Autor: Daniel Murias

Mercedes-Benz se está tomando en serio su revolución eléctrica, y su rama deportiva AMG no piensa quedarse atrás. Después del impresionante AMG EQS 53 4Matic+, la otra berlina totalmente eléctrica de la marca AMG se une a la gama: el AMG EQE.

En el Salón del Automóvil de Múnich de septiembre de 2021, Mercedes presentó el 350 EQE, el modelo de acceso a la gama EQE. El fabricante amplía ahora la gama de su berlina eléctrica con dos potentes versiones firmadas por AMG: el EQE 43 4Matic y el EQE 53 4Matic+. Ambos son bimotores y disponen de tracción integral adaptativa.

Como lo sugieren sus nombres, el EQE debe ser el contrapunto eléctrico del tradicional Clase E de gasolina. Y en el caso de estos AMG, con más potencia, una suspensión modificada y frenos más grandes, deben ser el equivalente de los AMG E 53 y AMG E 63S.

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687 CV y hasta 518 km de autonomía

Los motores síncronos de imanes permanentes de estos EQE son exclusivos de AMG. El AMG EQE 43 tiene una potencia total de 476 CV y entrega un par máximo de 858 Nm. Esto se traduce en un 0 a 100 km/h en 4,2 segundos y puede alcanzar una velocidad máxima de 210 km/h.

El AMG 53, por su parte, ofrece 626 CV y 950 Nm. Acelera de 0 a 100 km/h en sólo 3,5 segundos y alcanza una velocidad máxima de 220 km/h. En opción, este modelo puede equipar el paquete AMG Dynamic Plus, que aumenta su potencia máxima a 687 CV, el par máximo a 1.000 Nm y la velocidad máxima a 240 km/h, al tiempo que mejora su tiempo de 0 a 100 km/h en 0,2 s.

Mercedes señala que esos tiempos de 0 a 100 sólo se pueden lograr cuando el estado de carga de la batería es del 50 % o más, en el EQE 43, y del 70 % o más, en el caso del EQE 53. Según las estimaciones de Mercedes, aún por confirmar durante la homologación WLTP, la batería de iones de litio con una capacidad útil de 90,6 kWh y una tensión de 328 V puede proporcionar entre 426 y 533 km de autonomía en el EQE 43  y entre 444 y 518 km en el EQE 53.

Las baterías del AMG EQE aceptan carga rápida de hasta 170 kW. En ese caso, basta con 15 minutos de cargar para obtener 180 kilómetros (WLTP) de autonomía, según la marca. En cuanto a la carga doméstica, de serie admite 11 kW y en opción hasta 22 kW. El coche está preparador para la carga bidireccional, es decir, el intercambio de electricidad del coche hacia la casa, pero de momento esta característica sólo estará disponible para el mercado japonés.

Un puesta a punto muy AMG y discos de freno de 44 cm

Los AMG EQE equipan, además, una dirección a las cuatro ruedas. La suspensión delantera de cuatro brazos y la trasera multibrazo comparten gran parte de su diseño con el AMG EQS y el AMG GT 4 puertas, dice Mercedes. Adaptada a la carrocería más pequeña del EQE, cuenta con suspensión neumática adaptativa, de serie, con soportes de rueda, brazos y barras estabilizadoras específicos. La puesta a punto de la suspensión debe "cumplir con los requisitos especiales de los clientes de AMG", aseguran desde Mercedes.

En el modo de conducción Confort, optimizado para la autonomía, se reduce automáticamente la distancia al suelo por encima de 120 km/h y se eleva por debajo de 80 km/h. Los programas Sport y Sport+ reducen la altura de la carrocería en 15 mm de forma permanente mientras estén activados. Estos modos también influyen en la potencia y el par disponibles.

Los motores eléctricos pueden proporcionar una frenada suficiente en muchas situaciones cotidianas, con tres niveles de frenada regenerativa que se seleccionan mediante las levas del volante. Pero con un peso en vacío de 2.525 kg, estas máquinas deportivas necesitan más que eso, y Mercedes-AMG no ha escatimado en la frenada.

Los cuatro discos tienen pinzas de seis pistones, siendo discos de 415 mm de diámetro delante. Éstos pueden ser de 440 mm en opción y se combinan exclusivamente con las llantas de 21 pulgadas, las únicas que pueden dar cobijo a discos tan grandes.

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En el exterior, los cambios son mínimos. La calandra es tipo de Panamericana, como en todos los AMG. El parachoques delantero es específico y las tomas de aire delanteras cuentan con un acabado negro brillante. El portón de maletero, por su parte, luce un discreto alerón.

A bordo, los cambios se centran en los acabados. Por ejemplo, los asientos deportivos tienen una tapicería parcial de microfibra y el volante, es achatado. La triple pantalla Hyperscreen que abarca todo el ancho del salpicadero sigue siendo opcional, al igual que el sistema de telemetría AMG Track Pace. Por último, el conductor tiene a disposición varios tipos de sonidos artificiales que se adaptan a la situación de conducción.

La comercialización del Mercedes-AMG EQE, en principio, está prevista para la segunda mitad de 2022.

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Érase una vez un carguero lleno de whisky y unos cuantos Volvo P1800 que, zarpando de Londres, terminó marinando los coches en el río Támesis. Empieza como un chiste, pero es una historia real. Una historia curiosa, pero real.

