Autor: Daniel Murias

El Peugeot 3008 es uno de los modelos de más éxito para Peugeot. A lo largo de los cuatro años que lleva en el mercado, la firma gala ha vendido más de 800.000 unidades de este SUV compacto en toda Europa y suele estar en los primeros puestos en las listas de ventas de SUV en todo el continente.

Aprovechamos el notable restyling que ha recibido a finales de 2020 para probar este super ventas y descubrir por qué gusta tanto. Para ello, nos pusimos al volante de una versión gasolina, el Peugeot 3008 PureTech de 180 CV y con acabado GT Pack (desde 40.200 euros).

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Normalmente, cuando un coche tiene éxito, la marca no suele cambiar radicalmente su aspecto a mitad de vida comercial. Y sin embargo, con el 3008, Peugeot no se ha cortado un pelo y ha dotado su exitoso SUV compacto de un frontal completamente nuevo. No es tanto que Peugeot temiese a la competencia sino para darle un aire de familia más pronunciado con el resto de la gama, como el Peugeot 508 y el nuevo Peugeot 2008.

Un frontal radicalmente nuevo

Así, el nuevo Peugeot 3008 luce los faros diurnos LEDs, cual colmillos, colocados debajo de los faros principales y sobre todo se ve dotado de una nueva calandra infinita. No hay una delimitación formal a nivel visual entre los faros y la calandra. Ésta se funde en en la carrocería, debajo de los faros. El efecto óptico se consigue entrelazando las aletas de la calandra con las de la carrocería. Además, tiene el efecto de ensanchar visualmente el coche.

Los diseñadores de Peugeot demuestran así, de paso, que la falta de creatividad de algunas marcas no tiene nada que ver con los costes, pues han transformado el aspecto del 3008 sin modificar las aletas y el capó. Y es que en general, en un restyling esos elementos no se tocan para no disparar el presupuesto.

Los faros y calandra proceden de proveedores y para el parachoques, solo son necesarios nuevos moldes para plásticos. Sin emabrgo, un nuevo capó y nuevas aletas, implica nueva maquinaria pesada en la fábrica. Y normalmente, a los dirigentes nos les hace gracia cambiar esa maquinaria.

Así, cuando una marca se atreve a tocar esos elementos en un restyling -y es algo relativamente inusual-, suele indicar que el diseño inicial no ha gustado y está dispuesta a gastarse más de la cuenta para enderezar el rumbo que han tomados las ventas de su coche.

Volviendo a este 3008, si bien el frontal cambia radicalmente, la zaga es prácticamente idéntica a la del 3008 de 2016. De hecho, el único cambio que se aprecia son los pilotos traseros full LED que, sin cambiar su forma, lucen las garras en 3D que vimos por primera vez en el Peugeot 508.

INTERIOR

A bordo del Peugeot 3008, los cambios son mucho más sutiles que en el frontal del coche. El salpicadero no cambia y conserva, por tanto, ese toque  de cockpit que le da la consola central al rodear visualmente la zona del conductor, delimitada por ese borde en aluminio. Existe ahora la posibilidad en los acabados más altos de escoger decoraciones de madera oscura, como la que equipaba nuestra unidad de prueba. En el resto de versiones es de la misma tela que la tapicería.

En todo caso, la calidad percibida de este 3008 se asemeja a lo que ofrece SEAT o Mazda. Aunque es cierto que todavía quedan algunos plásticos duros, como los laterales de la consola central, los portavasos centrales o los compartimos en las puertas. La sensación general es de un habitáculo acogedor y tirando a premium. Y si bien es cierto que hemos probado la versión tope de gama, ésta añade la madera oscura y la tapicería de cuero (2.182 euros), el resto de materiales son idénticos en todos los acabados, ya sea del acabado de acceso al tope de gama.

Las verdaderas novedades del interior se centran en el infoentretenimiento. El nuevo 3008, hereda la misma pantalla táctil de 10 pulgadas para el sistema multimedia que el Peugeot 2008, cuando hasta ahora era de 8 pulgadas. Pero esta pantalla tiene truco.

Las informaciones se proyectan en una zona de unas 8 pulgadas de diagonal, mientras que a cada lado de esa zona se muestran los ajustes de temperatura del climatizador bizona. Al ser éstos de gran tamaño, no resulta molesto subir o bajar la temperatura en la pantalla. Por una vez, no se echan en falta botones físicos.

En cuanto a la información, también se puede proyectar en el cuadro de instrumentos. En el caso del navegador, por ejemplo, es incluso mejor de esa forma. Veremos un mapa más grande y situado justo en el eje de nuestra visión y de la carretera para prácticamente no tener que apartar la mirada del tráfico.

Hablando de ergonomía, el puesto de conducción seguirá sin agradar a todo el mundo con el cuadro de instrumentos i-Cokpit. Según la morfología de cada uno, será algo genial o no tanto.

Algunas personas tendrán algo de información parcialmente tapada por la parte superior del volante. Este sigue siendo de pequeñas dimensiones, pero aún así, que sea de un diámetro más pequeño a lo habitual, ya no es un problema al cabo de 5 minutos, parece algo natural.

En términos de habitabilidad, este SUV sigue siendo uno de los mejores de su segmento. Tanto en las plazas delanteras como traseras ofrece un espacio para las piernas superior al de casi todos sus rivales, solo el Toyota RAV4 le supera en este aspecto, pero por otra parte el SUV japonés mide 4,60 m de largo... Además, la ausencia de túnel de transmisión o de batería permite que el suelo de las plazas sea totalmente plano, siendo así también más acogedor.

El maletero ofrece 520 litros de volumen de carga. Es marginalmente superior a lo que propone un SEAT Ateca (510 litros), pero notablemente menos que un RAV4 (580 litros). El 3008, propone además, la posibilidad de abatir hacia adelante el respaldo del asiento del copiloto. Resulta muy práctico para cargar objetos muy largos.

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Equipamiento muy completo para el GT Pack

Finalmente, el 3008 rediseñado puede recibir las últimas ayudas a la conducción, como la frenada automática de emergencia con detección de peatones y bicicletas, control de crucero activo con regulación de distancia (como todos sus rivales), con función Stop & Go y mantenimiento activo de posición en el carril, es decir, lo que viene siendo un nivel 2 de conducción autónoma. Cuenta también con detección de objeto o vehículo en el ángulo muerto con la dirección que puede actuar sola para evitar una posible colisión.

Estrena también un sistema de visión nocturna con detección de vehículos, ciclistas y peatones. Este sistema funciona bastante bien, detecta muy bien otro usuario y proyecta un aviso y la imagen en la mayor parte del cuadro de instrumentos. El sistema va asociado a la frenada automática de emergencia.

Desafortunadamente, todo este equipamiento de seguridad no es de serie en todos los acabados. Se va añadiendo gradualmente en función de los acabados, pero en los otros habrá que recurrir a las opciones. Aun así, destacar que la frenada de emergencia automática diurna, el aviso de colisión y la alerta de cambio involuntario de carril son de serie desde el primr acabado, el Active.

Si bien la gama del Peugeot 3008 comienza con el acabado Active, desde 28.042 euros, nuestra unidad de prueba lucía el acabado más alto de la gama 3008, el GT Pack. Y su precio arranca en 40.200 euros. Eso sí, el equipamiento de serie de este acabado es pletórico.

