Autor: Irene Mendoza

Hay radares que pasan desapercibidos, y luego está el del kilómetro 20,2 de la M-40, a la altura de Mercamadrid. Este radar fijo de la Dirección General de Tráfico (DGT) se ha convertido en el líder absoluto de las multas en España: sólo en 2024 formuló 74.873 denuncias, más o menos el equivalente a una sanción cada siete minutos.

Con este registro repite como el radar que más recauda de todo el país por segundo año consecutivo, tal y como refleja el último informe de la DGT sobre los 50 cinemómetros más activos de España. Ningún otro radar había conseguido repetir liderazgo desde que existen registros.

80 km/h en un tramo limitado a 100: la trampa más rentable de la M-40

El secreto “del éxito” de este radar está en su ubicación: una zona limitada a 80 km/h en una vía que, en la mayoría de su recorrido, permite circular a 100. Ese cambio repentino de límite sorprende a muchos conductores, especialmente a los que no conocen el tramo o circulan en hora punta, lo que explica su enorme volumen de sanciones.

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Esta es la nueva velocidad real a la que saltan los radares de la DGT: el margen es menor y te multan antes

“Este radar no está colocado en un punto especialmente peligroso, sino en uno especialmente rentable”, denuncian desde Automovilistas Europeos Asociados (AEA), la organización que lleva años cuestionando la ubicación de algunos de los cinemómetros más productivos de la DGT.

El radar de la M-40 no siempre fue el número uno. Entró en el ranking en 2019 en el puesto 27, con poco más de 18.000 denuncias. Desde entonces ha escalado posiciones a una velocidad de récord: en 2022 estaba en el 33º lugar, y solo un año después se coronó como el más activo del país. En 2024 revalidó el título, muy por encima del radar del kilómetro 968,2 de la A-7 en Málaga (67.500 denuncias) y del del 127,6 de la A-15 en Navarra (60.878).

En conjunto, Andalucía lidera el número de radares más multones, con 14 dispositivos entre los 50 más activos. Le siguen Madrid (7), Comunidad Valenciana y Galicia (6 cada una), y después Castilla y León y Castilla-La Mancha (5). Las comunidades con menos radares sancionadores son Aragón, Asturias, Baleares, Canarias, La Rioja, Murcia y Navarra, con uno cada una.

España, cada vez más vigilada por los ojos de la DGT

El récord de este radar no es casual, pues la DGT tiene hoy más radares que nunca. Según los últimos datos, ya hay unos 1.300 cinemómetros fijos repartidos por la red de carreteras estatales, y cada año se suman decenas de nuevos dispositivos, incluidos los radares de tramo y los Velolaser camuflados, capaces de medir la velocidad desde un guardarraíl o un coche en movimiento.

En 2024, Tráfico impuso más de 5,4 millones de multas, de las cuales dos de cada tres fueron por exceso de velocidad. La recaudación superó los 539 millones de euros, marcando un nuevo récord histórico. La cuantía de estas multas oscila entre 100 y 600 euros, y puede restar hasta seis puntos del carné.

Pero no todas las infracciones se cometen por temeridad: según la propia DGT, muchos conductores exceden el límite por “aburrimiento o por igualarse al tráfico”, como reconoció el organismo en una publicación reciente. Y con más radares en camino, todo apunta a que la DGT seguirá batiendo sus propios récords un año más.

Imágenes | DGT

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La noticia El radar más multón de España está en Madrid: sanciona a un conductor cada siete minutos y lidera el ranking de la DGT por segundo año fue publicada originalmente en Motorpasión por Irene Mendoza .

Instalar faros extra en una camper o autocaravana, además de quedar bien a nivel estético, puede marcar la diferencia en seguridad y confort cuando viajas. Una iluminación extra resulta clave en rutas nocturnas, maniobras en zonas sin luz o incluso para iluminar el entorno durante una acampada o un rescate improvisado.

Además, permite disfrutar de una conducción más relajada en caminos rurales o de montaña donde los focos de serie suelen quedarse cortos. Pero no todo vale, y saber qué se puede montar y cómo hacerlo de forma legal evitará muchos problemas con la ITV y con Tráfico.

Qué faros y luces extra puedes homologar para tu camper (y cuáles no)

En España, la normativa permite instalar dos faros adicionales de largo alcance en el frontal del vehículo, siempre que cuenten con certificación europea, marcado R10 (si son LED) y no se supere el límite total de 100 puntos de iluminación entre los de serie y los auxiliares. Este límite determina la cantidad de luz máxima permitida para no deslumbrar ni comprometer la seguridad vial.

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También se pueden homologar faros antiniebla delanteros, siempre que se instalen en la ubicación correcta y cuenten con testigo verde de encendido en el salpicadero. En cambio, si los focos no cumplen los requisitos de homologación o no llevan los grabados exigidos, la única opción será legalizarlos como ornamentales: pueden permanecer en el vehículo, pero sin conexión eléctrica, ya que su uso en vía pública no está permitido.

Como recuerdan los expertos de Galaventura, la ubicación de las luces es otro punto clave que la ITV revisa con lupa. Las antiniebla delanteras deben montarse en la parte baja del frontal, a una altura de entre 25 y 80 cm del suelo, simétricas respecto al eje central del vehículo y a un máximo de 40 cm del borde exterior. Además, nunca deben situarse por encima de las luces de cruce.

Un error muy común es colocar el testigo de encendido con un color incorrecto: el verde identifica las antiniebla delanteras, mientras que el ámbar o naranja se reserva para las traseras. Instalarlo con el color equivocado puede parecer un detalle menor, pero basta para suspender la inspección.

En los faros de largo alcance, conviene además revisar la alineación y el ángulo para evitar deslumbrar a otros conductores. Un soporte regulable y una comprobación antes de pasar la ITV pueden ahorrarte muchos disgustos.

Blanco o ámbar, barra o pods: la elección importa más de lo que crees

Las luces ámbar atraviesan mejor la niebla, la lluvia o el polvo, mientras que las blancas ofrecen más alcance pero pueden provocar fatiga visual en trayectos largos. Muchos modelos permiten alternar entre ambos tonos, una opción muy útil si viajas por zonas con climas muy disintos entre sí.

