Autor: Daniel Murias

Cadillac fabrica algo más que inmensos SUV como el Escalade. También propone alguna berlina de lujo, rival de los Mercedes Clase C y BMW Serie 3, en este caso el Cadillac CT-5. Y como los alemanes no duda en proponer una versión vitaminada. Saluda al Cadillac CT5-V Blackwing, el sucesor del añorado CTS-V, con un V8 de 668 CV y un cambio manual de seis velocidades, como equipamiento de serie.

Cuando llegue al mercado, será el único sedán V8 con cambio manual en el mercado, por no mencionar además que será el Cadillac más potente jamás construido. ¡Si es más potente que el nuevo BMW M5 CS!

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Mientras Mercedes-AMG abandonará el V8 en el futuro AMG C 63 en favor de un un 6 cilindros híbrido, Cadillac calza en su berlina CT-5, apenas más grande que un BMW Serie 3, un imponente V8 de 6.2 litros. No fue una tarea muy complicada ya que el CT-5 comparte plataforma con el Chevrolet Camaro.

Dulce desmesura

Así, el CT5-V Blackwing recibe el V8 LT4 de 6.2 litros sobrealimentado por un compresor volumétrico Eaton de 1.7 litros (¡hay coches con motores más pequeños!). Cuenta con un sistema de admisión específico y válvulas de admisión en titanio.

Al final desarrolla 668 CV y entrega 893 Nm de par motor a las ruedas traseras (la tracción integral es opcional). Y, es suficientemente raro como para señalarlo, va asociado a un cambio manual de 6 relaciones.

Se trata de un cambio Tremec TR6060 de seis velocidades con ajuste activo de revoluciones (desconectable). Por supuesto, hay un cambio automático opcional. Éste cuenta con 10 velocidades que ayudan al Blackwing a alcanzar las 60 mph (96 km/h) en 3,7 segundos. La velocidad máxima es de más de 320 km/h, independientemente de la transmisión.

Al igual que su hermano pequeño, el CT4-V Blackwing (equipado con un 4 cilindros), el nuevo CT5-V Blackwing cuenta con amortiguadores adaptativos Magnetic Ride, un diferencial autoblocante controlado electrónicamente y un control de tracción adaptado a la conducción deportiva (Performance Traction Management o PTM). Las llantas de 19 pulgadas equipan neumáticos Michelin Pilot Sport 4S desarrollados ex profeso para Cadillac de 275/35 delante y 305/35 detrás.

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El CT5-V Blackwing es también el primer Cadillac en proponer frenos carbocerámicos, en opción, que eliminan unos 25 kg de masa no suspendida. Más adelante, Cadillac también propondrá en opción llantas de aleación en magnesio en el CT5-V Blackwing para reducir todavía más las masas no suspendidas.

A bordo, un cuadro de instrumentos digital, asientos tipo baquet y fibra de carbono por doquier conforman un interior acorde con los estándares de este segmento. Estéticamente, el Blackwing se caracteriza po las agresivas tomas de aire en el frontal. Al igual que en el antiguo CTS-V, el CT-5 V Blackwing propone un kit carrocería en fibra de carbono con alerón, spoiler y difusor trasero.

¿Llegará a Europa de forma oficial? Depende de si cumplen con nuestras normas anticontaminación. Y al cumplir con al la norma Californiana, es posible que sí lo hagan. En todo caso, seguirá siendo un rara avis, como lo fuera el CTS-V. Y es que la red oficial de Cadillac en Europa es menos extensa que la de Bugatti. Por ejemplo, el concesionario oficial más cercano a la península Ibérica está en Tours, Francia, al sur de París.

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La noticia El Cadillac CT-5 V Blackwing de 668 CV es un 'Serie 3 yanqui' que fulmina al superlativo BMW M5 CS fue publicada originalmente en Motorpasión por Daniel Murias .

La presentación de la nueva estrategia del grupo Renault bajo la dirección de Luca de Meo no ha dejado unos cuantos titulares. La creación de un gran centro de economía circular y retrofit capaz de producir 100.000 coche al año en 2030, una nueva generación de Lada Niva, Alpine que se convierte en marca de coches eléctricos y un Renault 5 eléctrico han sido los elementos más llamativos.  En un encuentro con los jurados españoles del coche del año en Europa, Luca de Meo desveló algunos detalles más acerca del esperado R5 eléctrico.