Dispone de serie de la navegación 3D conectada, de una cámara de visión periférica para aparcar, de un sistema de sonido Hi-Fi de marca FOCAL con 10 altavoces, de los asientos delanteros con función de masaje y calefactables, con ajuste lumbar eléctrico y ajuste eléctrico para el del conductor y del portón trasero motorizado con apertura automática si llevamos brazos cargados (pasando el pie por debajo del parachoques).

Las opciones incluyen la tapicería de cuero Nappa (2.182 euros), el techo solar panorámico (1.454 euros), la pintura rojo Ultimate (727 euros) y el mencionado sistema de visión nocturna.

En términos de precio, el coche así equipado se puede ir hasta los 45.000 euros. Por ese precio el 3008 GT Pack ofrece más  equipamiento, mejores acabados y más potencia que un Volkswagen Tiguan 1.5 TSI de 150 CV, pero cuesta básicamente lo mismo que un CUPRA Ateca de 300 CV (aunque algo menos equipado que el 3008) y que un Mazda CX-5 2.5 de 194 CV, y en ambos casos cuentan con tracción integral.

Al volante del nuevo Peugeot 3008

En carretera, el SUV 3008 es una de las referencias. Peugeot,de forma acertada, ha decidido no tocar el chasis ni la puesta a punto con motivo del restyling. Si algo funciona, no se toca. Nuestra unidad de prueba equipaba el motor gasolina 1.6 PureTech de 180 CV asociado al cambio automático EAT8 de ocho relaciones.

En este SUV, el motor hace gala de una suavidad y refinamiento sonoro que uno no espera encontrarse en un modelo de una marca generalista. Es un conjunto bastante silencioso y solo en las fuertes aceleraciones se deja oír. El motor demuestra también suficiente brío, bien ayudado por la caja de cambios automática que, sin ser de doble embrague, se muestra bastante rápida y muy suave en sus cambios de marcha.

Lleno de par motor en casi todo el rango de uso, deja ver todo su potencial en las recuperaciones, pasando de 80 a 120 km/h en menos de 5,5 segundos. En el 0 a 100 km/h, sin embargo, se conforma con un crono parado en 8 segundos.

El chasis del 3008 permite disfrutar plenamente del conjunto. El tren delantero es reactivo, con una dirección precisa y rápida, al mismo tiempo que es relativamente comunicativa. Y todo ello a pesar de una asistencia muy pronunciada en ciudad, pero que desaparece a medida que subimos el ritmo.

Entonces, ¿va igual de bien que un SEAT Ateca? No exactamente. Frente a nuestra referencia en dinamismo dentro de los SUV compactos, el Peugeot 3008 no es tan incisivo como el SEAT y sus apoyos en curva son un poco menos francos. Y es que a diferencia del Ateca, el 3008 ofrece un grado más de confort de marcha. El Ateca es un poco más deportivo, mientras que el 3008 es algo más cómodo. Aun así, el 3008 es uno de los mejores SUV compactos del mercado en términos de comportamiento dinámico.

En conducción a buen ritmo, lógicamente, el consumo se hace notar, pudiendo subir hasta lalgo más de 9 l/100 km de media. Aun así, en carretera y a ritmo legal, el consumo del 3008 se muestra correcto con una media de 7,8 l/100 km. En todo caso, en nuestra prueba (con tres personas a bordo y maletero cargado) hemos registrado una media de 8 l/100 km.

Para ser un motor 100 % térmico en un SUV, no está mal. Podría ser mejor, sí, pero ya se muestra más parco en consumo que, por ejemplo, un SEAT Ateca 2.0 TSI 190 CV, cuya media supera los 9,5 l/100 km. Es verdad que el Ateca tiene que lidiar con el sobrepeso de la tracción integral, que el 3008 no tiene, pero aún así...

El Peugeot 3008 frente a sus rivales

El nuevo Peugeot 3008 tiene a varios rivales en casa, el Citroën C5 Aircross (que apuesta también por el diseño y una puesta a punto exquisita) y el Opel Grandland X, un coche más racional que pasional en todos sus aspectos. Fuera del grupo Stellantis, el SEAT Ateca es el único SUV con un comportamiento dinámico similar, ambos muy logrados.

El Volkswagen Tiguan, por su parte, juega un papel de casi premium -aunque no lo sea, pero la realidad del mercado dice lo contrario- y se aleja por tanto del 3008. Dentro de los generalistas, el nuevo Ford Kuga se queda atrás por su falta de confort y acabados interiores un grado por debajo del 3008.

Al final, los verdaderos rivales del 3008, vienen de Asia. El nuevo Hyundai Tucson es todavía más atrevido en términos de diseño, mientras que el Toyota RAV4 se muestra inmenso por dentro. Y también por fuera, al menos para ser un SUV compacto. El Mazda CX-5 es otro SIV nipón de aires premium, muy refinado y cómodo, pero que no tiene el dinamismo del 3008.

Y por supuesto, no podía faltar el Nissan Qashqai, que a pesar de sus años, sigue liderando las ventas del segmento -gracias a su precio más atractivo-, pero la nueva generación recién desvelada, se lo pondrá difícil al Peugeot. Y al resto de SUV del segmento.

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El nuevo Peugeot 3008 se mantiene fiel a los elementos que han conformado su éxito, a saber, una estética rompedora, un interior acogedor, original y muy amplio, un comportamiento dinámico de referencia y, al menos en esta versión de 180 CV, un consumo moderado. Y por todas esas razones sigue siendo un coche muy recomendable.

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Hyundai, sin hacer mucho ruido mediático, se ha posicionado como una de las marcas más adelantadas en términos de movilidad eléctrica. El próximo 23 de febrero presentará su nueva y ambiciosa propuesta, el Hyundai Ioniq 5, el primero de una completa gama de coches eléctricos bajo el paraguas de Ioniq.

Aunque todavía no ha sido desvelado, el aspecto de este SUV será esencialmente el del Hyundai Concept 45. Este concept car inspirado en el Hyundai Pony de los años 70 refleja el inicio de una nueva era para Hyundai, la del coche eléctrico.

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Cuándo sale el Hyundai Ioniq 5 a la venta

Hyundai no ha querido desvelar todavía la fecha de lanzamiento comercial en España, pero sabemos que en Austria ya se han hecho reservas del nuevo modelo y que el coche se pondrá a la venta desde el mismo mes de febrero. Las primeras entregas se harán en junio de 2021.

¿Y cuándo llegará a España? A lo largo de la primavera de 2021. Si bien España es un mercado importante para la marca coreana, el segmento de coches eléctricos no lo es tanto con respecto a otros países del norte de Europa. De ahí que esos países tengan prioridad.

Ficha Técnica: Motor, catálogo de versiones, medidas y otras características

El Ioniq 5 no será precisamente un SUV compacto, pues con 4,64 m de longitud se sitúa a medio camino entre el Hyundai Tucson y el Santa Fe. Otro dato llamativo es su distancia entre ejes de 3.000 mm. Con tres metros entre ejes, hay sitio de sobra para la batería y sobre todo para los pasajeros, al menos en teoría.

Tampoco será un coche bajito, pues medirá 1,60 m de alto, cuando un compacto suele medir en torno a los 1.46 m de alto. Finalmente, a pesar de su diseño, el Ioniq 5 tendrá más de SUV que de compacto.