El 29 de marzo de 1962, el MS Kassel recogió en el puerto de Londres 29 unidades del Volvo P1800 recién ensamblados y puso rumbo a Estados Unidos para entregarlos a clientes ansiosos por recibir su nuevo coche. Pero su viaje fue más bien corto y terminó al poco de zarpar, allí mismo, en el Támesis.

Pero, a ver, ¿cómo es que los Volvo eran enviados a Estados Unidos desde Inglaterra? Por razones logísticas se puede entender que si no salían de Suecia saliesen de un puerto cercano, como Rotterdam o Hamburgo. La razón, como ya sabrán todos los fans de la marca sueca, es muy sencilla.

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Cuando Volvo decidió hacer un coche deportivo,  no tenía la capacidad de diseñar y fabricar uno. El diseño se lo encargó a la Carrozzeria Pietro Frua, en Italia. Aunque, para ser exactos, el coche fue diseñado por un joven becario sueco de 24 años, Pelle Petterson, y no por uno de los diseñadores titulares de Frua. Por cierto, Pelle era hijo del ejecutivo de Volvo Helmer Petterson.

En cuanto a la fabricación, Volvo buscó primero en Alemania, entrando en contacto con NSU y la famosa Karmann. Pero por la razón que fuera, no llegaron a un acuerdo. La otra opción era fabricarlo en Reino Unido. Jensen, que por aquel entonces ya fabricaba el Austin Healey 3000 para Austin, se llevó el contrato.

La misma marca que fabricaría el famoso Interceptor y que fue la primera en proponer de serie un ABS y la tracción integral en uno de sus modelos, fabricó también los primeros Volvo P1800. No era algo nuevo para Jensen, pues también fabricaba el.

Sin embargo, la colaboración no duró demasiado tiempo debido a la excesiva lentitud de Jensen en la producción. Además, la calidad general de los coches que salía de la factoría de West Bromwich, al noroeste de Birmingham, no eran del gusto de Volvo.

Preocupada por la calidad de sus vehículos, Volvo decidió buscar la manera de ensamblarlos directamente, sin pasar por un tercero. Al final, Jensen sólo fabricó las 6.000 primeras unidades del P1800, de 1961 a 1962. A partir de 1963 y hasta 1973, los P1800 salieron de las factorías de Torslanda y Gotemburgo, en Suecia.

Los Volvo bañados en whisky escocés y agua salada

Y eso explica porque una mañana de 1962, 29 Volvos embarcaban en Londres rumbo al nuevo mundo. El problema es que debido a una espesa niebla  el MS Kassel, que contenía los Volvos y una buena cantidad de whisky escocés, chocara con el MS Potaro. El impacto fue bastante violento y provocó un enorme agujero en el Kassel. El río Támesis se precipitó entonces en la bodega donde se guardaban 18 de los Volvo que había a bordo.

La bodega se inundó e hizo que los coches fueran zarandeados en un baño de whisky y agua salada. Al parecer, los coches no estaban bien sujetos y entre la fuerza del impacto y de la vía de agua, estuvieron chocando unos contra otros un buen rato. Los P1800 quedaron maltrechos y magullados antes incluso de comenzar su viaje.

Para colmo, el propio personal del puerto causó más daños a los coches. Para sacarlos de la bodega, los operarios optaron por pasar unas correas por la parte inferior de los coches y de los pasos de rueda. Y por supuesto, los salpicaderos de aluminio y las tapicerías no soportaron bien la exposición al agua salada. Parecía todo insalvable, a pesar de haber podido ser recuperados, a diferencia del Chrysler Norseman, unos años antes.

Sin embargo, muchos de los coches sobrevivieron, como recuerdan en Hooniverse. De los 29 coches transportados, 11 estaban intactos y fueron entregados finalmente a sus clientes, sin que ellos supieran lo que había pasado, claro. Los otros 18 fueron enviados a Suecia, a Gotemburgo, para su inspección. Pero la historia no acaba aquí.

De estos 18 coches, se sabe que cuatro fueron enviados al desguace por ser realmente insalvables, el resto de los coches fueron reparados y vendidos únicamente al personal de Volvo. Aunque de nuevo en estado de funcionamiento y aparentemente sin secuelas no eran coches que se podían vender al público, y menos aún como coches nuevos.

Los afortunados compradores, que sólo tenían que pagar una pequeña fracción del precio de un P1800 nuevo, debían sin embargo firmar una cláusula especial que les obligaba a conservar el coche durante al menos tres años. La razón era sencilla: Volvo no sabía si el óxido iba a aparecer de forma prematura en estos modelos. Por temor a que acabaran en manos del público y se enfrentaran a accidentes o denuncias, Volvo prefirió que todo quedara en casa.

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Todos los coches afectados en el incidente del MS Kassel tienen los números de chasis del 3226 al 3285. Con el tiempo, esos coches fueron conocidos como los 'Whisky Cars'. Si algún día hay un Volvo P1800 Coupé de 1962 con uno de esos números de chasis a la venta, será uno de los Whisky Cars. Y todo lo que es raro y especial va muy buscado por los coleccionistas.

Y los Whisky Cars cumplen con muchos de esos requisitos para ser coches de colección. Son de las primeras unidades fabricadas, lo fueron en un proceso único y corto en el tiempo (fueron ensamblados por Jensen y no Volvo durante menos de dos años) y además tienen una historia especial asociada. ¿Qué más se puede pedir?

