Autor: Daniel Murias

Los rumores de una variante más potente del Aston Martin DBX llevan meses dando vueltas por el mundo del automóvil. Pues ya no son rumores. Este es el Aston Martin DBX707. Y sí, la cifra hace referencia a su potencia: 707 CV. Esa potencia viene acompañada de una serie de mejoras mecánicas que lo convierten en el SUV de lujo más potente de un fabricante convencional.

El DBX707 tiene un motor V8 de 4.0 litros de 707 CV, asociado a una caja de cambios totalmente nueva, mejores frenos y un sistema de suspensión totalmente modificado. Con una velocidad máxima de 310 km/h, también es el SUV de producción más rápido del planeta.

Se trata de la segunda incorporación a la gama DBX y se posiciona como una alternativa más potente y dinámicamente mejorada a rivales, como el Bentley Bentayga S, el Porsche Cayenne Turbo GT y el Range Rover Sport SVR.

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El DBX707 presenta muchos cambios en el exterior para diferenciarse del DBX estándar. Hay un nuevo parachoques delantero con un exagerado splitter, junto con nuevos faldones laterales y un nuevo parachoques traseros, que incluye nuevas salidas de escape y un difusor inferior rediseñado.

Las enormes llantas de 22 pulgadas son de serie, pero si todavía alguien considera que son pequeñas, la hay de 23 pulgadas en opción. Cubren unos frenos con discos carbocerámicos -de serie-  que miden 42 cm, delante, y 140 cm, detrás. El sistema cuenta además con pinzas de seis pistones delante y 4 pistones detrás.

El SUV de serie más rápido del mundo

Por supuesto, los mayores cambios para el DBX707 son los que no se ven. El motor del DBX707 cuenta ahora con turbocompresores de rodamiento de bolas y una nueva gestión electrónica a medida para liberar más potencia y par. Así, el V8 de 4.0 litros sube hasta unos inmensos 707 CV y 900 Nm, lo que supone un aumento de 157 CV y 200 Nm con respecto al DBX.

También hay una nueva caja de cambios automática de nueve velocidades con “embrague húmedo” que, según promete Aston, ofrece una mejor respuesta y cambios más rápidos, al tiempo que mantiene la eficiencia y el refinamiento. Es capaz de gestionar cargas de par muy superiores a las de una transmisión automática por convertidor de par normal.

Además, ahora, el modo manual de la caja de cambios automática "mantiene la marcha como un coche deportivo", en lugar de volver al modo automático. Además hay un nuevo interruptor de escape activo que abre las válvulas de escape sin necesidad de seleccionar el modo Sport.

El sistema de tracción integral sigue siendo totalmente automatizado, capaz de enviar hasta el 100% de la potencia a la parte trasera si es necesario. Hay un nuevo diferencial electrónico de deslizamiento limitado que ha sido reforzado para manejar el mayor par.

Por otra parte, el DBX707 tiene una relación de transmisión final más corta para mejorar la aceleración. Aston Martin anuncia un 0 a 100 km/h en 3,3 segundos y una velocidad máxima de 310 km/h, lo que lo haría 4 km/h más rápido que el actual SUV de producción más rápido, el Bentley Bentayga Speed (306 km/h).

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La suspensión neumática con nuevas válvulas de amortiguación, junto con las nuevas barras estabilizadoras activas, se encargan de gestionar todo ese empuje adicional para que el paso por curva sea más lo plano y predecible posible.

La asistencia de dirección también dispone de una nueva puesta a punto para proporcionar un mayor esfuerzo a medida que el volante se desplaza más allá del centro, como forma de comunicar al conductor las crecientes cargas en las curvas. Al final, es un intento para que sea más comunicativa.

Aston Martin tiene previsto iniciar la producción del DBX707 en el primer trimestre de 2022, y las entregas comenzarán a principios del segundo trimestre.

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Tesla es actualmente el fabricante de automóviles más valioso del mundo, si atendemos al valor de su capitalización bursátil: más de un billón de dólares. Cerró el ejercicio 2021 con un beneficio récord de 5.519 millones de dólares, 4.920 millones de euros al cambio, lo que supone multiplicar casi por ocho las cifras de 2020. Además, fabricó casi un millón de coches.

En el informe anual de Tesla, además se explicaba que había logrado el mayor margen operativo "entre todos los fabricantes de volumen" en el tercer trimestre de 2021. Pero es aún más interesante conocer que su coste por vehículo vendido (Cost of Goods Sold, o COGS) bajó a unos 36.000 dólares en el tercer trimestre de 2021, así como en el cuarto.

En ese cálculo, siguiendo la norma, se incluyen todos los costes y gastos directamente relacionados con la producción de un producto. Y se excluye cosas como los gastos generales, la distribución y el marketing. En el caso de Tesla, que se incluya o no el marketing, no cambia gran cosa, pues Tesla creció con una comunicación muy diferente respecto al resto de empresas. En todo caso, Tesla anuncia un coste medio por coche vendido de 36.000 dólares, casi 32.000 euros por coche.

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El Tesla más barato que se puede adquirir actualmente es el Model 3 de tracción trasera que cuesta 46.990 euros, o 38.835 euros si descontamos el IVA (está exento de impuesto de matriculación). En el caso de un Model 3 de base, nos daría un beneficio por coche de casi 7.000 euros.

Puede parecer poco, pero hay grandes fabricantes que no legan a los 500 euros por coche. Ese margen de beneficio sólo se suele ver en marcas como Porsche o Ferrari. Los fabricantes generalistas que mejores márgenes tienen, como BMW y Toyota, se mueven en torno a una media de 1.000 a 1.200 euros de beneficio por coche vendido. Sencillamente, es enorme.

Un coste por unidad vendida inferior al de BMW

En el caso de BMW, por ejemplo, por citar un fabricante premium con elevados márgenes, el coste por vehículo (excluyendo también la distribución y el marketing) habría sido de unos 39.000 euros por coche, de media en 2020. (El COGS fue de 79.179 millones de euros y vendió 2,02 millones de coches).

En el mismo informe, Tesla indica un margen operativo para su rama de automóviles del 27 % (descontando la venta de créditos carbono, sino el margen sube hasta 29 %) . Eso equivale a 14.055 euros de beneficio por cada Tesla Model 3 Performance, un coche que cuesta en España 52.058 euros más IVA (62.990 euros).

En todo caso no podemos olvidar que se trata de una media derivada de toda la gama de un fabricante. El margen en un Model 3 o Model Y no es el mismo que en un Model S. Ocurre lo mismo con BMW, el coste de fabricación y el margen de beneficio por coche no es el mismo en un BMW 128d que un BMW M5.

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En su informe, Tesla no explica cuánto cuesta en realidad fabricar un Model 3 y un Model X, por ejemplo. Si bien en el caso de modelos individuales, algunos modelos alcanzan o superan la cifra de Tesla. Por ejemplo, el Porsche 911 tendría un margen de beneficio de 47 % por coche vendido, el Ferrari F8 Tributo, un margen de beneficio del 50 % o bien el BMW X5 se acerca con su margen de beneficio del 25 % (datos de 2019).

En todo caso, por si alguien todavía le quedaba duda, Tesla es ya un gran fabricante y con números envidiables.