La llegada al mercado del R5 eléctrico está prevista para el primer semestre de 2024 y, además, ha confirmado que será exclusivamente un modelo eléctrico, no estará disponible con motores gasolina. Para de Meo, el hecho que este modelo se fabrique en Francia es primordial.

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Es importante para la imagen del grupo, acusado por los medios galos en los últimos años de fabricar más coches fuera del país que dentro. Que uno de los iconos del automóvil francés se fabrique en suelo galo, mejora notablemente su imagen dentro de su país.

Esto supone un rompecabezas a nivel de costes un tanto difícil. Asegura que “acondicionar la planta y conseguir proveedores que nos puedan asegurar suficiente cantidad de baterías cerca de la fábrica. Es un proceso complejo y largo” y añade: “Si hubiese presentado con este formato un SUV del segmento C, habría sido más rentable, pero no habría tenido el impacto que ha tenido este coche, con menciones en todo el mundo".

El Renault 5 eléctrico, como sospechábamos, vendrá a sustituir el Renault Zoe. Y es que ambos modelos competirían en el mismo segmento y no tendría sentido tener dos modelos luchando por el mismo cliente. “Debe ser un coche de venta, de volumen”, asegura el máximo mandatario de Renault. Para ello, la marca está desarrollando un plataforma eléctrica para el segmento B.

Luca de Meo es también uno de los primeros en reconocer abiertamente que “para democratizar el coche eléctrico” hay que venderlo entre 20.000 y 30.000 euros, porque es el presupuesto de la gran mayoría del mercado europeo. Y la dificultad, para la marca, es hacerlo con un coste lo más contenido posible para poder hacer beneficios. Venderlo a pérdida no tendría sentido.

¿Volverá el R5 Alpine o el R5 Turbo?

Preguntado por Alpine, Luca de Meo ha confirmado lo que ya se había explicado en la presentación del plan estratégico. “Alpine debe ser una mezcla de mini Ferrari y mini Tesla”, dijo de Meo. Alpine seguirá siendo una marca de nicho, pero no tanto como en la actualidad. El futuro A110 será un coche eléctrico, y desarrollado en colaboración con Lotus. Este será el coche halo de la marca, mientras que los volúmenes de ventavendrán de un SUV eléctrico y de un “hatchback” eléctrico.

Lo más probable es que ese hatchback eléctrico sea una versión vitaminada del R5 eléctrico. Primero por razones de costes. Alpine utilizará la plataforma eléctrica del segmento B, es decir, la del R5 eléctrico. Y luego porque a nivel de marketing y de imagen tiene sentido. Es una estrategia que a de Meo le ha funcionado con el Fiat 500 y Abarth. Y con el R5 y Alpine tiene los ingredientes para que esa receta funcione de nuevo.

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Así, sencillamente sería el retorno del R5 Alpine, que no del R5 Turbo. Y es que si bien el R5 Alpine original equipaba un turbo, no es el R5 Turbo ni el Turbo 2 que todos conocemos, con motor en posición central trasera y aletas traseras ultra ensanchadas. Dicho esto, si Alpine quiere lanzar también una versión moderna del R5 Turbo 2, aunque sea eléctrica, creo que no le faltaría clientela.

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DS Automobiles es la primera marca desde la formación de Stellantis en presentar un nuevo modelo. Se trata de la segunda generación del DS 4. Un compacto con estilo dinámico y aire de SUV que también está disponible en una versión más aventurera, denominada DS4 Cross. Sin embargo, su comercialización no se hará hasta finales de año.

La gama de DS Automobiles se compone virtualmente de cuatro modelos. El DS 3 Crossback, el DS 7 Crossback, la berlina DS 9 y el compacto DS 4. Eso sí, de forma virtual ya que el DS 9 todavía no ha llegado a los concesionarios y que este nuevo DS 4 no lo hará hasta el último trimestre de 2021.

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El nuevo DS 4 es un modelo que se ha hecho esperar. Y es que en DS querían tener lista primero la plataforma ideal para este coche. Se trata de la nueva plataforma EMP2V3. Esta evolución de la plataforma técnica actual de los modelos compactos del antiguo Grupo PSA (ahora Stellantis) permite la integración de nuevos módulos para híbridos enchufables.

El diseño del nuevo DS 4 es musculoso, macizo y al mismo tiempo con un ligero toque SUV. El frontal mantiene el lenguaje estético de los modelos anteriores, aunque con menos cromados que en los otros modelos. Eso sí, las luces diurnas LED, en vertical como en el resto de la gama, son de grandes dimensiones y se componen de 98 LEDs.