Al igual que con el Hyundai Kona Eléctrico, más pequeño, el Hyundai Ioniq 5 contará con varias motorizaciones y baterías de diferentes capacidades. Sin embargo, la comercialización del Ioniq 5 se hará con una sola versión, para ir progresivamente añadiendo variantes.

Así, la versión de lanzamiento, denominada First Edition, del Ioniq 5 contará con tracción integral, por lo que debería que equipar dos motores, y tendrá una potencia total de 313 CV. Será el Hyundai más potente que la marca venda en Europa. Hyundai anuncia un 0 a 100 km/h en 5,2 segundos y una autonomía de 450 km (ciclo WLTP).

La batería del Ioniq 5 First Edition será de 58 kWh. Es decir, el Ioniq tendrá una batería más pequeña que el Hyundai Kona Eléctrico de 204 CV (64 kWh) y sin embargo será un coche más grande, más potente y aún así tendrá una autonomía similar.

Además, habrá una versión con batería de 73 kWh con la que confían obtener 550 km de autonomía en el ciclo WLTP. A destacar que el coche podrá disponer de paneles solares en el techo.

Se confirma el uso por parte del Ioniq 5 de la nueva plataforma E-GMP, con capacidad de carga en redes de 800 V. A nivel práctico, este modelo podrá cargar tanto en las actuales redes de carga rápida, que van desde los 50 kW hasta los 150 kW de potencia con 400 V, como en los nuevos puntos de carga Ionity con potencias de hasta 350 kW y 800 V.

En este último caso, según los datos publicados por Hyundai Austria, el Ioniq 5 tardaría tan sólo 15 minutos en cargar su batería hasta el 80 % partiendo de una nivel de carga inicial del 20 %.

La plataforma E-GMP del Ioniq 5 también admite función V2L, donde el coche puede suministrar energía eléctrica a fuentes externas, como una casa. Según un anuncio anterior de Hyundai, la tecnología debería poder suministrar hasta 3,5 kW de potencia y proporcionar suficiente energía para que un aire acondicionado mediano y un televisor de 55 pulgadas puedan funcionar durante 24 horas seguidas.

Precio del Hyundai Ioniq 5

A partir de marzo de 2021, el Hyundai Ioniq 5 estará ya disponible a la venta más allá de su versión de lanzamiento. Si nos basamos en el precio del Hyundai Kona Eléctrico de 204 CV que cuesta desde 39.000 euros, el precio del Ioniq 5 será aproximadamente de 47.000 euros para las versiones básicas. Hablamos de precio tarifa, pero en la práctica Hyundai acostumbra a hacer grandes descuentos en sus tarifas a lo largo de todo el año.

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Equipamiento e interior del nuevo Hyundai Ioniq 5

La marca solo ha desvelado algunos datos del interior y del equipamiento del nuevo Ioniq 5. Lo más llamativo sin duda es que contará con una consola central corredera, bautizada como 'Universal Island' ('Isla universal' en español), que se desliza junto con el asiento del copiloto hacia delante o hacia atrás.

De este modo, "el conductor y los pasajeros del IONIQ 5 pueden entrar y salir libremente de la cabina por cualquier lado cuando está estacionado en un lugar estrecho", asegura la marca.

A nivel de equipamiento destacar que los asientos del Ioniq 5 son ajustables eléctricamente y sobre todo cuenta con un solo bloque de pantallas, al estilo de los los Mercedes-Benz GLA, Clase A, CLAo Clase B, así como el nuevo Opel Mokka-e.

Este bloque con la apariencia de una solo pantalla alberga en realidad dos pantallas. La primera es el cuadro de instrumentos, delante del conductor, y en el centro está la segunda, la pantalla táctil del sistema de infoentretenimiento. Cabe destacar que el Ioniq 5 conservará algunos botones físicos, entre ellos los del climatizador. 

Para la confección del habitáculo se han utilizado materiales ecológicos y de origen sostenible, afirma la marca. Por ejemplo, los asientos están revestidos de cuero ecoprocesadoteñido y tratado con extractos de aceite vegetal de linaza, y el resto de elementos del habitáculo cuenta con tejidos derivados de fibras sostenibles, como los biocomponentes de la caña de azúcar, la lana y los hilos de poliéster, o materiales tejidos con fibras procedentes de botellas de plástico PET recicladas.

En términos de equipamiento, el Ioniq 5 se situará en un segmento en el que no pueden faltar además del climatizador y de la pantalla táctil del infoentretenimiento, los servicios conectados, como los que ya hemos visto en el Kona Eléctrico y el actual Hyundai Ioniq Eléctrico (control a distancia el estados del coche, programación de la carga de la batería, programación del climatizador, etc).

Dispondrá también de las principales ayudas a la conducción, como la frenada de emergencia automática, el asistente activo de cambio involuntario de carril y control de crucero activo con mantenimiento de carril.

La propuesta de Hyundai con el SUV Ioniq 5 será de lo más original en el segmento de los SUV eléctricos. Sus 4,64 metros de longitud lo sitúan aparentemente entre dos aguas. Por una parte, podría rivalizar con el Volkswagen ID.4 de 4,58 metros de largo. Y por otra parte con modelos de segmentos superiores.

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Así, podría enfrentarse al BMW iX3  y al Ford Mustang Mach-E, ambos de 4,71 metros de largo. El Jaguar i-Pace podría ser otro rival, en base a sus dimensiones (4,68 m). El Tesla Model Y el Mercedes EQC son ya mucho más grandes, 4,77 m y 4,76 m, respectivamente.

Sin embargo, el verdadero rival del Ioniq 5 debería ser el Volkswagen ID.4. Si bien es un poco más pequeño que el modelo coreano, su gama de motores, baterías y precios (desde 45.485 euros para el motor de 204 CV) está más en acorde con la gama del Hyundai Ioniq 5.

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Aunque todavía no ha sido desvelado, el aspecto de este SUV será esencialmente el del Hyundai Concept 45. Este concept car inspirado en el Hyundai Pony de los años 70 refleja el inicio de una nueva era para Hyundai, la del coche eléctrico.

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¿Y cuándo llegará a España? A lo largo de la primavera de 2021. Si bien España es un mercado importante para la marca coreana, el segmento de coches eléctricos no lo es tanto con respecto a otros países del norte de Europa. De ahí que esos países tengan prioridad.

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El Ioniq 5 no será precisamente un SUV compacto, pues con 4,64 m de longitud se sitúa a medio camino entre el Hyundai Tucson y el Santa Fe. Otro dato llamativo es su distancia entre ejes de 3.000 mm. Con tres metros entre ejes, hay sitio de sobra para la batería y sobre todo para los pasajeros, al menos en teoría.

Tampoco será un coche bajito, pues medirá 1,60 m de alto, cuando un compacto suele medir en torno a los 1.46 m de alto. Finalmente, a pesar de su diseño, el Ioniq 5 tendrá más de SUV que de compacto.

Al igual que con el Hyundai Kona Eléctrico, más pequeño, el Hyundai Ioniq 5 contará con varias motorizaciones y baterías de diferentes capacidades. Sin embargo, la comercialización del Ioniq 5 se hará con una sola versión, para ir progresivamente añadiendo variantes.

Así, la versión de lanzamiento, denominada First Edition, del Ioniq 5 contará con tracción integral, por lo que debería que equipar dos motores, y tendrá una potencia total de 313 CV. Será el Hyundai más potente que la marca venda en Europa. Hyundai anuncia un 0 a 100 km/h en 5,2 segundos y una autonomía de 450 km (ciclo WLTP).