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El Skoda Enyaq Coupé iV es una alternativa más equipada y dinámica al Enyaq, no sólo en cuanto a su aspecto sino también en cuanto a sus prestaciones: este nuevo SUV eléctrico cuenta con una variante RS de 300 CV.

Después de varios bocetos y adelantos, Skoda ha finalmente presentado el Enyaq Coupe iV. El fabricante checo del grupo Volkswagen, ya había anunciado que se trataría de una versión fastback del actual Skoda Enyaq, pero había guardado algunas sorpresas en secreto.

La autonomía de su último modelo es algo mejor de lo anunciado y, sobre todo, el coche está disponible en una inesperada variante deportiva RS. El primera vez que un Skoda de cero emisiones recibe el tratamiento RS.

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El Enyaq Coupé tiene más o menos las mismas características que el concept car Vision iV 2019, es decir, estamos ante un Enyaq fastback. Las dimensiones de ambos modelos, Enyaq y Enyaq Coupé, son las mismas, con una longitud de 4,65 m, una anchura de 1,88 m para una altura de 1,62 m y una distancia entre ejes de 2,77 m.

El coupé tiene una capacidad de maletero de 570 litros, 15 litros menos que el Enyaq station wagon. En las plazas traseras, la marca promete un espacio similar al de un Octavia Combi a pesar del techo inclinada inherente a esta carrocería.

Skoda anuncia también un Cx más favorable al Enyaq Coupé frente al Enyaq: 0,234 para el Coupé y 0,257 para el break. La diferencia no es excepciona, ciertamente, pero permite a Skoda homologar una autonomía en ciclo WLTP de 545 km, según las estimaciones de Skoda para la versión mejor optimizada, lo que supone 17 km más que el Enyaq estándar con le misma mecánica.

Como el Enyaq Coupe se sitúa en una posición más alta de la gama que el Enyaq, sólo utiliza los motores más potentes. La gama comienza con la versión 60, que cuenta con un motor trasero de 180 CV y una batería de 58 kWh útiles. Por encima está el modelo Enyaq 80 de 204 CV con una batería de 77 kWh, es el mejor en cuanto a autonomía. También se incluye en el catálogo un modelo Enyaq 80x de 265 CV con doble motor y tracción integral.

300 CV para el Skoda Enyaq Coupé RS iV

La oferta se completa con el Enyaq Coupé RS iV. Sus dos motores proporcionan un total de 300 CV, 460 Nm de par motor y tracción a las cuatro ruedas. Lógicamente, van asociados a la batería de mayor capacidad de la gama, la de 77 kWh. Su velocidad máxima está limitada a 180 km/h, frente a los 160 km/h del resto de la gama. Skoda afirma que puede hacer un 0-100 km/h es de 6,5 segundos.

Para conseguir un aspecto más deportivo que el Enyaq estándar, el Enyaq Coupe incorpora de serie faldones laterales del color de la carrocería y, de serie, llantas de 19 pulgadas en lugar de 18. Las versiones Sportline y RS son 15 mm más bajas, delante, y 10 mm, detrás, y cuentan además con llantas de 20 pulgadas y detalles de carrocería en negro.

El modelo RS también se distingue por el catadioptrico que corre de una punta a la otra del parachoques trasero, como en el Octavia RS, por ejemplo. El Enyaq RS iV está disponible, además, en el llamativo color verde Mamba Green. Este no tiene nada que ver con el Mamba Green de los Porsche Taycan o Macan. Es más bien una versión más clara del Mamba Green de los Porsche 911 GT3.

El Enyaq Coupé dispone de un equipamiento de serie más completo que el Enyaq break. Viene con techo panorámico, climatizador automático de dos zonas y pantalla táctil central de 13 pulgadas, entre otros elementos. La calandra retroiluminada "Crystal Face" y los faros LED matriciales son de serie en el modelo RS.

Al igual que el Enyaq, el Enyaq Coupé puede configurarse a través de paquetes de ambiente interior y equipamiento en lugar de los tradicionales niveles de equipamiento. El control de crucero adaptativo y predictivo, la conducción semiautónoma de nivel 2 y el aparcamiento asistido son algunos de los equipamientos disponibles.

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A partir de la segunda mitad de 2022, algunas funciones podrán activarse o desactivarse, incluso por un periodo de tiempo limitado, a distancia a través de la conectividad del vehículo.

Esta propuesta está en consonancia con la nueva estrategia del Grupo Volkswagen (y de casi todos los fabricantes) de equipar los vehículos con funciones que requieren la activación del software previo pago de una suscripción.

Todavía no se conocen los precios del Skoda Enyaq Coupé, pero su comercialización comenzará a partir del segundo trimestre de 2022.

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Algunos modelos clásicos son tan raros y exclusivos que su valor mercante iguala o supera el de las grandes obras de arte de la Historia. Es el caso de los Bugatti anteriores a la Segunda Guerra Mundial. Los modelos que han sobrevivido son tan raros y exclusivos que, para algunos aficionados, la única manera de poder conducir es comprando una réplica. Y para ellos, las mejores son las de Pur Sang.

Los elevados precios de los coches de colección clásicos más deseados ha dado lugar al mercado de las réplicas. Entre los años 70 y 90, ese mercado era boyante. Réplicas de Ferrari, Porsche o Lamborghini y, por supuesto Bugatti, eran algo muy común.

Algunas se vendían en kits y la calidad no era muy buena (cuántos Pontiac Fiero no fueron sacrificados para convertirse en un improbable Ferrari). Otras, sin embargo, eran bastante fieles al original, aunque si se paraba uno a mirarlas con detenimiento, empezaban a aparecer incoherencias.

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Una de las más famosas era el Ferrari 365 GTS/4 Daytona Spyder de Sonny Crockett en 'Miami Vice'. En realidad era un Corvette C3 realizado a petición de los productores por McBurnie Coachcraft. En la temporada 3 el coche es destruido para complacer a Ferrari que los había demandado, aunque finalmente les cedió un par de Testarossa nuevecitos para las temporadas siguientes.

En esa época, el resto de marcas empezaron también a seguir los pasos de Ferrari. Adiós a las réplicas de Lamborghini Countach, de Porsche 356, de Jaguar XK o de Ferrari. Todos los fabricantes fueron cerrando poco a poco.

Uno de los últimos en sobrevivir fue el francés De La Chapelle. Esta fabricaba réplicas de Bugatti Type 35 y Atlantic, sobre todo, con motores BMW y Alpina (y hasta se podía pedir en opción un propulsor preparado por Hartge). Pero los De La Chapelle eran algo más réplicas.

Por una parte lucían el logotipo Bugatti, de forma legal. El pequeño fabricante francés tenía la autorización de utilizar el nombre y el logo de Bugatti. Antes de la compra de Bugatti por Romano Artioli y el desarrollo del Bugatti EB110, la marca era propiedad del grupo aeronáutico Messier-Bugatti.

Hoy, De La Chapelle ya no fabrica coches y menos aún réplicas de Bugatti. El grupo Volkswagen no se lo permitiría. Sin embargo, la llama de los Bugatti clásicos sigue más viva que nunca y se reavivó en Argentina.

Argentina y Bugatti

Antes de la Segunda Guerra Mundial, los coches más lujosos, más rápidos y más caros eran los Bugatti. Ni Rolls-Royce, ni Bentley o Alfa Romeo podían alcanzar el nivel y el prestigio de Bugatti. Lo eran en Europa y también al otro lado del charco, especialmente en Argentina.