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Con el fin del smart EQ forfour, la gama Smart actual se compone de sólo un modelo, el Smart EQ fortwo, disponible en versión cerrada y cabrio. Este biplaza eléctrico es esencialmente urbano (autonomía de hasta 159 km), por eso la marca cuenta ha depositado grandes esperanzas en un nuevo SUV urbano eléctrico llamado smart #1. Este modelo, prefigurado por el concepto del mismo nombre, ya se deja ver un poco durante sus pruebas invernales.

El smart #1, nombre oficial del nuevo SUV de la marca alemana, inaugura una nueva generación de vehículos de Smart con un estilo y características modernas. Comienza con un nombre muy sencillo compuesto por el famoso hashtag (#) y el número uno. Smart vincula su nombre a los hashtags de las redes sociales, aunque “#1” es una de las formas que, en inglés, cuando se toman apuntes o hacen listas, se puede escribir "número 1".

En el fondo sigue la tradición de los nombres sencillos para sus modelos. De forfour o fortwo (para cuatro o para dos) pasamos al smart número 1, como en el primero de la nueva era de smart, ahora bajo la tutela de Geely. De hecho, la marca insinúa que sus futuros modelos seguirán esa nomenclatura, por lo que podremos esperar un smart #2 y un #3.

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Daniel Lescow, vicepresidente de ventas globales, marketing y posventa de Smart, se muestra muy confiado en la forma final del SUV urbano. "Estoy convencido de que el smart #1 tendrá un gran éxito entre los futuros clientes de China y Europa, marcando nuevas tendencias en la movilidad urbana y mejorando la imagen de la marca", explica en el comunicado.

Es comprensible, ya que el diseño que se muestra en las fotos es muy parecido al que se vio en el concept car. Y resulta un modelo bastante atractivo, aunque claro, no deja de ser una apreciación subjetiva, pero con la vista de perfil tiene un cierto a MINI Countryman. Y al modelo de BMW no le va nada mal. En el caso del smart #1 hablamos de un coche de aproximadamente 4,30 m de longitud, más o menos lo mismo que el citado Countryman.

Entre los detalles sutiles se encuentra la adición de branquias laterales en el parachoques delantero. Los faros y los retrovisores también son más grandes en comparación con el concepto. El techo flotante, así como los pilotos traseros y las protecciones de plástico, en cambio, mantienen sus proporciones.

En los laterales, destacan los tiradores de puerta enrasados y el abandono de las puertas de apertura antagónica. El equipo técnico del fabricante también se enorgullece del trabajo aerodinámico realizado: el coeficiente de resistencia aerodinámica del #1 es de sólo 0,29. Esto debería traducirse  con una mejor insonorización y autonomía.

Una batería con bomba de calor para el smart #1

Para las primeras imágenes del Smart #1, la marca ha optado por una sesión de pruebas bajo gran frío.  En unas instalaciones de prueba en China, donde las ráfagas de viento han hecho descender las temperaturas hasta los -40 °C, prueban el coche. El objetivo es mostrar el sistema de control de la temperatura de la batería con bomba de calor, que optimiza constantemente sus condiciones de funcionamiento.

A través de la aplicación en el smartphone o directamente en el salpicadero, se puede establecer los tiempos de conducción con antelación. Es decir, no hace falta introducir en el navegador un punto de carga como destino o destino intermedio para que la batería se vaya precalentado de cara a la carga rápida. Bastaría con indicar la hora prevista.

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Como recordatorio, el SUV se basará en la nueva plataforma modular SEA. Se trata de la misma plataforma que se espera que se utilice en muchos modelos de Volvo, ya que ambos fabricantes forman ahora parte del grupo global Geely. La presentación del SUV tendrá lugar en el primer semestre de 2022, antes de su producción en China a principios de 2023.

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Este verano, el Alfa Romeo Tonale, desvelado hace pocos días, entrará en el mundo de los SUV compactos premium. En un segmento competitivo en el que tendrá que rivalizar con el Audi Q3 Sportback, el BMW X2, el Mercedes GLA y el Volvo XC40. Para ello contará con motores híbridos e híbrido enchufable así como diésel.

Sin embargo, su peor enemigo es la mala reputación en términos de fiabilidad de la marca. Para intentar revertir ese problema, Alfa Romeo contará, entre otros argumentos, con la ayuda de la tecnología blockchain y de un NFT (Non-Fungible Token, en inglés, y Token no fungible, en castellano).

Una de las características más controvertida del Tonale será probablemente su NFT. Un NFT es una  una ficha no-fungible digital. Según la RAE, los bienes fungibles son “bienes muebles de que no puede hacerse el uso adecuado a su naturaleza sin consumirlos y aquellos en reemplazo de los cuales se admite legalmente otro tanto de igual calidad”.

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En derecho, son “cosas de carácter mueble y reemplazable, que se agotan con su uso y por lo tanto no puede hacerse un uso adecuado de ellos sin consumirlos”, es decir sin destruirlos o perderlos.

