Autor: Irene Mendoza

El diario británico The Guardian y el Consorcio Internacional de Periodistas de Investigación(ICIJ, por sus siglas en inglés), acaban de destapar los “Uber Files” o “Papeles de Uber”: más de 124.000 archivos que revelan cómo la compañía de VTC se burló de las leyes, engañó a la policía, explotó la violencia contra los conductores y presionó a los gobiernos durante su agresiva expansión global.

En cinco años de investigación para revelar estas tácticas turbias, han participado más de 180 periodistas de 44 medios de comunicación de 29 países diferentes: en España, forman parte de esta extensa red la cadena La Sexta y el diario El País.

La 'pirámide de mierda': esta era la estrategia de expansión de Uber

En la investigación denominada “Uber Files”, que se ha llevado a cabo desde 2013 a 2017, se han recopilado más de 83.000 correos electrónicos y otros miles de archivos relacionados con conversaciones de tres portátiles y cuatro iPhones.

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Un total de 182 gigabytes de información que han revelado importantes trapos sucios, que incluyen cientos de conversaciones de WhatsApp entre el entonces cofundador de la compañía californiana, Travis Kalanick, y su equipo de directivos de confianza, a menudo muy explícitas y sin adornos.

El ICIJ, responsable también de otras investigaciones como la de los ‘Papeles de Panamá’ y The Guardian han coordinado una nutrida red de periodistas por todo el mundo que han analizado estos documentos durante meses para revelar cómo Uber utilizó la fuerza bruta para llevar su servicio de taxi a tantas ciudades de todo el mundo, incluso si eso significaba violar las leyes.

Su mantra era “es mejor pedir perdón que permiso” y su estrategia, cuanto menos agresiva, generaba la autodenominada “pirámide de mierda” como revelan algunos de los mensajes descubiertos.

Y es que en lugar de partir del tradicional proceso burocrático de obtener licencias o buscar modificar la regulación sobre los servicios de taxi y transporte de pasajeros antes de operar, la compañía pasó directamente a ofertar precios bajos para atraer a los clientes al taxi.

#UberFiles | La filtración desvela hasta qué punto Macron fue casi un colaborador de Uber: insinuó a la empresa que transmitiese unas enmiendas “listas para su uso” y estuvo disponible cuando Uber Francia quiso a acudir a algún político https://t.co/vuwNxb6q6L

— EL PAÍS (@el_pais) July 11, 2022

Su llegada al mercado supuso tanto una crisis regulatoria en muchos países como social, y ejemplo de ello son Polonia e incluso España. Además, reclutó el respaldo de figuras poderosas en países como Francia (donde en sus inicios contaban con el favor del propio Macron) Rusia, Italia y Alemania ofreciéndoles preciadas participaciones financieras en la puesta en marcha y convirtiéndolos en "inversores estratégicos".

Así, querían forzar a las autoridades a una regulación favorable a sus intereses toda vez que los clientes de cada país en cuestión se hubieran acostumbrado al servicio. Solo en 2014 Uber lanzó la aplicación en 31 países, pasando de ser una empresa con sede en San Francisco (EE.UU.) a estar presentes en medio mundo. Todo gracias a enormes cantidades de dinero provenientes de inversores como Jeff Bezos (fundador de Amazon), o Goldman Sachs.

Las presiones de Uber a jueces españoles y Mariano Rajoy

Uber llegó a España en abril 2014 mediante una marca diferente (UberPop) y su primer desembarco fue en Barcelona (hasta septiembre de ese año no empezó a operar en Madrid).

Los VTC estuvieron funcionando por la capital solo tres meses, lo que tardó el titular del Juzgado de lo Mercantil número 2 de Madrid, Andrés Sánchez Magro, en ordenar el cese de operaciones el 9 de diciembre tras un recurso presentado por la Asociación Madrileña del Taxi para bloquear su expansión ilegal.

Como revela La Sexta, la ofensiva judicial, provocó una inmediata reacción en las oficinas europeas de Uber, y el responsable de Políticas Públicas de la compañía en nuestro continente, Mark MacGann, preguntó a otros directivos por la posibilidad “ignorar el auto” de Sánchez Magro.

"¿Qué pasa si ignoramos la orden y seguimos operandoen el país?", escribe MacGann en un correo interno de la compañía. “¿Hay alguna base para rebatir la autoridad de este juez (conocido por meterse en casos controvertidos con decisiones judiciales ridículas que son desautorizadas en instancias superiores) a través de otro juzgado?”, pregunta a sus colegas.

En su auto, el juez ordenaba la “cese y prohibición en España de la prestación y adjudicación del servicio de transporte de viajeros en vehículos” de Uber, el cierre su página web y de la app, además del bloqueo de empresas de telecomunicaciones que trabajan con ellos.

Los directivos de Uber empezaron a presionar al juez: “Ya lo hicimos a través de una comunicación no formal y lo haremos de nuevo, oficialmente”, se decían en correos. Además, se reunían con compañías de telecomunicaciones implicadas en el auto de Sánchez Magro para expresasen ante el magistrado “la dificultad de llevar a cabo el bloqueo ordenado”.

Pero el de Sánchez Magro solo era un nombre más en la lista. Las gestiones de Uber para conseguir el beneplácito gubernamental y de otros poderes de nuestro país a una actividad que puso a los taxistas en pie de guerra se remontan a los pocos meses de la llegada de Uber a España.

La lista incluye 131 nombres claves, entre ellos de responsables del sector del transporte en España a los que tenían que convencer para garantizar las operaciones en el país. Los ministros de Empleo y Hacienda Fátima Báñez y Cristóbal Montoro; el director de la Oficina Económica de Moncloa, Álvaro Nadal; diputados, jefes de asociaciones de consumidores, directivos del sector tecnológico… y por supuesto, Mariano Rajoy.

Jim Messina, ex-asesor del presidente estadounidense Barack Obama y director de una firma de consultoría, fue contratado por Uber para reunirse en julio de 2015 con Mariano Rajoy, entonces al frente del Gobierno de España. "Sería muy útil decirle a Manuel Rajoy que podemos traer empleos e ingresos fiscales, si tan siquiera alguien en su partido nos escucha…", le decía MacGann.

Sin embargo, fuentes cercanas a Mariano Rajoy negaron la reunión con Messina, asegurando que nunca se vio con "intermediarios ni lobistas", ya que eran sus ministros quienes se encargaban de sus respectivos ámbitos.

➡ A quien sí convencieron es a Luis de Guindos, quien llegó a hablar de que los taxistas tendrían que "adaptarse" a los nuevos tiempos | #UberFiles https://t.co/XZXJ1JJC7q

— laSexta Noticias (@sextaNoticias) July 10, 2022

Uber no cesó en sus presiones hasta que en 2016 se pasó del modelo de conductores ciudadanos particulares a operar bajo licencias VTC.

"A veces tenemos problemas porque, bueno, es que somos jodidamente ilegales", definió una directiva de Uber en los archivos a los correos a los que han tenido acceso los medios españoles que forman parte de la investigación.

