Autor: Irene Mendoza

Un año después de su debut en el Salón de Múnich y tras una ronda de financiación de lo más provechosa para la start-up israelí City Transformer y sus socios de Segula Technologies, el primer microcoche eléctrico del mundo capaz de plegarse y hacerse más estrecho en segundos con solo tocar un botón, está un paso más cerca de entrar a producción.

Así, el sueño de poder aparcar casi en cualquier sitio se podrá hacer realidad en apenas dos años, cuando se prevé que empiecen a llegar a las primeras unidades del pequeño biplaza CT-1. Tiene dos motores eléctricos, alcanza una velocidad máxima de 90 km/h y promete una autonomía máxima de hasta 180 km.

Ya se puede reservar por 150 euros (reembolsables) y su precio de lanzamiento será de 12.500 euros para los que estén más rápidos. Después, subirá.

Hasta cuatro CT-1 en una plaza de aparcamiento estándar

La start-up israelí City Transformer se fundó en 2014, aunque no fue hasta el año pasado cuando presentó en sociedad por primera vez a su primer en el Salón de Múnich: un auténtico escaparate del futuro del automóvil en clave eléctrica.

En Motorpasión

Las ciudades quieren recuperar el espacio cedido a los coches: en algunas comprar un modelo normalito ya cuesta tanto como una casa

Entonces el CT-1 ya destacó entre los microcoches eléctricos por ser una solución de lo más transgresora para las ciudades del futuro y poco a poco ha ido avanzando hacia su producción en serie: los 10 millones de dólares obtenidos en su última ronda de financiación marcan el inicio de la cuenta atrás.

Lo cierto es que el pequeño CT-1 llega en la antesala de un momento de cambio en los modelos de planificación de las grandes ciudades a nivel global, que pasan por dejar atrás el uso privado del coche con el objetivo de reducir la contaminación tanto ambiental como acústica.

En su lugar, se fomentan otras formas de movilidad alternativas como el coche compartido o el pago por uso, olos Vehículos de Movilidad Personal (VMP). Sin embargo, este urbanita 100 % eléctrico de batería catalogado como de clase L7e (cuadriciclo pesado) gracias a sus características y capacidades tan particulares está decidido a hacerse un hueco en la ciudad. Y lo cierto es que no necesita mucho espacio.

En el CT-1, el conductor va delante y el acompañante viaja detrás, como ya ocurría en el Renault Twizy.

Está estructurado en torno a una plataforma modular ‘tipo skateborad’, tiene unas cotas de 2,5 m de longitud, 1,58 m de alto y una distancia entre ejes de 1,8 m, por lo que es más ancho y más alto que un Citroën Ami (catalogado como cuadriciclo ligero) pero con una longitud más comedida.

Según los fabricantes, cuando está plegado, caben hasta cuatro CT-1 en una plaza de aparcamiento estándar.

Su curioso sistema de anchura variable ‘Active Width Adjustment’ es el que permite que el coche “se pliegue” incluso durante la conducción, pasando de 1,40 m a un metro (‘folded mode’) o viceversa. Esto permite que el CT-1, se mueva como pez en el agua no solo en lugares estrechos, sino en maniobras complicadas “con la máxima estabilidad” posible, según sus creadores.

El CT-1 está propulsado por dos motores eléctricos de unos 7,5 kW cada uno, que lo llevan a una velocidad máxima de 90 km/h, y que cuando está ‘plegado’ queda limitada a 45 km/h.

En cuanto a la batería (cuyas capacidades no han sido reveladas por el momento), el fabricante asegura “que se puede recargar del 0 al 80 por ciento en 30 minutos” y que otorgará al CT-1 una autonomía de 120 a 180 km.

El City Transformer CT-1 ya se puede reservar por 150 euros reembolsables. Sin embargo, “solo se podrá reservar un número limitado de unidades”. De momento, el precio del vehículo para quienes antes lo reserven será de 12.500 euros, y el fabricante ya ha anunciado que después pasará a ser de 16.000.