El dinero, por ejemplo, es un bien fungible. Si lo usamos, ya no lo tenemos (lo consumimos), pero a cambio nos dan un producto o servicio de valor considerado equivalente entre las dos partes. Un NFT sería un bien digital de carácter mueble (se puede vender o dar) e irremplazable (es único) que no se agota con su uso. Si lo pasamos o vendemos, no se agota, pues va asociado a una obra de arte, por ejemplo, o a un coche, como en este caso. Dicho de otro modo, un NFT es un certificado digital.

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Para garantizar que no se pueda alterar de forma fraudulenta, ese certificado digital va asociado a un blockchain. Los blockchains son protocolos informáticos descentralizados para encriptar y asegurar las transacciones financieras en Internet. El blockchain más importante es Bitcoin. Un token en un blockchain se utiliza para certificar la validez de una transacción. En principio no se puede falsificar.

En el caso de una obra de arte digital, de la cual se podría hacer una captura de pantalla, por ejemplo, de forma gratis, el NFT la hace única y rastreable. El certificado digital de esa obra de arte indica que se trata de la obra original del artista. También indica quién la ha vendido, quién la ha comprado, por cuánto y cuándo.

Alfa Romeo no es la primera marca en utilizar la tecnología blockchain para certificar algunos datos de sus coches. Por ejemplo, Volvo recurre al blockchain para asegurarse de que sus baterías lleven cobalto extraído 'sin sangre', mientras que Porsche está probando aplicaciones blockchain directamente en vehículos de forma satisfactoria.

En el caso de Alfa Romeo, ese certificado digital NFT vinculado a un coche se convierte en "un registro confidencial y no modificable de las principales etapas de la vida de un vehículo", según Alfa Romeo. Y añade: "con el consentimiento del cliente, el NFT registrará los datos del vehículo, generando un certificado que puede utilizarse como garantía de que el coche ha recibido el mantenido adecuado, con un impacto positivo en su valor residual."

Básicamente, lo que propone Alfa Romeo es un registro de la vida del coche, de las posibles llamadas a revisión, pasos por el taller o incluso si ha sufrido accidentes. De este modo, el futuro comprador de ese coche en el mercado de segunda mano podrá saberlo todo acerca del coche que le interesa.

En el mercado de vehículos de segunda mano, la certificación NFT representa una fuente adicional de credibilidad con la que pueden contar los propietarios o los concesionarios. Todo sea para tranquilizar el comprador de un coche de segunda mano. Por el momento, Alfa Romeo no ha desvelado qué blockchain (o criptomoneda) está utilizando para acuñar estos NFT. Sabremos más a medida que se acerca la comercialización del coche.

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No sólo NFT, también estrena garantía de 5 años

El uso de NFT, aunque el más llamativo, no es el único paso que ha dado Alfa Romeo para intentar mejorar la imagen de sus productos en términos de fiabilidad. Desde el pasado 1 de enero propone ahora una garantía de 5 años en todos sus modelos, empezando por el propio Alfa Romeo Tonale.

Y en el caso del híbrido enchufable, la garantía de la batería es de 8 años o 150.000 km. La nuevas garantías de aplican también a los coches de segunda mano de la marca certificados por ella -y vendidos en su red, obviamente- con “una garantía equivalente a la de un coche nuevo” aseguran desde la marca y el primer año o primeros 15.000 km con mantenimiento incluido.

Evidentemente, detrás de esa garantía debe haber coches fiables. De lo contrario, el único beneficio para el cliente será que el paso por el taller será gratis. En todo caso, una garantía de 5 años es como mínimo una muestra de confianza en su producto. De lo contrario, puede suponer la ruina para la marca en costes de reparaciones. A Kia, con su argumento de 7 años de garantía, le ha funcionado. Veremos si Alfa Romeo tiene la misma suerte.

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Ferrari es la quintaesencia del deportivo, del motor de combustión interna y de la competición. Es una marca llena de tradiciones. No hace tanto era impensable que produjera un SUV -y está al caer- y menos un coche eléctrico. Sin embargo, los tiempos cambian y Ferrari tendrá su primer coche 100 % eléctrico en 2025. Confirmado oficialmente el año pasado, no se sabía nada acerca de ese coche. Hasta que la marca empezó a patentar la arquitectura de ese futuro coche.

La patente en cuestión fue presentada en junio de 2019 en la Oficina de Patentes de Estados Unidos, pero hecha pública hace unos días y desterrada por The Drive. Bajo el nombre de "coche deportivo eléctrico o híbrido", nos da un diseño detallado de la arquitectura de lo que podría ser el futuro eléctrico de Maranello.

Las imágenes muestran un biplaza, bajo con la clásica disposición de motor central, pero, obviamente, en lugar del motor de gasolina nos encontramos con un enorme pack de batería y de capacidad desconocida. Además del imponente pack central, cuatro baterías más pequeñas se abren hueco en el piso del coche, bajo los asientos.

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Todos esos pack de baterías, a su vez, están montados en un subchasis que se une a la célula principal del coche, donde está el habitáculo. A grandes rasgos, sigue la misma arquitectura que la de un deportivo de motor central, en la que el V8 o V12, por ejemplo, tiene su propio subchasis y va unido a la célula de seguridad central que alberga el habitáculo.

En su patente, Ferrari habla de un sistema para un coche híbrido y eléctrico. En un coche híbrido, se podría pensar que la enorme batería montada en el centro se cambiaría por un motor y que las baterías más pequeñas montadas en el suelo se quedarían donde están. Sin embargo, según la patente, no es así.