Los laterales son, como a menudo en DS, muy modelados con líneas que sobresalen para marcar los volúmenes y completadas por una línea en la parte inferior de la carrocería que se dobla en la puerta delantera. Las manijas de las puertas enrasadas serán cromadas en todas las versiones.

En la zaga, el diseño se hace más limpio, pero siempre con muchas líneas. En contra de la tendencia actual, DS ha optado por una franja cromada para unir los dos pilotos traseros y no una franja reflectante o luminosa, como algunos de sus rivales. Detalle curioso y útil, junto a la cámara de marcha atrás, hay un aspersor de agua para limpiar la cámara. Es uno de los pocos modelos del mercado en proponerlo.

Disponible en dos configuraciones, DS 4 y DS 4 Cross, de aire campero, las generosas dimensiones no varían en ambos casos, todo es cuestión de diseño. En el DS 4 Cross, los cromados El DS 4 mide 4,40 m de largo, 1,83 m de ancho y 1,47 m de alto.

Un interior acogedor

A bordo del DS 4 de segunda generación, prevalece una cierta sobriedad manteniendo la esencia de DS. Los elementos parecen mejor ordenados que en el resto de producciones de la marca. La pantalla de infoentretenimiento de 10 pulgadas está integrada en el salpicadero, mientras que los controles del climatizador, por botones físicos, están integrados junto con las bocas de salida de aire en una franja cromada que recorre parte del salpicadero.

Cabe destacar que DS no ha caído en la trampa de otras marcas de apostarlo todo a una pantalla. Marion David, jefa de producto del DS 4, explica que se debe en parte a razones legales. La normativa europea obliga a que ciertas funciones estén siempre visibles y disponibles. Mientras algunos, como BMW o SEAT, optan por superficies táctiles a modo de botones, en DS han preferido mantener los botones físicos.

Aun así, el cuadro de instrumentos es digital (pantalla de 7 pulgadas), y aparece un nuevo controlador táctil del sistema de infoentretenimiento en el túnel central. El interior, sin adornos ni gráficos sobrecargados, con materiales nobles y el diseño habitual de los asientos de DS, resulta acogedor.

Una nueva batería con mayor densidad energética

Los ingenieros de DS Automobiles anuncian una evolución del 70% en la plataforma EMP2, de ahí que sea la EMP2V3 o versión 3, para integrar módulos electrificados por primera vez en un modelo compacto. Es sobre todo la batería la que ha evolucionado: es más pequeña y menos pesada que en los modelos mencionados anteriormente. 

Pero la densidad de sus celdas es mayor, ha mejorado un 10 %, según Marion David, sin querer desvelar los datos de peso y dimensiones. En el caso del DS 4 tiene una capacidad de 12,4 kWh (9,9 kWh útiles), cuando un DS 7 Crossback E-Tense tiene una batería de 13,2 kWh. En todo caso, el DS 4 E-Tense tendrá más de 50 km de autonomía en modo eléctrico.

En el caso del DS 4 E-Tense, un motor gasolina PureTech de 180 CV va asociado a un motor eléctrico de 110 CV para una potencia total de 225 CV. En principio, no se plantean una versión más potente.

La gama se completa con inesperados motores de gasolina: el 1.6 PureTech en sus versiones de 180 y 225 CV, apoyado por el 1.2 PureTech de 130 CV. Pero la sorpresa más notable viene de la presencia de un motor diésel Blue HDi 130, único representante de la gama diésel.

Y es que, como explica Marion David, “el diésel sigue representando el 30 % del mercado de los compactos premium en Europa. DS no se puede permitir el lujo de estar ausente de ese segmento”. Aunque reconoce que hace unos años, “habrían propuesto muchas más versiones diésel”.

Todas las motorizaciones irán asociadas exclusivamente a un cambio automático de ocho velocidades. Además, todos los modelos contarán con la suspensión trasera por eje de torsión que, según los ingenieros, puede funcionar perfectamente con los amortiguadores adaptativos en continuo del sistema DS Active Scan Suspension.

El nuevo DS 4 recupera así una innovación que apareció en el DS 7 Crossback. Esta tecnología funciona gracias a una cámara ubicada en la parte superior del parabrisas. Lee irregularidades en la calzada y adapta la firmeza de las suspensiones para preservar la comodidad del pasajero.