También importa el formato. Las barras LED son las más potentes y habituales en vehículos off-road, perfectas para la baca o el parachoques delantero, mientras que los pods LED son pequeños y versátiles, ideales para eliminar ángulos muertos. Por su parte, los faros laterales o traseros resultan muy prácticos como luces de trabajo para maniobrar o iluminar el entorno durante una acampada.

Por ejemplo, los faros Wesem, son homologables y resistentes y además se ofrecen con diferentes potencias para adaptarse al límite legal de puntos de luz. Un detalle técnico que muchos pasan por alto, pero que puede marcar la diferencia entre una instalación legal y una ITV desfavorable.

Ojo con la instalación de faros extra: no basta con que alumbren bien

Instalar luces auxiliares no es simplemente conectarlas a una toma de corriente. Hacerlo mal puede comprometer tanto la seguridad eléctrica del vehículo como su homologación. Lo ideal es utilizar relés, fusibles y conectores estancos, atravesar la carrocería con pasamuros para evitar filtraciones y, siempre que sea posible, alimentarlas desde la batería secundaria para no poner en riesgo el arranque.

Si no se tienen conocimientos eléctricos, lo mejor es recurrir a un profesional. “Una instalación mal hecha puede acabar en un incendio o dejarte sin sistema eléctrico a mitad de un viaje”, insisten desde Galaventura. Y es que ellos mismos vivieron una mala experiencia con una caja de fusibles que ardió por usar cables demasiado finos.

Cambiar bombillas halógenas por LED: cuidado con la tentación

Y si te preguntas si se pueden sustituir las bombillas halógenas originales por LED,  la respuesta, es no, salvo que el faro esté homologado de origen para ese tipo de fuente de luz o se disponga de un certificado de compatibilidad y homologación emitido por el fabricante.

No homologar los faros puede salir caro, y no sólo en la ITV. Circular con una reforma no legalizada se considera una infracción grave, sancionada con 200 euros sin retirada de puntos. Si además las luces están mal instaladas o pueden deslumbrar a otros conductores, la multa puede llegar hasta los 500 euros y los agentes podrían inmovilizar el vehículo hasta que se retire la instalación. 

En la ITV, el resultado sería directamente desfavorable, y en caso de accidente el seguro puede negarse a cubrir los daños si se demuestra que los faros no estaban homologados. Así que antes de hacer el cambio, conviene consultar a una empresa de homologación o a un taller especializado para asegurarse de que el modelo cumple la normativa vigente.

Cuánto cuesta homologar los faros adicionales

El precio de la homologación depende del número de luces, del tipo de vehículo y del laboratorio, pero suele estar entre 100 y 250 euros. Si se añaden otros elementos como defensas, baca o soporte, el coste puede subir.

Para la ITV necesitarás las facturas de compra, la ficha técnica de los focos (con sus marcados CE o R10), el esquema eléctrico, el certificado de taller y el informe de conformidad. Si todo está en regla, el trámite es rápido y el resultado, duradero.

Imágenes | Galaventura, Leo Vision en Unsplash

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Instalar faros extra en una camper o autocaravana, además de quedar bien a nivel estético, puede marcar la diferencia en seguridad y confort cuando viajas. Una iluminación extra resulta clave en rutas nocturnas, maniobras en zonas sin luz o incluso para iluminar el entorno durante una acampada o un rescate improvisado.

Además, permite disfrutar de una conducción más relajada en caminos rurales o de montaña donde los focos de serie suelen quedarse cortos. Pero no todo vale, y saber qué se puede montar y cómo hacerlo de forma legal evitará muchos problemas con la ITV y con Tráfico.

Qué faros y luces extra puedes homologar para tu camper (y cuáles no)

En España, la normativa permite instalar dos faros adicionales de largo alcance en el frontal del vehículo, siempre que cuenten con certificación europea, marcado R10 (si son LED) y no se supere el límite total de 100 puntos de iluminación entre los de serie y los auxiliares. Este límite determina la cantidad de luz máxima permitida para no deslumbrar ni comprometer la seguridad vial.

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He descubierto que los neumáticos pueden convertir una camper normal en una todoterreno de verdad. Solo hay que saber cómo elegir los adecuados

También se pueden homologar faros antiniebla delanteros, siempre que se instalen en la ubicación correcta y cuenten con testigo verde de encendido en el salpicadero. En cambio, si los focos no cumplen los requisitos de homologación o no llevan los grabados exigidos, la única opción será legalizarlos como ornamentales: pueden permanecer en el vehículo, pero sin conexión eléctrica, ya que su uso en vía pública no está permitido.

Como recuerdan los expertos de Galaventura, la ubicación de las luces es otro punto clave que la ITV revisa con lupa. Las antiniebla delanteras deben montarse en la parte baja del frontal, a una altura de entre 25 y 80 cm del suelo, simétricas respecto al eje central del vehículo y a un máximo de 40 cm del borde exterior. Además, nunca deben situarse por encima de las luces de cruce.

Un error muy común es colocar el testigo de encendido con un color incorrecto: el verde identifica las antiniebla delanteras, mientras que el ámbar o naranja se reserva para las traseras. Instalarlo con el color equivocado puede parecer un detalle menor, pero basta para suspender la inspección.

En los faros de largo alcance, conviene además revisar la alineación y el ángulo para evitar deslumbrar a otros conductores. Un soporte regulable y una comprobación antes de pasar la ITV pueden ahorrarte muchos disgustos.

Blanco o ámbar, barra o pods: la elección importa más de lo que crees

Las luces ámbar atraviesan mejor la niebla, la lluvia o el polvo, mientras que las blancas ofrecen más alcance pero pueden provocar fatiga visual en trayectos largos. Muchos modelos permiten alternar entre ambos tonos, una opción muy útil si viajas por zonas con climas muy disintos entre sí.

También importa el formato. Las barras LED son las más potentes y habituales en vehículos off-road, perfectas para la baca o el parachoques delantero, mientras que los pods LED son pequeños y versátiles, ideales para eliminar ángulos muertos. Por su parte, los faros laterales o traseros resultan muy prácticos como luces de trabajo para maniobrar o iluminar el entorno durante una acampada.