Los Bugatti Type 35 y Type 37 fueron los modelos más vendidos allí. Se dice que unos sesenta Bugatti fueron importados a Argentina en los años 20 por el importador argentino Luis Tirasso & Cía, aunque algunos fueron comprados en Brasil y otros directamente a la fábrica de Molsheim.

Muchos de esos coches se destinaban, cómo no, a la competición. En 1923, los argentinos llegaron a inscribir cinco Bugatti en las 500 millas de Indianápolis, en Estados Unidos, con los colores argentinos. Entre los pilotos Martín 'Macoco' de Alzaga Unzué, Raúl Riganti y el español Pedro 'Pierre' de Vizcaya. (Su padre, por cierto, el barón Agustín de Vizcaya, fue quien financió inicialmente la empresa de Ettore Bugatti y le consiguió la antigua fábrica textil de Molsheim donde inició la fabricación de coches). Ninguno de los Bugatti argentinos logró terminar la carrera.

De vuelta en Argentina, pilotos como Ernesto Bossola, que ganó la carrera organizada por el club Audax de Córdoba de 1926, contribuyeron a la fama de los Bugatti en el país sudaméricano. Recorrió los 500 km de pistas alrededor de la ciudad argentina a una media de 144 km/h. Ni el coche ni el piloto eran lentos, no.

Pur Sang, los Bugatti de Entre Ríos

Por tanto no es de extrañar que las mejores y más codiciadas réplicas de Bugatti vengan de Argentina. Inicialmente, esas réplicas no tenían buena fama en el círculo de los coleccionistas y los eventos de clásicos.

En uno de los pocos Concorso d'Eleganza de Villa d'Este a los que pude asistir, por 2006-2008, como la presencia de un Bugatti Type 35 suscitaba sospechas de que fuese uno de esos Pur Sang o bien que llevaba piezas realizadas por Pur Sang. Y es que el problema, para muchos, es que el trabajo realizado por los artesanos de Pur Sang es de tal calidad y respetuosos con las técnicas de la época que es muy fácil confundirlos con los originales.

Es especialmente peliagudo el tema de los Type 35 porque Bugatti sólo se fabricó 38 ejemplares. Es un coche raro y caro, sobre todo sabiendo que sólo unos pocos de estos 38 Type 35 originales permanecieron estrictamente originales. Y es que muchos Bugattis (incluidos los Tipo 35) fueron desmontados y escondidos durante la invasión Nazi para evitar que se los llevaran a Alemania. La propia Bugatti perdió así el famoso Type 57 'La Voiture Noire'.

Después de la guerra, en los años 50 algunos Bugatti fueron reconstruidos con piezas de otros Bugatti, creando así unos Frankenstein compuestos a veces de recambios de hasta cuatro o cinco coches diferentes. Lo que explica la mala fama inicial de los Type 35 de Pur Sang.

Muchos pensaban que eran algunos de esos Frankenstein y que más de un dueño de Pur Sang quería vender su Type 35 por lo que no era, un original. Alguno listillo lo habrá intentado, probablemente, pero la mayoría nunca escondieron que eran réplicas.

Ahora, la cosa ha cambiado. Los Pur Sang "Bugatti Type 35" son reconocidos por su verdadero valor, han alcanzado el estatus de coches de colección. Y eso sin necesidad de hacerlos pasar por Bugatti auténticos. Los Pur Sang se negocian a menudo en las subastas por más de 200.000 euros. Por ejemplo, el Pur Sang Type 35 Grand Prix 1927 Replica que ilustra estas líneas fue subastado por RM Sotheby's en 2020 por 249.200 dólares.

Todo comenzó con un fan de Bugatti, Jorge Anadón, que al no tener medios para comprar un Tipo 35, decidió construirse uno, a la vieja usanza, hace de eso algo más de 20 años. Tras el éxito de su primera réplica, el argentino vio que había ahí un nicho de mercado.

Se dice que en ocasiones, las dificultades agudizan el ingenio y la creatividad. Ayudado por una legislación restrictiva que hacía muy complicado y sobre todo caro la importación de piezas de recambio, Jorge Anadón decidió ofrecer réplicas construidas con los mismos métodos de la época, fabricando todos los elementos y recambios necesarios desde cero.

Los carroceros, con mazos, a la antigua, se encargaron del exterior, mientras que algunos genios de la mecánica se permitieron el lujo de construir un 8 cilindros en línea de 2.3 litros que desarrollaba unos 170 CV. En lugar de esconder un motor BMW, por ejemplo, se fabrica un nuevo 8 cilindros a semejanza del original.

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En cuanto al nombre de Pur Sang, hace referencia a una publicidad Bugatti de los años 20 en los que la marca se autoproclamaba como el pura sangre de los automóviles. De ahí, por cierto, lo del Bugatti Veyron Pur Sang (del que Karim Benzema posee uno de los cinco ejemplares fabricados).

En la actualidad, Pur Sang fabrica una veintena de coches al año y cuenta con 60 empleados. Aunque el Bugatti 35 sigue siendo el más vendido de la empresa, Pur Sang fabrica ahora réplicas de otros modelos de la prestigiosa marca de Molsheim. Pero no solamente, desde hace unos años han empezado a producir también la recreación del Alfa Romeo 8C 2300 Monza. Con los mismos criterios de excelencia que fabrican las réplicas de Bugatti.

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Ha empezado un año y los concesionarios quieren empezar con buen pie. Y como el mes de enero es tradicionalmente bajo en ventas, las marcas y sus distribuidores están dispuestos a conceder mejores descuentos que en el resto del año. Y es algo que se nota incluso en las marcas premium.

Si estás pensando en comprar un coche nuevo, aquí tienes las mejores ofertas de la semana.

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Los mejores SUV urbanos polivalentes del mercado, del más barato al más deportivo

Kia Sportage, la nueva generación con hasta 7.000 euros de descuento

El Kia Sportage es uno de los SUV compactos superventas de la marca y uno de los favoritos del mercado. La nueva generación acaba de iniciar su comercialización en España y la marca propone fuertes descuentos en toda la gama con motivo del lanzamiento del coche. Así, sobre los precios de tarifa Kia propone en algunos casos de hasta 7.000 euros de descuentos.

Por ejemplo, el Kia Sportage 1.6 TGDI de 150 CV (microhíbrido gasolina con etiqueta ECO) y cambio manual con el acabado de acceso Concept cuesta oficialmente desde 30.125 euros, pero la marca lo propone por 23.500 euros con pintura metalizada incluida. Si buscamos un modelo con una hibridación más completa, el Kia Sportage 1.6 HEV de 230 CV con acabado Drive, que tiene un precio tarifa de 38.575 euros, cuesta ahora mismo desde 31.450 euros.

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Los modelos diésel, de 115 CV y 136 CV, también están sujetos al mismo tipo de descuentos. Por ejemplo, el 1.6 CRDi de 136 CV con acabado Concept está disponible con un descuento de algo más de 6.000 euros (desde 28.176 euros en lugar de 34.275 euros).

Cabe destacar que Kia efectúa esos descuentos para clientes que financien la compra del coche con la marca (con un importe mínimo a financiar de 12.000 euros en 36 meses).

