Autor: Daniel Murias

Skoda se ha impuesto en las últimas dos décadas como la marca generalista por excelencia del grupo Volkswagen, muy a pesar de SEAT. Sus días de coches low cost a finales de los años 80 han quedado atrás.

La firma checa tiene ahora la envidiable reputación de ofrecer coches racionales y a buen precio que, por lo general, son mucho más espaciosos que sus rivales directos.

Y no hay nada que ejemplifique mejor ese espíritu que el Skoda Octavia Combi iV, un híbrido enchufable de 204 CV con etiqueta CERO y que probamos en esta ocasión.

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El Octavia es un pilar esencial de la marca y un modelo que ha contribuido a mejorar la imagen del fabricante en las últimas décadas. De hecho, el Octavia se ha convertido en el modelo más vendido de Skoda.

Puede que el Skoda Octavia iV no sea un coche muy emocionante, pero tiene algunos aspectos que lo hacen muy interesante para quien busque un híbrido enchufable espacioso y que no sea un SUV.

Esta última encarnación del Octavia Combi sigue fiel a la fórmula ya conocida de tomar la base del Volkswagen Golf (en este caso, la plataforma MQB Evo del grupo Volkswagen), ampliar la distancia entre ejes para aumentar el espacio para los pasajeros y jugar con el diseño de la zaga para conseguir más espacio para el equipaje.

Con 4,69 m de largo, el Octavia es 5 cm más grande que el SEAT León Sportstourer, a pesar de tener una distancia entre ejes de tan sólo 4 mm. Frente a un Volkswagen Golf Variant, las diferencias son más notables: el Golf familiar mide 4,63 m y tiene una batalla de 2.669 mm. Aunque en este caso preciso da igual, pues el Golf eHybrid no está disponible con carrocería familiar Variant.

La mecánica y el sistema híbrido son idénticos a lo que nos encontramos en el resto de híbridos enchufables generalistas del grupo Volkswagen, desde el SEAT León e-Hybrid hasta el Audi A3 40 TFSie pasando por el Volkswagen Passat GTE. A saber, un 4 cilindros 1.4 litros turbo de 150 CV y un motor eléctrico de 85 kW (115 CV) para una potencia total de 204 CV y un par motor máximo de 350 Nm.

El sistema va asociado exclusivamente a un cambio automático DSG de 6 relaciones y a una batería de iones de litio con una capacidad bruta de 13 kWh (10,4 kWh útiles). La batería se puede cargar a una potencia de 2,3 kW en 5 horas y en 3h30 min a una potencia de 3,7 kW.

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A bordo

Uno de los puntos fuertes de Skoda son los habitáculos, generalmente más amplios que los de sus rivales. Es el caso también en este Octavia Combi iV. El espacio en las plazas traseras, tanto para las piernas como en altura bajo techo.Una persona de 1,80 metros tendrá espacio más que suficiente incluso cuando los asientos delanteros se deslizan hacia atrás.

Las plazas traseras son más grandes con respecto a lo que ofrece el Leon Sportstourer y descaradamente más de lo que propone el Ford Focus Estate. Al final, el Octavia se queda a poco de igualar el Toyota Corolla Touring Sports (o su clon el Suzuki Swace).

El salpicadero del nuevo Octavia goza de un diseño fluido y una presentación atractiva. La mezcla de elementos cromados bien integrados y de la misma tapicería en el salpicadero que en los asientos es un toque original. El nuevo salpicadero es una muestra de simplicidad y elegancia, algo que la casi ausencia de botones físicos favorece.

Es verdad que hay una serie de botones esenciales, aunque no siempre de uso habitual en el salpicadero y sólo se echan en falta los controles físicos del climatizador. Estos se encuentran exclusivamente en la pantalla táctil.

Skoda ha colocado la pantalla táctil de infoentretenimiento en la parte alta del salpicadero, lo que obliga a estirar el brazo y apartar la mirada de la carretera para subir o bajar la potencia del climatizador, por ejemplo.

La pantalla táctil de serie es de 8,3 pulgadas con Bluetooth, Apple CarPlay y Android Auto, así como una radio DAB. En opción pasa a ser de 10 pulgadas con navegación 3D integrada (920 euros). Su interfaz es rápida y relativamente intuitiva.