La batería del Ioniq 5 First Edition será de 58 kWh. Es decir, el Ioniq tendrá una batería más pequeña que el Hyundai Kona Eléctrico de 204 CV (64 kWh) y sin embargo será un coche más grande, más potente y aún así tendrá una autonomía similar.

Además, habrá una versión con batería de 73 kWh con la que confían obtener 550 km de autonomía en el ciclo WLTP. A destacar que el coche podrá disponer de paneles solares en el techo.

Se confirma el uso por parte del Ioniq 5 de la nueva plataforma E-GMP, con capacidad de carga en redes de 800 V. A nivel práctico, este modelo podrá cargar tanto en las actuales redes de carga rápida, que van desde los 50 kW hasta los 150 kW de potencia con 400 V, como en los nuevos puntos de carga Ionity con potencias de hasta 350 kW y 800 V.

En este último caso, según los datos publicados por Hyundai Austria, el Ioniq 5 tardaría tan sólo 15 minutos en cargar su batería hasta el 80 % partiendo de una nivel de carga inicial del 20 %.

La plataforma E-GMP del Ioniq 5 también admite función V2L, donde el coche puede suministrar energía eléctrica a fuentes externas, como una casa. Según un anuncio anterior de Hyundai, la tecnología debería poder suministrar hasta 3,5 kW de potencia y proporcionar suficiente energía para que un aire acondicionado mediano y un televisor de 55 pulgadas puedan funcionar durante 24 horas seguidas.

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De este modo, "el conductor y los pasajeros del IONIQ 5 pueden entrar y salir libremente de la cabina por cualquier lado cuando está estacionado en un lugar estrecho", asegura la marca.

A nivel de equipamiento destacar que los asientos del Ioniq 5 son ajustables eléctricamente y sobre todo cuenta con un solo bloque de pantallas, al estilo de los los Mercedes-Benz GLA, Clase A, CLAo Clase B, así como el nuevo Opel Mokka-e.

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Dispondrá también de las principales ayudas a la conducción, como la frenada de emergencia automática, el asistente activo de cambio involuntario de carril y control de crucero activo con mantenimiento de carril.

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A menudo se usa el término de leyenda para hablar de un deportista, pero solo unos pocos han realmente alcanzado ese estatus. Uno de ellos, sin duda, es Diego Armando Maradona.

El astro argentino, como muchos deportistas de alto nivel tuve en su posesión los mejores deportivos del mercado. Ferrari, por supuesto, pero también Porsche, como este Porsche 911 tipo 964 Turbo Look Cabriolet. Un coche que Bonhams saca a subasta el próximo mes de marzo.

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Si bien en su etapa italiana Maradona conducía Ferrari, el Testarossa sin duda haya su modelo más conocido, en su última etapa en Europa, militando en el Sevilla, prefirió un Porsche. Descapotable, ya puestos. De hecho, este 911 le fue entregado nuevo en noviembre de 1992.

Nombrado capitán del equipo, alquiló la mansión de Juan Antonio Ruiz Román, famoso torero, y es allí donde el 6 de noviembre de 1992 se le fue entregado lo que era en aquel entonces el tope de gama de la marca alemana.

Entre las opciones que equipaba su modelo figuraba el Turbo Look. En aquel entonces, cualquier 911 Carrera o Carrera 4 podía equipar la carrocería del 911 Turbo (parachoques, aletas ensanchadas, llantas, etc). Eso sí, el flat 6 seguía siendo el 3.6 litros atmosférico de 250 CV.

Esta opción estuvo disponible tan solo dos años para el 964 Cabrio y en total se fabricaron 1.200 unidades del 964 Cabrio con el Turbo Look realizado por Porsche.

Un Porsche tan famoso en su día como el propio Maradona

El coche era tan famoso como el futbolista argentino. Y es que enn una ocasión fue detenido por la policía, tras saltarse un semáforo en rojo fue cazada a 180 km/h por el casco urbano de Sevilla.

Su regreso a la selección argentina marcó el inicio del fin de su 'temporada olvidada' con el Sevilla y Maradona abandonó el club en junio de 1993. El Sevilla FC consiguió incluso ahorrarse el pago un millón y medio de dólares tras una vigilancia que puso en evidencia que ofrecía más espectáculo en sus salidas nocturnas que sobre el terreno de juego.

Finalmente, el Porsche fue vendido a una empresaria de Calvià el 25 de septiembre de 1993. El coche tenía entonces tan solo 7.500 km. Conservó el coche hasta el año 2.000, cuando se lo vendió a un coleccionista francés.

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El 911 fue pasando posteriormente por varias colecciones francesas hasta 2016. El 964 de Maradona pasó entonces a manos de su actual dueño, residente en Alemania, y que lo pone de nuevo en venta vía Bonhams.  Actualmente, tiene alrededor de 120.000 km y ha sido restaurado a nivel coméstico (pintura y juntas de unas) en Alemania poco antes de ponerlo en venta.

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El Nettuno es un motor completamente nuevo para Maserati, una marca que decía abrazar el futuro de la movilidad eléctrica sin tapujos, pero que sin embargo nos presenta un motor de gasolina completamente nuevo. El superdeportivo Maserati MC20 será el primero en estrenar esta mecánica, pero el resto de la gama Maserati podrá contar con él también en un futuro.

Se trata de un V6 a 90º en aluminio, de 3.0 litros y sobrealimentado por dos turbos, uno por bancada. Este bloque que sube a más de 8.000 vueltas, desarrolla 630 CV y entrega 730 Nm. Estamos hablando de un motor de 210 CV/litro, como recuerda Matteo Valentini, el ingeniero al frente del diseño y desarrollo del Nettuno, el cual junto Jonata Azzali, responsable de producción, nos ha guiado en una visita virtual al nuevo Engine Lab, donde nacen los V6 Nettuno.

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El Nettuno, con cárter seco, se distingue por su sistema con precámara de combustión heredado de la tecnología utilizada en los Formula 1. Es la primera vez que se utiliza en un motor destinado a un coche de calle. Aunque Valentini explica que la verdadera novedad es cómo se implementa este sistema en el Nettuno.

Dispone de una doble inyección (indirecta y directa) y de un doble encendido, con una bujía en la precámara y otra en la cámara de combustión, es decir, en el cilindro. El objetivo es conseguir una elevada potencia al mismo tiempo que mejorar la eficiencia.

Con la llegada del Nettuno, Maserati vuelve a funcionar como planta de fabricación de motores. Y es que los motores que equipan actualmente la gama Maserati proceden de otras marcas, ya sea del antiguo grupo FCA o de los antiguos acuerdos con Ferrari.

Nettuno, el motor fabricado bajo presión

El Nettuno se fabrica en una ala rehabilitada de la factoría de Módena, en lo que fue en sus inicios el banco de potencia. Ahora transformado en un edificio ultramoderno de 350 m², con una limpieza casi clínica, 10 personas se encargan de la fabricación a mano de los propulsores Nettuno.

El proceso de fabricación del Nettuno es un tanto peculiar. En el Engine Lab, el Nettuno se fabrica en una área de acceso restringido, con aire filtrado, cual laboratorio, para evitar la entrada de cualquier elemento “contaminante” procedente del exterior, como polvo o partículas. Además, el Engine Lab está presurizado. Así, cada vez que se abre una puerta, se genera un soplo de aire, de manera que no entre ningún tipo de contaminante.