Un Ferrari eléctrico, pero también un eléctrico de rango extendido

El documento oficial afirma que "Aunque las [ilustraciones] no muestran ningún motor térmico, éste puede alojarse en la parte delantera del coche o detrás del paquete de baterías trasero (...) definiendo así una configuración en la que el paquete de baterías trasero se interpone entre el motor térmico y los asientos del coche".

En ese caso, el coche híbrido sería un eléctrico de rango extendido en el que el motor de combustión interna sólo serviría como generador, al estilo de un BWM i3 REX u Opel Ampera. A priori, es una solución que preservaría las prestaciones (se mantiene la aceleración que dan los motores eléctricos) y la eficiencia (se gasta menos generando electricidad que teniendo que mover un enorme pack de batería).

Otro detalle curioso, la parte trasera de este subchasis, donde se aloja la gran batería, está ligeramente inclinada hacia arriba. Al parecer, sirve para producir una "elevación negativa", es decir, generar apoyo aerodinámico. Esta zona, curiosamente, podría también utilizarse para refrigerar las baterías.

En la patente se lee que "ventajosamente, el hecho de que los paquetes de baterías estén apilados en paralelo a la plataforma permite un intercambio ideal de calor con la plataforma". Así que, básicamente, Ferrari considera que esta zona no sólo es importante desde el punto de vista aerodinámico, sino también que contribuiría a la refrigeración de la batería. Los aletines de un difusor trasero podrían quizás incluso servir de enorme disipador.

En cuanto al tipo de celdas utilizadas en la enorme batería trasera, Ferrari no se casa con ninguno y nombra todas las formas de celdas posibles. Si embargo, las tres baterías situadas en el piso sí usan celdas cilíndricas.

Por una parte, Ferrari deja la puerta abierta a nuevas tecnologías de celdas. Y por otra parte, como no todos los tipos de celdas son iguales en densidad y entrega de energía, se intuye que un pack de batería serviría para mantener un cierto nivel de autonomía, descargándose de forma lenta, mientras que otro, que se descarga y recarga con rapidez, estaría dedicado a las prestaciones.

En cuanto al diseño de la carrocería o más bien de la silueta que se ve, no es algo definitivo; es meramente ilustrativo. Es poco probable que el diseño definitivo de la carrocería ya esté fijado y registrado.

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En todo caso, estas primeras informaciones apuntan a un concepto muy interesante y un enorme reto para Ferrari. La marca es sinónimo de excelencia cuando se trata de deportivos con motores de combustión interna, pero con un motor eléctrico es toda una incógnita con toda clase de retos que superar (refrigeración y longevidad de la batería), peso del coche, comportamiento y sobre todo, cómo transmitir sensaciones.

Y es que la experiencia de conducir un Ferrari (o cualquier deportivo) se nutre de la vista (el diseño), del olfato (el olor del cuero o del interior espartano de un F40, por ejemplo), del tacto (su comportamiento dinámico) y del oído (el rugir del motor y de los escapes). ¿Cómo generará Ferrari nuevas o iguales sensaciones si se pierde el oído, uno de los sentidos más importantes en este tipo de coches?

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El Range Rover es uno de esos coches que son considerados icónicos. Es un todoterreno de lujo tan emblemático que el nombre de su fabricante ha sido eclipsado por el suyo propio. No se habla de un Land Rover Range Rover, no; es un Range Rover, a secas. Con eso, nuestro interlocutor ya sabe de qué coche hablamos.

Si bien inicialmente, al hablar de un Range Rover venían a la mente imágenes de una mansión en la campiña inglesa y gente vestida con chaquetas Barbour y una manada de perros de caza a sus pies, ya no es el caso. El Range Rover supo imponerse más allá de ese manido cliché para brillar con luz propia. Tanto que ha generado toda una gama de derivados que aprovechan el sello Range Rover.

Una buena parte de su éxito se debe a su acertado concepto, iniciado en 1970, en el que Rover dotó a su nuevo modelo de las capacidades off-road de su eterno Defender con el confort y el lujo de una berlina de gama alta inglesa. El Range Rover e impuso rápidamente como un coche de lujo. Que fuese un excelente todoterreno era la guinda sobre el pastel para algunos de sus clientes.

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El primer Range Rover llegó al mercado en 1970. Ajeno al paso del tiempo, sólo experimentó un profundo rediseño en 1994 (la serie P38, técnicamente cercana al modelo original), antes de reinventarse brillantemente en 2001. Propietaria de Land Rover desde 1994, BMW permitió a la marca desarrollar una nueva generación de Range Rover desde cero en 1995.

Cambio de prioridades: el Range Rover es ante todo un coche de lujo

Bajo la tutela de BMW, las aspiraciones de Land Rover de llevar el Range Rover a lo más alto se pudieron concretizar. La tercera generación del Range Rover, con código L322, llegó en febrero de 2002. Mientras que los Range Rover anteriores mezclaban la capacidad todoterreno con el confort, el L322 daba prioridad al confort y al lujo, aunque también conservaba toda la capacidad todoterreno que se espera de un Range Rover.

Para su diseño, la dirección de BMW puso en competición a los departamentos de diseño de BWM y de Land Rover. Ganó la propuesta británica, diseñada por Phil Simmons, bajo la dirección de Don Wyatt, en 1997. El diseño es una obra maestra cuya influencia se percibe aún hoy en día en el nuevo Range Rover.