En términos de equipamiento, todos los Sportage incluyen de serie entre otros elementos siete airbags, asistente de arranque en cuesta (Hill Holder), asistente de mantenimiento en el carril, cámara trasera, climatizador bizona, control de crucero, retrovisor fotosensible, faros LED, frenada automática de emergencia con detección de peatones,  llantas de aleación de 17 pulgadas, pantalla táctil de 8 pulgadas, compatibilidad con Android Auto y Apple Car Play, retrovisores eléctricos plegables, sensor de luz y lluvia y el volante multifunción de cuero.

Nissan Qashqai, el rey de los SUV con 4.000 euros de descuento

El Nissan Qashqai inventó el segmento de los SUV compactos y desde entonces es el SUV favorito en España, es todo un superventas. Y la tercera generación del Nissan Qashqaiestrenada en 2021 pretende repetir el éxito de las anteriores. Está disponible con algo más de 4.000 euros de descuento, desde 21.712 euros(en lugar de 25.775 euro), con el acabado Acenta.

Basado en la plataforma CMF-C de la Alianza Renault-Nissan-Mitsubishi, el Qashqai mantiene unas dimensiones compactas con una longitud de 4,43 m. Sin embargo, en esta ocasión no hay diésel en la gama. Sólo está disponible con el motor de gasolina 1.3 TCe de origen Renault en dos potencias distintas: 140 CV y 158 CV. En ambos casos equipa un sistema de microhibridación de 12 V, que le permite lucir la etiqueta ECO de la DGT.

El equipamiento de serie es bastante generoso, incluso en el acabado de acceso Acenta. Incluye la frenada automática de emergencia con detección de peatones y ciclistas, así como alerta de tráfico cruzado delantero y trasero con frenada automática, sistema de detección de vehículo en ángulo muerto con intervención, control de crucero adaptativo, pantalla táctil de 8 pulgadas, cámara de visión trasera, Bluetooth, compatibilidad con Apple Car Play y Android Auto y tomas USB y USB-C.

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Probamos el Nissan Qashqai: el rey de los SUV reclama su trono con mejor comportamiento, más confort y etiqueta ECO

Lexus UX 250h, el SUV híbrido premium a precio de generalista

El Lexus UX es el equivalente premium del superventas Toyota C-HR dentro del grupo Toyota. Comparten plataforma y motorizaciones. El Lexus UX250h (4,50 m de largo) está disponible con la motorización híbrida de 184 CV (etiquete ECO), en versión de tracción delantera o tracción integral, así como en versión eléctrica, la UX300e de 204 CV.

El Lexus UX250h equipa así un 4 cilindros de 2.0 litros y 150 CV asociado a un motor eléctrico de 80 kW (109 CV) y cambio automático. La versión de tracción integral del UX 250h cuenta con un un segundo motor eléctrico aislado mecánicamente del resto que acciona las ruedas traseras cuando es necesario. Se trata de un pequeño motor eléctrico de sólo 5,3 kW (7 CV).

Entre sus bazas, el Lexus UX cuenta con unos acabados de gran calidad percibida, un elevado confort de marcha y el refinamiento acústico que se espera de un Lexus.

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Probamos el Lexus UX 250h, un gran coche híbrido con un diseño interior más que discutible

El Lexus UX 250h arranca oficialmente desde 34.400 euros pudiendo subir hasta los 57.100 euros de la versión UX250h 4x4 con acabado Luxury. La versión eléctrica, por su parte, arranca en 49.900 euros.

Sin embargo, la gama está disponible con descuentos de 6.000 euros, dejando en 28.468 euros el UX250h de acceso a gama. El descuento es aún mayor en el caso del UX 250h 4WD con acabado Business: casi 8.000 euros descuento, dejando el modelo en 30.844 euros en lugar de 38.300 euros.

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El Nissan Micra es el modelo de acceso a la gama Nissan en Europa. Actualmente, el Nissan Micra comparte plataforma con el Renault Clio y se fabrica en Francia. Con el giro hacia los coches eléctricos, el Nissan Micra también se convertirá en su siguiente generación en coche eléctrico. Y compartirá plataforma con el futuro Renault 5 eléctrico.

Nissan ha confirmado que el futuro Micra dispondrá de una nueva plataforma eléctrica compartida con Renault, como parte de una inversión de 23.000 millones de euros en electrificación para los próximos cinco años anunciada hoy por la Alianza Renault-Nissan-Mitsubishi.

Así, el nuevo Micra compartirá la nueva plataforma CMF-BEV prevista con el próximo Renault 5. La plataforma se lanzará en 2024 y podrá albergar una batería con capacidad suficiente para proporcionar una autonomía de 400 km, según la Alianza. Con el tiempo será la base de una gama cuya producción se espera alcanzará los 250.000 vehículos anuales entre las marcas Nissan, Renault y Alpine.

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Retrofit para todos: así es como Renault convertirá cada año 100.000 coches usados en coches eléctricos

La plataforma permitirá reducir los costes en un 33% y el consumo de energía en un 10% en comparación con la plataforma actual utilizada por el Renault Zoe, aseguran. La CMF-BEV será una de las cinco plataformas eléctricas que lanzará la Alianza, un programa que se inició con la plataforma CMF-EV que sirev de base para el Nissan Ariya y el nuevo Renault Megane E-Tech Electric.

El Nissan Micra actual no está siendo un modelo de éxito. Popular durante mucho tiempo, este modelo ha visto sus ventas caer en picado. Todavía no se conocen las cifras de 2021, pero la producción de 2020 no superó las 36.000 unidades.

Además, la fábrica de Flins, donde se ensambla actualmente el modelo, ya ha anunciado su reconversión, pues será el lugar de la famosa Refactory, centrada en la economía circular y en el reacondicionamiento de modelos mediante el retrofit. Así, el Micra dejará de fabricarse como muy tarde en 2024.

La Alianza invertirá 23.000 millones de euros en coches eléctricos

El Nissan Micra y el Renault 5 eléctrico son dos de los modelos que ejemplifican el nuevo plan de inversión de la Alianza, Renault, Nissan y Mitsubishi Motors.

Invertirán 23.000 millones de euros en vehículos eléctricos durante los próximos cinco años y desarrollarán conjuntamente una arquitectura electrónica de automoción común, en un intento del grupo franco-japonés por recuperar el impulso perdido.

La Alianza, en su primer anuncio importante en dos años, dijo que los socios lanzarán conjuntamente 35 nuevos vehículos eléctricos en los próximos cinco años como parte de la nueva ofensiva. Además, seguirán una estrategia común para conseguir una capacidad de producción mundial de baterías de 220 GWh en 2030.

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Probamos el Peugeot 308: un coche compacto que ha hecho los deberes para seguir siendo alternativa a los SUV que más triunfan

Como parte de la ofensiva, Renault liderará el desarrollo de una arquitectura eléctrica y electrónica centralizada común e introducirá su primer "coche completamente definido por software" para 2025.

Los tres fabricantes de automóviles pretenden que las plataformas comunes sustenten el 80% de sus 90 vehículos combinados para 2026, frente al 60% actual, según declararon el jueves en un comunicado conjunto.

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MINI también se apunta al retrofit. Ha puesto en marcha un programa dedicado a la electrificación de sus modelos más antiguos. Es también una nueva manera de promover una imagen de sostenibilidad. El nuevo programa Mini Recharged se ha ideado como medio para "contar la historia del Mini clásico en el siglo XXI, de forma sostenible".