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La noticia Este es el primer coche eléctrico capaz de 'plegarse' para aparcar en cualquier parte, y ya se puede reservar fue publicada originalmente en Motorpasión por Irene Mendoza .

Un año después de su debut en el Salón de Múnich y tras una ronda de financiación de lo más provechosa para la start-up israelí City Transformer y sus socios de Segula Technologies, el primer microcoche eléctrico del mundo capaz de plegarse y hacerse más estrecho en segundos con solo tocar un botón, está un paso más cerca de entrar a producción.

Así, el sueño de poder aparcar casi en cualquier sitio se podrá hacer realidad en apenas dos años, cuando se prevé que empiecen a llegar a las primeras unidades del pequeño biplaza CT-1. Tiene dos motores eléctricos, alcanza una velocidad máxima de 90 km/h y promete una autonomía máxima de hasta 180 km.

Ya se puede reservar por 150 euros (reembolsables) y su precio de lanzamiento será de 12.500 euros para los que estén más rápidos. Después, subirá.

Hasta cuatro CT-1 en una plaza de aparcamiento estándar

La start-up israelí City Transformer se fundó en 2014, aunque no fue hasta el año pasado cuando presentó en sociedad por primera vez a su primer en el Salón de Múnich: un auténtico escaparate del futuro del automóvil en clave eléctrica.

En Motorpasión

Las ciudades quieren recuperar el espacio cedido a los coches: en algunas comprar un modelo normalito ya cuesta tanto como una casa

Entonces el CT-1 ya destacó entre los microcoches eléctricos por ser una solución de lo más transgresora para las ciudades del futuro y poco a poco ha ido avanzando hacia su producción en serie: los 10 millones de dólares obtenidos en su última ronda de financiación marcan el inicio de la cuenta atrás.

Lo cierto es que el pequeño CT-1 llega en la antesala de un momento de cambio en los modelos de planificación de las grandes ciudades a nivel global, que pasan por dejar atrás el uso privado del coche con el objetivo de reducir la contaminación tanto ambiental como acústica.

En su lugar, se fomentan otras formas de movilidad alternativas como el coche compartido o el pago por uso, olos Vehículos de Movilidad Personal (VMP). Sin embargo, este urbanita 100 % eléctrico de batería catalogado como de clase L7e (cuadriciclo pesado) gracias a sus características y capacidades tan particulares está decidido a hacerse un hueco en la ciudad. Y lo cierto es que no necesita mucho espacio.

En el CT-1, el conductor va delante y el acompañante viaja detrás, como ya ocurría en el Renault Twizy.

Está estructurado en torno a una plataforma modular ‘tipo skateborad’, tiene unas cotas de 2,5 m de longitud, 1,58 m de alto y una distancia entre ejes de 1,8 m, por lo que es más ancho y más alto que un Citroën Ami (catalogado como cuadriciclo ligero) pero con una longitud más comedida.

Según los fabricantes, cuando está plegado, caben hasta cuatro CT-1 en una plaza de aparcamiento estándar.

Su curioso sistema de anchura variable ‘Active Width Adjustment’ es el que permite que el coche “se pliegue” incluso durante la conducción, pasando de 1,40 m a un metro (‘folded mode’) o viceversa. Esto permite que el CT-1, se mueva como pez en el agua no solo en lugares estrechos, sino en maniobras complicadas “con la máxima estabilidad” posible, según sus creadores.

El CT-1 está propulsado por dos motores eléctricos de unos 7,5 kW cada uno, que lo llevan a una velocidad máxima de 90 km/h, y que cuando está ‘plegado’ queda limitada a 45 km/h.

En cuanto a la batería (cuyas capacidades no han sido reveladas por el momento), el fabricante asegura “que se puede recargar del 0 al 80 por ciento en 30 minutos” y que otorgará al CT-1 una autonomía de 120 a 180 km.