En el equipamiento tecnológico, destacan también la cámara de visión nocturna opcional. En este caso la imagen se transmite al cuadro digital con un aviso de peligro en caso de presencia de un peatón o un animal. El equipo también puede incluir proyectores DS Matrix LED Vision.

Por último, la antena tipo aleta de tiburón servirá también para recibir las actualizaciones remotas OTA (Over The Air) del sistema de infoentretenimiento. De ahí que, a bordo, se aprecie una pequeña rejilla ubicada sobre las cabezas de los pasajeros traseros, se trata de una ventilación para la antena del techo.

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El DS se ha tomado su tiempo para presentar el modelo de segunda generación, pero lo hace con los deberes hechos. Cuenta con las tecnologías adecuadas para el segmento premium, como las ayudas a la conducción, un verdadero head-up display (en el parabrisas y no en una pantallita de metacrilato) y una versión híbrida enchufable. Sobre todo hace gala de una gala de una cierta homogeneidad en sus proporciones y en su presentación interior.

El nuevo DS 4 se fabricará en la factoría Opel de Russelsheim y su comercialización arrancará en el último trimestre de 2021. España, siendo el segundo mercado de DS después de Francia, será uno de los primeros mercados en acoger el nuevo modelo.

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La noticia El nuevo DS 4 es el compacto premium francés híbrido enchufable que quiere que te olvides del Audi A3 fue publicada originalmente en Motorpasión por Daniel Murias .

El Hyundai Kona ha pasado por la casilla restyling. Ofrece ahora un diseño más depurado y actual y un equipamiento más moderno. Si bien es toda la gama que se beneficia de este restyling, la comercialización del nuevo Hyundai Kona Eléctrico se hará totalmente efectiva dentro de unas semanas. De momento, los nuevos Hyundai Kona Eléctrico, híbrido, gasolina y diésel ya están a la venta en España, desde 18.290 euros.

Hyundai actualiza uno de sus modelos estrella, el Kona. Los cambios se centran en el frontal y en menor medida en la zaga. Sin cambiar las aletas y el capó, Hyundai ha logrado rediseñar casi por completo el frontal. Éste es ahora mucho más limpio y ha ganado en personalidad. En la zaga los cambios no son tan drásticos. Si bien mantiene los pilotos traseros inferiores en un marco de plástico, éstos tienen un nuevo diseño.

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Desvelado en septiembre, el nuevo Hyundai Kona inicia ahora su andadura en nuestro mercado. Tras proponer primero la versión híbrida, combinando un bloque gasolina con un motor eléctrico para una potencia cumulada de 141 CV, la marca coreana comercializa ahora el resto de motores térmicos de su gama. A saber, las versiones gasolina de 120 CV  y 198 CV y las dos diésel de 136 CV, ambos con hibridación ligera de 48 V. A destacar que el 1.0 120 CV está disponible con y sin hibridación ligera de 48 V.

Y junto con estas versiones, también se pone a la venta el nuevo Kona Eléctrico, cuyas características técnicas no cambian, desde 27.440 euros. Sin embargo, de momento, solo se ofrece en la modalidad de “renting para particulares”, según la terminología de Hyundai por 363 euros al mes en 48 meses y 10.000 km al año.

Más asistencias de seguridad en el equipamiento de serie

El Kona recibe un aspecto completamente nuevo, pero también mejora su dotación tecnológica, con un cuadro de instrumentos digital (de 8 o 10,25 pulgadas, según las versiones) y  una pantalla opcional de 10,25 pulgadas AVN, con nuevas características de conectividad Bluelink, que incluye perfil de usuario, navegación de último kilómetro, rutas conectadas, e información de aparcamiento en tiempo real, por ejemplo.  También ha sido actualizado con Android Auto y Apple Car Play ahora en versiones inalámbricas.

Hereda también de un mayor equipamiento en cuanto a sistemas de seguridad se refiere, como la frenada automática de emergencia con detección de peatones (la detección de ciclistas solo está disponible en los acabados más altos) o bien el Control de Crucero Inteligente (SCC) que incluye ahora la función de parada y arranque.

La Asistencia para Evitar Colisiones en Punto Ciego (BCA), disponible en combinación con el DCT también ha sido mejorada, ya que ahora activa los frenos del coche para evitar una posible colisión si se detecta otro vehículo cerca de la esquina trasera (es decir, en el punto ciego) y el conductor intenta cambiar de carril.