En función del acabado y los paquetes opcionales, el Octavia Combi cuenta hasta cinco tomas USB-C repartidas por todo el habitáculo; hay dos delante, dos detrás y una cerca del retrovisor para poder instalar una cámara, quizá era algo muy demandado en el mercado ruso (uno de sus mayores mercados hasta no hace unos meses).

En cuanto a la calidad percibida, el interior transmite una mezcla de sensaciones. Algunos plásticos, en la zona superior del salpicadero y los reposabrazos de las puertas, hacen que el Octavia transmiten una sensación positiva.

Sin embargo, los plásticos cromados, como la palanca del cambio automático o el tirador de las puertas, generan ciertas dudas sobre su longevidad en el tiempo. De hecho, las ruedas de efecto metálico de los radios del volante parecen un poco endebles, al igual que algunos de los otros botones (incluyendo las levas de cambio detrás del volante).

El Skoda Octavia es también conocido por su gran maletero, pero en esta ocasión el volumen pierde 150 litros con respecto al resto de la gama debido a la batería que ha obligado a reubicar el depósito de gasolina debajo del maletero. Aun así, ofrece 490 litros de capacidad y, siguiendo el lema de soluciones ingeniosas de la marca -el 'Simply Clever'-, ofrece un pequeño doble fondo junto al umbral de carga para poder guardar el cargador y otros objetos.

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Al volante

En el Skoda Octavia Combi iV prima el confort. Al volante es un coche notablemente más suave que muchos de sus rivales, es ideal para largos viajes relajados por autopistas y carreteras. En ciudad también sabe hacer gala de confort. Filtra bastante bien los diferentes baches y resaltes que nos podemos encontrar.

En ocasiones, la suspensión “flota” un poco y hay que lidiar con el peso adicional de la parte eléctrica (la batería pesa 135 kg). Por ello, este Octavia se aprecia mejor a velocidades normales, donde la suavidad, el confort y el silencio de marcha reinan.

Aun así, es un coche muy capaz cuando llegan curvas. Su dirección es precisa y tiene la dureza justa, aunque es muy filtrada. Además, el coche cuenta con un eje trasero multibrazo que ayuda a la estabilidad y a la precisión de guiado.

Dicho esto, no es ningún modelo con pretensiones deportivas. Quien busque un modelo con más disposición para disfrutar un mínimo al volante, deberá mirar hacia el Ford Focus Estate o el SEAT Leon e-Hybrid, los cuales son más ágiles que el Skoda.

La presencia del motor eléctrico permite contar con una generosa cantidad de par motor en cada aceleración. Permite adelantamientos rápidos gracias a sus buenas recuperaciones (80 a 120 km/h en 4,7 segundos). La caja de cambios automática DSG de seis relaciones.

En cuanto al funcionamiento del sistema híbrido, resulta también muy en su funcionamiento. El cambio entre los modos eléctrico y térmico apenas se nota. Con el modo de conducción Hybrid Auto, que permite al coche gestionar el flujo de energía de forma automática, el Octavia da prioridad al modo eléctrico a bajas velocidades y despierta su motor de combustión a partir de los 45-50 km/h durante la fase de aceleración y lo apaga en cuanto se levanta el pie.

Como suele ser habitual en estos casos, resulta ser el mejor modo de conducción para optimizar el uso de la batería frente al motor de gasolina, pudiendo lograr en estos casos una media de 5 l/100 km.

En cambio, si optamos por un uso 100 % eléctrico, la autonomía de la batería se reduce a 46 km (en un recorrido compuesto en un 90 % de conducción por ciudad). Estamos lejos de los 66 km anunciados por Skoda. Una vez agotada la batería, el consumo medio de gasolina subirá hasta los 7 l/100 km (algo más si el coche va muy cargado en un viaje largo, por ejemplo).

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Skoda Octavia Combi iV: nuestra valoración

El Octavia iV, al igual que el SEAT León eHybrid, contribuyen a popularizar la tecnología híbrida enchufable PHEV, que hasta no hace mucho era demasiado cara y poco convincente en los grandes SUV. En esta ocasión, la diferencia de precio entre un 2.0 TDI de 200 CV y cambio DSG6 (con acabado RS, es verdad) es de sólo 1.300 euros a favor del modelo híbrido enchufable.

El esfuerzo económico sigue siendo importante, ciertamente, pero para quien no haga muchos y largos viajes por carretera, la versión iV es mucho más suave y refinada y permite un notable ahorro de combustible (si se enchufa a menudo, claro está).