A bordo, los cambios son todavía más radicales. Inspirado en el mundo de la arquitectura, el salpicadero es una auténtica joya que utiliza la madera de una forma aparentemente estructural y sin caer en la trampa de convertirlo en un elemento retro.

Si bien, estéticamente es un coche británico, técnicamente iba a tomar muchos elementos de origen BMW, como los motores V8 y todo el sistema eléctrico. BMW pensó inicialmente usar todo el sistema del Serie 7 E38 (1994-2001), antes de optar por el más actual BMW Serie 5 tipo E39 (1995-2004).

Su diseño es toda una revolución para el eterno Range Rover, pero no es nada en comparación con los cambios técnicos operados: chasis monocasco y suspensión independiente a las cuatro ruedas.  Delante, cuenta con un esquema McPherson y, detrás, dobles trapecios. Los muelles son neumáticos, permitiendo variaciones de tarada y de altura libre.

Más largo, ancho y alto que el anterior Range Rover (P38), el L322 tiene una distancia entre ejes de 2.880 mm, un generoso espacio en el habitáculo y viene con tracción integral permanente en todos los modelos.

Desarrollado por BMW, pero vendido por Ford

Aunque este Range Rover inició su producción cuando Land Rover ya era propiedad de Ford (BMW vendió Land Rover a Ford en 2000), bajo el capó, la gama de motores se compuso inicialmente de motores BMW, asociados únicamente a una caja de cambios automática ZF de 5 velocidades.

El V8 de gasolina de 4.4 litros con 285 CV y el 6 cilindros turbodiésel common-rail con 177 CV son los dos motores que pueden animar el Range Rover. En España, la gama arrancaba en 69.510 euros (3.0 Td6 SE) para culminar en 100.900 euros para el V8 4.4 con el lujoso acabado Vogue.

Todas las versiones incluían asientos de cuero con ajustes eléctricos, el control de descenso en pendientes (que gestiona automáticamente el vehículo en un pronunciado descenso en off-road), el climatizador de doble zona y el radio-CD. El HSE añade molduras de madera, sensores de aparcamiento y un equipo caraudio de gama alta. Las versiones más equipadas, como Vogue añaden el GPS y la TV, el techo solar eléctrico y los asientos y volante calefactados.

En 2005, empiezan a desaparecer los motores BMW de la gama. Primero fueron los gasolina, sustituidos por dos V8 de origen Jaguar: un 4.4 litros de 305 CV y un 4.2 sobrealimentado por compresor (Supercharged) de 395 CV. Y por último, en 2006, fue el 6 cilindros diésel BMW en decir adiós. Dejó paso un V8 diésel Ford de 3.6 litros y 272 CV.

Es también la época en la que la marca estrena el sistema Terrain Response que permite adaptar la entrega de potencia y par y la transmisión a diversas situaciones de conducción (nieve, barro, arena, rocas, etc).

Para 2009, el Range Rover estrena un marcado restyling. Cuenta con nuevos faros y parachoques rediseñados, mientras que en el habitáculo la pantalla central pasa a ser táctil al mismo tiempo que crece de tamaño. Además, ahora, puede mostrar simultáneamente la navegación para el conductor y la televisión para el pasajero.

Dispone de múltiples cámaras, lo que permite al conductor tener en la pantalla una vista cenital del coche y lo que rodea, práctico tanto para aparcar un coche de 4,95 m de largo por 2 m de ancho, como para moverse en pistas estrechas de tierra o rocas.

El lujoso modelo Vogue ya no es el tope de gama, ese papel recae ahora en el Autobiography, el cual apunta a marcas como Bentley con la posibilidad de personalizarlo al extremo y casi sin límites. El V8 pasa a ser de 5.0 litros para una potencia de 375 CV (atmosférico) y 510 CV (sobrealimentado). En 2010, el diésel también sube de cilindrada y pasa a 4.4 litros para 313 CV, mientras que la caja de cambios automática es ahora una ZF de 8 velocidades. El Range Rover L322 es jubilado en 2012, sustituido por el un nuevo Range Rover de aluminio, el L405.

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Como suele pasar con todos los coches de lujo, especialmente los de marca inglesa, la depreciación sigue una trayectoria de caída libre. Hoy en día, se pueden encontrar unidades TD6, con motor BMW, por algo más de 6.000 euros y en buen estado. Eso sí, tendrán más de 250.000 km.

Obviamente, el precio variará mucho en función del estado general del coche y de su kilometraje. Las versiones más buscadas son las TDV8. Y es que entre los V8 gasolina propensos a beber más de la cuenta y el Td6 de BMW algo anémico para mover un coche de 2.4 toneladas, los TDV8 ofrecen un buen compromiso entre prestaciones y consumo contenido (habida cuenta de la cilindrada y del peso del coche, claro).

El Range Rover de segunda generación, el P38, tiene mala fama en cuanto a fiabilidad. La serie L322 del Range Rover ha mejorado mucho en ese aspecto con respecto a la anterior. El punto crítico que vigilar es la suspensión neumática: hay que comprobar que "sube" con normalidad al encender el coche y que en marcha ofrece un buen confort.

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Hay que tener en cuenta que el diferencial delantero dio bastante problemas inicialmente, a veces se cambió con poco kilometraje (60.000 km) y por tanto a menudo se hizo bajo garantía, pero no siempre.