Por ejemplo, los faros Wesem, son homologables y resistentes y además se ofrecen con diferentes potencias para adaptarse al límite legal de puntos de luz. Un detalle técnico que muchos pasan por alto, pero que puede marcar la diferencia entre una instalación legal y una ITV desfavorable.

Ojo con la instalación de faros extra: no basta con que alumbren bien

Instalar luces auxiliares no es simplemente conectarlas a una toma de corriente. Hacerlo mal puede comprometer tanto la seguridad eléctrica del vehículo como su homologación. Lo ideal es utilizar relés, fusibles y conectores estancos, atravesar la carrocería con pasamuros para evitar filtraciones y, siempre que sea posible, alimentarlas desde la batería secundaria para no poner en riesgo el arranque.

Si no se tienen conocimientos eléctricos, lo mejor es recurrir a un profesional. “Una instalación mal hecha puede acabar en un incendio o dejarte sin sistema eléctrico a mitad de un viaje”, insisten desde Galaventura. Y es que ellos mismos vivieron una mala experiencia con una caja de fusibles que ardió por usar cables demasiado finos.

Cambiar bombillas halógenas por LED: cuidado con la tentación

Y si te preguntas si se pueden sustituir las bombillas halógenas originales por LED,  la respuesta, es no, salvo que el faro esté homologado de origen para ese tipo de fuente de luz o se disponga de un certificado de compatibilidad y homologación emitido por el fabricante.

No homologar los faros puede salir caro, y no sólo en la ITV. Circular con una reforma no legalizada se considera una infracción grave, sancionada con 200 euros sin retirada de puntos. Si además las luces están mal instaladas o pueden deslumbrar a otros conductores, la multa puede llegar hasta los 500 euros y los agentes podrían inmovilizar el vehículo hasta que se retire la instalación. 

En la ITV, el resultado sería directamente desfavorable, y en caso de accidente el seguro puede negarse a cubrir los daños si se demuestra que los faros no estaban homologados. Así que antes de hacer el cambio, conviene consultar a una empresa de homologación o a un taller especializado para asegurarse de que el modelo cumple la normativa vigente.

Cuánto cuesta homologar los faros adicionales

El precio de la homologación depende del número de luces, del tipo de vehículo y del laboratorio, pero suele estar entre 100 y 250 euros. Si se añaden otros elementos como defensas, baca o soporte, el coste puede subir.

Para la ITV necesitarás las facturas de compra, la ficha técnica de los focos (con sus marcados CE o R10), el esquema eléctrico, el certificado de taller y el informe de conformidad. Si todo está en regla, el trámite es rápido y el resultado, duradero.

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Cuando Bentley despidió a su W12 en julio de 2024 y Bugatti dio paso al nuevo V16 híbrido, parecía que los motores en “W” habían pasado a la historia. Pero Porsche ha vuelto a desafiar la lógica y acaba de registrar ante la Organización Mundial de la Propiedad Intelectual (OMPI) una patente que describe un motor W18 con tres bloques de seis cilindros, tres culatas y hasta tres turbos.

En un contexto dominado por la electrificación y las normativas de emisiones cada vez más estrictas, este movimiento parece una declaración de amor puro a la combustión. Y viniendo de Porsche, no parece precisamente un ejercicio banal: el documento técnico apunta a un posible desarrollo con aplicaciones reales.

Un motor en “W” de verdad: tres bloques, un cigüeñal y 18 cilindros

A diferencia de los antiguos motores en “W” del Grupo Volkswagen que, esencialmente, eran dos bloques en V muy estrechos unidos por un mismo cigüeñal, el nuevo diseño de Porsche es “una auténtica W”. Es decir, se compone de tres bancos de seis cilindros, colocados a 60 grados entre sí y con culatas completamente independientes.

Cada banco puede montar su propio turbocompresor, lo que da lugar a un W18 tri-turbo, según la patente.

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Porsche patenta el ‘Modo Túnel’: una macarrada para escuchar el sonido del motor en todo su esplendor al pasar por un túnel

Sobre el papel, es como si tres motores de seis cilindros en línea compartieran un mismo corazón: una solución extrema que recuerda a los años dorados de la ingeniería de competición, pero con la precisión de los motores modernos.

El secreto está en la forma en que respira. Porsche ha diseñado un sistema de admisión vertical y directo, pensado para que el aire entre limpio y rápido, sin obstáculos, muy al estilo de los motores de competición.

En la mayoría de motores convencionales, el aire fluye de forma lateral o en ángulo a través de colectores con curvas y recorridos más largos, lo que genera turbulencias, pérdidas de velocidad y un ligero calentamiento antes de llegar a los cilindros. Al entrar en línea recta desde arriba, el aire conserva su velocidad y su densidad, logrando una combustión más eficiente y potente.

Un motor salvaje y compacto como un V12, pero con 18 cilindros

El ingenio detrás de este diseño no está solo en su potencia, sino en cómo logra empaquetar semejante complejidad en tan poco espacio. Según Porsche, este motor podría ofrecer 18 cilindros en el tamaño de un seis en línea, con una anchura similar a la de un V12 de ángulo abierto. En otras palabras, es una obra de ingeniería compacta: más potencia sin ocupar más volumen.

La marca incluso plantea distintas versiones en sus documentos (W9, W12, W15 o W18), lo que deja entrever una arquitectura modular y adaptable a diferentes modelos y propósitos. Un concepto que podría servir tanto para un SUV de lujo como para un hiperdeportivo, ajustando el número de cilindros sin alterar el diseño base.

Del papel al asfalto: los Porsche que podrían darle vida a este W18

Por ahora, la patente no menciona ningún modelo en concreto, pero imaginar su destino es inevitable. En el universo Porsche, hay dos escenarios donde una mecánica así podría brillar con luz propia:

El primero es el Porsche K1, el futuro SUV insignia que marcará un antes y un después en la gama. Aunque nació como proyecto eléctrico, la marca ha revisado su hoja de ruta y planea lanzarlo primero con motorizaciones de combustión e híbridas. Un motor tan exclusivo como este W18 sería el broche perfecto para un modelo que aspira a rivalizar con gigantes como el Rolls-Royce Cullinan o el Ferrari Purosangue, pero con ADN de Stuttgart.