El City Transformer CT-1 ya se puede reservar por 150 euros reembolsables. Sin embargo, “solo se podrá reservar un número limitado de unidades”. De momento, el precio del vehículo para quienes antes lo reserven será de 12.500 euros, y el fabricante ya ha anunciado que después pasará a ser de 16.000.

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La noticia Este es el primer coche eléctrico capaz de 'plegarse' para aparcar en cualquier parte, y ya se puede reservar fue publicada originalmente en Motorpasión por Irene Mendoza .

El Grupo Volkswagen lleva tiempo trabajando en un sistema operativo escalable para los vehículos eléctricos de todas sus marcas, que sea capaz de realizar frecuentes actualizaciones remotas vía internet (“over the air” u OTA) para habilitar mejoras como funciones de asistencia a la conducción, en un intento de poder rivalizar con la tecnología de Tesla.

La división encargada del desarrollo del software del consorcio alemán, CARIAD, ya acelera para implementar entre otras cosas mejoras de conectividad, un rendimiento de la autonomía superior o servicios que se activarán bajo demanda, ya sea a tiempo parcial o completo.

Con estos servicios digitales, Volkswagen apunta a generar ingresos adicionales de millones de euros durante los próximos años: ejemplo de ello es el pago por uso por la conducción autónoma, que podría llegar mucho antes de lo esperado.

Las actualizaciones que vienen de la mano del pago por uso

En una entrevista con Bloomberg, el director general del departamento de software del Grupo, Dirk Hilgenberg, ha dicho de los últimos avances de CARIAD que "ya existe un nuevo modelo de negocio de suscripción bajo demanda en el que se puede conducir de forma autónoma si se quiere, durante unos 80 km para que pueda relajarse, dormir o hacer lo que sea”.

En Motorpasión

El software supondrá el 90% de la innovación en los coches, y la crisis de los chips es solo un anticipo de lo que nos espera

Pese a que en Volkswagen aún no se ofrece la conducción autónoma propiamente dicha (la que se estandariza como Nivel 4 o Nivel 5 según la SAE), Hilgenberg ha apuntado a que el Grupo aspira a empezar por ofrecer acceso a plataformas de servicios digitales (Google, Apple, Amazon, etc.) en sus coches.

Esto permitiría a los viajeros integrar sus cuentas “y que puedan entretenerse o trabajar, hacer videoconferencias o prepararse para una reunión. Este es el producto que queremos vender: nuestras plataformas”.

Herbert Diess, consejero delegado del Grupo VW, ya declaró el año pasado que la empresa “solo podrá seguir siendo un fabricante de automóviles líder y superar a Tesla si mejora su software”. Esto hace que CARIAD sea un eje estratégico para su éxito a largo plazo, pero hasta ahora, no está siendo un camino de rosas.

La división, creada en 2020 después de que un impulso digital anterior fracasara, se estrenó con un conjunto de herramientas digitales para la familia ID de coches eléctricos de Volkswagen, incluido el primer modelo, el ID3, que debutó a falta de algunas características que llegaron meses más tarde en forma de actualización OTA.

Entre ellas, se encontraban mejoras en el procesamiento de las imágenes de la cámara y en el funcionamiento del sistema de infoentretenimiento, además de cambios en la configuración de la luz ambiental.

El desarrollo de una arquitectura de software de primera calidad desde entonces ha sido una carrera plagada de luchas internas en el Grupo, fallos técnicos, inversiones astronómicas y una estructura compleja, lo que ha retrasado a modelos como la versión totalmente eléctrica del SUV compacto de Porsche, el Macan.

Hilgenberg reconoce que hasta ahora, han tenido algunos problemas para el desarrollo de su tecnología, "tenemos que asegurarnos de que la protección de datos, la seguridad y la protección están en un nivel completamente diferente".

Así, el directivo apunta a un sistema operativo escalable y que se actualice frecuentemente de forma remota como la solución ideal: "el diseño de nuestra próxima arquitectura será similar al que Tesla incorporaba inicialmente, pero con mayor integración, más potencia informática y, por supuesto, un alcance diferente", añadió Hilgenberg.