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En un comunicado en respuesta a la filtración, Uber ha admitido "errores y pasos en falso", pero asegura que “se ha estado transformando desde 2017” bajo el liderazgo de su actual director ejecutivo, Dara Khosrowshahi.

“No tenemos ni daremos excusas por el comportamiento pasado que claramente no está en línea con nuestros valores actuales”, dijo. “En cambio, le pedimos al público que nos juzgue por lo que hemos hecho en los últimos cinco años y lo que haremos en los próximos años”.

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En el mercado de los coches de superlujo no es raro ver de vez en cuando que salgan a subasta exclusivas joyas sobre ruedas, por suerte para los pocos mortales que se las pueden permitir. Pero lo cierto es que este increíble Ferrari 410 Sport Spider de 1955 firmado por Scaglietti, con un V-12 de 4,961 litros bajo el capó, se pasa el juego.

Se trata de un verdadero unicornio, pues solo se construyeron dos con su misma configuración. Cuando lo vio por primera vez, ‘Il Commendatore’ lo definió como “el mejor Ferrari que se había construido". Llevó la gloria a la marca en numerosas competiciones a manos de pilotos de la talla del mismísimo Juan Manuel Fangio, o del gran Carroll Shelby.

RM Sotheby’s lo sacará a subasta el fin de semana del 18 al 20 de agosto en Monterrey (California, EEUU) y aunque por el momento la casa de subastas no ha hecho ninguna previsión del precio que podría alcanzar, es más que probable que se acabe convirtiendo en uno de los coches más caros de la historia. Verlo en vídeo verdaderamente pone la piel de gallina.

Uno de los "big block" de Ferrari más importantes de la década de 1950

En la década de 1950, cuando nacieron algunos de los coches de competición más bonitos y radicales de la historia, Ferrari dominaba entre los monoplazas de F1 y los Sport-Prototipos.

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Pero Enzo Ferrari no se conformaba con poco, y para asegurarse el dominio de la marca en el Campeonato Mundial de la FIA en 1955 y hacerse con la Carrera Panamericana del mismo año (un agotador rally de cinco días que atravesaba el desierto mejicano en ruta hacia la frontera cerca de El Paso, Texas), estaba decidido a fabricar un super deportivo imparable.

Para ello, Ferrari diseñó un chasis completamente nuevo tipo 519/C, con una estructura tubular específica de un ancho inusual y una distancia entre ejes ajustada.

En lugar de utilizar el corazón del 375 Plus como cabría esperar, Lampredi optó por revisar su nuevo V-12 de 4.961 cc para el coche que, entre otros,  estaba dotado de un sistema de encendido por bobina de doble bujía por cilindro, un distribuidor cuádruple y tres carburadores Weber 46 DCF.

Este motor, que era el más grande construido hasta ahora por Maranello, era capaz de desarrollar casi 400 CV y resultaba ideal para los planes de Ferrari para la Panamericana. Solo se construyeron dos unidades del 410 Sports con estas especificaciones (chasis 0596 y 0598 CM, siglas que significan "Carrera Messicana").

Sin embargo, después de comenzar el desarrollo del 410 Sport en 1955, tanto la Carrera Panamericana como las carreras de 1.000 km de Nürburgring de la FIA fueron canceladas a raíz de la tragedia de Le Mans ese año, en la que murieron 83 espectadores y otros tantos resultaron heridos cuando un Mercedes-Benz 300 SLR se salió de la pista y se desintegró entre la multitud.

Entonces, en Maranello se decidió reajustar el 410 Sports para participar en la temporada de carreras del Campeonato Mundial de Sport-Prototipos de 1956, haciendo su debut en los 1.000 km de Buenos Aires.

Ni la unidad conducida por el equipo de Peter Collins y Luigi Musso, ni el chasis 0598 CM a manos del gran Juan Manual Fangio y Eugenio Castellotti cosecharon grandes éxitos, a pesar de los esfuerzos de Fangio por ajustar la configuración del coche (el argentino incluso había solicitado mover el pedal del acelerador para ponerlo entre el pedal del freno y el embrague).

Después de que Castellotti experimentara un problema con los neumáticos que obligó al coche a entrar en boxes para su reparación, Fangio salió con una distancia significativa que superar y persiguió furiosamente a Stirling Moss en su Maserati 300S, sin éxito.

Después de su debut fallido ambos coches fueron enviados de vuelta a la fábrica para un reacondicionamiento antes de su entrega a clientes privados a finales de 1956. El californiano John Edgar aprovecho entonces su oportunidad de oro.

John Edgar: el enamorado de Ferrari que unió a Carrol Shelby con el 410 Sport Spider 0592 CM

Las carreras de coches en Estados Unidos en la década de 1950 vivieron una época como ninguna otra, en la que magnates con dinero para comprar bólidos increíbles de fábrica y hombres de valor con un don para domarlos, unían fuerzas y pasión para disfrutar de su estilo de vida, dar espectáculo a los aficionados y hacer buena (o mala) publicidad a los coches.

En aquella época dorada de la competición, sin las trabas de los patrocinadores ni del abrumador escrutinio normativo que llegó después, al otro lado del charco se forjó una comunidad de verdaderos amantes de la velocidad, que hoy ya forman parte de la historia del automovilismo y de la competición más pura.

Entre este grupo de magnates con deportistas a su servicio que se jugaban la vida en cada carrera se engloban figuras tan destacadas como Briggs Cunningham, Tony Parravano, John von Neumann y Jim Kimberly, pero pocos propietarios de equipos inspiraban más respeto que John Edgar.

Nacido en Ohio en el seno de una familia adinerada -cuya empresa fabricaba maquinaria de cocina-, Edgar era un personaje temerario verdaderamente obsesionado con la velocidad, que citaba a Shakespeare y que llegó a codearse con Ernest Hemingway.

De joven condujo un raro Mercer Raceabout y un Pierce-Arrow y pronto se inició en la competición en el campo de la náutica, pero después de sufrir un grave accidente en la bahía de Biscayne (Miami) en el que se rompió todas las costillas y perdió un riñón, decidió centrarse en los coches.

Empezó haciéndose con varios deportivos británicos, pero en una carrera de Palm Springs en marzo de 1951, se enamoró de un Ferrari 166 Barchetta que, pilotado por Jim Kimberly, superó a su MG Special más afinado por más de dos vueltas.

La máquina de carreras de Maranello era una mezcla perfecta de belleza y potencia que le enamoró, y supo que tenía que tener una.

Así, el primer cavallino que se compró para su equipo fue el chasis número 0032 MT, un importante 340 America que la Scuderia Ferrari había llevado a la Mille Miglia y las 24 horas de Le Mans. Edgar puso a Jack McAfee al volante de la bestia con un Lampredi de 4,1 litros bajo el capó y comenzó a acumular victorias en el SCCA en 1953 y 1954.

Después llegaron a sus filas el 375 Plus ganador de Le Mans de 1954 (con número de chasis 0396 AM) y el Ferrari 857 Sport de cuatro cilindros que en 1956 se dio contra un muro de potencia abrumadora en forma de Ferrari 410 Sport de 4,9 litros. Era el chasis 0592 CM de Tony Parravano pilotado por un ex granjero de pollos de Texas llamado Carroll Shelby.