El programa Mini Recharged propone la conversión en coche eléctrico de cualquier Mini clásico. Cualquier modelo del Mini original fabricado entre 1959 y 2000 es susceptible de ver su motor de gasolina sustituido por un motor eléctrico de 90 kW (122 CV).

Así motorizado, el Mini acelera de 0 a 100 km/h en 9 segundos. La energía la suministra una batería de alto voltaje, de la cual MINI no desvela su capacidad. Aun así, si tomamos como referencia otras conversiones de Mini similares, debería rondar los 22 kWh. Según la marca se puede cargar con una potencia de hasta 6,6 kW -el enchufe está donde antes estaba la trampilla del depósito de gasolina- y permite una autonomía de unos 160 kilómetros.

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Retrofit: el fascinante arte de convertir un coche gasolina o diésel en eléctrico

La caja de cambios manual de cuatro velocidades desaparece, pues en un eléctrico urbano de 122 CV no es necesaria. En cuanto al salpicadero, apenas cambia el cuadro de instrumentos para adaptarse a la nueva realidad del coche.

La conversión en eléctrico del Mini clásico se lleva a cabo exclusivamente en el Reino Unido. Y de hecho está inicialmente pensado únicamente para el mercado británico. Es lo que hace posible que a pesar del retrofit, no hace falta volver a matricular el coche ni homologarlo. Obviamente, sería muy diferente en nuestros país y en la mayoría de países europeos.

Un retrofit reversible

Cabe destacar que la conversión es reversible. Es decir, se puede volver a instalar toda la mecánica original, la cual se almacena en lugar de desecharse y va asociada a cada Mini convertido.

Y es que los Mini clásicos han subido mucho de precio en los últimos años, especialmente en el Reino Unido, donde son ya objeto de especulación. Y para un coleccionista, sólo un Mini original es interesante, no un eléctrico.

Mini afirma que el nuevo proyecto Recharged "encaja perfectamente en la estrategia de futuro de la marca, que también incluye el aspecto de la economía circular", señalando así que pondrá en circulación nuevos coches eléctricos sin construirlos desde cero. Frente a la propuesta de economía circular de Renault, con una fábrica entera dedicada a ello, la de MINI no persigue el volumen, sino la imagen de marca.

MINI no ha comunicado el precio de su programa de retrofit Recharged pero, a modo referencia, Swindon Powertrain que lleva ya un par de años convirtiendo el Mini original en un coche eléctrico, pide algo más de 10.000 euros para ello. Así, es poco probable que el Mini retrofit realizado por la propia marca sea más barato que el de Swindon Powertrain.

La transición hacia el coche eléctrico para los fabricantes más antiguos no es una tarea fácil. Tienen que seguir vendiendo coches con motores de combustión interna para financiar el desarrollo de los coches eléctricos, al mismo tiempo que deben vender eléctricos.

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Si bien para marcas jóvenes, como Tesla o Kia, es fácil, en términos de comunicación, vender un eléctrico, no lo es tanto para las marcas históricas europeas. Entre tradición e innovación, los mensajes son a veces contradictorios.

Con este Mini Recharged, al igual que han hecho otras marcas antes, la marca inglesa quiere dotar de legitimidad sus propuestas actuales, tanto desde un punto de vista histórico, como de imagen ecológica con una propuesta de economía circular, reciclando así los Minis más antiguos.

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El Ford Bronco Raptor es ya una realidad, tras una serie de rumores y unos teasers. Con un aspecto bestial, enormes neumáticos de 37 pulgadas, un chasis descaradamente modificado y más de 400 CV, el Bronco de altas prestaciones con el que muchos soñaban está listo para enfrentarse a cualquier terreno.

A pesar de los rumores Ford ha conservado el nombre Raptor. El Bronco Raptor se une así a las F-150 Raptor y Ranger Raptor. Como de costumbre, ha sido Ford Performance la división encargada de su desarrollo y puesta en escena.

Con un simple vistazo al Bronco Raptor, queda claro que han cambiado muchas cosas. El nuevo modelo de Ford, que estará disponible únicamente en versión de cuatro puertas, cuenta con un capó, calandra y paneles laterales específicos a la versión Raptor.

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Pero sin duda su seña de identidad visual, son los gigantescos pasos de ruedas que dan cobijo a los BFGoodrich K02 de 37 pulgadas. Son ruedas y pasos tan bestias que el Bronco Raptor es 25 cm más ancho que cualqiuer otro Bronco que de la gama.

A bordo, Ford también ha dotado el Bronco Raptor de mejoras exclusivas, como las levas de cambio montadas en el volante, los asientos diseñados por Ford Performance y un modo "Performance View" en el cuadro de instrumentos diseñado para resaltar indicadores, como el tacómetro y la marcha actual.

Más de 400 CV para esta bestia off-road

Pero los mayores cambios del Bronco Raptor se encuentran bajo su carrocería. El motor es el V6 3.0 litros Ecoboost, con una puesta a punto específica para el Raptor. La marca del óvalo azul aún no ha querido desvelar la potencia y el par motor, pero asegura que su objetivo es ofrecer más de 400 CV al cliente. El V6 irá asociado exclusivamente a un cambio automático de 10 relaciones.

Lógicamente cuenta con tracción integral y, sobre todo, con una reductora de dos velocidades que se conecta a un nuevo eje rígido Dana 50 Heavy-Duty AdvanTEK, detrás, y a un diferencial Dana 44 AdvanTEK, delante.

Ford afirma que son las mismas unidades que utiliza en los Bronco de clase Ultra4 de competición.Vamos, que la marca de Michigan se pone seria con las aptitudes off-road de su Bronco. Además de ser capaces de manejar mucho par, también contribuyen a ensanchar las vías del Bronco en casi 22 cm con respecto a un Bronco estándar.

Pero en Ford no se conformaron con un motor potente y nuevos ejes, también han preparado el chasis a conciencia. Así, el chasis del Bronco Raptor dispone de nuevas torres de amortiguación más robustas, un nuevo travesaño a la altura del pilar B y otro refuerzo a la altura del pilar C para poder hacer frente a los baches, saltos y toda clase de abusos a los que la clientela podrá someter el nuevo todoterreno de Ford. Por otra parte, Ford asegura que la rigidez torsional del Bronco ha mejorado con estos refuerzos un 50 %.

En cuanto a la suspensión, cuenta con una amortiguación activa desarrollada expresamente por Fox Racing. Recibe el nombre de HOSS (High-performance Off-road Stability Suspension) que utiliza amortiguadores con depósitos separados. Y si bien los depósitos están integrados en el cuerpo del amortiguador delante (aunque a nivel interno estén separados), están claramente separados en la parte trasera.

El calculador lee el terreno y ajusta los ratios de compresión y extensión en tiempo real gracias a sensores que monitorizan las condiciones del terreno "cientos de veces cada segundo", según Ford. Junto con los brazos de control específicos del Raptor, la suspensión permite un recorrido de rueda de 33 cm en la parte delantera y 35 cm en la parte trasera. Según Ford, equivale a un 60 % y un 40 % más de recorrido en comparación con el Bronco estándar, respectivamente.

Al ser el modelo tope de gama del Bronco, el Raptor contará con un completo equipamiento de serie, incluyendo el sistema de gestión del terreno G.O.A.T. de siete modos, asientos de vinilo de calidad marina Black Onyx y suelo de goma lavable.

