está inspirada en una polivalente navaja suiza” capaz de conectar el habitáculo con el exterior.

En una entrevista, los responsables de esta firma neozelandesa, que en sus inicios fue un estudio de diseño y arquitectura de casas sin ruedas, explicaron que la T8 tiene un diseño tan diferente a cualquier otra caravana para poder aprovecharla al máximo cuando hace calor, “sin estar encerrados en un vehículo sofocante”.

Aunque Romotow ya intentó llevar a producción esta camper tan peculiar antes de la pandemia (aunque quizá poco práctica para entrar a según qué campings, por sus dimensiones), parece que por fin lo conseguirá. Eso sí, la firma ya ha anunciado que costará algo más de 245.000 euros.

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La noticia Parece una navaja suiza, pero en realidad es la caravana definitiva a precio de piso en la playa fue publicada originalmente en Motorpasión por Irene Mendoza .

Primero la propuesta de la Comisión Europea de eliminar la venta de coches nuevos con motor de combustión interna a partir de 2035 (lo que incluye a los híbridos), y después la apertura a los e-fuels, están generando un debate importante entre los países miembros sobre el futuro de la industria automovilística europea, pero también entre los fabricantes de vehículos.

El último en pronunciarse en pro de sus intereses, ha sido el consejero delegado del Grupo Iveco, Gerrit Marx, quien ha dejado bastante clara su postura acerca de los combustibles sintéticos en una polémica entrevista con Bloomberg en la sede de la marca en Turín (Italia).

“Los e-fuels no son el combustible del futuro”

Marx se ha mostrado muy contundente en contra de los combustibles sintéticos a los que ha llegado a definir como “el champán de la propulsión” por su elevado coste, pues pone en duda que sean viables para que la industria automovilística europea alcance la neutralidad de carbono en un futuro cercano, tal y como establecen las hojas de ruta de la UE.

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Esto, unido a que el precio medio de los vehículos eléctricos aún es elevado, hace pensar a Gerrit que “la gente normal no podrá comprar vehículos nuevos” lo que a su vez desembocará en un envejecimiento drástico del parque automovilístico.

“Convertiremos Europa en Cuba, donde ya solo se ven automóviles viejos en las carreteras”, sentencia. “Si tienes un Ferrari o conduces tu Porsche Turbo una vez al fin de semana, no te va a importar si un litro cueste 5 u 8 euros, pero ese no es un combustible para el futuro”, dijo el ejecutivo.

Aunque la mayoría de previsiones sobre el precio de los e-fuels no son tan catastrofistas, todo apunta a que estos no serán baratos como para convertirse en una opción generalista.

Según los cálculos del International Council on Clean Transportation (ICCT) en 2030 el coste de fabricación del e-fuel sería todavía de alrededor de 3 euros el litro, aunque por ejemplo Porsche, uno de los pioneros en el desarrollo de estos “carburantes verdes” rebaja esas estimaciones a 2 euros siempre que se consiga una producción a escala industrial.

Según Bosch, el combustible en sí (excluidos los impuestos) podría costar entre 1,00 y 1,40 euros el litro a largo plazo. También es optimista Transport & Environment, que dejando a un lado los costes de producción, augura que en 2030 podremos repostar combustible sintético a un precio medio de 2,80 euros/litro (aproximadamente un 50 % más caro que la gasolina).

“Adivina quién quiere convertirse en el primer fabricante de e-combustible mundial: Arabia Saudí”, apunta Gerrit Marx. “Sólo estamos sustituyendo una materia prima por otra, pero de la misma región”.

Con una posición parecida a la del CEO de Renault, el CEO de Iveco considera que la estrategia europea en materia de emisiones tiene sus raíces en un “sistema político disfuncional en Bruselas”, aludiendo a la falta de coordinación entre las agencias de la UE que se ocupan de la tecnología, las emisiones y el transporte.

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La noticia "Convertiremos a Europa en Cuba". Los combustibles sintéticos son un parche solo para ricos, según el CEO de Iveco fue publicada originalmente en Motorpasión por Irene Mendoza .

En el precio final de la gasolina y el diésel intervienen factores como el coste de la materia prima, los impuestos, etc. Pero en un mercado tan volátil también es determinante la ley de la oferta y la demanda. Ahora que los principales productores a nivel mundial han decidido recortar la producción de petróleo, se avecinan cambios.

Y es que, con Arabia Saudí a la cabeza, la OPEP+ ha comunicado que a partir del próximo mes de mayo llevará a cabo un recorte voluntario en la producción de crudo de 1,66 millones de barriles diarios que podría extenderse hasta finales de año.

Un recorte que cuenta con el apoyo de Rusia

La inesperada decisión de la OPEP+ llega sólo unos meses después del recorte histórico de dos millones de barriles de crudo diario y las últimas sanciones a Rusia, que entonces, no tuvieron los efectos esperados.

Con los mecanismos necesarios para no permitir que el mercado del petróleo siga a la baja, ahora el cartel mueve ficha con el objetivo de impulsar los precios. Aunque la OPEP y sus socios dicen que este nuevo recorte se produce “por la estabilidad del mercado petrolífero”.