Esto marcó un antes y un después para Edgar, obsesionado con hacerse con el campeonato.  No paró hasta hacerse con el deportivo más potente desarrollado y producido por Ferrari hasta el momento, que era del ex equipo de la “Scuderia Fangio”.

Solo en sus sueños más húmedos, Edgar (que pronto se ganó el apodo de "The Kingfish" o "Mandamás" por la prensa del motor) imaginó que este coche pronto sería pilotado para su equipo por el carismático Shelby en persona, consolidando así el legado del tejano como uno de los pilotos de carreras con más talento de Estados Unidos.

Shelby ganó más carreras como piloto con el Ferrari 410 Sport Spider 0598 CM que con cualquier otro coche en su trayectoria deportiva, con ocho victorias y diez podios.

Con las victorias de Shelby llegaron los telegramas enviados a John Edgar por nada menos que Enzo Ferrari, quien aparentemente se interesó activamente en el éxito continuo de Shelby al volante del 0598 CM, felicitándole en más de una ocasión.

Las copias de la correspondencia se incluyen en el archivo del automóvil, que también se entrega con el primer y último trofeo que ganó Carroll Shelby a sus mandos, así como la matrícula original de competición de Nassau de 1957.

Otros pilotos legendarios también condujeron al 0598 CM, como Richie Ginther, Eugenio Castellotti, Masten Gregory, Richie Ginther, Joakim Bonnier, Bruce Kessler, Jim Rathmann y Chuck Daigh, pero ninguno como Shelby.

El coche no solo fue uno de los Ferrari más exitosos durante la década de 1950, también de la historia de la marca, participando en casi 40 carreras en ese período, con 11 victorias y 19 podios en total entre 1956 y 1958.

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El 410 Sport 0598 CM fue apodado "el Monstruo de Módena de Edgar" por la prensa, y con Shelby al volante, parecía que no había carrera que no pudiera ganar.

Como dijo el piloto a un reportero de Los Angeles Times: “Nada puede alcanzar a este Ferrari cuando va bien”. Décadas más tarde agregó: “Fue el mejor Ferrari que conduje”.

William, el hijo de Edgar, que fue espectador de primera fila de la historia del coche, escribiría sobre ello muchas veces a lo largo de su fructífera carrera en el periodismo de deportes de motor.

"Es la pareja perfecta para Shelby: impetuoso, poderoso, y brillante destruyendo a la competencia. Verlo correr no es que sea impresionante: Es que da miedo”, dijo.

John Edgar vendió el coche en 1960 y pasó por distintos dueños hasta 1980,cuando lo compró Howard Cohen y lo sometió a un proceso de restauración minucioso.

Muchos de sus elementos son los originales, como el motor (reconstruido pieza a pieza por expertos de la marca) o el depósito de combustible, que tiene una inscripción de Carroll Shelby que reza: “El Sr. Ferrari me dijo que este era el mejor Ferrari que había construido”.

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Tras finalizar la primera operación salida de la DGT este verano, desde hoy y hasta el próximo domingo 10 de julio arranca una campaña especial de vigilancia que tendrá como objetivo comprobar el cumplimiento de los límites de velocidad tanto en autovías y autopistas como en carreteras convencionales de toda España.

Como es habitual, este dispositivo especial centrado en uno de los factores clave de la siniestralidad en nuestro país, el exceso de velocidad, contará con radares fijos y móviles o vehículos de Tráfico camuflados.

A diferencia de otras infracciones, el exceso de velocidad presenta un amplio abanico de multas y pérdida de puntos del carnet, que dependerá de en cuánto se haya excedido el límite de la vía. Las mismas oscilan entre los 100 y los 600 euros y la pérdida de hasta seis puntos. Las repasamos

Una de las principales causas de siniestro vial

Hoy presentamos la campaña de vigilancia y control de #velocidad, que se prolongará hasta el 1️⃣0️⃣ julio. Se vigilará con 🚔 rotulados y camuflados.

👉En 2020, el 30% de las muertes en carretera estuvo causada por velocidad excesiva o inadecuada. pic.twitter.com/C2yqaMZwkg

— Dir. Gral. Tráfico (@DGTes) July 4, 2022

El último informe sobre la velocidad como factor concurrente en los siniestros viales, llevado a cabo por el Observatorio Europeo de Seguridad Vial (ERSO) en 2021, concluye que el 30 % de las muertes en carretera están causadas por una velocidad excesiva o inadecuada.

Concretamente, el año pasado fallecieron 588 personas en nuestro país en siniestros de tráfico por salidas de vía o colisiones frontales, “en los que la velocidad fue un factor transversal”, reza el informe.

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La DGT recuerda la velocidad máxima a la que debes conducir en carreteras convencionales sin señalización

Solo en lo que llevamos de año los fallecidos en autopistas y en autovías han aumentado más de un 30 % en comparación con el mismo periodo de 2019. En estos siniestros, las dos causas que más se han incrementado son los atropellos y las salidas de vía, y detrás de estos últimos “suelen estar la velocidad excesiva y las distracciones”, según datos de la DGT.

En cifras, los fallecidos por salida de vía han pasado de 45 en 2019 a 57 en la primera mitad de 2022, y los atropellos se han casi duplicado, pues de los 16 fallecidos en 2019 hemos pasado a 30 víctimas mortales en lo que llevamos de año. Además, el 60% de los fallecidos en estas vías se han producido en siniestros ocurridos en día laborable.

Respecto a las carreteras convencionales, hemos de recordar que 7 de cada 10 fallecidos en siniestros viales tienen lugar en este tipo de vías.

Hemos atropellado a @amaiaromero porque queremos llamar la atención sobre un dato preocupante:

Más de 100 personas murieron atropelladas en 2021 en las carreteras españolas.#SaberloEsEmpezarAEvitarlo

Muévete con precaución en tus desplazamientos por un #VeranoSeguro pic.twitter.com/HqATPe2KuA

— Dir. Gral. Tráfico (@DGTes) June 28, 2022

Además, se ha de tener en cuenta que a los turismos y las motocicletas ya no se les permite rebasar en 20 km/h los límites de velocidad fijados en las carreteras convencionales cuando adelanten a otros vehículos desde el pasado 21 de marzo, con la entrada en vigor de los cambios introducidos en la Ley de Tráfico.

Multas graves y muy graves por velocidad excesiva

Dependiendo de en cuanto se rebase el límite aplicado en una vía, estaremos cometiendo una infracción grave o muy grave.

No obstante, en su caso no se aplica la multa genérica (200 euros o 500 euros respectivamente) si no una cuantía específica que varía según se exceda el mismo, tal y como se recoge en la Ley de Tráfico.

Además, según se rebase el límite, también lleva aparejado una sustracción de puntos concreta. En el caso de las multas por excesos de velocidad que se consideran infracciones graves, son:

Los excesos de velocidad que suponen infracciones muy graves, son:

En este sentido, cabe recordar que los límites genéricos de velocidad varían según el tipo de vía y, en caso de las vías rápidas y las interurbanas, también por clase de vehículo. Es decir, si por ejemplo un camión circula en una autovía, tendrá que circular a 90 km/h, por lo que se aplicarán los excesos según ese límite.