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Puede sonar extraño que Ford destaque los asientos de vinilo, pero en un 4x4 sin puertas -porque se pueden quitar las puertas-, es lo ideal. Una tapicería de cuero auténtico no duraría mucho en buenas condiciones. Que el interior se pueda llenar de tierra y barro no es impedimento, sin embargo, para que el Bronco cuenta con pantalla táctil de 12 pulgadas y un equipo caraudio con 10 altavoces firmado por B&O.

Ford no ha desvelado el precio de su nuevo juguete. Pero ante la demanda del coche, ya acepta reservas para el coche y solo los que hayan reservado uno podrán recibirlo 2022. De todos modos, aunque no lo hayamos reservado, no es un problema: oficialmente no se va a vender en Europa. Quien quiera uno tendrá que pasar por un importador paralelo.

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Quien se interesa mínimamente por el automóvil sabe que Subaru fabrica excelentes coches de tracción integral y que en algún momento dominaron sin piedad el Mundial de Rallyes con Collin McRae, Carlos Sainz y Richard Burns como pilotos.

El problema es que esa voluntad casi obsesiva de proponer modelos con tracción integral permanente, motores bóxer y una escasa electrificación de sus modelos actuales no son muy compatibles con el mercado europeo. Y sin embargo, al nuevo Subaru Outback (desde 39.500 euros) no le faltan cualidades para ser un buen coche.

Tras el Impreza, el crossover XV y el eterno Forester, el nuevo Subaru Outback también estrena arquitectura modular SGP. No sólo es mucho más rígida (lo que beneficia a la seguridad en caso de colisión), sino que también permite la introducción de nuevos sistemas de seguridad, como el mejorado EyeSight.

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El Subaru Outback es uno de los últimos representantes de los station wagon todocamino. Era un segmento anecdótico iniciado por el AMC Eagle 4x4 en 1979 y que exploró posteriormente Subaru con el Leone II 4WD Station Wagon de 1983, un break que contaba incluso con reductora y altura variable.

Luego, Audi y Volvo con los Allroad y Cross-Country, respectivamente, pusieron este tipo de coche de moda. Hoy, donde todo son SUV, estos modelos ya no gozan de popularidad en Europa. Pero Subaru, siendo el representante más antiguo actualmente en activo del segmento, insiste con esta carrocería. Y no lo hace por testarudo, sino porque en Estados Unidos sigue siendo un éxito de ventas.

El actual Outback sigue jugando la baza del aspecto aventurero. Así, la altura libre al suelo de 213 mm es mayor que la de muchos SUV. Los bajos de la carrocería, el parachoques delantero y el parachoques trasero revestidos de plástico mate contribuyen a ese aspecto de off-road. Este material está presente incluso a lo largo de los raíles del techo.

Para algunos será demasiado plástico negro, pero es acorde con la imagen aventurera que quiere proyectar este Outback. Además son más resistente a los raspones y a los impactos de gravilla al circular sobre pistas sin asfaltar. La fórmula es muy similar a la de sus predecesores, con voladizos delanteros y traseros pronunciados y una identidad no del todo clara, como si quisiera gustar al mismo tiempo al público de los SUV, de los todorrenos y de los breaks. Al final, no se define. O más bien, sí. Se define con un Outback y punto.

En España, el Outback está disponible con una única configuración mecánica. Se trata de un 4 cilindros bóxer de 2.5 litros atmosférico de 169 CV y que, como buen atmosférico, entrega su par motor máximo alto de vueltas. Alcanza los 252 Nm a 3.800 rpm y debe mover algo más de 1.700 kg. Este Subaru es un coche de lo más plácido, especialmente al equipar el cambio automático Lineartronic (el único disponible). Se trata de un sistema de variación continua (CVT) similar al que vemos en el resto de la gama Subaru y en otras marcas niponas.

Subaru afirma haber modificado la programación electrónica, el sistema hidráulico y la viscosidad del aceite para mejorar su eficiencia. A pesar de ser un cambio CVT, y por ende sin marchas, cuenta con levas detrás del volante que actúan simulando las marchas de un clásico cambio por convertidor de par. El objetivo es limitar el efecto "molinillo" que tanto se le reprocha a los cambios CVT.

A pesar de sus 4,87 m de largo, el Outback tiene unas proporciones muy equilibradas, aunque sin llegar a ser armoniosas. Su distancia entre ejes de 2,74 m presagia de mucho espacio a bordo. Su altura libre de 21 cm le permite sortear toda clase de baches y resaltes en los caminos de tierra o pistas cubiertas de nieve (si lleva neumáticos de invierno o All-season, claro). Pero nada más, pues con sus grandes voladizos no es un todoterreno. Tampoco se le pide que sea uno. Su cometido es ser un coche familiar pensado para tragar kilómetros bajo cualquier circunstancia y condición adversa.

El lujo no es el pantallón, sino el espacio

Lo que llama la atención al subirse a bordo del Outback es, por una parte, el progreso efectuado en la calidad general de su habitáculo, y por otra parte la pantalla táctil de 11,9 pulgadas en formato vertical. El diseño general no es ni original ni malo, es pragmático y agradable. Es un poco austero, con este acabado negro, pero la tapicería de cuero está disponible en otros colores más halagüeños, como el marrón, que alegran un poco el habitáculo.

En cuanto a la ergonomía, es como la esperamos en un Subaru: llena de sentido común. Subaru cede a la moda de los pantallones, pero la interfaz es coherente y es todo bastante intuitivo. Salvo algunas excepciones, la mayoría de los botones, y no son muchos debido a la presencia de esa pantalla táctil central, están bien situados.

En todo caso están los principales, para ajustar la temperatura del aire acondicionado o la configuración del equipo de sonido, al pie de la pantalla. Hablando de la pantalla y sus sistema Starlink, su interfaz es suficientemente rápida y el diseño de sus iconos tiene un claro estilo nipón, en las antípodas de lo que hacen en BMW o Volvo.

El espacio para el conductor y el pasajero delantero es de lo más amplio. En ese aspecto mejora ligeramente lo que ofrece un BMW Serie 5 y superior a lo que propone el Volvo V60 Cross Country. Detrás, es tan espacioso como delante. Además, los respaldos de los asientos traseros se pueden reclinar de individual para aumentar el confort. Globalmente, el interior del Outback es más acogedor que el de muchos SUV, especialmente en la parte trasera.

Sin embargo, nos hubiera gustado que los compartimentos delanteros fueran más espaciosos y, en el caso del hueco para el smartphone y los puertos USB debajo de la pantalla, de acceso más fácil. En todo caso, el coche se muestra muy versátil, con un maletero que ofrece una capacidad de 561 litros a 1.822 litros con la segunda fila de asientos abatidos. Además, las barras de techo no son solo decorativas: se convierten en una baca para transportar lo que sea simplemente desencajándolas y girándolas.

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Al volante: sin prisas, por favor

Con un motor atmosférico de 169 CV y 252 Nm asociado a un cambio CVT, el Outback está muy lejos de rememorar la época de los rallys de Subaru. Cubre el 0 a 100 km/h en 10,2 s y el 80 a 120 km/h en 7,7 s. Era visto. De todos modos, no es un deportivo y un coche con vocación familiar no tiene por que ser muy rápido. Aun así, hace que adelantar al tráfico más lento sea más complicado. A modo de comparación, un Volvo V60 Cross Country B4 de 197 CV tiene un 0-100 km/h en 8,2 s y un 80 a 120 km/h en 6,2 s.