La Asistencia de Seguimiento de Carril (LFA), por su parte, ajusta automáticamente la dirección para ayudar al conductor a mantenerse en el centro del carril. Por último, la Asistencia para Evitar Colisiones Traseras (RCCA), únicamente en los Kona con cambio automático de doble embrague DCT, permite evitar una colisión al retroceder frenando automáticamente si se detecta otro vehículo.

En el equipamiento de serie y desde el nivel de acceso nos encontramos con todo lo imprescindible en este nivel de gama, como los faros diurnos LED, climatizador, pantalla multimedia táctil de 8 pulgadas (10,25 en opción) compatible con Bluetooth, Apple CarPlay y Android Auto, retrovisores con ajustes eléctricos y calefactables, control de crucero, sistema de frenada de emergencia automática con detección de vehículos y peatones y los asistentes activos de cambio involuntario de carril y seguimiento de carril.

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Como suele ser habitual en Hyundai, todos los modelos cuenta con algún descuento a lo largo de todo el año. El nuevo Kona no es ninguna excepción.

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El Ford Mustang Shelby GT350 y el Ford Mustang Bullitt, dos de los modelos más emblemáticos de la gama Mustang, han oficialmente dejado de fabricarse. Un portavoz de Ford confirmó a Ford Authority el pasado domingo que ambos coches dejaron las líneas de montaje "a finales del año pasado", aunque no desveló las fechas exactas.

Esta noticia no es una realmente un sorpresa. Ford ya había confirmado en octubre de 2020 que el GT350 dejaría de fabricarse, presumiblemente para hacer hueco en la gama al nuevo Mustang Mach 1.

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En cuanto al Bullitt, siempre tuvo los días contados. En las anteriores generaciones de Mustang, el Bullitt era una serie limitada, en algunos casos, limitada en el tiempo. El hecho de que el actual Bullitt haya estado en producción más de dos años es toda una proeza.

Aún así, vamos a extrañar estos dos coches. El GT350 fue un regreso del Mustang y Shelby a una versión descaradamente orientada para un uso en circuito y para disfrutar de las curvas. Un excelente chasis y un motor V8 5.2 litros con cigüeñal plano y 533 CV capaz de subir a más de 8.000 vueltas.

El GT350 indudablemente regresará algún día, como lo ha hecho en el pasado, pero nadie sabe cuándo sucederá. Y aún menos si seguirá equipando ese fantástico V8 'Voodoo' de 5.2 litros.

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El futuro de ese motor es de lo más incierto. El V8 'Predator' del Ford Mustang Shelby GT500 comparte cilindrada (5.2 litros) y algunos componentes con el 'Voodoo', pero carece del cigüeñal planao que le da al 'Voodoo' su característico sonido que ha cautivado a todo aquel que ha llegado a escucharlo.

Quizás veamos el regreso del Shelby GT350 cuando se llegue el Ford Mustang de próxima generación. Éste debería llegar en la segunda mitad de 2022 y Ford ya ha confirmado que será un modelo híbrido. Eso si es que no se pasa a un modo de propulsión 100 % eléctrico.

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En todo caso es muy posible que hayamos visto el último GT350 con motor de combustión interna no electrificado. De ser así, este modelo de última generación sera aún más especial de lo que ya era.

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Aún así, vamos a extrañar estos dos coches. El GT350 fue un regreso del Mustang y Shelby a una versión descaradamente orientada para un uso en circuito y para disfrutar de las curvas. Un excelente chasis y un motor V8 5.2 litros con cigüeñal plano y 533 CV capaz de subir a más de 8.000 vueltas.

El GT350 indudablemente regresará algún día, como lo ha hecho en el pasado, pero nadie sabe cuándo sucederá. Y aún menos si seguirá equipando ese fantástico V8 'Voodoo' de 5.2 litros.

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El futuro de ese motor es de lo más incierto. El V8 'Predator' del Ford Mustang Shelby GT500 comparte cilindrada (5.2 litros) y algunos componentes con el 'Voodoo', pero carece del cigüeñal planao que le da al 'Voodoo' su característico sonido que ha cautivado a todo aquel que ha llegado a escucharlo.

Quizás veamos el regreso del Shelby GT350 cuando se llegue el Ford Mustang de próxima generación. Éste debería llegar en la segunda mitad de 2022 y Ford ya ha confirmado que será un modelo híbrido. Eso si es que no se pasa a un modo de propulsión 100 % eléctrico.