Eso sí, si nuestros recorridos incluyen a menudo mucha carretera, el diésel o un gasolina (todo dependerá del kilometraje anual), seguirán siendo opciones más interesante. Sin embargo, el Octavia Combi iV, como PHEV familiar para todo, tiene una envidiable relación precio-habitabilidad-consumo.

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La noticia Probamos el Skoda Octavia Combi iV, un familiar PHEV para todo y para todos realmente eficiente fue publicada originalmente en Motorpasión por Daniel Murias .

Ya es oficial, Renault cede el 68% que posee en la matriz de Lada, AvtoVAZ, así como la fábrica Renault de Moscú, a un organismo estatal ruso por una cantidad simbólica, se dice que un rublo. Renault dice así adiós a 2.200 millones de euros en activos de un plumazo, con una hipotética posibilidad de retorno a medio plazo.

En un escueto comunicado publicado el lunes por la mañana, Renault confirmó que se retiraba del mercado ruso, según el modus operandi mencionado a finales de abril por el Ministro de Industria del país, Denis Mantourov.

Renault venderá su participación del 68% en Avtovaz, la empresa matriz de la marca Lada, a NAMI, el organismo estatal encargado de la homologación de vehículos nuevos. La fábrica propiedad de Renault, por su parte, se vende a la ciudad de Moscú.

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El comunicado de prensa no menciona el precio de las transacciones pero, según nuestra información, se hicieron a un precio simbólico. La salida de Rusia supondrá, por tanto, una pérdida de 2.200 millones de euros para Renault, el importe de las provisiones anunciadas el 23 de marzo, cuando el grupo anunció la suspensión de sus actividades industriales en ese país.

Como muestra de la reversibilidad de esta decisión, Renault podrá activar una opción de compra de AvtoVAZ en los próximos seis años. Lo cual de producirse probablemente no sea una operación barata.

De momento todos los activos de Renault en Rusia pasan a ser propiedad del Estado ruso, según anunció el lunes el Ministerio de Industria y Comercio ruso: "Se han firmado acuerdos para la transferencia de los activos rusos del grupo Renault a la Federación Rusa y al gobierno de Moscú", dijo el ministerio en un comunicado.

Moskvitch, resucitada

El alcalde de Moscú, Sergei Sobyanin, por su parte ha anunciado que la ahora antigua fábrica de Renault pasaría a fabricar coches eléctricos bajo la antigua marca Moskvich, marca desparecido en 2010 tras su quiebra en 2006.

"El propietario extranjero ha decidido cerrar la planta de Renault en Moscú. Está en su derecho, pero no podemos permitir que miles de trabajadores se queden sin trabajo", subrayó Sobyanin en su blog personal.

Para poder desarrollar y fabricar coches eléctricos propios sin la tecnología de Renault, la ciudad de Moscú recibirá la ayuda de Kamaz, el famoso fabricante de camiones, se convertirá en su principal socio tecnológico.

El alcalde también señaló que ya se está trabajando para localizar la producción del máximo número de componentes dentro de Rusia.

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La factoría de Renault está situada en lo que durante décadas fue la fábrica de Moskvitch y que a principios del siglo XX producía modelos para Ford.

En un primer momento, se mantendrá la producción de automóviles con motor de combustión interna y, en el futuro, automóviles eléctricos.

De momento, son sólo ideas o planes del alcalde de Moscú, sólo el tiempo nos dirá si esa fábrica tiene futuro o no.

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La noticia Es oficial: Renault cede su fábrica rusa a la ciudad de Moscú que volverá a fabricar los Moskvitch de la era soviética fue publicada originalmente en Motorpasión por Daniel Murias .

Debido a la actual escasez de microchips, BMW ha comenzado a entregar algunos modelos a sus clientes sin la habitual compatibilidad del sistema de infoentretenimiento con Android Auto y Apple CarPlay.

A partir de 2019, casi todos los modelos de BMW han comenzado incluir la compatibilidad completa con Android Auto. Sin embargo, según informa Automotive News Europe (ANE), algunos clientes se han encontrado con que su BMW recién comprado no es compatible con Android Auto ni tampoco con Apple CarPlay.

Según la propia BMW, el retraso se debe a que se vieron obligados ha cambiar de proveedores de chips. El nuevo fabricante tiene listo el hardware, pero no el software necesario para poder ejecutar la integración con Android Auto o CarPlay. Esto está afectando principalmente a los modelos especificados con el código "6P1”.