El motor Nettuno se compone de unos 1.300 componentes. Es un motor ensamblado a mano a lo largo de seis estaciones de montaje. Pero ojo, fabricado a mano no significa de forma artesana. En todo ese proceso, la tecnología tiene un papel primordial: supervisar, controlar, monitorizar y guardar registro de todos los pasos de la fabricación para garantizar la mayor fiabilidad.

Cada estación de montaje cuenta con dos pantallas. La principal indica al operario cuál es el proceso que toca, como poner los aros en los pistones, por ejemplo, mientras que la segunda pantalla es más pequeña, táctil y permite al operario interactuar con el proceso. Y es que si bien el montaje es manual, los mecánicos están rodeados de tecnología que controla y se aseguran que el ensamblaje está siendo hecho según las especificaciones.

Por ejemplo, hay cámaras que controlan que los anillos estén montados correctamente en el pistón, dentro de los márgenes de tolerancia especificados. Y además, asocia cada elemento monitorizado al número de serie de un motor. El sistema conserva así el registro de cada elemento y qué márgenes de tolerancia tienen y, sobre todo, en qué motor fueron montados.

En otra estación de montaje, es el ordenador que indica al operario qué camisa de biela debe instalar e incluso se la da, para que no haya error posible. Y es que previamente, el sistema analizó y cálculo cual era la mejor de las que hay en el stock para qué bloque y posición en función de las tolerancias admitidas, tanto de la camisa como del bloque.

En una de las últimas estaciones, unas cámaras cenitales comprueban que los elementos e incluso las tuercas se van montando en el orden correcto. De lo contrario, le llega un aviso al operario para que enmienda el error. Si no lo hace, no puede seguir con el montaje.

Por último, una vez el motor ensamblando, no se lleva directamente a la línea de montaje del coche. Antes es sometido a una prueba en banco de potencia. Por una parte se comprueba así que el motor da la potencia y el par indicados (630 CV y 730 Nm) y por otra parte se comprueba que este bien ensamblado, comprobando que no hay pérdidas ni fugas de ninguna clase. El aceite del motor es posteriormente analizado para ver si hay o no partículas de metal, por muy finas que sean, en él.

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¿Y qué pasa con la electrificación de Maserati?

Hasta no hace mucho, la marca debía apostar claramente por la electrificación, teniendo a su futuro buque insignia el Maserati Alfieri, como un coche 100 % eléctrico. (A estas alturas, después de casi seis años, nos podemos olvidar el Alfieri). Y así se volvió a insinuar cuando se dejó de fabricar el Maserati GranTurismo.

Habida cuenta de la inversión necesaria en la realización del Nettuno, parece poco probable que Maserati sea únicamente una marca con modelos eléctricos en su catálogo. No cabe duda de que este motor se hará un hueco en otros modelos de la marca, como un posible sustituto del Gran Turismo. Y quien sabe si en también bajo el capó de otros modelos del grupo, como Alfa Romeo.

Sin embargo, eso no quita que los modelos equipados con el Nettuno, incluido el MC 20, revistan algún tipo de electrificación en el futuro. El motor, aseguran en Maserati, está pensando para funcionar en conjunto con motores eléctricos.

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El Nissan Pathfinder, que llegó a fabricarse en la factoría Nissan de Barcelona, dejó el mercado europeo hace ya unos cuantos años. Sin embargo, sigue su camino en el mercado norteamericano. Hace unos días, Nissan desveló una nueva generación del Nissan Pathfinder, cuya comercialización al otro lado del charco comenzará en la segunda mitad de 2021.

La anterior generación del Pathfinder vendida en el continente norteamericano tenía un estilo un tanto atípico, todo en formas suaves y redondas. El diseño de la nueva generación es más acorde con el Pathfinder que conocimos en Europa.

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Líneas tensas, formas rectangulares y de manera general un aire robusto, tiene el diseño de un auténtico todoterreno puro y duro. Algo que no es, por otra parte, pues está fabricado sobre una plataforma de chasis monocasco y tracción delantera.

A nivel mecánico, el nuevo Nissan Pathfinder se mantiene fiel al V6 de 3.5 litros de 284 CV y 351 Nm, pero la novedad está en la caja de cambios automática. Mientras que el Pathfinder anterior usaba el cambio Nissan Xtronic CVT de variación continua, la nueva generación confiará en un cambio automático de nueve relaciones. Habrá dos variantes disponibles del Pathfinder, tracción delantera y tracción integral.

Un interior sencillo y tecnológico

A bordo, el nuevo Nissan Pathfinder sigue la tendencia y embarca más tecnología. El cuadro de instrumentos pasa a ser digital (pantalla de 12,3 pulgadas o de 10,8 pulgadas, según las versiones). La pantalla táctil central del sistema de infoentretenimiento de 9.0 pulgadas es opcional (de serie es de 8 pulgadas). Evidentemente, es compatible con Apple CarPlay y Android Auto.

La nueva generación del Pathfinder incluye un equipamiento de seguridad mejorado con respecto a la anterior generación, como la frenada automática de emergencia con detección de peatones, un sistema de advertencia de vehículo u objeto en el ángulo muerto, un sistema de alerta de tráfico cruzado trasero. Además, por primera vez en el Pathfinder, está disponible el sistema de asistencia a la conducción de nivel 2 Nissan ProPilot.

El Pathfinder no llegará a Europa. Y es que siendo un SUV de más de 5 metros de largo (5.004 mm de largo, 1.979 de ancho y 1.778 de alto) se sitúa entre un BMW X5 de 4,90 y un BMW X7 de 5,12 m. Es decir, se movería en un segmento de poco volumen en Europa.

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La noticia El nuevo Nissan Pathfinder es un SUV de tracción delantera cuyo diseño bebe de los todoterrenos clásicos de la marca fue publicada originalmente en Motorpasión por Daniel Murias .

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Un interior sencillo y tecnológico

A bordo, el nuevo Nissan Pathfinder sigue la tendencia y embarca más tecnología. El cuadro de instrumentos pasa a ser digital (pantalla de 12,3 pulgadas o de 10,8 pulgadas, según las versiones). La pantalla táctil central del sistema de infoentretenimiento de 9.0 pulgadas es opcional (de serie es de 8 pulgadas). Evidentemente, es compatible con Apple CarPlay y Android Auto.

La nueva generación del Pathfinder incluye un equipamiento de seguridad mejorado con respecto a la anterior generación, como la frenada automática de emergencia con detección de peatones, un sistema de advertencia de vehículo u objeto en el ángulo muerto, un sistema de alerta de tráfico cruzado trasero. Además, por primera vez en el Pathfinder, está disponible el sistema de asistencia a la conducción de nivel 2 Nissan ProPilot.

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El Audi e-tron GT de serie ya está aquí. Y por suerte es muy fiel al concept car original presentado a finales de 2018 en el Salón de Los Angeles. El gran turismo eléctrico que prometió entonces Audi se desvela hoy.

Audi lanzará al mercado esta primavera de forma simultánea dos versiones del e-tron GT: el e-tron GT quattro y el RS e-tronGT. Costarán en Alemania desde 99.800 euros y 138.200 euros, respectivamente.

No es un secreto, el Audi e-tron GT ha sido desarrollado en colaboración con Porsche, e-tron GT y Porsche Taycan comparten plataforma, algo que su diseño deja transpirar.