El otro gran candidato, según Carbuzz, podría ser el Mission X, el hiperdeportivo llamado a recoger el testigo del 918 Spyder. Concebido inicialmente como proyecto totalmente eléctrico, aún no se ha anunciado su futuro, lo que ha despertado rumores sobre una posible revisión. 

Sus proporciones de motor central y su planteamiento como laboratorio de tecnología rodante encajarían perfectamente con una mecánica de combustión compacta como esta. De ser así, el Mission X podría convertirse en una bestia digna de los grandes mitos de la marca. 

Lo peor que puede pasaR es que este motor nunca llegue a producción, pero la simple existencia de la patente demuestra que la combustión aún no ha dicho su última palabra. No obstante, este tipo de avances sirven como brújula de hacia dónde mira Porsche: recuperar el vínculo emocional más puro de la conducción que muchos temen perder con la electrificación.

Una apuesta valiente en plena era de los híbridos

Además, la patente llega en un momento clave para la marca. Tras ralentizar su estrategia eléctrica y preparar el relevo en su cúpula directiva, Porsche busca equilibrar innovación y tradición. De hecho, el nuevo CEO Michael Leiters (ex Ferrari y McLaren) es un firme defensor de los motores de altas prestaciones adaptados a normativas modernas, con posibles apoyos híbridos o combustibles sintéticos.

En este contexto, un motor como el W18 podría servir como banco de pruebas para combustibles neutros en carbono, una vía que Porsche explora activamente hace años. En una época dominada por los coches eléctricos y silenciosos, Porsche parece decidida a recordarnos que la emoción también se mide en decibelios.

Imágenes | Porsche, WIPO

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La noticia Porsche no se rinde a la electrificación: está desarrollando un motor de 18 cilindros y tres turbos tan descomunal que desafía toda lógica fue publicada originalmente en Motorpasión por Irene Mendoza .

En los últimos años, los coches nuevos han subido mucho de precio, lo que ha complicado que mucha gente pueda cambiar de coche. Según ha declarado el CEO de Renault, François Provost, en una entrevista con Autocar, así “estamos destruyendo la industria del automóvil”.

Para ponerle remedio, el directivo francés pide a Europa una “pausa regulatoria” y medidas contundentes para devolver competitividad a los fabricantes del Viejo Continente frente a China. Entre otras, propone crear una nueva categoría de coches eléctricos baratos, los llamados E-Car o “kei cars” europeos.

La nueva categoría “E-Car”: el kei car europeo

En concreto, la principal propuesta que defiende Renault ante Bruselas es la creación de una nueva clase de coches eléctricos pequeños, ligeros y baratos, algo así como los kei cars japoneses pero fabricados “en Europa para Europa”. Estos coches tendrían menos de 4,1 metros, emisiones totales inferiores a 15 toneladas de CO₂ en todo su ciclo de vida y componentes mayoritariamente locales, incluidas las baterías.

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El Renault Twingo de los 90 resucita como coche eléctrico: menos de 20.000 euros y casi 300 km de autonomía

Provost asegura que, si se aprueba esta categoría con las condiciones adecuadas, “Renault podría reducir entre un 10 % y un 15 % los precios del nuevo Renault 5, el futuro Renault 4 y el Twingo eléctrico”. 

No haría falta desarrollar modelos nuevos, sino optimizar los existentes dentro de este marco, con un objetivo claro: coches eléctricos por debajo de los 20.000 euros, fabricados íntegramente en Europa. Una categoría así podría convertirse en la puerta de entrada a los coches eléctricos baratos que Europa necesita para democratizar de verdad la movilidad eléctrica.

Provost recalca que Europa ha perdido unos tres millones de ventas de coches nuevos al año desde la pandemia. Los precios suben, los salarios no, y la media de edad del parque automovilístico europeo ya roza los 12,5 años (siendo en España aún más alta), lo que frena la renovación, la seguridad y la descarbonización.

“La gente no puede comprar coches nuevos. Así no hay reducción de emisiones ni mejora en seguridad”, lamenta. Un estudio de JATO Dynamics señala que el mercado europeo perdió el equivalente a 3,3 millones de ventas de coches nuevos entre 2019 y 2023 por la falta de asequibilidad. En España, la subida ha sido incluso mayor: el precio medio de un coche nuevo ronda ya los 40.500 euros, un 38 % más que en 2019, según GANVAM.

Dacia, dentro del Grupo Renault, ya ha mostrado su propia visión de este enfoque con el prototipo Hipster, un urbano eléctrico que podría costar menos de 17.000 euros. Aunque Provost evita confirmarlo, ese es exactamente el tipo de coche que refleja el espíritu del E-Car: ofrecer movilidad esencial al mayor número posible de personas.

“Queremos una pausa de 10 o 15 años sin nuevas normativas”

Provost no pide eliminar la regulación europea en materia de seguridad o emisiones, pero sí detener la avalancha legislativa que encarece cada coche nuevo. Según datos de Renault citados por Reuters, los fabricantes europeos deben cumplir 107 nuevas normas antes de 2030, desde emisiones hasta protección de datos.

“Una cuarta parte de nuestros ingenieros trabaja solo para adaptar los coches a las nuevas normas. Si pudiéramos parar 10 o 15 años, dedicaríamos ese tiempo a mejorar productos y reducir costes”, afirma. El directivo propone además que las futuras normas se apliquen solo a los modelos nuevos y no de forma retroactiva. “Somos la única región del mundo donde tienes que adaptar un coche a una norma nueva después de haberlo lanzado”, denuncia.

La segunda pata de su plan pasa por acelerar el desarrollo. Renault quiere igualar la velocidad de los fabricantes chinos, capaces de llevar un coche de la mesa de diseño a la calle en menos de tres años. “Si desarrollas más rápido, reduces costes y entregas innovación antes”, señala Provost.