En cuanto al cambio CVT ha sido una pequeña sorpresa. Normalmente, al acelerar esperaríamos que hiciera girar el motor como un molinillo. Sin embargo, Subaru ha programado las marchas artificiales y la gestión para que reduzca un poco y brevemente el gas cuando entra una de esas marchas artificiales. Todo ello para bajar las revoluciones y dar la sensación de una clásica caja de cambios automáticas.

¿Da el pego? Casi. Se sigue notando que en las fuertes aceleraciones, como al adelantar, que es un cambio CVT que parece revolucionar el motor. De todos modos, en conducción relajada o en ciudad, sí que da el pego y el CVT no es ninguna molestia.

Por lo demás, el Outabck tiene una dirección ligera que facilita las maniobras a baja velocidad. Pero si le echan curvas, el tren delantero me ha parecido un poco lento, le falta un poco de vivacidad, en cambio es bastante preciso. Y es que en la puesta a punto del Outback ha primado el confort sobre el dinamismo.

Así, la inclinación de la carrocería en las curvas es notable. El balanceo y el cabeceo están presentes, pero en todo caso el Outback mantiene la trayectoria de forma consistente en las curvas. Sin embargo, a pesar de todo ello, el Outback no es uno de los coches más cómodos del mercado. Es suficientemente cómodo, sí, pero no es ninguna referencia en ese aspecto.

Por otra parte, en Subaru aseguran haber mejorado la insonorización en este nuevo modelo. El aislamiento acústico es simplemente correcto. El motor es relativamente silencioso cuando no se le exige mucho. Las únicas verdaderas quejas son el ruido aerodinámico alrededor del parabrisas y de los grandes retrovisores exteriores, así como el sistema stop&go del motor, bastante brusco y generoso en vibraciones cuando vuelve a encender el motor.

En cuanto al consumo, hay que contar una media de 9 l/100 km. Para un automático de 2.5 litros de cilindrada y de más de 1.700 kg podríamos pensar que podría ser peor. Si tomamos en consideración la potencia, 9 l/100 km para 169 CV sí es elevado. Independientemente de si vemos el vaso medio lleno o medio vacío, la realidad es que Subaru empieza a necesitar un motor híbrido en condiciones en Europa si quiere tener un papel relevante.

Por último, mencionar que el equipamiento de seguridad y las ayudas a la conducción, como el control de crucero adaptativo muy logrado, son abundantes. Equipa de serie el sistema Eyesight de Subaru, que integra las funciones de frenada pre-colisión, asistencia a la frenada pre-colisión, aviso de salida del carril, permanencia en el carril, aviso de derrapaje, aviso de avance de coche delantero y control de crucero adaptativo. Todo ello, sin duda, ha contribuido a que haya obtenido una de las mejores notas posibles en las pruebas de EuroNCAP.

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Subaru Outback: nuestra valoración

Es ya un cliché, pero Subaru se empeña en no hacer nada como las demás. Este Outback lo demuestra una vez más. Se trata de un coche familiar, con un gran espacio interior, cómodo, con una elevada calidad percibida y un equipamiento de seguridad muy completo (lo trae todo de serie). Y por 39.500 euros, sin llegar a ser una ganga es un precio competitivo.

Entonces, ¿dónde está el problema? En que sencillamente es una suerte de electrón libre en el mercado. Los Volkswagen Alltrack, Audi Allroad y Volvo Cross-Country ya no gustan. El mercado pide SUV, con motor turbo de baja cilindrada y a ser posible híbrido. O en su defecto, diésel (todavía tiene una cuota de mercado notable dentro de los SUV).

El Outback ni es SUV ni es híbrido. Y para colmo, en España, con su motor atmosférico de 2.5 litros y 169 CV paga un impuesto de matriculación del 9,75 % cuando un BMW xDrive 2.0i de 184 CV paga “sólo” un 4,75 %. Y eso hace que sea un coche más caro de lo que debería ser. Y la fiscalidad desfavorable al Outback es algo que se repite en casi toda Europa. Al final, el Subaru Outback es un buen coche familiar, pero con un motor poco adaptado a Europa.

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Hay coches incomprendidos. Modelos que en su momento no convencieron al público y que sin embargo van buscados en el mercado de segunda mano. El Toyota Supra es un buen ejemplo. Nuevo, no fue un éxito, sobre todo en Europa. Pero gracias a 'Gran Turismo' y 'Fast & Furious', el coche es ahora un objeto de colección. El Opel Ampera es otro coche incomprendido y que ahora está siendo una adquisición muy sensata si lo compramos de segunda mano.

General Motors tiene un historial de innovaciones bastante largo. En ocasiones, esa innovación se ha impuesto en la industria, como los amortiguadores magnetoreóligicos del Corvette C4 que fueron adoptados por Audi o Ferrari.

En otras ocasiones, GM bajo la presión de rendir cuentas a corto plazo a los accionistas no ha perseverado y la ha abandonado antes de que conseguir hacer mancha en el mercado. Un ejemplo famoso es el del coche eléctrico EV1. Otro más reciente, también en el campo de los eléctricos, es el Opel Ampera, también conocido como Chevrolet Volt y Vauxhall Ampera.

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A principios de la década de 2010, los coches eléctricos, salvo Tesla, no ofrecían una autonomía mínimamente decente para pretender salir de la ciudad. Y las infraestructuras de recarga eran todavía más escasas. Para contrarrestar el temor a quedarse tirado con la batería vacía y sin posibilidad de recargar, General Motors propuso un coche eléctrico de rango extendido, el Chevrolet Volt.

Presentado en 2011, General Motors vendería el coche en Europa como Chevrolet Volt en la red Chevrolet -en medio de una gama compuesta entonces al 90 % por modelos sudcoreanos- y en la red Opel como Opel Ampera. Por supuesto al Reino Unido llegaría como Vauxhall Ampera.

Un diseño y un concepto originales

El Opel Ampera es una berlina cuatro puertas y cuatro plazas de 4,50 m de largo con un maletero de 310 litros. Cuenta con un motor eléctrico de 111 kW (151 CV) situado en posición delantera transversal. Entrega 370 Nm desde que está encendido, como todos los motores eléctricos. El coche cuenta con un segundo motor eléctrico que ayuda al primero a mover el vehículo, pero que también actúa como generador, éste es de una potencia de 54 kW (73 CV).

Ambos motores van asociados a una batería de iones de litio (situada en el centro del coche en forma de T) y con una capacidad de 16 kWh (10,4 kWh útiles). Y ese es el sistema de propulsión del coche. De manera adicional y con el único objetivo de alimentar en electricidad el motor eléctrico principal, el Ampera dispone de un generador, el cual no es otro que el 4 cilindros 16 válvulas de 1.396 cc y 86 CV que motorizaba también al Opel Corsa de 2012. Y todo ello controlado vía un cambio automático y tres embragues.

La idea detrás del Ampera es disponer de una autonomía en modo eléctrico suficiente para los desplazamientos diarios y un motor de gasolina que actúe como generador para alimentar la batería si la autonomía baja a cero. Además, la batería se puede recargar cada noche si enchufamos el coche a la red. El principio básicamente el del coche híbrido enchufable. Sí, pero no.