Cuándo pasa a ser delito el exceso de velocidad

Si el exceso de velocidad es muy elevado respecto al que marca la vía, se puede incurrir en un delito contra la Seguridad Vial, que dependerá de si se trata de una carretera urbana o una interurbana. En el Código Penal (Artículo 379) estos márgenes se estipulan en:

- Vías urbanas: si se supera en más de 60 km/h el límite de velocidad.

- Vías interurbanas: si se rebasa en más de 80 km/h el límite fijado.

Si por ejemplo circulamos a más de 90 km/h por una vía urbana de un único carril por sentido de circulación -cuyo límite es de 30 km/h-, será cuando estemos cometiendo un delito. Asimismo, en una carretera convencional o en una autopista, se considerará delito cuando se circule a más de 170 km/h o a más de 200 km/h respectivamente.

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Cómo investiga la DGT los delitos por excesos de velocidad más locos

En estos casos no solo se aplica la sanción administrativa (600 euros y retirada de seis puntos) sino que se sumarán también las penas por ser un delito contra el tráfico. Como reza el código penal, estas son:

“Penas de prisión de tres a seis meses o multa de seis a 12 meses o trabajos en beneficio de la comunidad de 31 a 90 días. Y en cualquier caso, la privación del derecho a conducir vehículos a motor y ciclomotores por tiempo superior a uno y hasta cuatro años”.

Es decir que un exceso de velocidad puede llegar a implicar penas de cárcel y la retirada del carnet de conducir durante un periodo de tiempo estipulado por ley.

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Tres años después de presentar en sociedad en Pebble Beach a su primer supercoche eléctrico, el Drako GTE de 1.200 CV y plataforma firmada por Fisker, el fabricante de superdeportivos con sede en San José, California (EEUU), vuelve a la carga con otro extraño retoño: una especie de ‘super SUV’ en clave eléctrica bautizado como Drako Dragon.

Drako Motors ya ha dejado caer las primeras imágenes de su nuevo eléctrico en forma de teaser, y aunque previsiblemente no será en su forma definitiva, cuenta con algunos rasgos llamativos como las puertas en forma de alas de gaviota y unas formas que, en parte, recuerdan al GTE.

Además, el fabricante adelanta que su futuro ‘super SUV’ alcanzará una velocidad superior a los 321 km/h (200 mph) y promete que puede acelerar de 0 a 60 km/h en 1,9 segundos.

Diseñado en Italia y con 2.000 CV de potencia

La empresa con sede en San José fue fundada por Dean Drako (cofundador y director ejecutivo de Barracuda Networks) y Shiv Sikand, un ingeniero especializado en electrónica cofundador de la empresa tecnológica IC Manage, ambos amantes confesos del malogrado Fisker Karma.

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Este Drako GTE es un supercoche eléctrico americano de 1.200 CV, más de un millón de euros y solo 25 ejemplares

Quizá por eso además de utilizar la misma plataforma, el Drako GTE tiene un diseño tan parecido (sobre todo, visto de perfil). Definido por sus creadores como un ‘hypersedán eléctrico’, lleva cuatro motores (uno en cada rueda) que en conjunto rinden más de 1.200 CV y le impulsan a una velocidad máxima de 332 km/h.

La marca anunció en 2020 una producción limitada de 25 ejemplares a un precio unitario de 1,25 millones de dólares (unos 1,13 millones de euros) cada uno y, hoy por hoy, muchos de estos GTE están aún "en plena construcción” para entregarlo a los clientes y socios inversores.

Mientras tanto, Drako Motors no ha querido esperar para revelar los primeros datos de su Dragon y despertar ‘el hype’ con las primeras informaciones e imágenes que ha compartido estos días tanto en su página web como en sus redes.

Por el momento, y en cuanto a diseño, parece que el Drako Dragón heredará de su hermano rasgos distintivos del frontal como sus ópticas afiladas y sus líneas curvas. También estrena alas de gaviota y parece incorporar una gran entrada de aire en el capó además de fibra de carbono en multitud de elementos.

El futuro SUV deportivo ha sido diseñado en Italia por Lowie Vermeersch, quien además de haber trabajado en las filas del estudio de diseño de Pininfarina, también es el responsable de las formas del GTE. Respecto al diseño del habitáculo, el interior del Dragon “estará envuelto en el cuero más fino y suntuoso de Europa" y podrá albergar a cinco pasajeros.

El trabajo de ingeniería se realiza en Silicon Valley, y Drako Motors ya ha adelantado que su segundo retoño también contará con cuatro motores, que en este caso rendirán 2.000 CV en conjunto, y promete que “llevará una suspensión adaptativa de tres etapas y control individual del par de cada rueda”.

Por el momento, Drako Motors apunta a que las reservas del Dragon “se abrirán pronto”, y se espera que el SUV se presente en su forma definitiva antes de que termine este mismo año.

Sobre el precio solo ha avanzado que “será competitivo para el que existe en la actualidad en su segmento”, aunque lo cierto es que de ser ciertas sus características y prestaciones en realidad estaríamos, prácticamente, ante un nuevo segmento.

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Apenas unos días después del debut del impresionante Porsche 963, prototipo LMDh con el que Porsche Motorsport competirá en la categoría reina del WEC e IMSA a partir del año que viene, los de Stuttgart acaban de revelar las primeras fotos de la nueva generación del Porsche 911 GT3 R.

Este impresionante deportivo basado en la generación 992 del Porsche 911 de calle, será el relevo del actual 911 GT3 R de competición. Ya está ultimando la fase de pruebas y, aunque su primera presentación se espera para finales de año, su debut oficial será en 2023, enfocado al programa de carreras-cliente de la marca.

Con novedades importantes centradas en la electrónica

#911GT3R - The next-generation #Porsche 911 GT3 R is nearing its official world premiere later this summer. Our stunning nighttime beauty shots give a promising hint of what’s to come! @TAGHeuer @Michelin_Sport pic.twitter.com/QYorw9HpOm

— Porsche Motorsport (@PorscheRaces) June 30, 2022

La nueva generación del Porsche 911 GT3 R ya está en su fase final de desarrollo y para para ponerse a punto, ha completado con éxito sus test en circuitos como Spa-Francorchamps, Barcelona o Monza.

Aunque podría dejarse ver este mismo año en algún evento en el que pueda competir antes de su homologación definitiva, la división de Porsche Motorsport ya ha anunciado que esta verdadera preciosidad estará lista de cara a la próxima temporada para sustituir a su antecesor (en competición desde 2019).

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La base sobre la que parte ya era buena, pero la división de carreras de Porsche ha querido ponérselo más fácil a los equipos que decidan competir con su nuevo 911 GT3 R y ha prestado especial atención a la necesidad de hacer el coche más cómodo y fácil de conducir, para abrir el espectro a un mayor rango de conductores.

En este sentido, Sebastian Golz, uno de los padres del proyecto y director del programa, ha declarado en una entrevista a Sportscar que “una de las mejoras clave del nuevo Porsche GT3 con respecto a su predecesor es la implementación de una tecnología de asistencia al conductor más sofisticada”.