La marca ya ha empezado a aplicar esa filosofía en su Centro Avanzado de Desarrollo en Shanghái, y el nuevo Twingo E-Tech, con autonomía de 260 km y precio base que promete ser inferior a 20.000 euros, es un muy buen ejemplo. El coche pasa de 1.200 piezas a solo 750, ofrece solo dos tamaños de llanta y cuatro colores, y su producción ha conseguido un ahorro del 25 % en costes. El objetivo: llegar al 40 %.

“Si queremos competir, debemos fabricar aquí”

Provost también anima a Europa a seguir la estrategia que China usó durante décadas: abrir la puerta a la inversión extranjera, pero con condiciones. “Las marcas chinas son bienvenidas, pero deben producir aquí, usar proveedores europeos y crear empleo y tecnología en Europa”, asegura.

Su propuesta no va contra la electrificación (de hecho, insiste en que la categoría E-Car debe ser exclusivamente eléctrica), sino contra una transición mal calibrada y demasiado rápida. “Con los objetivos de CO₂ previstos, pasar de 95 a 49 g/km en 2030 es imposible. Ningún fabricante podrá cumplirlo”, advirtió a Reuters, pidiendo flexibilidad de cinco años para evitar un colapso industrial.

En definitiva, Provost cree que Europa necesita cambiar ya el enfoque: “No debemos preguntarnos qué regulaciones queremos, sino qué precio necesitan los europeos para poder volver a comprar coches nuevos.” Renault ya ha movido ficha, pero si Bruselas no frena su ritmo normativo, puede que el futuro del automóvil europeo no se escriba en París o Stuttgart, sino en Shanghái.

Encuentra tu coche eléctrico ideal

Si te has planteado comprar un coche eléctrico, esto te va a interesar. Hemos creado el Recomendador personalizado de coches eléctricos en el que además de ver los modelos que se adaptan a tus necesidades  también tendrás respuestas a las dudas que más te pueden preocupar como  el precio, la autonomía o los puntos de carga cercanos.

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En Motorpasión | Europa va a claudicar y las marcas podrán seguir vendiendo coches de gasolina después de 2035. "Debemos mostrar flexibilidad"

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Si quieres hacerte con un Pagani Utopia Roadster, lo tienes prácticamente imposible aunque seas (muy) rico: las 130 unidades previstas ya están asignadas y la lista de espera es de varios años. Pero hay una forma de saltársela: comprando uno de los dos áticos más caros de las Pagani Residences en Miami.

Hablamos del primer proyecto residencial de la firma italiana, un edificio boutique de lujo en North Bay Village (Florida, EEUU), cuyo par de áticos más exclusivos y valorados en 26 y 28 millones de euros incluyen un Pagani Utopia Roadster “Miami Edition”: una pieza única diseñada por el propio Horacio Pagani.

El universo Pagani se expande a los cielos de Miami

Pagani Automobili, sinónimo de artesanía extrema y diseño a medida, da así el salto a la arquitectura. Según el comunicado oficial de la marca, el proyecto se desarrollará junto a la promotora Riviera Horizons y contará con 70 residencias de lujo distribuidas en 30 plantas, todas con vistas a la bahía de Biscayne.

En Motorpasión

El Pagani Utopia Roadster no es un superderportivo, es una escultura de lujo en la que sólo sus tornillos cuestan lo mismo que dos CUPRA Formentor

El edificio ha sido diseñado por Revuelta Architecture International, con interiores firmados por ‘Pagani Arte’, la nueva división de diseño de interiores creada por el fundador de la marca. Su filosofía, inspirada en los principios de arte y ciencia de Leonardo da Vinci, se refleja en cada detalle: desde los materiales nobles hasta la disposición de los espacios.

Desde que Horacio Pagani fundó su marca en los años 90, ha producido poco más de 600 coches en total, todos hechos a mano en Módena con una atención obsesiva al detalle. Esa misma filosofía de crear algo artesanal, atemporal y bello es la que ahora traslada a la arquitectura. Como explica el propio Pagani, “queremos que los propietarios de estas viviendas sientan la misma emoción que experimentan quienes conducen uno de nuestros hiperdeportivos”.

Dos áticos, dos Pagani y el mar de Miami de fondo

Las verdaderas joyas del edificio son los dos áticos dúplex que coronan las plantas 28 y 29. El primero, de 995 m², cuesta 26,5 millones de euros; el segundo, de 1.130 m², alcanza los 28 millones. Ambos cuentan con techos de cuatro metros de altura, ascensores privados, terrazas que rodean toda la vivienda y una cuidada combinación de materiales tan exquisitos como el roble o el mármol travertino.

Las cocinas equipadas con Schiffini Magistretti y electrodomésticos Gaggenau, junto con una vinoteca mural para 365 botellas, reflejan el nivel de detalle de cada estancia. Los baños siguen la misma filosofía, con griferías Gessi Cesello y acabados de la línea Pagani 1000 Lines. La inauguración está prevista para la primavera de 2027.

Pero el toque más exclusivo llega con el coche que acompaña a cada ático: un Pagani Utopia Roadster “Miami Edition”, de color azul profundo, inspirado en el mar y el cielo de la ciudad. Esta obra de ingeniería artesanal, basada en la versión descapotable del Utopia Coupé sólo pesa 1.280 kilos y esconde bajo su carrocería de fibra de carbono un motor V12 biturbo fabricado a mano por AMG, capaz de desarrollar 864 CV y 1.100 Nm de par motor.

En el mundo de los superdeportivos de lujo, cada detalle cuenta, y Pagani lleva esa filosofía al extremo: solo la tornillería utilizada en el Utopia cuesta casi lo mismo que un Porsche Macan o un Mercedes-Benz Clase C. Cada pieza, cada remache, ha sido pensado para ser tan bello como funcional. El precio de partida del Roadster es de unos 3,1 millones de euros antes de impuestos.  

Desde Módena a Miami, con parada en el Atelier Pagani

Además del coche, los propietarios recibirán una invitación muy especial: un viaje privado a Italia para visitar el Museo Horacio Pagani y el Atelier Pagani, donde podrán conocer al propio Horacio y personalizar los interiores de su residencia junto al equipo de Pagani Arte.