Con la próxima estructura digital para los vehículos de todo el Grupo, Volkswagen afirma que se podrá incluso acelerar los ciclos y habilitar actualizaciones diarias de funciones más pequeñas como el sistema de infoentretenimiento o las aplicaciones.

Luego, cada marca podrá elegir y seleccionar sus propios ciclos de actualización. "Pero hay que hacerlo con el debido proceso. Tampoco queremos abrumar a los clientes con una actualización cada semana".

Así, el fabricante podría incluso producir coches con todos los sistemas instalados, en lugar de tener que adaptar cada coche a las especificaciones exactas de cada cliente. Eso por una parte abaratará la producción y, en el mejor de los casos, hará que los futuros vehículos sean más asequibles para los clientes.

A cambio, para potenciar sus ingresos y beneficios, Volkswagen 'alquilará' ciertas características sólo cuando el cliente las necesite. Más allá de la asistencia a la conducción, podríamos pensar por ejemplo en el climatizador, con packs promocionales para los meses de verano, o bien en el navegador, pagando solo cuando lo usemos: las posibilidades son casi infinitas.

Pero primero, además de adaptarse al vertiginoso desarrollo de la autonomía y otras cuestiones de conectividad en la industria, CARIAD también tiene que lidiar con el legado de formar parte del extenso imperio del gigante alemán.

En Motorpasión

El coche eléctrico va hacia el pago por uso del climatizador y de otras funciones

Lo cierto es que el fabricante aún tiene todo un maratón por delante: "la transformación es un proceso activo; hay mucha fricción. Un 20 % es desafío técnico y un 80 % de cambio, mental y cultural", dice Hilgenberg.

Mientras que hace unos años el software de la industria automotriz funcionaba ‘por módulos’, ahora el software de los coches eléctricos, diseñado específicamente y desde cero, puede controlar muchos más sistemas sin añadir complejidad mecánica.

En consecuencia, se necesita una cadena de herramientas integrada de principio a fin.

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La noticia Pago por uso y conducción autónoma: Volkswagen quiere llevar el software de sus coches eléctricos a un nuevo nivel fue publicada originalmente en Motorpasión por Irene Mendoza .

El Grupo Volkswagen lleva tiempo trabajando en un sistema operativo escalable para los vehículos eléctricos de todas sus marcas, que sea capaz de realizar frecuentes actualizaciones remotas vía internet (“over the air” u OTA) para habilitar mejoras como funciones de asistencia a la conducción, en un intento de poder rivalizar con la tecnología de Tesla.

La división encargada del desarrollo del software del consorcio alemán, CARIAD, ya acelera para implementar entre otras cosas mejoras de conectividad, un rendimiento de la autonomía superior o servicios que se activarán bajo demanda, ya sea a tiempo parcial o completo.

Con estos servicios digitales, Volkswagen apunta a generar ingresos adicionales de millones de euros durante los próximos años: ejemplo de ello es el pago por uso por la conducción autónoma, que podría llegar mucho antes de lo esperado.

Las actualizaciones que vienen de la mano del pago por uso

En una entrevista con Bloomberg, el director general del departamento de software del Grupo, Dirk Hilgenberg, ha dicho de los últimos avances de CARIAD que "ya existe un nuevo modelo de negocio de suscripción bajo demanda en el que se puede conducir de forma autónoma si se quiere, durante unos 80 km para que pueda relajarse, dormir o hacer lo que sea”.

En Motorpasión

El software supondrá el 90% de la innovación en los coches, y la crisis de los chips es solo un anticipo de lo que nos espera

Pese a que en Volkswagen aún no se ofrece la conducción autónoma propiamente dicha (la que se estandariza como Nivel 4 o Nivel 5 según la SAE), Hilgenberg ha apuntado a que el Grupo aspira a empezar por ofrecer acceso a plataformas de servicios digitales (Google, Apple, Amazon, etc.) en sus coches.