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El coche eléctrico ya se ha hecho un hueco en nuestro mercado, en 2020 las ventas de coches eléctricos representaron un poco del 2 % de las ventas. Es todavía poco, pero el interés por este tipo de coches va creciendo. Y con ese interés creciente, también surgen cada vez más dudas a la hora de dar el paso. O no.

Estamos frente a una nueva forma de movilidad, el día a día con un coche eléctrico o los viajes no son los mismos que con un coche gasolina o diésel. Así, para quién esté dudando de si comprar o no un coche eléctrico, deberíamos plantearnos una serie de preguntas que nos permitirán saber si es un tipo de coche que responde a nuestras necesidades y modo de vida o si bien por el contrario todavía no es el momento.

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¿Qué emite más CO₂: un coche eléctrico o un diésel? Una pregunta demasiado fácil para lo complicada que es la respuesta

No se trata aquí de hacer cálculos de coste por km y de saber cuándo habremos rentabilizado la compra o no. Y es que cada vez más, como automovilistas, nos acogemos a las opciones de leasing, renting y fórmulas similares ideadas por los fabricantes. Comprar y tener el coche en propiedad, se lleva cada vez menos. Y más aún en el caso de los coches eléctricos. 

Estas preguntas, que forman parte de la guía que tienen los concesionarios de la marca para orientar al cliente, nos permitirán saber si el coche eléctrico puede ser una buena opción para nosotros, o por el contrario deberíamos mirar otras alternativas.

Guía para saber si nos conviene o no un coche eléctrico

¿Cuánto valoro el emitir menos CO₂?

Una de las motivaciones por la compra de un coche eléctrico es cuidar del medio ambiente. Dependiendo del modelo, de la fuente energética y del tipo de batería y motor, uno de estos vehículos puede emitir entre un 30 y un 70% menos de CO₂ que los convencionales.

Recordemos que si bien el coche en sí no emite CO₂, la generación de electricidad sí emite CO₂. En el caso de España, nuestros mix energético es favorable al coche eléctrico. En 2020, un 30 % de la electricidad que produjimos era de origen renovable.

Tema aparte serían las emisiones de partículas finas (PM) y de óxido de nitrógeno (NOx), en ese caso el coche eléctrico sí contribuye muy notablemente a su reducción.

¿Es un coche eléctrico igual de seguro que uno con motor térmico?

Por supuesto. Superan las mismas pruebas que el resto de coches, así que son igual de seguros. Algunos modelos obtienen incluso la máxima puntuación en las pruebas de choque de EuroNCAP.

¿Dispongo de un lugar para recargarlo?

Es quizá la pregunta más importante que uno debe hacerse y la más importante. Lo ideal es disponer de un garaje o plaza de parking donde instalar una wallbox para cargar el vehículo. Se puede usar un coche eléctrico sin disponer de un punto de carga propio, por supuesto, pero dista mucho de ser una solución realmente práctica en el día.

Por una parte, recargar en electrolineras o puntos de carga públicos suelen ser más caro que en casa. Y por otra parte, no siempre tenemos uno de esos puntos cerca de casa y en ocasiones no habrá sitio para nosotros, por lo que tendremos que esperar.

¿Qué ventajas me aporta el coche eléctrico gracias a su etiqueta CERO?

En el día a día, depende de los ayuntamientos. Por ejemplo, algunos pequeños municipios todavía mantienen puntos de carga gratis para coches eléctricos, a diferencia de Barcelona donde desde mediados de enero es de pago.

Las principales ventajas serían sobre todo el acceso libre a zonas urbanas con restricciones, una bonificación en el impuesto de circulación y poder aparcar gratis o con fuertes descuentos en zonas reguladas.

¿Cómo utilizo mi coche a diario?

Este aspecto es importante a efectos de autonomía, para poder elegir el tipo de batería y vehículo que más se ajuste a nuestras necesidades. Si usamos sobre todo el coche en trayectos cortos (menos de 100 km) a diario u ocasionalmente entre semana, la mayoría de eléctricos pueden ser entonces una buena opción.

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¿Puedo viajar con un coche eléctrico?

Con un Tesla, gracias a su extensa red de carga dedicada, sí. Sobre todo ahora que ya cubren la casi totalidad de la península Ibérica y de Europa.

Con modelos de otras marcas, sí, siempre es posible, pero habrá que planificar el viaje buscando cargadores cada 300 kilómetros, aproximadamente. Y no solamente uno, habrá que buscar cargadores alternativos en nuestra ruta, pues uno de ellos podría fuera de servicio momentáneamente.