No es el único privilegio. Los compradores disfrutarán también de acceso completo a las instalaciones del edificio: un sky lounge con piscina infinita, spa con vistas a la bahía, gimnasio de última generación, zonas de bienestar y amarres privados para embarcaciones. Y por si el sello Pagani no fuera suficiente, el propio Horacio Pagani planea vivir en el edificio, según Bloomberg.

Las marcas de coches de lujo conquistan el skyline de Miami... y del mundo

El proyecto de Pagani se une a una tendencia que está transformando el skyline de la ciudad: los edificios con sello automovilístico. Porsche fue pionera en 2017 con su torre en Sunny Isles Beach, seguida de Bentley y Aston Martin, cuya torre de 66 plantas presume de ser la más alta al sur de Nueva York. Al otro lado del mundo, Lamborghini, por su parte, levantó 40 villas de lujo en Dubái.

Pagani entra en este nuevo segmento desde otro ángulo: el de la exclusividad absoluta. No busca volumen, sino refinamiento, coherente con una firma que fabrica apenas medio centenar de coches al año. 

“Pagani es una marca de nicho, pero ese 10 % que la conoce es el público exacto con el que quieres trabajar”, explicaba Mikael Hamaoui, fundador de Riviera Horizons, en declaraciones a Bloomberg. De hecho, casi la mitad de las viviendas ya están vendidas, muchas de ellas a propietarios actuales de Pagani.

Las ventas totales del edificio podrían alcanzar los 465 millones de euros y consolidar a Pagani como la próxima marca de lujo en conquistar los rascacielos del sur de Florida. Un ático con vistas al océano, un Pagani en el garaje y Horacio Pagani de vecino. No es solo lujo a otro nivel, es la entrada más exclusiva al club de los pocos que pueden decir que viven dentro de su marca favorita.

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Toyota y Daihatsu han vuelto a demostrar que el futuro de la movilidad no siempre pasa por coches grandes ni por campers de lujo. En el Japan Mobility Show 2025 presentaron el Kayoibako-K Concept, una microfurgoneta eléctrica y modular que lleva al extremo la idea de “menos es más”. Es la heredera directa del Kayoibako original mostrado en 2023, pero aún más compacta y enfocada a la vida urbana.

Su nombre, Kayoibako, significa literalmente “contenedor de transporte” en japonés, y define su filosofía: un vehículo tan versátil como una caja modular que puede adaptarse a distintos usos con un mismo chasis. Daihatsu, la firma especializada en coches pequeños del grupo Toyota, es quien da forma a esta versión “K” del concepto, adaptada al segmento kei, la categoría japonesa de microvehículos urbanos.

Una kei car eléctrica pensada para la ciudad, el ocio y el trabajo

El Kayoibako-K es un concept eléctrico que mide apenas 3,39 m de largo, 1,48 de ancho y 1,89 de alto, con una distancia entre ejes de 2,55 m. En ese minúsculo espacio caben cuatro ocupantes y un interior completamente configurable. Su carrocería puede transformarse en vehículo de reparto urbano, tienda móvil, mini camper o pequeña furgoneta familiar, según el módulo que se instale.

En Motorpasión

No hace falta blindar tu camper para prevenir robos: la verdadera seguridad empieza mucho antes de cerrar la puerta

Por el momento, Toyota y Daihatsu no han revelado cifras de batería ni autonomía. Lo que sí han confirmado es que “incorpora funciones de conducción autónoma parcial”, como el retorno automático a su plaza de aparcamiento o el “vehicle summoning”, con el que el coche puede desplazarse solo hasta su propietario.

De todas sus variantes, la camper es la que más ha conquistado al público del Salón. Sobre el techo, una tienda desplegable para dos personas, accesible mediante una pequeña escalera, y neumáticos todoterreno que le permiten aventurarse por caminos sin asfaltar. 

En los vídeos de presentación se muestra incluso transportando un kayak hasta la playa, una imagen que resume su espíritu híbrido entre vehículo urbano y compañero de escapadas.

Este enfoque refuerza la tendencia creciente en Japón (y también en Europa, aunque en mucho menor medida) hacia los micro campers eléctricos, que buscan ofrecer una alternativa más sostenible, económica y fácil de aparcar frente a las furgonetas camper tradicionales.

De Japón al resto del mundo: un experimento con potencial global

Por ahora, el Kayoibako-K es un ejercicio de diseño pensado para el mercado japonés y sus grandes ciudades, donde los kei cars disfrutan de ventajas fiscales y son ideales para las calles estrechas y el tráfico denso. Pero el concepto tiene mucho sentido también en ciudades europeas cada vez más congestionadas.

Como explica la propia marca, “así como las cajas de cartón vienen en diferentes tamaños, también lo hace el Kayoibako: Daihatsu se encargará de los pequeños y Toyota de los grandes”. Así, este prototipo podría inspirar futuras furgonetas eléctricas urbanas bajo el paraguas de Toyota.

No sabemos si el Toyota Daihatsu Kayoibako-K llegará algún día a producción, pero si lo hace, podría ser el primer micro camper eléctrico con ayudas avanzadas a la conducción que realmente se gane un hueco entre las calles y los corazones de quienes viven la movilidad con ingenio.

Imágenes | Toyota

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La noticia Toyota se ha inventado una micro camper eléctrica que se parece a Wall-E, y es tan pequeña que cabe en casi cualquier sitio fue publicada originalmente en Motorpasión por Irene Mendoza .

Toyota y Daihatsu han vuelto a demostrar que el futuro de la movilidad no siempre pasa por coches grandes ni por campers de lujo. En el Japan Mobility Show 2025 presentaron el Kayoibako-K Concept, una microfurgoneta eléctrica y modular que lleva al extremo la idea de “menos es más”. Es la heredera directa del Kayoibako original mostrado en 2023, pero aún más compacta y enfocada a la vida urbana.

Su nombre, Kayoibako, significa literalmente “contenedor de transporte” en japonés, y define su filosofía: un vehículo tan versátil como una caja modular que puede adaptarse a distintos usos con un mismo chasis. Daihatsu, la firma especializada en coches pequeños del grupo Toyota, es quien da forma a esta versión “K” del concepto, adaptada al segmento kei, la categoría japonesa de microvehículos urbanos.