La electrónica también puede ser una fuente de problemas, a menudo benignos pero molestos, hay que comprobar que todo funciona correctamente.

Por último, la caja de cambios puede morir a los 150.000 km si no se cambió el aceite a los 100.000 km, una operación tediosa pero imprescindible para alargar la vida útil del coche.

Y es que como todo coche de lujo, el Range Rover necesita un mantenimiento regular. Si es así, durará mucho tiempo. De hecho, no son raros los ejemplares en el mercado con más de 300.000 km.

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La noticia El Range Rover es un icono del lujo y del todoterreno que se pone a tiro en el mercado de segunda mano fue publicada originalmente en Motorpasión por Daniel Murias .

Con motivo de la presentación en vivo estos días del nuevo Mazda CX-5, el fabricante de Hiroshima desveló nuevos detalles de las dos principales novedades que llegarán este año: el restyling del MX-30 y el nuevo Mazda CX-60.

El restyling del MX-30, está previsto para el verano de 2022, aunque a los concesionarios llegará al otoño. La marca ha de nuevo confirmado que vendrá acompañado de una versión de autonomía extendida gracias a la presencia de un motor rotativo.

En este caso, el pequeño motor Wankel servirá esencialmente de generador para alimentar el motor eléctrico, aunque en determinados momentos el motor rotativo podrá también mover las ruedas, hemos podido saber de forma no oficial.

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En Mazda no han querido dar más detalles, pero da la sensación que han querido recuperar el concepto del primer Chevrolet Volt/Opel Ampera. Otros fabricantes, como Nissan con su sistema e-Power (de momento reservado para Japón) y Honda, con su sistema e:HEV estrenado en España con el Honda Jazz, apuestan también por este tipo de tecnología.

A grandes rasgos, el motor gasolina actúa principalmente como generador, siendo el motor eléctrico que tiene prioridad para mover las ruedas. De este modo, se consiguen consumos reales extraordinariamente bajos. Y eso se debe a la sencilla razón que un motor eléctrico convierte el 85 % de la energía que consume en movimiento, mientras que en un motor gasolina esa proporción es inferior a 40 %.

Además de una versión de autonomía extendida y de unos ligeros cambios estéticos, Mazda ha confirmado también que el nuevo Mazda MX-30 eléctrico podría contar con carga trifásica, permitiendo potencias de carga de al menos 11 kW. Recordemos que, actualmente, el MX-30 sólo acepta un máximo de 6,6 kW en corriente alterna (o doméstica).

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Sin embargo, antes de poder ver el nuevo MX-30, Mazda desvelará el CX-60 este mes de marzo. Se trata de un SUV que se posiciona en la gama por encima del actual CX-5 y cuya vocación es permitir a Mazda abrirse hueco en el segmento premium.

La marca aprovechó para confirmar de nuevo que el CX-60 será el primer modelo en estrenar los bloques de 6 cilindros en línea, tanto en gasolina como en diésel. Además, equipará motorizaciones híbridas enchufables e híbridas sencillas, imprescindibles para hacer volumen en Europa.

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Con este tipo de motorizaciones, los rivales que el CX-60 tiene en su punto de mira tienen por nombre BMW X3, Audi Q5 y Mercedes GLC. Si bien la presencia de los propulsores de 6 cilindros es llamativa, no serán necesariamente los modelos más vendidos del CX-60.

Son motores destinados a crear imagen de marca, en versiones más lujosas y/o deportivas. En definitiva, es la necesidad de disponer de una motorización potente y prestigiosa o con cierto caché en una gama si se quiere posicionar dicha gama en una zona de precios que copan las marcas premium.

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La noticia El actualizado Mazda MX-30 de autonomía extendida con motor rotativo se presentará este verano fue publicada originalmente en Motorpasión por Daniel Murias .

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El restyling del MX-30, está previsto para el verano de 2022, aunque a los concesionarios llegará al otoño. La marca ha de nuevo confirmado que vendrá acompañado de una versión de autonomía extendida gracias a la presencia de un motor rotativo.

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A grandes rasgos, el motor gasolina actúa principalmente como generador, siendo el motor eléctrico que tiene prioridad para mover las ruedas. De este modo, se consiguen consumos reales extraordinariamente bajos. Y eso se debe a la sencilla razón que un motor eléctrico convierte el 85 % de la energía que consume en movimiento, mientras que en un motor gasolina esa proporción es inferior a 40 %.

Además de una versión de autonomía extendida y de unos ligeros cambios estéticos, Mazda ha confirmado también que el nuevo Mazda MX-30 eléctrico podría contar con carga trifásica, permitiendo potencias de carga de al menos 11 kW. Recordemos que, actualmente, el MX-30 sólo acepta un máximo de 6,6 kW en corriente alterna (o doméstica).

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Son motores destinados a crear imagen de marca, en versiones más lujosas y/o deportivas. En definitiva, es la necesidad de disponer de una motorización potente y prestigiosa o con cierto caché en una gama si se quiere posicionar dicha gama en una zona de precios que copan las marcas premium.

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Koenigsegg hace tiempo que es algo más que un fabricante de superdeportivos ultraexclusivos, es también un afamado estudio de ingeniera. Después de desarrollar un motor de gasolina sin válvulas, ha creado ahora un nuevo motor eléctrico bautizado Quark.