En un híbrido enchufable, cuando la batería se agota, el motor de gasolina mueve el coche y recarga la batería. En la práctica es como un clásico híbrido en el que motor gasolina se apaga unos segundos por debajo de 20 o 40 km/h. En el caso del Ampera es un poco diferente, cuenta con cuatro modos de funcionamiento controlados por una serie de embragues, en función del estado de carga de la batería y de la velocidad.

El motor de gasolina se enciende y carga la batería cuando esta se agota, pero incluso así sigue siendo el motor eléctrico el que mueve el coche hasta los 110 km/h. Pasada esa velocidad, mediante el juego de embragues, el motor gasolina también acciona la transmisión y por ende las ruedas.

Pero ese detalle no debe esconder el hecho que el Ampera siempre ha sido uno de los coches más eficientes del mercado. La autonomía anunciada en modo eléctrico era de 60 km. Y si bien es posible llegar a esos 60 km (lo he experimentado en primera persona), lo habitual es lograr una media de 55 km reales. Es más que muchos híbridos enchufables actuales.

En su día tuve oportunidad de probarlo y a lo largo de 520 km consumí tan sólo 9,7 litros de gasolina, lo que equivale a un consumo medio de 1,86 l/100 km. Eso sí, como cualquier otro híbrido enchufable, hay que enchufarlo para recargar la batería. Y si no se puede enchufar, tampoco tiene un consumo desorbitado, pues en carretera y autopistas la media es de entre 6,5 y 7,5 l/100 km, bajando a menos de 5 l/100 km en ciudad.

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La genialidad del concepto del Ampera

En teoría, casi cualquier híbrido enchufable es capaz de lograr un consumo medio inferior a los 2 l/100 km si se enchufa todos los días. En la práctica y una vez la batería agotada, muchos híbridos enchufables tienen consumos desorbitados. Y es ahí donde se aprecia la genialidad del concepto del Ampera.

Mientras que los híbridos enchufables actuales son coches de gasolina y diésel a los que se les añade una batería y un motor eléctrico, el Ampera es un coche eléctrico con un motor de gasolina como generador. En este caso, el orden de los factores sí cambia el resultado.

Los actuales PHEV y el Ampera no son lo mismo por la simple razón que un motor eléctrico convierte el 85 % de la energía que consume en movimiento, mientras que en un motor gasolina esa proporción es inferior a 40 %. De ahí que un híbrido enchufable actual con la batería a cero no consiga buenos consumos en carretera.

En cuanto al uso de una batería de poca capacidad, es suficiente para hacer más de 50 km al día y hace que sólo se necesitan unas 4 horas para cargarla de 0 a 100 % en una toma de corriente doméstica de 230V/16A.

En 2013, General Motors presentó el Cadillac ELR, un coupé de cuatro plazas con la misma tecnología que el Ampera, pero orientada a un público premium. Inicialmente, la potencia total del ELR era de 218 CV y pasó a 234 CV en 2016.

El interior lujoso (cuero y madera) era de diseño más tradicional y acorde al resto de la gama Cadillac. Vendido desde 65.995 dólares, el coche fue un fracaso comercial con un total de 2.958 unidades fabricadas entre 2013 y 2016, último año de su comercialización.

Por qué fracaso el Opel Ampera

El Ampera no tuvo el éxito en Europa que esperaba General Motors. Ni tampoco lo tuvo en Estados Unidos. A ambos lado del charco, la principal razón fue su precio. En Europa costaba entre 40.000 y 50.000 euros, mientras que en Estados Unidos, algo más de 41.000 dólares. Eso era demasiado para un Opel tirando a compacto.

Opel empezó a posteriori a ofrecer versiones con menos equipamiento por 36.000 euros, pero aún así no fue suficiente. En frente, el Toyota Prius era mucho más asequible. El japonés partía de los 21.900 euros para subir hasta 36.000 euros para el tope de gama.

Quizá si GM hubiese empezado por el Cadillac ELR, una marca para la cual a priori la clientela está dispuesta a pagar más de 50.000 euros, hubiera funcionado.

No en vano, para introducir una nueva tecnología se empieza siempre por los segmentos más altos, como ha hecho Tesla o el grupo Volkswagen (Audi e-tron y e-tron GT, Porsche Taycan) antes de ir bajando posteriormente de segmento. De todos modos tampoco está claro que hubiese funcionado, pues el ELR nunca encontró su público.

Quizá, también, como es habitual con General Motors, el Ampera llegó 10 años pronto al mercado. Mientras GM no supo o quiso perseverar, su buena idea cayó en el olvido. Y ahora triunfan otros híbridos enchufables menos eficientes.

Precios del Opel Ampera de segunda mano

Para un Opel Ampera, hay que contar entre 11.000 euros, para los modelos con más de 200.000 km, y 25.000 euros para los modelos con muy poco kilometraje (menos de 30.000 km). La mayoría de los Ampera tienen ahora entre 80.000 km y 120.000 km y se negocian en torno a los 16.000 euros de media.

El Ampera se vendió también en España y en Europa como Chevrolet Ampera, pero tuvo una menor difusión por lo que habrá menos unidades en el mercado de segunda mano. En todo caso los precios son similares.

En su día, ambos modelos no se vendieron bien en España, por lo que es normal ver en el mercado de segunda mano muchos Ampera de importación (Holanda y Alemania, sobre todo).

En cuanto al rarísimo Cadillac ELR llegaron muy pocas unidades a Europa, la mayoría a Noruega, Alemania, Suiza y Austria. Cuando hay alguno en venta, hay que contar entre 26.000 euros y 37.000 euros, en función del kilometraje.

A destacar que los Ampera y el ELR de importación son elegibles para la etiqueta CERO de la DGT. Y por supuesto, los modelos ya matriculados en España ya tienen la etiqueta CERO.

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Qué debo mirar al comprar un Opel Ampera (o un Chevy Volt)

En general, el Opel Ampera es un modelo bastante fiable. Uno de los puntos a vigilar son las marcas de gravilla o piedras en el frontal de la carrocería y el parabrisas, muy expuestos.

Los problemas reportados son muy pocos, pero hubo algunos problemas al principio de la fabricación con los solenoides de la transmisión. Se han señalado también algunos fallos de la pantalla digital central. La batería de 12 V original tenía tendencia a descargarse más deprisa de lo esperado. A estas alturas, la batería de 12 V original debería haber ya sido sustituida. Otro punto a vigilar son los amortiguadores traseros que pueden sufrir un desgaste prematuro.

Por otra parte, los primeros cables de carga (2012 y de color naranja) tiene fama de fallar después de unos años. En cuanto a la batería principal, GM evitó que se pudiese usar de forma incorrecta para preservar su capacidad con dos elementos: no dispone de carga de rápida y no se puede descargar hasta un nivel crítico, pues su capacidad útil equivale al 65 % de su capacidad total. Así, es muy poco probable que la batería haya perdido su capacidad inicial.

Un punto a tener en consideración es el porcentaje de uso en eléctrico y en gasolina del coche que nos interesa. Es algo que se puede deducir entre el kilometraje total y el consumo medio que indica el ordenador de a bordo.

Por último, como en cualquier coche hay que asegurarse que tiene el historial de revisiones anuales completo.

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