Una kei car eléctrica pensada para la ciudad, el ocio y el trabajo

El Kayoibako-K es un concept eléctrico que mide apenas 3,39 m de largo, 1,48 de ancho y 1,89 de alto, con una distancia entre ejes de 2,55 m. En ese minúsculo espacio caben cuatro ocupantes y un interior completamente configurable. Su carrocería puede transformarse en vehículo de reparto urbano, tienda móvil, mini camper o pequeña furgoneta familiar, según el módulo que se instale.

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Por el momento, Toyota y Daihatsu no han revelado cifras de batería ni autonomía. Lo que sí han confirmado es que “incorpora funciones de conducción autónoma parcial”, como el retorno automático a su plaza de aparcamiento o el “vehicle summoning”, con el que el coche puede desplazarse solo hasta su propietario.

De todas sus variantes, la camper es la que más ha conquistado al público del Salón. Sobre el techo, una tienda desplegable para dos personas, accesible mediante una pequeña escalera, y neumáticos todoterreno que le permiten aventurarse por caminos sin asfaltar. 

En los vídeos de presentación se muestra incluso transportando un kayak hasta la playa, una imagen que resume su espíritu híbrido entre vehículo urbano y compañero de escapadas.

Este enfoque refuerza la tendencia creciente en Japón (y también en Europa, aunque en mucho menor medida) hacia los micro campers eléctricos, que buscan ofrecer una alternativa más sostenible, económica y fácil de aparcar frente a las furgonetas camper tradicionales.

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Por ahora, el Kayoibako-K es un ejercicio de diseño pensado para el mercado japonés y sus grandes ciudades, donde los kei cars disfrutan de ventajas fiscales y son ideales para las calles estrechas y el tráfico denso. Pero el concepto tiene mucho sentido también en ciudades europeas cada vez más congestionadas.

Como explica la propia marca, “así como las cajas de cartón vienen en diferentes tamaños, también lo hace el Kayoibako: Daihatsu se encargará de los pequeños y Toyota de los grandes”. Así, este prototipo podría inspirar futuras furgonetas eléctricas urbanas bajo el paraguas de Toyota.

No sabemos si el Toyota Daihatsu Kayoibako-K llegará algún día a producción, pero si lo hace, podría ser el primer micro camper eléctrico con ayudas avanzadas a la conducción que realmente se gane un hueco entre las calles y los corazones de quienes viven la movilidad con ingenio.

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El desembarco de Xiaomi en el mercado europeo de coches eléctricos ya tiene fecha confirmada: 2027. Pero la compañía no ha querido esperar para empezar a rodar por nuestras carreteras: su presidente y socio del Grupo Xiaomi, Lu Weibing, acaba de completar una prueba de conducción con el Xiaomi SU7 Ultra recorriendo unos 800 km por Alemania, según él mismo ha subido a sus redes sociales.

Durante el viaje, que lo llevó de Berlín a Hamburgo y de Hamburgo a Fráncfort, el directivo puso a prueba tanto el coche como la infraestructura de recarga pública alemana, que calificó de “muy desarrollada”. También comprobó algo más intangible: el interés del público por el eléctrico más radical de la marca china. “En los puntos de carga, muchas personas reconocieron el coche y se acercaron a preguntar por él”.

De Múnich a Nürburgring: Xiaomi pisa fuerte en territorio alemán

Estas pruebas del presidente de Xiaomi en Alemania, además de tener su punto propagandístico, forman parte de la última fase de preparación antes de la expansión europea de la marca. Un paso que sólo dará después de alcanzar la rentabilidad de su división de automoción, prevista para la segunda mitad de 2026.

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No obstante, esta no es la primera vez que un SU7 Ultra se deja ver por carreteras germanas. Antes de esta prueba, el deportivo eléctrico ya había completado pruebas de validación en Múnich y rodado en Nürburgring, donde un prototipo marcó un tiempo de 6 minutos y 46 segundos, más rápido que el Porsche 918 Spyder y el Rimac Nevera.

No es una cifra menor para un coche que cuesta el equivalente a unos 70.000 euros en China y que ofrece prestaciones de superdeportivo: 1.548 CV, 0 a 100 km/h en 1,98 segundos y velocidad punta de 350 km/h. Sin embargo, ese récord ya tiene un nuevo protagonista.

En septiembre, otra marca china, Yangwang (la división de lujo de BYD), pulverizó la marca con su U9 Extreme, que alcanzó 496,22 km/h en el circuito alemán de Papenburg, convirtiéndose en el coche de producción más rápido del mundo. Este hipercoche eléctrico desarrolla 3.000 CV con cuatro motores y una arquitectura de 1.200 voltios, lo que demuestra hasta qué punto la industria china ha pasado de imitar a liderar el desarrollo de la alta tecnología en sus coches.

Durante su viaje por Alemania, Lu Weibing llevó el SU7 Ultra hasta 260 km/h en tramos sin límite de velocidad de las Autobahn, asegurando que el coche “se mantuvo perfectamente estable”. La unidad utilizada incorporaba la batería CATL Qilin II de 93,7 kWh, que opera a 897 V y ofrece una autonomía homologada en ciclo CLTC de 630 km.

De polémicas y récords: el Ultra que casi necesitaba carné de piloto

El SU7 y su hermano YU7 han demostrado que Xiaomi no tiene en mente un desembarco en Europa precisamente discreto. En China, el YU7 vendió 200.000 unidades en tres minutos, y el SU7 ha puesto contra las cuerdas al Tesla Model S Plaid y al Porsche Taycan Turbo GT con una relación prestaciones-precio difícil de igualar.

Pero el SU7 Ultra no sólo ha sido noticia por sus cifras. En China, la marca tuvo que dar marcha atrás con la polémica decisión de limitar su potencia a 900 CV hasta que los futuros propietarios superaran una prueba en circuito. La idea era garantizar que los conductores estuvieran preparados para gestionar tanta fuerza, pero el movimiento se volvió en su contra.