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Las proporciones son similares, pero el diseño del e-tron GT se aleja radicalmente de la pureza de líneas del Taycan y abraza el nuevo lenguaje estético de Audi, con aletas ensanchadas, enormes tomas de aire (falsas la mayoría de las veces) y laterales muy esculpidos de manera general.

Lejos de las formas lisas de un Audi A8 o de un Audi A4, el e-tron GT no renuncia a ser muy aerodinámico. La marca anuncia un coeficiente aerodinámico de 0,24. En cuanto a su parecido con el concept car original, es que son el mismo coche.

De hecho, las principales diferencias son la presencia de manecillas de puertas de corte clásico -ni siquiera están escondidas o ras de carrocería- y de un difusor trasero más promimente. Por lo demás, Audi ha cumplido, el concept car es el coche de serie.

El Audi e-tron GT tiene las dimensiones de un gran turismo clásico: con una distancia entre ejes de 2,90 metros, mide 4,99 metros de largo (3 cm más que el concept, debido al mencionado difusor) por 1,96 metros de ancho (idéntico al concept original) y tan solo 1,41 metros de alto (3 cm más que el e-tron GT concept).

Al ser un gran turismo no puede dejar de lado el aspecto práctico. El maletero ofrece un volumen de 405 litros y cuenta con un segundo maletero delantero con 85 litros adicionales de espacio.

Audi RS e-tron GT: hasta 630 CV y 830 Nm

Con una carrocería tan sugerente, lo que hay debajo cuenta tanto como el exterior. Y en ese aspecto Audi no debería defraudar con un e-tron GT quattro de 476 CV y 630 Nm y un RS e-tron GT de casi 600 CV (598 CV) y 830 Nm. Unas potencias, por cierto, que con la función launch control suben hasta los 530 CV para el e-tron GT quattro y 630 CV para la versión RS.

Así, ejecutan el 0-100 km/h en 4,1 segundos y 3,1 segundos, respectivamente. En cuanto a la velocidad máxima hablamos de 245 km/h para el e-tron GT quattro y 250 km/h para el RS.

Las suspensiones del e-tron GT son de doble horquilla en ambos casos. A destacar que en opción los dos e-tron GT podrán contar una dirección a las cuatro ruedas, mientras que el RS dispondrá de serie la suspensión neumática con tres cámaras de aire (opcional en el e-tron GT quattro) y de un diferencial trasero autoblocante controlado electrónicamente. Y no es la única diferencia en configuración que tienen las dos versiones del e-tron GT.

El e-tron GT quattro cuenta con dos motores en el eje delantero, cada uno de 238 CV y un motor en el eje trasero, de 435 CV. La suma de los tres supera alegremente los 476 CV anunciados por Audi, según la marca es para conservar una reserva de potencia para “condiciones de conducción extrema”. Quizá se refiere a que en condiciones normales de uso, el e-tron GT quattro será en realidad un tracción delantera y solo en caso de necesidad (adherencia, conducción deportiva) el motor trasero entrará en acción.

Por su parte el RS e-tron GT cuenta con dos motores únicamente, el del eje delantero es de 238 CV, mientras que en el eje trasero es de 456 CV. De ahí el total de hasta 630 CV y el par total de 830 Nm. En ambas versiones, estos motores irán asociados a un cambio automático de dos relaciones (otro punto en común con el Porsche Taycan).

La primera relación es corta y favorece las aceleraciones, mientras que la segunda tiene un desarrollo más largo y favorece la suavidad de marcha y el consumo. En condiciones normales, el e-tron arrancará siempre en segunda marcha.

La batería del e-tron GT, compuesta por 396 celdas en 33 módulos, es de iones de litio y tiene una capacidad bruta de 93 kWh, siendo su capacidad útil de 85 kWh con un voltaje de 800 V, al igual que el Porsche Taycan. Audi prevé una autonomía homologada en ciclo WLTP de 488 km para el e-tron GT de 476 CV.

En cuanto a las recargas, el e-tron GT viene de serie para aceptar cargas de 11 kW (con una opción de 22kW disponible poco tiempo después del lanzamiento comercial) y la posibilidad de cargas de hasta 270 kW con corriente continua. En este último caso, Audi asegura que en 5 minutos el coche recuperaría el equivalente a 100 km de autonomía.

Las elevadas prestaciones implican necesariamente un sofisticado sistema de gestión térmica. Audi presume de un sistema con cuatro circuitos de refrigeración líquida y una potente bomba de calor, para los climas más fríos.

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A bordo del Audi e-tron GT: pantallas y diseño convencional coexisten

A bordo, el diseño del e-tron GT es más convencional y sigue la tendencia actual de Audi -y de muchos, en general- de agrupar todas las funciones en una o dos pantallas digitales. El conductor tiene a disposición el Audi Virtual Cockpit Plus, es decir un cuadro de instrumentos digital en una pantalla de 12,3 pulgadas, y que controla vía el volante multifunción. Para el sistema de infoentretnimiento, el e-ron GT luce una pantalla táctil central MMI  de 10,1 pulgadas.

En opción, el head-up display  puede proyectar información importante en el parabrisas. La ventana de la imagen está en el campo de visión del conductor, con la información que parece flotar a unos tres metros delante del coche.  Por supuesto, también hay un control por voz natural de las funciones, es decir, en teoría no hace falta decir un comando específico sino hablarle al coche como le hablarías a una persona.

Por último, destacar que además del sistema de sonido premium Bang & Olufsen de 710 w con 16 altavoces y dos altavoces 3D en el pilar A, el Audi e-tron GT ofrecerá diferentes sonidos deportivos en función del modo de conducción deseado. Y es que un eléctrico deportivo no tiene por que ser necesariamente silencioso. En el fondo, la experiencia sonora de un deportivo también forma parte de su encanto.

El Audi e-tron GT quattro y RS e-tron GT se pondrán a la venta en la primavera de 2021.

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El Audi RS 6 Avant es uno de los modelos más deseados de la marca de Ingolstadt. Es el sueño de muchos de nosotros, a ambos lados del Atlántico. Sin embargo, para la gran mayoría de nosotros se va de presupuesto, de unos 110.000 euros más o menos. ¿Qué otras opciones tenemos si queremos un familiar de corte deportivo?

Partiendo de un presupuesto de 30.000 euros para la compra, qué station wagon en el mercado de segunda mano nos puede ofrecer espacio, versatilidad, buenas prestaciones y que sea un fiable. Bueno, más o menos fiable.

Para un familiar equipado con un V8 4.0 litros biturbo de 600 CV y 800 Nm de par motor máximo de 2.100 y 4.500 rpm, Audi pudo escoger diseñar un coche discreto, sutil y elegante.

Por suerte,  decidió que sería todo lo contrario, un auténtico monstruo. Ejecuta un 0 a 100 km/h en 3,6 segundos y un 0 a 200 km/h en 12 segundos y puede alcanzar los 305 km/h. Y todo ello forma parte de la receta de su éxito y que sea un auténtico icono.

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El Audi RS 6 es un coche pasional y por tanto buscamos coches ante todo coches pasionales. Obviamente, hay que ser realista por un máximo de 30.000 euros, no tendremos este nivel de prestaciones, pero sí que en algunos casos nos podremos acercar. Esta es una pequeña selección en la que no están todos los que son y no son todos los que están.