A destacar que la red de carga Ionity también se está expandiendo por España. Este año, se prevé la apertura de 11 puntos más de carga que se añadirán a los cinco ya abiertos en España.

Pero sobre todo, también debemos tener claro qué entendemos por viajar. Y es que sea cual sea la marca, no volveremos a “repostar” con la misma rapidez que lo hacíamos con un gasolina o un diésel. Los tiempos de viajes se alargan en todos los casos de forma muy notable.

En un viaje de vacaciones, sin prisas no es un problema. Sin embargo, si viajamos por razones profesionales, habrá que tener muy en cuenta esos tiempos muertos dedicados a recargar la batería.

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¿Eléctrico puro o híbrido enchufable?

Si con algunas de las preguntas anteriores se da uno cuenta que un eléctrico puro todavía no se adapta a nuestras necesidades, pero al mismo tiempo seguimos siendo sensibles a las emisiones de CO₂ o queremos disfrutar de algunas de las ventajas asociadas a los coches de etiqueta CERO, una buena alternativa son los coches híbridos enchufables.

En los coches híbridos enchufables, el disponer o no de un punto de carga doméstico no es tan imprescindible debido a la poca capacidad de sus baterías, sigue siendo muy recomendable.

La tecnología híbrida es ideal para aquellos que necesitan hacer viajes largos, pero que en el día a día pueden hacer trayectos 100 % eléctricos. La autonomía real varía mucho de un modelo a otro, pero en la mayoría de los casos, supera los 45 km y en los más recientes se acerca incluso a los 60 km.

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Lordstown Motors ha desvelado recientemente el proveedor de baterías para su pick-up eléctrica Endurance y ha confirmado que también fabricará una furgoneta eléctrica para 2022. La start-up de Ohio asegura tener un acuerdo para el  suministro de baterías "para varios años" con LG Chem para la pick-up Endurance. El CEO Steve Burns confirmó previamente que Lordstown usará celdas 2170, es decir las mismas que se usan en los Tesla Model 3 y Model Y.

Después de insinuar que podría lanzar otros modelos, incluido un SUV, Lordstown también confirmó que presentará finalmente una furgoneta eléctrica en junio, cuya producción comenzará en la segunda mitad de 2022. Utilizará la misma plataforma tipo skateboard y motores de buje -en las ruedas- que el Endurance, según indicca Lordstwon.

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Todos los componentes esenciales están alojados dentro del chasis, una plataforma tipo skateboard hace que idear nuevas carrocerías para crear diferentes vehículos sea relativamente fácil. Lordstown incluso ha demostrado que su “skateboard” se puede conducir tal cual, sin necesidad de más elementos.

Es lo que viene siendo un chasis de largueros y travesaños, que alberga todos los elementos de un coche o camión, y en el que posteriormente se pone la carrocería e interior que uno desee. Fue progresivamente abandonado a partir de los años 60 en favor del chasis monocasco, el cual ofrece una mayor rigidez y seguridad con zonas de deformación programada.

Inventado en 1923 por Lancia para su modelo Lambda, el primer coche de serie en hacer uso de un chasis monocasco, el Citroën Traction ayudó a popularizarlo en Europa. En losa años 80, ya quedan pocos coches con chasis separado, sobre todo 4x4 rústicos, y en la actualidad, prácticamente no quedan coches en producción con un chasis separado de la carrocería.

Sin embargo, para Lordstwon la seguridad no de su modelo no está comprometida a pesar de usar una vieja técnica de chasis separado. Según las primeras simulaciones el Lordstown Endurance podría lograr una calificación en su prueba de choque de 5 estrellas, aseguran desde la compañía.

En todo caso, Lordstwon empezó la fabricación de los 57 primeros prototipos de Endurance. Su fabricación estará completa en marzo y se utilizarán para pruebas de choque y validación, dijo la compañía.

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Las camper y las flotas federales como principal mercado

Lordstown planea lanzar una versión de sus dos modelos, seguramente la furgoneta, como camper. Sería un modelo fabricado en colaboración con Camping World. Como parte de esta joint venture, Lordstown también dijo anteriormente que desarrollará un paquete de baterías en remolques de viaje, eliminando así la necesidad de llevar generadores para recargar la batería.

Mientras tanto Lordstown continúa la renovación de casi 75.000 m2  de los 576.000 m2 de la antigua fábrica General Motors que adquirió para la fabricación de su modelos. Las primeras entregas siguen previstas para la segunda mitad de 2021.