Tras las protestas, Xiaomi eliminó las restricciones y prometió “mayor transparencia con futuras actualizaciones”. El caso puso sobre la mesa un debate que afecta a toda la industria: el de los coches definidos por software, donde una simple actualización puede alterar el rendimiento o el equipamiento de un coche.

Europa, próxima parada: 2027

Xiaomi ha invertido más de 30.000 millones de yuanes (unos 3.870 millones de euros) en su división de automoción, aunque su estrategia va más allá de los coches. Con su ecosistema Human x Car x Home, Xiaomi busca integrar móvil, vehículo y hogar inteligente bajo una misma plataforma, haciendo del coche “el dispositivo más importante” de su universo tecnológico.

Todo forma parte del plan “Xiaomi EV Going Global”, y la compañía aprovechará su enorme red de tiendas, que aspira a alcanzar 10.000 puntos para 2030, para convertirlas en concesionarios. Así, la llegada de Xiaomi a Europa no pretende ser el salto internacional de una marca china más: podría poner pone en jaque a los fabricantes tradicionales y a las marcas que empiezan a despuntar en el mercado.

Por un lado, Tesla verá cómo su dominio en el segmento de las berlinas potentes se tambalea aún más frente a un rival que ofrece más prestaciones, mientras que marcas europeas como Porsche, BMW o Mercedes-Benz deberán adaptarse a un competidor que combina tecnología de consumo, software avanzado y potencia bruta con precios más ajustados.

El efecto Xiaomi podría sentirse también en la gama media, donde marcas como BYD, MG o NIO ya han abierto el camino. La diferencia es que Xiaomi llega con una marca global consolidada, millones de usuarios fieles a su ecosistema y una estrategia de integración digital que otras firmas aún están construyendo.

Así, si todo sale según lo previsto, en 2027 el mercado europeo recibirá una nueva sacudida eléctrica: la de un fabricante que empezó vendiendo móviles y ahora quiere demostrar que también puede construir superdeportivos eléctricos a precio de berlina.

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El 21 de junio de 2001, en pleno corazón del árido oeste australiano, BHP Iron Ore hizo historia. Aquel día, un convoy de 682 vagones y ocho locomotoras recorrió 275 km entre las minas de Newman y Yandi y el puerto de Port Hedland (Australia Occidental), marcando un antes y un después en la ingeniería ferroviaria.

Con 7,3 km de largo y 99.732 toneladas de peso total, este coloso de acero se hizo un hueco en el Libro Guinness de los Récords como el tren de carga más largo y más pesado del mundo. Más de veinte años después, su hazaña sigue siendo imbatible.

El día en que Australia desafió los límites del ferrocarril

Aunque parecía una demostración de fuerza bruta, el objetivo no era romper récords, sino probar una tecnología que marcaría el futuro del transporte pesado. BHP quería comprobar la eficacia del sistema Distributed Power (DP), que permite distribuir la potencia de tracción entre locomotoras situadas en diferentes puntos del tren, todas coordinadas electrónicamente desde una única cabina.

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El desafío consistía en que un solo maquinista controlara ocho locomotoras repartidas a lo largo de 7 km, con diferencias de hasta 1 km entre ellas. Una proeza logística y de comunicación que, según la propia BHP, “permitió reducir la tensión sobre los enganches, mejorar la estabilidad y optimizar el consumo energético”.

Ocho locomotoras, miles de ruedas y una sincronización perfecta

Cada una de las locomotoras General Electric AC6000CW desarrolla más de 6.000 CV de potencia. En conjunto, impulsan un tren de 5.648 ruedas que avanza durante diez horas por trayecto con un ritmo casi hipnótico a través del desierto de Pilbara.

Su secreto está en la precisión. Gracias al sistema DP y a los frenos controlados electrónicamente (ECP brakes), las órdenes de aceleración y frenado se transmiten a la vez a cada vagón. En un tren convencional el aire tarda varios segundos en recorrer toda la tubería de freno, mientras que aquí, la señal es instantánea.

El trazado entre Yandi y Port Hedland se preparó especialmente para aquella primera prueba: curvas amplias, pendientes suaves y vías reforzadas capaces de soportar una carga nunca vista. El resultado fue más que un récord: BHP demostró que la tecnología ferroviaria podía adaptarse a las necesidades de la minería moderna, reduciendo costes y riesgos operativos en una de las industrias más exigentes del planeta.

Un gigante industrial en medio del desierto

En la remota región de Pilbara, el tren atraviesa un paisaje extremo: temperaturas de más de 45 °C, tormentas de polvo y kilómetros sin una sola población a la vista.Este convoy fue diseñado únicamente para transporte de mineral de hierro, sin pasajeros, sin vagones de servicio y sin cabina de descanso. 

Hoy, la mayoría de trenes de BHP y Rio Tinto, su competidor directo, operan de forma semiautónoma o totalmente automatizada, controlados por sistemas satelitales y algoritmos de inteligencia artificial. Son auténticas fábricas rodantes, invisibles para la mayoría, pero cruciales para la economía mundial. 

Así, lo que comenzó como un experimento en 2001 se ha convertido en el estándar operativo de una industria que depende del movimiento constante de millones de toneladas de mineral hacia los puertos del Índico.

El récord australiano que ningún país ha logrado batir

En 2023, la red ferroviaria india intentó acercarse al hito con el Rudrastra, un tren de 4,5 km de largo, 354 vagones y siete locomotoras que recorrió 400 km entre Uttar Pradesh y Jharkhand. Una hazaña notable, pero aún muy lejos del récord australiano, tanto en longitud como en peso total.

Aun así, el Rudrastra refleja la tendencia en auge de los megatransportes ferroviarios en Asia y África, impulsados por el crecimiento de las exportaciones de materias primas y la necesidad de sistemas logísticos más eficientes. Otros precedentes, como el histórico tren sudafricano de 1991 con 660 vagones y 7,19 km de largo, o los gigantes del carbón operados por Norfolk & Western en EEUU, quedaron también relegados frente al titán australiano, que sigue siendo el rey absoluto de la carga sobre raíles.

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La noticia El tren de carga más largo del mundo: siete kilómetros de acero, 682 vagones y un récord que sigue imbatible 20 años después fue publicada originalmente en Motorpasión por Irene Mendoza .