BMW 335i Touring E91 (2006-2012). 27.000 euros

Fabricado de 2006 hasta 2012, con un ligero restyling en 2009, el BMW 335i Touring equipa un 6 cilindros en línea de 3.0 litros biturbo. Desarrolla 306 CV a 5800 rpm y alcanza un par motor máximo de 400 Nm disponible desde 1.300 hasta 5.000 rpm. No es un modelo con la exuberancia de un RS6, pero sí realmente deportivo con el que disfrutar conduciendo.

La dirección es precisa y rápida. El coche hace gala de un gran aplomo. La suspensión no es de las más firmes de BMW, es incluso cómoda. El consumo se muestra contenido, con una media en torno a los 8,5 l/100 km (con cambio automático Steptronic de 8 relaciones).

Es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 5,5 segundos y alcanzar los 250 km/hde velocidad máxima (limitada electrónicamente). Aun así, es en marcha y a velocidades de vía rápida que más impresiona por la oleada de par motor. Se marca un 80 a 120 km/h en 4,9 segundos.

Existe en tracción trasera y tracción integral, con cambio manual y automático y con o sin paquete M. Además del estado del coche y del kilometraje, son elementos que harán subir o bajar su precio.

Chrysler 300C SRT8 Touring (2006-2008). 18.000 euros

Si buscas sutileza y nobleza en el comportamiento de tu coche, mira hacia otro lado. El Chrysler 300 C Touring SRT8 es todo lo que uno espera de un muscle car, pero en formato familiar. Cuenta con un enorme V8 de 6.1 litros y 431 CV asociado a un cambio automático.

Al volante, la precisión no es su punto fuerte, pero ofrece un comportamiento honesto. La gracia del 300 C SRT8 está en el empuje (0 a 100 km/h en 5 segundos) y el rugir grave de su V8. El confort no es el mejor del mundo (llantas de 20 pulgadas) y en el interior abundan los plásticos duros. El consumo medio es acorde con la cilindrada: 14 l/100 km. Aun así, es un coche que nos sacará una sonrisa cada vez que hundamos el pie derecho.

Audi RS4 4.2 FSI Quattro Avant B7 (2006-2008). 27.000 euros

Cuando Audi enseñó por primera vez el RS4 B7 Avant con motor V8 atmosférico de 4.2 litros a principios de 2005, la expectativa que creó fue muy alta. Cuando el coche salió a la venta en 2006, esa expectativa se convirtió en una admiración unánime.

Por primera vez un Audi tenía un comportamiento dinámico a la altura del BMW M3. Y es que Audi lo diseñó todo para poder albergar el motor lo más posible por detrás del tren delantero, algo inusual en los Audi de la época.

Esto hizo que el B7 demostrase una precisión increíble en conducción deportiva. El reparto de par de la tracción Quattro se dividió en un 40/60, priorizando el eje trasero. Únicamente disponible con cambio manual es un modelo tan emblemático como el actual RS6.

El precio medio ronda los 27.000 euros, pero los hay por 22.000 e incluso por más de 30.000 euros, todo depende del estado general, de la configuración (color, asientos baquets o no) y por supuesto del kilometraje.

Audi RS6 5.0 TFSI Quattro Avant. 29.000 euros

Buscando una alternativa al actual Audi RS6 no podía faltar al menos un Audi RS6 de las anteriores generaciones. El RS6 original equipaba un V8 de 4.2 litros de 450 CV, pero para su segunda iteración Audi replicó al BMW M5 E60 y su V10 de 507 CV con el RS 6 Avant C6 V10 en 2008.

En el caso del RS6, se trata de un V10 de 5.0 litros sobrealimentado por dos turbos y emparentado con el V10 del Lamborghini Gallardo. Desarrolla 580 CV y entrega 650 Nm de par motor máximo desde tan solo 1.500 rpm. No es el mejor coche dinámicamente hablando de los presentes (pesa 2.025 kg en vacío); es más un jet privado que un avión de caza.

Es espacioso, cómodo, práctico y tremendamente rápido. Y muy exuberante cuando abrimos gas a fondo. Pero mucho. El consumo, por su parte, se sitúa en torno a los 14 l/100 km y es uno de esos coches que es preferible comprar con seguro de garantía mecánica dada su complejidad y el coste de los recambios.

SEAT Cupra ST 4Drive (2016-2018). 27.000 euros

Junto con el BMW 335i Touring es sin duda la opción más razonable. El SEAT Cupra ST 4Drive equipa un 4 cilindros 2.0 litros turbo de 300 CV y cambio DSG de 6 marchas, acelera de 0 a 100 km/h en 4,9 s y se marca un 80 a 120 km/h en 3,3 segundos.

El SEAT León Cupra ST 4Drive es, básicamente, un verdadero familiar (refinado, cómodo y con mucho espacio) y es al mismo tiempo un deportivo que destila placer de conducción y es extremadamente eficaz en circuito. Eso sí, no tiene el aura de exclusividad y de estatus de los otros modelos aquí presentes.

Volvo 850 T5 R (1995). 15.000 euros

Volvo había hecho la apuesta de correr en el Campeonato Británico de Turismos BTCC con el 850 con carrocería familiar. Aprovechando esta exposición mediática, decidieron lanzar una versión civil de ese coche, el Volvo 850 T5 R. Equipa el 5 cilindros turbo de 2.3 litros con culata de 20 válvulas. Desarrolla 240 CV y entrega 300 Nm desde 2.000 hasta 5.600 rpm. Va asociado a un cambio manual de 5 relaciones.

Con respecto a los modelos más actuales, puede parecer un modelo falto de prestaciones (0-100 km/h en 7 segundos y 247 km/h de velocidad máxima), pero es un auténtico icono. A mediados de los años 90 solo existían dos station wagon de altas prestaciones, el Audi RS 2 (1992) y el Volvo 850 T-5R (1995). Básicamente, abrieron mercado para que BMW, Mercedes-AMG y otros se adentrarán en este segmento de grandes márgenes de beneficio y mucha imagen de marca que son los station wagon deportivos.

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Probamos el Audi RS Q8: un masivo SUV de 600 CV con mucha patada, demasiado negro piano y etiqueta ECO

Y eso se aprecia en el precio de los 850 T5 R que hay en el mercado. Son pocos, fue una serie limitada a 2.500 unidades, y si están en buen estado se empiezan a negociar en torno a los 15.000 euros. Y si además es de color amarillo 'cream yellow 609' el precio se puede disparar. Atención con las unidades procedentes de Italia, por razones fiscales el 850 T5 R equipaba un 4 cilindros 2.0 litros de 211 CV.

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La noticia Quiero un Audi RS6 Avant pero tengo un presupuesto de 30.000 euros. ¿Qué coche me puedo comprar? fue publicada originalmente en Motorpasión por Daniel Murias .

El Audi RS 6 Avant es uno de los modelos más deseados de la marca de Ingolstadt. Es el sueño de muchos de nosotros, a ambos lados del Atlántico. Sin embargo, para la gran mayoría de nosotros se va de presupuesto, de unos 110.000 euros más o menos. ¿Qué otras opciones tenemos si queremos un familiar de corte deportivo?

Partiendo de un presupuesto de 30.000 euros para la compra, qué station wagon en el mercado de segunda mano nos puede ofrecer espacio, versatilidad, buenas prestaciones y que sea un fiable. Bueno, más o menos fiable.

Para un familiar equipado con un V8 4.0 litros biturbo de 600 CV y 800 Nm de par motor máximo de 2.100 y 4.500 rpm, Audi pudo escoger diseñar un coche discreto, sutil y elegante.