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Una actualización remota over the air para activar Android Auto y Apple Car Play

En principio, sólo un problema pasajero para los propietarios de los coches afectados, ya que BMW ha asegurado que estos vehículos recibirán una actualización remota over-the-air (OTA) "a finales de junio como muy tarde" que devolverá las funcionalidades de Android Auto y CarPlay.

En términos más generales, los modelos afectados fueron fabricados en los cuatro primeros meses de este año y afectaría principalmente a modelos destinados a Estados Unidos y Europa.

La solución adoptada por BMW no es la ideal para el cliente, obviamente. Sin emabrgo, en BMW consideran que es mucho mejor tener el coche a tiempo, aunque alguna función no esencial todavía no esté operativa, a tener que esperar cuatro meses más para poder recibir el coche.

Sin un final claro a la vista para la escasez de semiconductores (se calcula que dure al menos hasta finales de año), las marcas se ven obligadas a efectuar lo que se llama en la industria decontenting, es decir, retirar equipamiento. Mientras tanto los clientes tendrán que seguir o bien esperando más de lo habitual o bien optar por modelos sin un equipamiento no esencial.

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Mientras tanto, ANE señala que Mercedes-Benz simplemente no incluye ciertos chips en sus vehículos. Estos y las funciones que controlan se instalarán en una llamada a revisión posterior. En comparación, la solución de BMW parece más razonable.

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La noticia BMW está entregando coches sin Android Auto ni Apple CarPlay, pero sabe cómo solucionarlo sin pasar por el taller fue publicada originalmente en Motorpasión por Daniel Murias .

Algunos coches son considerados obras de arte y expuestos en museos, como el Citrën DS o el Jaguar E-Type en el MoMA de Nueva York. Pero pocos alcanzan el precio de obras de arte al uso. Los 41,6 millones de euros del Ferrari 250 GTO de 1963 o los 23 millones de euros la unidad del Rolls-Royce Boat Tail, les acercan a la esfera de las obras de arte.

Pero eso es calderilla en comparación con los 135 millones de euros (unos 142 millones de dólares) que alguien ha pagado por un Mercedes-Benz 300 SLR Flecha de Plata de 1955, el 'Alas de Gaviota' original, según cuenta en Hagerty.

Es un precio tan alto que no solamente lo convierte en el coche ma´s caro de la historia, sino que además lo sitúa en una franja en la que supera a muchos cuadros de artistas de la talla de Van Gogh, Modigliani, Andy Warhol o Pablo Picasso.

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En concreto, este Mercedes 300 SLR tiene el mismo valor mercado el famoso cuadro de 1895 de Edvard Munch, 'El Grito'. Actualmente, está valorado en 141,5 millones de dólares (algo más de 136 millones de euros). Vale, estamos lejos de los 450 millones de dólares que alguien pagó por 'Salvator Mundi' de Leonardo da Vinci, el cuadro más caro de la historia.

En esta ocasión no se trata de una subasta sino de una venta privada. Y el vendedor no sería otra que la propia Mercedes-Benz. Los rumores, porque todavía no está confirmado, de múltiples fuentes de Hagerty sugieren que Mercedes-Benz ha vendido uno de sus preciadas Flechas de Plata por 135 millones de euros.

La venta, llevada a cabo por un broker en nombre de Mercedes-Benz, reunió a una decena de coleccionistas, que no solamente eran lo suficientemente ricos como para pujar, sino que satisfacían los estrictos criterios establecidos por el fabricante alemán.

La empresa quería asegurarse de que cualquier comprador del coche en cuestión lo cuidaría con el mismo esmero y atención que Mercedes, al mismo tiempo que seguiría enseñando el coche en eventos y no lo vendería a un tercero a la primera de cambio.

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Así, de ser cierto, Mercedes-Benz se habría separado de uno de sus modelos más emblemáticos (y no sólo para Mercedes), un Mercedes 'Alas de Gaviota' de carreras de 1955. En esa época, Mercedes-Benz dominaba el Campeonato Mundial Sport con el 300 SLR (W196S). Entre sus victorias épicas, la de Stirling Moss y Dennis Jenkinson en las Mille Miglia de 1955.