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Según el comunicado, el productor que más recortará su producción será Arabia Saudí, con un tijeretazo de 500.000 barriles de crudo al día. El segundo será Irak, con 211.000 y el tercero Emiratos Árabes Unidos con 144.000 barriles diarios menos. Kuwait contribuye con 128.000 y Kazajistán con 78.000, además de los anunciados por Argelia, Omán o Gabón.

Como muestra de que la cooperación entre estos países y el Kremlin sigue siendo fuerte, también Rusia se sumará a este recorte con 500.000 barriles diarios menos también hasta finales de año, tal y como avisó el pasado mes de febrero que haría, tras el tope a los precios que le impuso Occidente en una nueva batería de sanciones por la invasión a Ucrania.

Por el momento, el anuncio ya ha provocado un encarecimiento del petróleo y el precio del barril de Brent subía a principios de semana un 8 % hasta situarse hoy en torno a los 85 euros, y con una clara tendencia al alza.

Mientras tanto, uno de los principales demandantes a nivel global, China, ha empezado a reactivarse, y aunque lo está haciendo de forma incierta, la Agencia Internacional de la Energía (IEA), estima que su reactivación llevará la demanda de oro negro hasta un histórico 101,7 millones de barriles diarios este año. De ser así, el cártel se saldrá con la suya.

Por el momento habrá que esperar a ver cómo se traducen estos movimientos en los surtidores, por el denominado “efecto cohete”. Y es que cuando sube el coste de la materia prima en momentos de incertidumbre, se transmite rápidamente al precio minorista aunque no hayan comprado aún el petróleo a precios altos. La factura final, la pagamos los consumidores.

Las previsiones más pesimistas apuntan a que, de cara al verano, el precio del crudo podría volver a la senda de los 100 dólares el Barril, haciendo así que el fantasma de una nueva recesión vuelva a sobrevolar nuestras cabezas.

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Después de tres años de pruebas piloto (algunas con resultados inesperados) ya circula en tráfico abierto el primer autobús autónomo de Asturias. Se trata de un pequeño vehículo sin conductor que opera la compañía Alsa y que se estrena conectando el Parque Tecnológico de Asturias con la estación de tren de Lugo de Llanera.

Tiene capacidad para doce viajeros y por el momento ofrecerá nueve frecuencias diarias, de lunes a viernes, entre las 07:30 y las 16:30 horas, ofreciendo una alternativa más a los más de 2.500 trabajadores de las 120 empresas establecidas en esta área industrial.

Autónomo y con hasta 16 horas de autonomía

El autobús autónomo es el modelo EZ10 de la francesa Easymile, tiene capacidad para hasta doce pasajeros (seis sentados) y es accesible para personas con movilidad reducida (PMR).

Mide 4 m de largo, casi 2 m de ancho y 2,8 m de alto y es capaz de operar en condiciones climatológicas adversas como lluvia, niebla o nieve, así como en un rango de temperaturas de entre menos 15º y 45º C, según el fabricante.

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Su motorización eléctrica le permite alcanzar una velocidad máxima de 50 km/h (aunque está limitada electrónicamente) y cuenta con hasta cuatro baterías que le confieren una autonomía máxima de 16 horas. Para recargarlo al completo, se necesitan unas seis horas. Dependiendo de su uso final, puede customizarse.

El Gobierno de Asturias pone en servicio, a través del Consorcio de Transportes de Asturias, el primer bus autónomo que circula en tráfico abierto de España. Este vehículo conecta el Parque Tecnológico de Asturias con la estación de tren Lugo de Llanera. 👉https://t.co/CSo7nN8jJ1 pic.twitter.com/zIQdhPfQnG

— Alsa (@Alsa_autobuses) March 27, 2023

En el apartado tecnológico, y entre otras cosas, el pequeño bus autónomo está dotado de un conjunto de cámaras y radares, así como de un radar láser LIDAR y tecnología GPS para rodar sin conductor.

Este servicio pionero en el Principado ya puede utilizarse con los abonos de transporte del Consorcio de Transporte de Asturias, y está incluido en la tarifa ‘ConeCTA 30’. Para su puesta en marcha, ha contado con la colaboración de la Dirección General de Tráfico (DGT).

Por el momento lleva apenas unos días en funcionamiento recorriendo su ruta establecida de unos 3,5 km sin registrar incidentes, no como cuando se estrenó en octubre de 2020 en el campus de la Universidad Autónoma de Madrid (UAM) en Cantoblanco (con una ruta de distancia similar).

Ayer, primer día, recibió un pequeño impacto por alcance del coche q circulaba por detrás, como se ve en la grabación del propio bus.

Afortunadamente quedó en un susto sin consecuencias.

En Alsa apostamos por ofrecer soluciones de movilidad seguras e innovadoras. #BusAutónomo pic.twitter.com/y4RnB5VECs

— Alsa (@Alsa_autobuses) October 22, 2020

Entonces, el primer día el bus registró un pequeño incidente cuando, al detenerse antes de efectuar una maniobra, el coche que circulaba detrás chocaba levemente contra su parte posterior por un despiste del conductor, como puede verse en las imágenes que registró el propio autobús autónomo.

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