A diferencia de la mayoría de las otras propuestas de pick-up eléctricas, el modelo Endurance está dirigido a flotas, no tiene en los particulares su mercado. Lordstown también confirmó que ha sido incluido a la lista de la Administración de Servicios Generales de Estados Unidos, que según la compañía es el primer paso para poder vender a flotas federales del gobierno estadounidense. Lordstown quiere aprovechar así el anuncio del Presidente Biden de electrificar progresivamente todas las flotas federales.

De momento, Lordstown mantiene su calendario y puesta en marcha de la fabricación con la intención de ser la primera pick-up eléctrica del mercado. El objetivo es adelantar a los múltiples potenciales rivales, como las futuras Tesla Cybertruck, Rivian R1T, GMC Hummer y Bollinger B2, que también se prevé lleguen en 2021. Un año después, en 2022, aterrizaría la Ford F-150 eléctrica.

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La noticia La prometedora pick-up eléctrica Lordstown Endurance 'copiará' las baterías de LG Chem a los Tesla Model 3 y Model Y fue publicada originalmente en Motorpasión por Daniel Murias .

El SSC Tuatara, un hypercar estadounidense de fabricación artesanal, se convirtió brevemente en el coche más rápido del mundo a finales de 2020 rompiendo la barrera de los 500 km/h. Con el piloto Olie Webb al volante en la Ruta 160 de Nevada cerrada al tráfico, el coche le arrebató el récord a Koenigsegg y Bugatti. La hazaña fue publicada en vídeo, obviamente. Sin embargo, SSC se vio inmerso rápidamente en una polémica por unas discrepancias en el vídeo, el cual había sido editado.

Después de ese controvertido intento de récord de velocidad máxima, SSC no tuvo otra solución que intentarlo de nuevo. La idea: despejar todas las dudas y silenciar las acusaciones de manipulación de imágenes del vídeo de la carrera inicial que tuvo lugar el pasado mes de octubre. SSC afirma ahora que ha establecido legítimamente un nuevo récord de velocidad máxima en una segunda carrera oficial.

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En lugar de regresar a la Ruta 160, donde tuvo lugar el primer intento, SSC tuvo acceso Centro Espacial Kennedy en Florida y a una de las pistas de 3,7 km de largo. La prueba tuvo lugar el pasado 17 de enero de 2021, pero en esta ocasión al volante del coche no se sentó un piloto profesional, sino un cliente de SSC con su coche personal, el Dr. Larry Caplin.

Una punta a 460 km/h para un récord de 455 km/h

Otra diferencia sustancial con el récord inicial, el Tuatara embarcaba equipos de telemetría de cuatro proveedores diferentes para garantizar la precisión. Al igual que con la mayoría de las carreras de velocidad máxima, se requiere un promedio de dos pasadas -una ida y una vuelta- para anular los efectos de diferentes variables, como el viento o un posible desnivel.

El Tuatara logró alcanzar los 450,1 km/h (279,7 mph) en dirección norte y los 460,4 km/h (286,1 mph) en dirección sur. La media ha sido de 282,9 mph, es decir, 455,2 km/h. Hacia el final de la pasada en dirección sur, SSC asegura que el Tuatara necesitó tan sólo 2,87 segundos para acelerar de 274 a 286 mph (441 a 460 km/h). Una auténtica barbaridad.

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Aunque aún no se ha confirmado oficialmente, esta cifra lo coloca justo por delante del actual poseedor del récord, el Agera RS de Koenigsegg, eclipsando su promedio 444,6 km/h. Resumiendo, ahora sí parece ser que el Tuatara se podría haber convertido en el coche de producción más rápido del mundo. Aunque, es cierto, el SSC Tuatara todavía está lejos de los 490 km/h del Bugatti Chiron Super Sport 300+ que, en el momento del récord, todavía no era un coche de serie. ¿Quién ha dicho controversia?

A diferencia de algunas máquinas que han batido récords recientemente, SSC asegura que el Tuatara que batió el récord es un Tuatara estrictamente de serie. Equipa Michelin Pilot Sport Cup 2 de carretera y funciona con una mezcla de combustible E85, que a menudo utilizan otros fabricantes, como Koenigsegg, para aumentar el rendimiento del motor y que, en muchos países, se puede encontrar fácilmente en gasolineras.

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La noticia ¡455 km/h de media! El SSC Tuatara se convierte en el coche de serie más rápido del mundo en este vídeo fue publicada originalmente en Motorpasión por Daniel Murias .