Pero es un modelo también marcado por la tragedia. En las 24 horas de Le Mans de 1955, el 300 SLR de Pierre Levegh chocó con el Austin-Healey de Lance Mackin al entrar en la recta de meta, lanzándolo contra las gradas en una bola de hierro y fuego. Provocó la muerte de 84 espectadores y llevó a Mercedes a abandonar por completo la competición durante las tres décadas siguientes. Fue el peor accidente en la historia del automovilismo deportivo.

Mercedes también fabricó dos 300 SLR de 1956 con techo duro y conocidos como cupés Uhlenhaut, en honor al jefe del departamento de pruebas, Rudolf Uhlenhaut. Era su coche de empresa, básicamente. En Hagerty están casi seguros que el coche que habría vendido Mercedes-Benz es el 300 SLR Uhlenhaut chasis no. 0008/55.

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El Mercedes 300 SLR Ulenhaut es básicamente un modelo basado en el W196 de Fórmula 1 de las temporadas 1954 y 1955. Utilizaba el mismo 8 cilindros en línea, pero cuya cilindrada fue llevada hasta los 2.982 cc. Además, estrenó la inyección directa. Desarrolla 302 CV a 7.500 rpm y podía alcanzar los 290 km/h.

En el momento de redactar este artículo, Mercedes-Benz no había hecho oficial la venta ni había revelado la identidad del comprador. "Podría tratarse de una figura conocida de la industria automovilística británica", sugiere Hagerty.

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Como parte de las celebraciones del 55º aniversario de AMG, y después del Mercedes-AMG G 63, la marca amplía su gama Edition 55 a modelos, digamos, más asequibles (todo es relativo, por supuesto). Está vez le toca el turno a los Mercedes-AMG Clase A y el CLA (berlina y shooting brake) en sus versiones más potentes.

No se trata de series limitadas en cuanto a número, sino en cuanto a disponibilidad para su pedido, ya que el paquete Edition 55 para los AMG A 45 4Matic, A 45 S 4Matic, CLA 45 4Matic y CLA 45 S 4Matic sólo estará disponible hasta diciembre de 2022. Al igual que con el AMG G 63, sólo es un acabado especial que no cambia las características mecánicas o dinámicas del coche.

Tampoco es que lo necesiten. Recordemos que los AMG A 45 S 4Matic y CLA 45 S 4Matic equipan lo que es el 4 cilindros más potente del mundo en un coche de serie: 421 CV y 500 Nm.

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Así, el A45 S abate el 0 a 100 km/h en 3,9 s, ayudado por la transmisión automática de doble embrague y 9 marchas y la tracción integral. Además, a diferencia del 4 cilindros del AMG A 35, este se fabrica a mano en Affalterbach por un solo operario, como en la época de los V8 y V12.

En cuanto a los AMG A 45 y CLA 45, tampoco es que se queden cortos, pues en este caso el 4 cilindros desarrolla 387 CV.

Todo por la estética

Los Mercedes-AMG A 45 y CLA 45 'Edition 55' disponen de serie del kit aerodinámico AMG, que incluye un splitter delantero más generoso y aletas adicionales en el parachoques delantero, un alerón trasero y un parachoques posterior de aspecto más deportivo.

Todos estos elementos son de color negro brillante y “contribuyen a aumentar la estabilidad y la eficacia del coche a altas velocidades”, aseguran desde Mercedes-Benz. En todo caso, le quedan muy bien.

Las llantas de aleación son de tipo forjadas y de19 pulgadas en color gris titanio con corona de alto brillo y una tapa central Edition 55. El estilo exterior se completa con los paquetes AMG Night y AMG Night II (principalmente retrovisores y marcos de las ventanillas en negro brillante, salidas de escape cromadas en negro y lunas tintadas).

La elección de los colores exteriores se limita a Negro Cosmos Metalizado y Blanco Digital Metalizado. En la parte de baja de la carrocería no podían faltar los vinilos AMG.

En el interior, Mercedes-AMG juega con el contraste del negro y el rojo y ofrece asientos AMG Performance, un volante AMG Performance de Alcantara con la insignia Edition 55 en el brazo central del volante.

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Además, el cliente puede disfrutar taloneras AMG retroiluminadas, alfombrillas negras específicas con ribete rojo y la inscripción Edition 55 en rojo. El ambiente deportivo incluye también inserciones de aluminio cepillado oscuro con detalles en negro/rojo y el logotipo AMG.

Por último, como todo lo que es raro es precioso, Mercedes-AMG ofrece a los propietarios que opten por el pack Edition 55 una funda de coche personalizada.