De dimensiones diminutas, que pesa tan sólo 28,5 kg pero que entrega 250 kW (340 CV) y 600 Nm. Para hacernos una idea de sus dimensiones, lo que hay lado es la típica lata de bebida de 330 ml. Desarrollado para el Gemera de cuatro plazas combina tecnología de flujo radial y axial para ofrecer un buen equilibrio entre potencia y par.

Simplificando al extremo, el Quark es una mezcla de motor eléctrico axial y radial. En el motor radial, es el tubo que hay dentro de las bobinas que gira, mientras que en el axial, son los dos discos exteriores que giran al rededor del disco con el bobinaje. El Quark, sería ambas cosas.

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Cinco mitos del automóvil con los que darse un capricho y que se han vuelto asequibles como coches usados

El Quark, asegura Koenigsegg, tiene una relación par-potencia-peso líder en la industria.  Esas cifras de potencia y par máximos son el pico, y sólo están disponibles durante 20 segundos. Ojo, que es algo habitual en los coches eléctricos. Después de 20 segundos, las cifras bajan a 134 CV y 100 Nm de par. En el caso del Gemera, es más que suficiente, pues cuenta con tres motores eléctricos y un tres cilindros de 600 CV.

"El Quark está diseñado para reforzar el rango de baja velocidad del Gemera, donde se necesita para una aceleración brutal", dijo el jefe de diseño de motores eléctricos de Koenigsegg, Dragos-Mihai Postariu, en un comunicado. "El motor de gasolina se usa entonces sobre todo en las velocidades más altas. Esto significa en términos de rendimiento para el Gemera es un gran aumento de potencia seguido de un empuje continuo hasta una velocidad récord de 400 km/h sin ninguna pérdida de par o potencia".

Koenigsegg utiliza todo tipo de materiales nobles e interesantes para la construcción del Quark, incluido el acero de calidad aeroespacial y la fibra de carbono hueca -tecnología Aircore de Koenigsegg- para el rotor. La firma sueca espera que el Quark se haga un hueco más allá del Gemera, ya que también fue diseñado para aplicaciones aeroespaciales y marinas.

Quark: un motor para barcos, aviones y...deportivos

"El Quark es único por su alta eficiencia en combinación con su matriz de par-potencia-régimen-peso, líder en su clase", dijo el CEO Christian von Koenigsegg en un comunicado. "Esto significa que, cuando se utiliza el Quark en aplicaciones como la marina, la aeronáutica o la VTOL [Vertical Take Off and Landing, o despegue y aterrizaje vertical], no hay necesidad de una transmisión reductora, sino que se puede conseguir una transmisión directa, ya que las revoluciones del motor son las adecuadas desde el principio".

Koenigsegg también comercializa una unidad motriz para vehículos eléctricos compuesta por dos motores Quark, asociados a su pequeño pero potente inversor y engranajes planetarios de baja relación en cada eje de salida.

La unidad se llama Terrier y ofrece la friolera de 680 CV y 1.100 Nm en un paquete que pesa tan sólo 84 kg. Además, ofrece reparto de par vectorial. La marca asegura que se trata de una unidad propulsora muy versátil, por dimensiones y peso, y que se montar directamente sobre cualquier chasis monocasco.

Koenigsegg desvelará más adelante nuevos datos técnicos de la unidad Terrier. No cabe duda que se hará un hueco en un futuro modelo de la firma sueca, pero quizá también en otras marcas. Al fin y al cabo, esa es la intención de Koenigsegg. Y su propuesta es muy interesante ya no solamente porque ofrece un motor muy potente, muy ligero y muy compacto (y el peso es el peor enémigo de un coche eléctrico) sino que abre la puerta sobre cómo serán los futuros deportivos eléctricos.

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Actualmente, todos los eléctricos son rápidos, pero muy pocos son realmente deportivos. De hecho, salvo el Tesla Model 3 Performance y el Porsche Taycan, ningún otro coche eléctrico supuestamente deportivo ha sido capaz de generar las mismas sensaciones que un deportivo tradicional. En gran medida, se debe al peso y a la entrega de potencia y par.

Koenigsegg con el Quark y el Terrier proponen una primera respuesta. Y no son los únicos. Mercedes-AMG apuesta por la tecnología de flujo axial para dar una superioridad mecánica a sus futuros modelos.

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La noticia El nuevo as en la manga de Koenigsegg es un motor eléctrico de 340 CV y 600 Nm que se puede llevar en una mochila fue publicada originalmente en Motorpasión por Daniel Murias .

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De dimensiones diminutas, que pesa tan sólo 28,5 kg pero que entrega 250 kW (340 CV) y 600 Nm. Para hacernos una idea de sus dimensiones, lo que hay lado es la típica lata de bebida de 330 ml. Desarrollado para el Gemera de cuatro plazas combina tecnología de flujo radial y axial para ofrecer un buen equilibrio entre potencia y par.

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Koenigsegg utiliza todo tipo de materiales nobles e interesantes para la construcción del Quark, incluido el acero de calidad aeroespacial y la fibra de carbono hueca -tecnología Aircore de Koenigsegg- para el rotor. La firma sueca espera que el Quark se haga un hueco más allá del Gemera, ya que también fue diseñado para aplicaciones aeroespaciales y marinas.

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