Esto permitiría a los viajeros integrar sus cuentas “y que puedan entretenerse o trabajar, hacer videoconferencias o prepararse para una reunión. Este es el producto que queremos vender: nuestras plataformas”.

Herbert Diess, consejero delegado del Grupo VW, ya declaró el año pasado que la empresa “solo podrá seguir siendo un fabricante de automóviles líder y superar a Tesla si mejora su software”. Esto hace que CARIAD sea un eje estratégico para su éxito a largo plazo, pero hasta ahora, no está siendo un camino de rosas.

La división, creada en 2020 después de que un impulso digital anterior fracasara, se estrenó con un conjunto de herramientas digitales para la familia ID de coches eléctricos de Volkswagen, incluido el primer modelo, el ID3, que debutó a falta de algunas características que llegaron meses más tarde en forma de actualización OTA.

Entre ellas, se encontraban mejoras en el procesamiento de las imágenes de la cámara y en el funcionamiento del sistema de infoentretenimiento, además de cambios en la configuración de la luz ambiental.

El desarrollo de una arquitectura de software de primera calidad desde entonces ha sido una carrera plagada de luchas internas en el Grupo, fallos técnicos, inversiones astronómicas y una estructura compleja, lo que ha retrasado a modelos como la versión totalmente eléctrica del SUV compacto de Porsche, el Macan.

Hilgenberg reconoce que hasta ahora, han tenido algunos problemas para el desarrollo de su tecnología, "tenemos que asegurarnos de que la protección de datos, la seguridad y la protección están en un nivel completamente diferente".

Así, el directivo apunta a un sistema operativo escalable y que se actualice frecuentemente de forma remota como la solución ideal: "el diseño de nuestra próxima arquitectura será similar al que Tesla incorporaba inicialmente, pero con mayor integración, más potencia informática y, por supuesto, un alcance diferente", añadió Hilgenberg.

Con la próxima estructura digital para los vehículos de todo el Grupo, Volkswagen afirma que se podrá incluso acelerar los ciclos y habilitar actualizaciones diarias de funciones más pequeñas como el sistema de infoentretenimiento o las aplicaciones.

Luego, cada marca podrá elegir y seleccionar sus propios ciclos de actualización. "Pero hay que hacerlo con el debido proceso. Tampoco queremos abrumar a los clientes con una actualización cada semana".

Así, el fabricante podría incluso producir coches con todos los sistemas instalados, en lugar de tener que adaptar cada coche a las especificaciones exactas de cada cliente. Eso por una parte abaratará la producción y, en el mejor de los casos, hará que los futuros vehículos sean más asequibles para los clientes.

A cambio, para potenciar sus ingresos y beneficios, Volkswagen 'alquilará' ciertas características sólo cuando el cliente las necesite. Más allá de la asistencia a la conducción, podríamos pensar por ejemplo en el climatizador, con packs promocionales para los meses de verano, o bien en el navegador, pagando solo cuando lo usemos: las posibilidades son casi infinitas.

Pero primero, además de adaptarse al vertiginoso desarrollo de la autonomía y otras cuestiones de conectividad en la industria, CARIAD también tiene que lidiar con el legado de formar parte del extenso imperio del gigante alemán.

En Motorpasión

El coche eléctrico va hacia el pago por uso del climatizador y de otras funciones

Lo cierto es que el fabricante aún tiene todo un maratón por delante: "la transformación es un proceso activo; hay mucha fricción. Un 20 % es desafío técnico y un 80 % de cambio, mental y cultural", dice Hilgenberg.

Mientras que hace unos años el software de la industria automotriz funcionaba ‘por módulos’, ahora el software de los coches eléctricos, diseñado específicamente y desde cero, puede controlar muchos más sistemas sin añadir complejidad mecánica.

En consecuencia, se necesita una cadena de herramientas integrada de principio a fin.