El pack Edition 55 cuesta, en Alemania, 12.614 euros para las versiones S 4Matic de 421 CV y 14.280 euros para las de 387 CV. En principio, en España debería costar lo mismo, tal y como ocurrió con el G 63 Edition 55, cuyo pack tenía el mismo precio a nivel europeo.

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El Cadillac Escalade siempre ha sido el coche de la desmesura. La última generación dio un pasó más en ese sentido. Mide hasta 5,76 m de largo con una distancia entre ejes de 3,40 m, tiene una pantalla OLED curva de 38 pulgadas en el salpicadero y en su versión tope de gama, un V8 6.2 litros de 420 CV. Pero aún se puede ser más excesivo. He aquí el Cadillac Escalade V de 682 CV.

Detrás del inmenso morro del Cadillac Escalade V se esconde un V8 sobrealimentado por compresor volumétrico. De una cilindrada de 6.2 litros, comparte numerosos elementos con el V8 del Cadillac CT5-V Blackwing, al superberlina deportiva de la marca.

Es un bloque con cigüeñal de acero forjado, bielas de acero forjado y pistones de aluminio forjado, junto con válvulas de admisión de titanio. Desarrolla 682 CV (en realidad son 682 hp, es decir, 689 CV) y 885 Nm de par motor.

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Va  asociado a un cambio automático de 10 velocidades y a una tracción integral permanente. Ésta varía el reparto de par en continuo. Para completar la cadena cinemática, un diferencial autoblocante controlado electrónicamente.

La suspensión dispone de muelles neumáticos y amortiguadores Magnetic Ride Control 4.0 adaptativos, ambos sometidos a cambios de hardware y software para mejorar su rendimiento.

Y por supuesto, en un SUV con aerodinámica da armario ropero y un peso de 2.800 kg capaz de acelerar de 0 a 60 mph (96 km/h) en 4,4 segundos, está la delicada cuestión de los frenos.

Para ello Cadillac ha confiado en Brembo. Delante, pinzas de seis pistones muerden discos absolutamente gigantescos de 41 cm de diámetro (eso es más grande que una llanta de 16 pulgadas) se encargan de detener esa mole.

Hablando de llantas, las que equipa son de un diseño exclusivo para el sello Cadillac V y  de 22 pulgadas. Pero el Escalade es tan macizo que hasta parecen pequeñas.

En el interior del Escalade V, no hay cambios sustanciales con respecto al resto de la gama. El habitáculo es prácticamente el mismo, salvo por un par de logotipos Cadillac V.

Por supuesto la pantalla curva OLED de 38 pulgadas que agrupa el cuadro de instrumentos y la pantalla de infoentretenimiento, junto con un sistema de audio AKG de 36 altavoces siguen estando presente.

Lo que sí tiene en exclusiva esta desbocada versión es el botón "V", el de los modos de conducción, que permite al conductor personalizar la firmeza de la suspensión, la dureza de la dirección, los ajustes de la tracción integral, la respuesta del motor al acelerador y el volumen del escape.

El exceso hecho coche y en serie limitada

Todo eso tiene un precio, evidentemente. Y no hablamos de consumo, totalmente irrelevante en este segmento. Y es que Cadillac explica que Escalade V será el modelo más exclusivo y más caro de la historia de la marca.

Al otro lado del Atlántico, el precio arranca en 149.990 dólares (vía las importaciones más o menos paralelas en Europa, no debería bajar de los 200.000 euros).

En cuanto a la exclusividad, no es sólo una cuestión de precio, es un modelo en serie limitada. El truco está en que en Cadillac no especifican, al menos de momento, si se limita en el tiempo o en unidades, y obviamente no dicen cuántas unidades máximo piensan fabricar.

Y esto tiene dos lecturas posibles. La primera, se trata de un truco para que los clientes se den prisa de hacer su pedido y crear expectativas e incluso crear especulación.

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Una especulación, por cierto, que los propios concesionarios fomentan cada vez que pueden, aumentado a veces de forma desorbitada el precio de venta de un coche nuevo a estrenar.

La segunda, en Cadillac dudan acerca de la demanda real del modelo. Y es que con este modelo Cadillac se enfrenta a modelos del calibre del Porsche Cayenne, del Range Rover o del Audi RS Q8 y el Bentley Bentayga. Así, si finalmente las ventas no son muy allá, queda la excusa de la serie limitada.