Aunque no se han hecho públicas las especificaciones oficiales del modelo, Golz ha confirmado que en esta nueva generación del Porsche 911 GT3 R se ha introducido “un nuevo paquete de software que está diseñado para hacer que el automóvil sea más fácil de configurar que la generación saliente, con una amplia gama de opciones disponibles”.

Además ha asegurado que “si en el de 911 GT3 R de 2019, tenías un problema, necesitabas modificarlo de forma manual para salir de esta falla. En el futuro, esto será automático: el sistema reconoce el problema y está aprendiendo poco a poco por sí mismo para solucionarlo, por lo que el conductor no tiene que adaptarse tanto”.

Esto permitirá “que el conductor pueda concentrarse más en la conducción en sí”. Asimismo, con este tipo de asistentes se puede lograr que el coche consuma mucha menos energía, lo que es especialmente importante en carreras largas como las de resistencia.

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Se espera que la nueva generación del Porsche 911 GT3 R esté presente en los campeonatos como el SRO y en el DTM con los equipos referencia de la marca, pero también competirá en las clases GTD-Pro y GTD del IMSA.

Aunque lo más celebrado din duda para los fans de la marca, será que formará parte de la nueva clase GT del Mundial de Resistencia, y esto implica que podremos ver al nuevo 911 GT3 R en las 24 Horas de Le Mans ahora que la GTE toca a su fin.

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Nunca debemos olvidar que los neumáticos son el único punto de unión entre un vehículo y el asfalto y, por tanto, son los responsables de asegurar que el vehículo traccione adecuadamente sobre el terreno.

Por nuestra seguridad, es esencial que estén en perfecto estado y que los revisemos de forma periódica, por ejemplo, antes de acudir a la ITV. Y es que, al jugar un papel clave en la seguridad, la revisión del estado de las ruedas está entre los puntos principales de la inspección técnica.

A pesar de ser tan importantes, muchas veces algunas de sus características pueden pasar desapercibidas. Basta con echar un vistazo a los flancos del neumático para comprobar toda la información que incluyen. Te enseñamos a descifrarla.

Cómo leer la información de los neumáticos

¿Cuándo se fabricaron las ruedas que lleva mi coche? ¿cuánto peso son capaces de soportar? ¿para qué velocidad máxima están preparadas?

Hay mucha información sobre nuestros neumáticos, y que va más allá de saber si son de todo tiempo o de invierno por sus símbolos, que nos puede resultar de gran ayuda si la sabemos leer.

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Cómo revisar los neumáticos antes de acudir a la ITV y evitar las multas por su mal estado

En los flancos de los neumáticos, como sabemos la información fundamental es la relativa al tipo del mismo y a sus dimensiones: estas indican la anchura del neumático en milímetros, la serie o la altura (más concretamente, la relación entre la altura en mm y la anchura) y el diámetro de la llanta en pulgadas (ojo, una pulgada son 2,54 cm).

Así, en un neumático con la inscripción 225/40 ZR 19 como el de la imagen, los diferentes códigos hacen alusión a:

• 225: medida de ancho de la banda de rodadura del neumático en mm.
• 40: perfil del neumático o “relación de aspecto”, que más que una medida en sí es un porcentaje que expresa la relación entre la anchura del neumático y la altura que hay entre la llanta y la superficie de rodadura. En este caso sería el 40 % de 225. Es decir, un perfil de 90 mm.

En general, cuanto menor sea esta cifra o porcentaje, menos perfil tiene el neumático: menor distancia habrá entre la llanta y la superficie de rodadura del neumático.

• ZR: alude a la estructura y a que el neumático soporta una velocidad superior a 240 km/h. La anotación ZR agrupa los índices de velocidad V (240km/h>), W (270km/h>) y Y (300km/h>). Un neumático de estructura R y de índice de velocidad V o W o Y es por definición un neumático ZR.
• 19: indica el diámetro de la llanta sobre la que se monta el neumático en pulgadas, o su circunferencia interior.
• 93: Esta cifra indica el índice de carga, es decir, el peso máximo que cada neumático es capaz de soportar. En el caso del Ford Puma del ejemplo es 93.
• Y: Indica el índice de velocidad. Este índice nos muestra cuál es la velocidad máxima que un neumático puede soportar durante 10 minutos sin ser puesto en peligro. En el ejemplo, la Y equivale a 300 km/h.

Ojo: cuando tengamos que cambiar los neumáticos del coche hemos de fijarnos siempre en estos códigos fundamentales y contrastarlos con las dimensiones que homologa nuestro coche en la ficha técnica.

Modificar sustancialmente la anchura o la serie de los neumáticos homologados para nuestro vehículo no solo puede ser peligroso, sino que en la ITV no serán aptos los neumáticos que por sus dimensiones modifiquen el desarrollo en más de un 3 %.

El índice de carga y el código de velocidad

Por una parte, el índice de carga de un neumático al que hacíamos alusión antes con el ejemplo (93) indica la carga máxima que puede soportar un neumático a una determinada presión (la recomendada por el fabricante en cada caso).

El código de velocidad que le sigue, indica la velocidad máxima a la que puede ser sometido un neumático en las condiciones que especifica el fabricante manteniendo intactas su propiedades.

Códigos de velocidad

Otros códigos de los neumáticos que conviene conocer

En el flanco del neumático también aparecerán otros códigos que conviene conocer, como:

• Fecha de fabricación: cuatro dígitos rodeados por un ovalo. De esas cuatro cifras, las dos primeras indican la semana del año en que se ha fabricado el neumático y los dos últimos, el año.
• Homologación: Si el neumático lleva las letras CE, es que ha sido homologado en Europa, pero si lleva las letras DOT, es el marcado de homologación americana, por ejemplo.

También pueden aparecer marcados o códigos específicos. Estos son algunos de los ejemplos más comunes:

• Códigos de letras que indican que un neumático posee características ideales para una marca concreta de vehículos. Por ejemplo, Porsche valida los neumáticos para sus vehículos con la especificación "N", seguida de un número (N0, N1, N2, etc) que representa las diferentes homologaciones. Mercedes añade MO… etc.

• Si lleva la inscripción GREEN+ se refiere a su eficiencia energética, aunque hoy en día existe directamente la 'etiqueta energética' del neumático que nos ayuda mucho más en este sentido.
• La inscripción “Tubeless” indica que no lleva cámara interna independiente. A los que necesitan cámara se les denomina "Tubetype"
• La palabra "Treadwear", sobre todo en los neumáticos americanos, alude a la duración relativa del neumático. Es la Medición comparativa de resistencia al desgaste bajo condiciones controladas, donde el valor mínimo es 100.
• Pueden aparecer los materiales con los que está fabricado el neumático.
• Existen más marcas posibles como Treadwear, Traction, Temperature… pero las principales son las descritas en este artículo. Conocerlas te ayudará en el proceso de compra.

Además de saber leer los códigos, y aunque no todos los fabricantes están de acuerdo, hemos de saber que hay que sustituir los neumáticos cuando la profundidad del dibujo de la banda de rodadura sea inferior a 1,6 mm.