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Tras la reinterpretación del Ferrari F8 Tributo que Mansory presentó hace ya un año -al que rebautizó como F8XX-, ahora los controvertidos preparadores alemanes vuelven a la carga haciendo lo propio con el Ferrari F8 Spider, la variante de techo abierto del superdeportivo italiano.

De serie el F8 Spider no solo es imponente, sino uno de los cavallinos rampantes más elegantes de los últimos tiempos. Pero como no podía ser de otra forma, con el sello de los de Múnich este Ferrari F8 Spider está muy lejos de poderse definir como elegante.

Ay, si “Il Commendatore” levantase la cabeza…

Ostentoso y exagerado a más no poder, este nuevo F8XX es la pesadilla de los aficionados más puristas de la marca de Maranello: tanto por fuera como por dentro lleva una sobredosis de carbono y va vestido de ‘British Racing Green’ (un tono tradicional en coches de carreras británicos) con un acabado satinado y contrastes en amarillo.

Bajo el capó, se han llevado a cabo también algunas modificaciones.

No es la primera vez que Mansory usa un exclusivo F8 Spider como base para sus creaciones, ni ha sido el primer preparador en hacerlo.

Pero a diferencia de otros ejemplos como el del "Soft Kit" o el del 'oscuro objeto de deseo' de Novitec, que buscaba potenciar la estilizada silueta y los rasgos del superdeportivo italiano, este F8XX busca ser lo más transgresor posible: el resultado salta (y puede dañar) a la vista.

En Motorpasión

Odiado o admirado, a Mansory le da igual lo que pensemos. Lleva 30 años preparando coches para los más ricos. Y le funciona

Desde que el preparador alemán reveló recientemente el exótico coche en sus redes, la polémica está servida. Como siempre, Mansory tiene sus fans y sus detractores, casi a partes iguales.

Lo cierto es que esta no es un creación más radical, ya que mantiene muchos de los rasgos del primer F8XX, pero a diferencia de este, en color verde ‘Catania Green’ con franjas doradas en contraste, el esquema del Spider es algo más llamativo y se ha llevado también al interior.

Además, incorpora una franja con la bandera de Italia que recorre el coche desde el morro hasta la zaga.

Las adiciones de fibra de carbono en componentes aerodinámicos, que aportan un extra de agresividad al conjunto, están por todas partes: desde los embellecedores de los faros y el paragolpes delantero a los faldones laterales, pasando por las carcasas de los retrovisores, el difusor o el prominente alerón dividido en forma de "L", en un guiño al Ferrari FXX K.

Las llantas forjadas de la casa, modelo "YT.5 Air", que miden 21 pulgadas delante y 22 pulgadas detrás, rematan el conjunto.

Los colores de ‘la tricolor’ también están presente en algunos detalles del habitáculo, como por ejemplo en el selector y las levas del volante, los pespuntes de las puertas y asientos o las alfombrillas. La inscripción "F8XX" en varios elementos como las puertas, no podía faltar.

Bajo el capó, el V8 biturbo de 3.902 cc que mueve al F8 Tributo, al F8 Spider y al 488 Pista y que desarrolla 720 CV a 8.000 rpm de serie y entrega un par máximo de 770 Nm a 3.250 rpm, ha sido exprimido para elevar la potencia y el par a 868 CV y 960 Nm, respectivamente.

Este impulso extra se ha obtenido “ajustando los turbos y añadiendo tubos de escape de alto rendimiento”, según afirma Mansory. Sin ninguna modificación, el conjunto ya era capaz de firmar el 0-100 km/h en 2,9 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 340 km/h.

Por el momento Mansory no ha revelado el precio del F8XX Spider, pero como es costumbre en el preparador alemán, no será nada barato. Los amantes de la marca más puristas agradecerán que este coche sea tan caro como exclusivo, y que no vaya a haber muchas de estas unidades.

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La noticia Rozando la herejía: Mansory convierte todo un Ferrari F8 Spider en un homenaje a los deportivos ingleses con 868 CV fue publicada originalmente en Motorpasión por Irene Mendoza .