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Tras la llegada de una nueva generación de Range Rover, era cuestión de tiempo que el Range Rover Sport también estrenase nueva generación. Land Rover acaba de presentar la tercera generación del Range Rover Sport.

Al igual que su hermano mayor de gama, el Range Rover Sport ha sido totalmente rediseñado desde cero, aunque en paralelo al Range Rover. De hecho cuenta con la misma tecnología y los mismos motores, incluyendo propulsores híbridos enchufables y V8 que el Range Rover. Y en un futuro muy cercano, una versión eléctrica.

El primer Range Rover fue toda una sorpresa y pasó de ser un modelo único a ser casi una marca dentro de la marca Land Rover con su propia gama, dando lugar a modelos de éxito como el Evoque y el Velar.

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El nuevo modelo apuesta por un diseño muy depurado, siguiente la estela del Range Rover. El modelo saliente, llegó al mercado en 2013 y fue objeto de un restyling en 2017. En 2020, se le dotó de una tercera fila de asientos opcionales (hasta 7 plazas).

Sin embargo, el nuevo Range Sport, que ya está a la venta, ya no tiene esta configuración "familiar", a pesar de ser un coche 7 cm largo que el Range Rover Sport saliente. El nuevo modelo mide 4,95 m de largo (4,88 m el modelo todavía en venta).

Pureza de líneas

Siguiendo la estela del Range Rover, el Range Rover Sport apuesta por la pureza en su diseño. Mantiene sólo las líneas esenciales, es decir, las que definen y le dan carácter al vehículo, pero sin sobrecargarlo.

Tampoco faltan elementos que le son propios, como el parabrisas más inclinado que en el Range Rover y un techo que baja de forma más pronunciada. Esa simplicidad de líneas no implica que no se haya cuidado cada detalle. Tiene superficies suaves y proporciones equilibradas, un voladizo delantero de lo más pequeño y curvas que fluyen, todo parece natural.

El aerodinamismo también ha sido muy cuidado. El marco del parabrisas, las lunas traseras (posteriores a las puertas) y los tiradores de las puertas están enrasados para favorecer el aerodinamismo.

De hecho, el coeficiente de resistencia aerodinámica del Range Sport se ha mejorado en un 15% en comparación con su predecesor, con un valor rebajado a 0,29.

Siguiendo con esa tendencia de enrasar todos los accesorios del coche, el Sport cuenta con calandra y faros inusualmente finos para un Land Rover, siendo estos últimos los más finos que jamás haya fabricado Land Rover. Los pilotos traseros son igualmente finos, como una simple raya roja y negra que cruza la zaga del coche.

Un interior tan depurado como el exterior

A bordo, el Range Rover Sport mantiene la pureza de líneas del exterior. Estrena un salpicadero que le es propio, con una sola pantalla táctil y un cuadro de instrumentos digital. E incluso así, no todo depende de la pantalla táctil. Así, el coche luce controles físicos, para la climatización, el pomo del cambio y los mandos del Terrain Response, en la consola central.

Toda la información, sin embargo, y el resto de controles se han agrupado en una única pantalla táctil, más grande que el modelo actual, es 13,1 pulgadas. Para reforzar el ambiente deportivo frente al Range Rover, el Range Sport ha bajado sus asientos especialmente diseñados y ha elevado su consola central. Esto crea una verdadera cabina que separa claramente al conductor de su acompañante.

A nivel mecánico, el Range Rover equipa suspensión neumática de serie en todas las versiones de la gama. Ésta se completa con un sistema adaptativo que modifica la presión de las cámaras de aire (una mayor presión ofrece una amortiguación más rígida y viceversa) para ofrecer comodidad o firmeza en función del estilo de conducción y de la carretera.

Y es que el Range Rover Sport controla el camino que hay frente a él gracias a los datos de navegación de eHorizon para preparar la suspensión con antelación al trazado de la carretera. El coche se adapta en función de si vienen curvas cerradas o amplias, por ejemplo.

En opción y de serie en las versiones más potentes P530 y P510e, el Range Rover Sport cuenta además con el Stormer Handling Pack. Este incluye la dirección a las cuatro ruedas, un emulador de diferencial autoblocante con reparto de par vectorial que actúa frenando la rueda interior.