Para quienes duden sobre si el dibujo de las gomas de su coche está ya desgastado o no, el “truco de la moneda” es práctico: basta con introducir una moneda de 1 euro en la ranura del dibujo para comprobar su profundidad, y si se ve la parte dorada del borde inferior, ya es momento de cambiar el neumático. Si no, podrá rodar unos kilómetros más.

Menos de andar por casa -y más fiable- es fijarse los avisadores que ya llevan los propios neumáticos, que son unas señales hechas por el fabricante y que van junto a los surcos, para indicarnos de forma práctica que cuando se igualan con la carcasa es el momento de cambiarlos.

Estos pueden varias de una marca a otra. Por ejemplo en algunos modelos de neumáticos Michelin, el indicador no podía ser otro que un pequeño "Bibendum".

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La noticia Descifrando un neumático: cómo leer todo lo que pone en el lateral de la rueda del coche fue publicada originalmente en Motorpasión por Irene Mendoza .

La Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (ANFAC) ha presentado su primer “Informe sobre el Vehículo Autónomo y Conectado”, que tiene entre sus objetivos evaluar y medir cómo están de preparados el entorno de las ciudades y las carretas para acoger al coche autónomo en España y otros países del mundo.

Al mismo tiempo, busca impulsar una regulación específica en España que permita la entrada de tecnologías de conducción automatizada por encima de la permitida actualmente, calificada como de nivel 2 SAE (Society of Automotive Engineers), y avanzar a niveles superiores, como ya hacen países vecinos como Alemania o Francia.

De hecho, en el acto de la presentación del informe el subdirector general de Gestión de la Movilidad y Tecnología de la DGT, José Ordás, se ha manifestado al respecto: "nuestra aspiración es contar con una regulación a partir de nivel 3 de autonomía en un plazo de un año y medio", afirmaba.

EEUU, Suecia y Finlandia tienen el mejor entorno para los coches autónomos

🇺🇸Estados Unidos
🇸🇪Suecia
🇫🇮Finlandia

🔹Estos son los tres países con un mejor entorno para desarrollar el #VehículoConectado y Autónomo.

🇪🇸¿En qué situación se encuentra España?

Descúbrelo con nuestro último informe 👉 https://t.co/850vzysm5Q pic.twitter.com/NR9smNNddw

— ANFAC (@AnfacAutomovil) June 28, 2022

Por su parte, el “indicador del entorno” tiene como objetivo comparar la situación de España respecto a otros países del mundo en aspectos relevantes que condicionan el desarrollo del Vehículo conectado (VC) y el Vehículo Autónomo (VA).

Para ello, se basa en informes e indicadores internaciones tales como el Global Cibersecurity Index, Huawei Global Connectivity Index y Global Competitiveness Report.

En Motorpasión

Tesla contra Mercedes-Benz: qué diferencia la conducción autónoma nivel 2 del Model S y la nivel 3 del Clase S

El indicador global de ANFAC con base 100 se realiza a través de diferentes subindicadores que miden aspectos como el nivel de ciberseguridad, conectividad, inversión tecnológica y calidady conectividad de las carreteras.

Teniendo en cuenta lo anterior, entre los datos que expone la primera parte del informe de ANFAC, se extrae que España se sitúa en la zona media-baja de la clasificación de “países que reúnen las condiciones adecuadas para desarrollar el vehículo conectado y autónomo” con 50,5 puntos sobre 100.

Lejos quedan los líderescomo Estados Unidos (67,8 puntos), Suecia (63,3) o Finlandia (62,5) completan el top 3 del ránking.

A la luz de los datos, España necesita mejorar en aspectos como la inversión en nuevas tecnologías (Inteligencia artificial, Internet de las cosas y/o tecnologías de la información), y en la propia infraestructura y calidad de las redes de conectividad.

Pero no todo es negativo, ya que nuestro país destaca “por su nivel de red de carreteras” según ANFAC.

Un cambio necesario en la regulación

La patronal ha destacado que "es necesario impulsar una normativa específica" que nos permita avanzar hacia el vehículo autónomo más desarrollado, pues hoy por hoy en España la regulación solo permite la circulación de vehículos con nivel 2 de autonomía, es decir, la “automatización parcial de la conducción”.

En este nivel (de los cinco que existen, según los estándares de la SAE), entre otras cosas, el vehículo cuenta con sistemas de automatización de la conducción tanto para el control del movimiento longitudinal, como para el control del movimiento lateral, o ambos a la vez.

Es decir: el sistema puede regular aspectos como la dirección y la velocidad del coche, pero siempre bajo la supervisión del conductor (además, requiere que este mantenga las manos en el volante con cierta frecuencia).

Con el nivel 3 de conducción autónoma o “automatización condicionada” el sistema, además de asumir las labores básicas del manejo del vehículo, puede monitorizar el entorno para saber cómo responder ante ciertos imprevistos.

Según el informe de ANFAC, el 62% de los turismos que se ofertan ya en nuestro mercado disponen de los sistemas ADAS que facilitan el nivel 2 de autonomía, mientras que por el momento, Mercedes-Benz es el único fabricante que ya ha obtenido en Alemania el permiso necesario para desplegar su sistema de conducción autónoma nivel 3, aunque en condiciones muy determinadas.

No obstante, “el 23% de la oferta ya incluye la tecnología necesaria para poder funcionar con un nivel de autonomía 3 si la regulación lo permitiese. En estos casos está incorporada pero no activa”.

De igual manera, hay que destacar que el 27% de los modelos totales en oferta disponen de algunas funciones tecnológicas propias del nivel 3, "como es el sistema automático de mantenimiento de carril o la combinación de un sistema de mantenimiento de carril junto con control de crucero adaptativo", remarca la patronal.

Por ello desde ANFAC se considera que actualmente estamos en el momento oportuno para poner en marcha “un reglamento especifico que asiente las bases para la entrada y circulación de vehículos con niveles de autonomía 4 en las carreteras españolas durante este año”, tal y como ya realizan países de nuestro entorno como Francia o Alemania.

En este sentido, el subdirector de la DGT parece estar de acuerdo. Y es que en el acto de la presentación del informe, Ordás ha declarado que cree que con la nueva normativa (que prevé que esté lista antes de finalizar esta legislatura) "podremos ver a conductores sin las manos en el volante en determinadas ocasiones".

A diferencia del Autopilot de Tesla o del Super Cruise de General Motors, el Drive Pilot sí permite prescindir de manos y de ojos durante la conducción bajo ciertas circunstancias, y literalmente "invita al conductor a relajarse y dejar en manos del sistema la tarea de la conducción". Algo que no ocurre con ningún otro sistema de conducción semiautónoma.

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El coche autónomo es un acto de fe tal y como están las cosas, y las leyes de España tienen la culpa

Eso sí, el EQS o Clase S equipado con Drive Pilot circulará sin supervisión del conductor a una velocidad máxima de 60 km/h y en vías seleccionadas durante el día (sin semáforos, sin obras de mantenimiento o sin rotondas).

Como recoge El Mundo, el subdirector de la DGT ha recordado que en el mes de julio entra en vigor la nueva normativa de seguridad europea para los automóviles que prevé la obligatoriedad de varios sistemas ADAS (Sistemas de ayuda a la conducción, por sus siglas en inglés) en los coches nuevos.