Por suerte,  decidió que sería todo lo contrario, un auténtico monstruo. Ejecuta un 0 a 100 km/h en 3,6 segundos y un 0 a 200 km/h en 12 segundos y puede alcanzar los 305 km/h. Y todo ello forma parte de la receta de su éxito y que sea un auténtico icono.

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El Audi RS 6 es un coche pasional y por tanto buscamos coches ante todo coches pasionales. Obviamente, hay que ser realista por un máximo de 30.000 euros, no tendremos este nivel de prestaciones, pero sí que en algunos casos nos podremos acercar. Esta es una pequeña selección en la que no están todos los que son y no son todos los que están.

BMW 335i Touring E91 (2006-2012). 27.000 euros

Fabricado de 2006 hasta 2012, con un ligero restyling en 2009, el BMW 335i Touring equipa un 6 cilindros en línea de 3.0 litros biturbo. Desarrolla 306 CV a 5800 rpm y alcanza un par motor máximo de 400 Nm disponible desde 1.300 hasta 5.000 rpm. No es un modelo con la exuberancia de un RS6, pero sí realmente deportivo con el que disfrutar conduciendo.

La dirección es precisa y rápida. El coche hace gala de un gran aplomo. La suspensión no es de las más firmes de BMW, es incluso cómoda. El consumo se muestra contenido, con una media en torno a los 8,5 l/100 km (con cambio automático Steptronic de 8 relaciones).

Es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 5,5 segundos y alcanzar los 250 km/hde velocidad máxima (limitada electrónicamente). Aun así, es en marcha y a velocidades de vía rápida que más impresiona por la oleada de par motor. Se marca un 80 a 120 km/h en 4,9 segundos.

Existe en tracción trasera y tracción integral, con cambio manual y automático y con o sin paquete M. Además del estado del coche y del kilometraje, son elementos que harán subir o bajar su precio.

Chrysler 300C SRT8 Touring (2006-2008). 18.000 euros

Si buscas sutileza y nobleza en el comportamiento de tu coche, mira hacia otro lado. El Chrysler 300 C Touring SRT8 es todo lo que uno espera de un muscle car, pero en formato familiar. Cuenta con un enorme V8 de 6.1 litros y 431 CV asociado a un cambio automático.

Al volante, la precisión no es su punto fuerte, pero ofrece un comportamiento honesto. La gracia del 300 C SRT8 está en el empuje (0 a 100 km/h en 5 segundos) y el rugir grave de su V8. El confort no es el mejor del mundo (llantas de 20 pulgadas) y en el interior abundan los plásticos duros. El consumo medio es acorde con la cilindrada: 14 l/100 km. Aun así, es un coche que nos sacará una sonrisa cada vez que hundamos el pie derecho.

Audi RS4 4.2 FSI Quattro Avant B7 (2006-2008). 27.000 euros

Cuando Audi enseñó por primera vez el RS4 B7 Avant con motor V8 atmosférico de 4.2 litros a principios de 2005, la expectativa que creó fue muy alta. Cuando el coche salió a la venta en 2006, esa expectativa se convirtió en una admiración unánime.

Por primera vez un Audi tenía un comportamiento dinámico a la altura del BMW M3. Y es que Audi lo diseñó todo para poder albergar el motor lo más posible por detrás del tren delantero, algo inusual en los Audi de la época.

Esto hizo que el B7 demostrase una precisión increíble en conducción deportiva. El reparto de par de la tracción Quattro se dividió en un 40/60, priorizando el eje trasero. Únicamente disponible con cambio manual es un modelo tan emblemático como el actual RS6.

El precio medio ronda los 27.000 euros, pero los hay por 22.000 e incluso por más de 30.000 euros, todo depende del estado general, de la configuración (color, asientos baquets o no) y por supuesto del kilometraje.

Audi RS6 5.0 TFSI Quattro Avant. 29.000 euros

Buscando una alternativa al actual Audi RS6 no podía faltar al menos un Audi RS6 de las anteriores generaciones. El RS6 original equipaba un V8 de 4.2 litros de 450 CV, pero para su segunda iteración Audi replicó al BMW M5 E60 y su V10 de 507 CV con el RS 6 Avant C6 V10 en 2008.

En el caso del RS6, se trata de un V10 de 5.0 litros sobrealimentado por dos turbos y emparentado con el V10 del Lamborghini Gallardo. Desarrolla 580 CV y entrega 650 Nm de par motor máximo desde tan solo 1.500 rpm. No es el mejor coche dinámicamente hablando de los presentes (pesa 2.025 kg en vacío); es más un jet privado que un avión de caza.

Es espacioso, cómodo, práctico y tremendamente rápido. Y muy exuberante cuando abrimos gas a fondo. Pero mucho. El consumo, por su parte, se sitúa en torno a los 14 l/100 km y es uno de esos coches que es preferible comprar con seguro de garantía mecánica dada su complejidad y el coste de los recambios.

SEAT Cupra ST 4Drive (2016-2018). 27.000 euros

Junto con el BMW 335i Touring es sin duda la opción más razonable. El SEAT Cupra ST 4Drive equipa un 4 cilindros 2.0 litros turbo de 300 CV y cambio DSG de 6 marchas, acelera de 0 a 100 km/h en 4,9 s y se marca un 80 a 120 km/h en 3,3 segundos.

El SEAT León Cupra ST 4Drive es, básicamente, un verdadero familiar (refinado, cómodo y con mucho espacio) y es al mismo tiempo un deportivo que destila placer de conducción y es extremadamente eficaz en circuito. Eso sí, no tiene el aura de exclusividad y de estatus de los otros modelos aquí presentes.

Volvo 850 T5 R (1995). 15.000 euros

Volvo había hecho la apuesta de correr en el Campeonato Británico de Turismos BTCC con el 850 con carrocería familiar. Aprovechando esta exposición mediática, decidieron lanzar una versión civil de ese coche, el Volvo 850 T5 R. Equipa el 5 cilindros turbo de 2.3 litros con culata de 20 válvulas. Desarrolla 240 CV y entrega 300 Nm desde 2.000 hasta 5.600 rpm. Va asociado a un cambio manual de 5 relaciones.

Con respecto a los modelos más actuales, puede parecer un modelo falto de prestaciones (0-100 km/h en 7 segundos y 247 km/h de velocidad máxima), pero es un auténtico icono. A mediados de los años 90 solo existían dos station wagon de altas prestaciones, el Audi RS 2 (1992) y el Volvo 850 T-5R (1995). Básicamente, abrieron mercado para que BMW, Mercedes-AMG y otros se adentrarán en este segmento de grandes márgenes de beneficio y mucha imagen de marca que son los station wagon deportivos.

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Y eso se aprecia en el precio de los 850 T5 R que hay en el mercado. Son pocos, fue una serie limitada a 2.500 unidades, y si están en buen estado se empiezan a negociar en torno a los 15.000 euros. Y si además es de color amarillo 'cream yellow 609' el precio se puede disparar. Atención con las unidades procedentes de Italia, por razones fiscales el 850 T5 R equipaba un 4 cilindros 2.0 litros de 211 CV.

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La noticia Quiero un Audi RS6 Avant pero tengo un presupuesto de 30.000 euros. ¿Qué coche me puedo comprar? fue publicada originalmente en Motorpasión por Daniel Murias .