Tras la reinterpretación del Ferrari F8 Tributo que Mansory presentó hace ya un año -al que rebautizó como F8XX-, ahora los controvertidos preparadores alemanes vuelven a la carga haciendo lo propio con el Ferrari F8 Spider, la variante de techo abierto del superdeportivo italiano.

De serie el F8 Spider no solo es imponente, sino uno de los cavallinos rampantes más elegantes de los últimos tiempos. Pero como no podía ser de otra forma, con el sello de los de Múnich este Ferrari F8 Spider está muy lejos de poderse definir como elegante.

Ay, si “Il Commendatore” levantase la cabeza…

Ostentoso y exagerado a más no poder, este nuevo F8XX es la pesadilla de los aficionados más puristas de la marca de Maranello: tanto por fuera como por dentro lleva una sobredosis de carbono y va vestido de ‘British Racing Green’ (un tono tradicional en coches de carreras británicos) con un acabado satinado y contrastes en amarillo.

Bajo el capó, se han llevado a cabo también algunas modificaciones.

No es la primera vez que Mansory usa un exclusivo F8 Spider como base para sus creaciones, ni ha sido el primer preparador en hacerlo.

Pero a diferencia de otros ejemplos como el del "Soft Kit" o el del 'oscuro objeto de deseo' de Novitec, que buscaba potenciar la estilizada silueta y los rasgos del superdeportivo italiano, este F8XX busca ser lo más transgresor posible: el resultado salta (y puede dañar) a la vista.

En Motorpasión

Odiado o admirado, a Mansory le da igual lo que pensemos. Lleva 30 años preparando coches para los más ricos. Y le funciona

Desde que el preparador alemán reveló recientemente el exótico coche en sus redes, la polémica está servida. Como siempre, Mansory tiene sus fans y sus detractores, casi a partes iguales.

Lo cierto es que esta no es un creación más radical, ya que mantiene muchos de los rasgos del primer F8XX, pero a diferencia de este, en color verde ‘Catania Green’ con franjas doradas en contraste, el esquema del Spider es algo más llamativo y se ha llevado también al interior.

Además, incorpora una franja con la bandera de Italia que recorre el coche desde el morro hasta la zaga.

Las adiciones de fibra de carbono en componentes aerodinámicos, que aportan un extra de agresividad al conjunto, están por todas partes: desde los embellecedores de los faros y el paragolpes delantero a los faldones laterales, pasando por las carcasas de los retrovisores, el difusor o el prominente alerón dividido en forma de "L", en un guiño al Ferrari FXX K.

Las llantas forjadas de la casa, modelo "YT.5 Air", que miden 21 pulgadas delante y 22 pulgadas detrás, rematan el conjunto.

Los colores de ‘la tricolor’ también están presente en algunos detalles del habitáculo, como por ejemplo en el selector y las levas del volante, los pespuntes de las puertas y asientos o las alfombrillas. La inscripción "F8XX" en varios elementos como las puertas, no podía faltar.

Bajo el capó, el V8 biturbo de 3.902 cc que mueve al F8 Tributo, al F8 Spider y al 488 Pista y que desarrolla 720 CV a 8.000 rpm de serie y entrega un par máximo de 770 Nm a 3.250 rpm, ha sido exprimido para elevar la potencia y el par a 868 CV y 960 Nm, respectivamente.

Este impulso extra se ha obtenido “ajustando los turbos y añadiendo tubos de escape de alto rendimiento”, según afirma Mansory. Sin ninguna modificación, el conjunto ya era capaz de firmar el 0-100 km/h en 2,9 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 340 km/h.

Por el momento Mansory no ha revelado el precio del F8XX Spider, pero como es costumbre en el preparador alemán, no será nada barato. Los amantes de la marca más puristas agradecerán que este coche sea tan caro como exclusivo, y que no vaya a haber muchas de estas unidades.

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