La normativa europea incluirá el uso de las cajas negras en los vehículos. En este sentido, Ordás ha recalcado que:

“Si por ejemplo un coche tiene nivel 4 SAE se debe reflejar en qué condiciones es operativo y eso es lo que tiene que constar en el permiso. Con el nuevo sistema de regulación de la UE la caja negra va a determinar si tenías activado el piloto automático o no en el momento de un siniestro: si el coche tiene permiso para nivel 4, este ya no sería culpa del conductor".

Uno de los aspectos que más luces y sombras arroja sobre la conducción semiautónoma es la responsabilidad en caso de siniestro. Fabricantes como Tesla lo dejan muy claro, pero Mercedes-Benz va un paso más allá.

Si bien en Alemania el conductor "puede alejarse temporalmente de la situación del tráfico", debe poder hacerse cargo de la tarea de conducción en cualquier momento en caso de una solicitud por parte del sistema, que en ningún caso permitirá que el conductor se duerma, por ejemplo.

En este escenario, explican, la responsabilidad en caso de accidente está determinada por las circunstancias del caso individual. Pero según apunta Mercedes-Benz, el fabricante también "puede ser responsable por los daños causados por un defecto del producto".

En España, el marco legal de la conducción autónoma está en construcción. La nueva Ley de Seguridad Vial que entró en vigor el pasado marzo ha introducido por primera vez el vehículo automatizado con el objetivo de regular su uso y desarrollo a partir de un nivel 3 SAE. Pero solo afecta a la información que ofrecen los fabricantes de sus sistemas.

Como explicaba Ordás: "Según la Ley de Tráfico, cuando se matricula un vehículo, el fabricante ha de informarnos de sus capacidades de conducción autónoma y estas tienen que quedar reflejadas en el permiso de circulación”.

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El Drive Pilot de Mercedes-Benz apunta a revolucionar la conducción realmente autónoma pero, ¿quién asume la culpa en un accidente?

Con la modificación de la normativa alemana de circulación en 2017, el país se convirtió en un pionero mundial en la conducción automatizada y también ha sido el primer país europeo en crear un entorno legal estable para la introducción y el uso de estos sistemas.

En esta línea, José López Tafall, director general de ANFAC, ha insistido en que en Alemania ya se permite el uso del nivel 3 de autonomía en determinadas condiciones y apuntaba a que “deberíamos copiar la normativa alemana en este aspecto”.

De momento firmas como Mercedes-Benz seguirán desplegando su tecnología donde la normativa lo permita. Así, a Alemania le seguirán California y Nevada. España tendrá que seguir esperando.

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El próximo 28 de junio se llevará a cabo en Madrid la próxima cumbre de la OTAN, y entre los asistentes estará el presidente de los EEUU, Joe Biden. Para desplazarse por la ciudad con seguridad, el mandatario irá rodeado por una caravana de 50 vehículos blindados entre los que se encuentra su Cadillac: apodado “The Beast”, es uno de los vehículos más imponentes del mundo.

Esta especie de híbrido entre limusina inmensa y tanque está equipado con armas de última generación. Por motivos obvios de seguridad, no se conocen todas sus capacidades, pero sí algunas tan sorprendentes como que lleva metralletas, o un lanzagranadas de gases lacrimógenos bajo el paragolpes delantero. Revelamos siete de sus secretos mejor guardados.

Los secretos de "The Beast" que han sido revelados

Hace no mucho que el portal de Spyscape (a quien debemos varias de las imágenes de este artículo), hizo públicos algunos de los detalles que hacen especialmente segura a "La Bestia", que es el vehículo creado en 2018 para su antecesor, Donald Trump, convenientemente actualizado.

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Aún no sabemos qué coche hemos comprado para Felipe VI, pero está blindado y nos ha costado medio millón de euros

Aunque como es costumbre en la Casa Blanca, este no se renovará por completo en principio hasta 2024, pues suelen sustituirse cada ocho años.

Metralletas y lanzagranadas

We protect our nation’s highest elected leaders, visiting foreign heads of state, and national special security events; and safeguard the U.S. financial infrastructure and payment systems. Learn more: https://t.co/bsf18BotQ1 pic.twitter.com/73hoLzkAbJ

— U.S. Secret Service (@SecretService) November 25, 2020

'La Bestia' va cargada de todo tipo de artilugios al más puro estilo Bond, entre los que se cree que se incluyen manijas electrificadas para las puertas, "preparadas para enviar una descarga eléctrica de 120 V y ahuyentar a los atacantes". También se dice que lleva a bordo equipos de visión nocturna de alta precisión.

Rumorología aparte, lo que sí se sabe es que bajo el paragolpes delantero la Bestia lleva un sistema de lanzamiento de granadas de gas lacrimógeno e incluso lleva ametralladoras en su interior, que pueden ser disparadas hacia el exterior sin necesidad de abrir las puertas o ventanillas, que son fijas.

Blindaje militar y ventanas fijas

La carrocería tiene un peso de entre 8 y 10 toneladas, y está cubierta con un blindaje militar de 8 pulgadas (más de 20 cm) para proteger al presidente de posibles explosiones de bombas.

Solo las ventanas, con cinco capas de vidrio y policarbonato, pueden detener una bala Magnum del calibre 44. La única que puede bajarse unos centímetros es la del conductor.

El interior puede sellarse herméticamente en caso de un ataque químico y los neumáticos de 'La Bestia' tipo 'run flat', pueden recorrer hasta 100 km incluso si están pinchados.

Pero no será una huida de película: pese a que el 'Cadillac One', como también se conoce al coche de Biden, lleva un motor Duramax turbodiésel de 8 cilindros y 6.6 l que desarrolla una potencia de entre 300 y 330 CV, por su peso, tarda 15 segundos en alcanzar los 100 km/h.

Como mínimo, hay dos Bestias idénticas

Hay al menos dos Bestias idénticas con placas de matrícula iguales en cada comitiva, de modo que los posibles atacantes no sepan al 100 % cuál es el que lleva al presidente.

Como Biden es el presidente número 46 de los EEUU, ese el número que figura en la placa de matrícula de 'La Bestia'. A modo de curiosidad, durante la toma de posesión del presidente Joe Biden, había hasta siete desplegadas en 'la madre de todas las comitivas'.

Una inversión a la altura de su misión

La primera Bestia se fabricó durante la presidencia de Barack Obama. Trump estrenó hace cuatro años la segunda generación del coche que tiene la difícil misión de proteger al hombre más poderoso del mundo y que tras un 'restyling' a mitad de su ciclo de vida ahora traslada a Biden.

La Bestia presidencial se ha valorado en 1,5 millones de dólares, pero el contrato entre la Casa Blanca y GM asciende a más de 15 millones de dólares (algo más de 14,2 millones de euros) por el desarrollo de hasta 12 vehículos.

La gasolina que debe gastar estará contemplada como un extra, y de los grandes. Según Spyscape, la bestia consume 4 millas por galón que, traducido a nuestras métricas, son unos 58 l/100 km. Muy eficiente.

Primero auxilios incluidos

La Bestia lleva un completo kit de primeros auxilios listo para hacer frente a cualquier emergencia en caso de ser necesario, que incluye un suministro de sangre compatible preparado si por cualquier motivo hay que hacer una trasfusión al Presidente.

Biden también viaja con un suministro de oxígeno suficientepara abastecerse varias horas, y que puede introducirse directamente en la cabina en segundos en caso de ataque.

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Blindado y a todo lujo: el Cadillac Escalade de AddArmor ofrece hasta eyectores de gas pimienta

La limusina tiene capacidad para siete personas, y las plazas están dispuestas en tres filas de asientos (2-3-2). El personal esencial para el presidente, incluido el médico militar de su confianza, suele viajar con él en otros vehículos de su comitiva.

Y por supuesto, en 'La Bestia' no faltan los más modernos sistemas de comunicaciones, que incluyen teléfonos, ordenador, GPS y satélite de última generación para poder estar en comunicación con la Casa Blanca, el Pentágono o quien desee el presidente.

Una caravana inmensa

El presidente Biden ha llegado a llevar una comitiva de 85 coches durante una visita a Italia para discutir las preocupaciones medioambientales con el Papa, por lo que fue una comitiva de lo más polémica.

Por lo general, hay unos 50 vehículos en la comitiva y 100 miembros del personal, que se desplazan en función de su misión.

A veces se añaden vehículos adicionales en nuevas posiciones y el presidente no siempre está dentro de la limusina. Al mezclar constantemente la rutina, el servicio secreto pretende frustrar a los atacantes potenciales.

La comitiva es una operación muy coreografiada. El "Route Car", o coche de vigilancia, va minutos por delante de la comitiva y hace de guía. El "Pilot Car" hace lo mismo, circulando un minuto (o incluso segundos) por delante de la comitiva.

Los ‘Sweepers’ o "barredores" -policías en motocicletas y coches patrulla por lo general- se despliegan delante de la comitiva, despejando el camino y bloqueando las intersecciones y los pasos elevados de las autopistas. El "Lead Car" (a veces un coche del Servicio Secreto o un coche de policía) sirve de "amortiguador" para posibles ataques.

Conductores del servicio secreto

Conducir un vehículo de las características de 'La Bestia' no parece fácil para cualquiera. De hecho en 2017, un embarazoso imprevisto, la Bestia del Presidente Obama se atascó al salir de la Embajada de Estados Unidos en Dublín (Irlanda). Se oyó un fuerte golpe cuando los bajos de la limusina chocaron contra la rampa.

Aparcar o maniobrar con 'La Bestia' también puede causar dolores de cabeza. Y si no, que se lo digan al conductor que en 2009, trataba de salir airoso de Downing Street, la casa del Primer Ministro en Londres.

Los conductores del vehículo del presidente estadounidense están duramente entrenados para tal fin, pertenecen a los Servicios Secretos, y siempre viajan con su propia arma reglamentaria.

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En ausencia del Centocieci, tres de los Bugatti más rápidos jamás fabricados deslumbrarán este fin de semana en uno de los eventos automovilísticos más importantes del mundo -incluso corriendo en grupo-, sacando a pasear más de 4.000 CV a la vez: el Festival de la Velocidad de Goodwood.

No había mejor evento que este, único en su género, para que la marca italiana sacase brazo con hiperdeportivos de récord de la talla del Bugatti Veyron 16.4 Super Sport, el Veyron 16.4 Grand Sport Vitesse y el Bugatti Chiron Super Sport 300+.

Los tres deleitarán a sus asistentes vestidos con sus imponentes libreas negras y naranjas, en un guiño a otros modelos que han contribuido a definir la era moderna de la marca.

La espina dorsal del Festival de la Velocidad de Goodwood son los 1,9 km de carretera estrecha y sinuosa que fluyen cuesta arriba por los terrenos de Goodwood House en Sussex (Inglaterra).

Muchos de los vehículos emblemáticos de Bugatti -desde el Type 35 de los años 30 hasta el EB110 de los años 90-, han recorrido ya la desafiante ruta de la subida, que exige concentración al volante. Aquí, el más mínimo despiste o contacto con la hierba que corre paralela a la carretera puede significar un desastre... Más en deportivos tan exclusivos como éstos.

Este año, tres hiperdeportivos que cuentan con varios récords de velocidad mundial entre sus cartas de presentación, deleitarán al publico: el Veyron 16.4 Super Sport, el Veyron 16.4 Grand Sport Vitesse y el Chiron Super Sport 300+. Todos harán exhibiciones tanto estáticas como dinámicas.

Bugatti se lanzó a una nueva década en 2010 a una velocidad de 431 km/h (268 mph) con el Veyron 16.4 Super Sport, un nuevo récord para los coches de producción en carretera gracias a varias modificaciones a medida para conseguir un mayor rendimiento del Veyron.

Entre ellas, cuatro turbocompresores ampliados y unos intercoolers más grandes para aumentar la potencia del motor W16, o un chasis rediseñado para mantener la seguridad a velocidades extrema. El resultado fue un coche con una potencia de 1.200 CV y un par máximo de 1.500 Nm capaz de alcanzar una velocidad máxima limitada a 415 km/h.

Los cinco primeros Super Sports que salieron de Molsheim constituyeron una serie especial propia, las 'World Record Editions', con la misma configuración que el coche que estableció el récord. El mismo piloto que lo llevó al récord en 2010, Pierre-Henri Raphanel, conduce el coche en el Festival de Velocidad de Goodwood (FOS) este año.

Tres años después, en 2013, nació el roadster más rápido del mundo del momento: el Bugatti Veyron 16.4 Grand Sport Vitesse World Record Edition, que estableció el récord mundial de velocidad de su clase, con una velocidad máxima de 408,84 km/h en las instalaciones de Ehra-Lessien.

En el FOS será conducido por el piloto francés Olivier Thévenin, veterano de Le Mans y de las carreras de GT.

Y el plato fuerte para el final, el Chiron Super Sport 300+ de 2019, que a su llegada elevó el listón a un nivel que antes se creía inalcanzable en un coche de carretera.

Con su motor W16 de 8,0 l y 1.600 CV de potencia, el hiperdeportivo se convirtió en el primer coche de producción en serie en superar la barrera de las 300 mph: concretamente, alcanzó una velocidad de 304,773 mph, que equivale a nada más y nada menos que 490,484 km/h.

El mismo coche que firmó el polémico récord, y a manos del mismo conductor que supo llevarlo al límite, Andy Wallace (legendario piloto de carreras de resistencia y piloto oficial de Bugatti), tampoco podían faltar en West Sussex.

La edición especial Super Sport 300+ se compone de una serie limitada a 30 unidades con un precio unitario de 3,5 millones de euros.

Esta belleza también viste la misma estética que la unidad del Chiron que superó en su día los 490 km/h, en negro y con detalles en naranja. Tonalidades que, dicho sea de paso, ya vestía el Veyron Super Sport que también tuvo el honor de convertirse en el coche de producción más rápido sobre la faz de la tierra allá por 2013.

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