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La gama de motores se compone de motores diésel, gasolina e híbridos enchufables. Y todas las versiones equipan tracción integral y cambio automático ZF de ocho relaciones. El tope de gama, por ahora, es el gasolina V8 de 4.4 litros y doble turbo de origen BMW. Desarrolla 525 CV y puede acelerar de 0 a 100 km/h en 4,5 segundos.

La gama propone dos versiones híbridas enchufables, ambas equipadas con un 6 cilindros en línea de 3.0 litros turbo de 400 CV y un motor eléctrico de 141 CV, alimentado por una batería de 38,2 kWh.

La variante P440e entrega un total de 440 CV y la P510e, un total de 510 CV. Esta última acelera de 0 a 100 km/h en 5,4 segundos y ofrece, según Land Rover, hasta 113 km en el ciclo WLTP de autonomía en modo eléctrico que, según la propia marca, sería en condiciones reales de uso de 88 km.

La gama se completa con dos propuestas mild-hybrid de 48V con el seis cilindros diésel: la D250 de 250 CV y la D300 de 300 CV. Los dos modelos diésel tienen un consumo medio homologados, según la marca, de 7,4 l/100 km (WLTP).

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Más adelante llegarán dos modelos importantes: una versión eléctrica en 2024 y para una fecha aún sin divulgar, el Range Rover SVR, la versión gasolina más potente y bestial de la gama.

El nuevo Range Rover Sport ya está a la venta desde 103.050 euros (D250 SE) y hasta 145.000 euros para el Range Rover Sport P510e First Edition, mientras que la gama híbrida enchufable del nuevo Range Rover Sport arranca en 102.700 euros para el P440e SE. Todavía no se conocen los precios del P530 V8.

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La noticia El nuevo Range Rover Sport es un lujoso SUV de depurado diseño con motores diésel, híbridos enchufables y un V8 de 530 CV fue publicada originalmente en Motorpasión por Daniel Murias .

El sustituto del actual Volvo XC90 está más cerca de llegar a producción, con una presentación prevista para finales de 2022. Y no debería ser el único coche eléctrico en recuperar la plataforma del futuro Volvo XC90, o Volvo Embla, si es que finalmente ese es su nombre.

Lynk & Co, otra marca de Geely que bebe de la tecnología de Volvo, podría tener también un SUV eléctrico sobre la plataforma SPA2 que tendrá el Embla. Y al igual que Volvo, Lynk & Co estrenará un nuevo lenguaje diseño.

La plataforma SPA2 es crucial para Volvo y sus socios, pues les permite disponer de una plataforma exclusivamente eléctrica. Actualmente, Volvo cuenta en su gama de sólo dos coches eléctricos, el XC40 Recharge y su versión “coupé”, el C40 Recharge.

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Ambos utilizan la plataforma CMA que comparten con los XC40 de gasolina e híbridos, por lo que se ven limitados en el desarrollo de un modelo un eléctrico.

Un nuevo lenguaje estético para Lynk & Co

Por su parte, Lynk & Co, que actualmente no tiene coches eléctricos, estrenará esa plataforma con un nuevo modelo situado en gama por encima del Lynk & Co 09. La marca china, para marcar la ocasión, podría estrenar un nuevo lenguaje estético, según se intuye de estas fotos.

En este prototipo mantiene rasgos comunes con el Lynk & Co 09, como los volúmenes generales, aunque con una zaga más larga, los manecillas de las puertas enrasadas, los retrovisores, la parte baja del parachoques delantero, los grupos ópticos inferiores y los pilotos traseros que muerden sobe las aletas posteriores.

Sin embargo, los diseñadores siguen la tendencia actual de querer reducir visualmente los faros a una simple franja de luz. El nuevo modelo dirá adiós a los faros prominentes sobre el capó, seña de identidad de Lynk & Co desde su creación. En su lugar una franja de LEDs que corren de una punta a otra bajo el capó y en cuyas extremidades están los intermitentes.

Esta tendencia lleva años gestándose, Citroën fue uno de los primeros en empezar con el C4 Picasso/Grand C4 Spacetourer de última generación.

Últimamente, marcas tan dispares como BMW, con el nuevo Serie 7, por ejemplo, o Hyundai con el pequeño SUV Bayon, también se apuntan a ese tendencia. En principio, Volvo, por su parte, debería conservar los faros con la firma lumínica del martillo de Thor.

En la zaga, Lynk & Co dejaría los pilotos con LEDs ordenados en vertical, en respuesta a los faros del capó como en la gama actual, por una franja de LED que apuesta por la horizontalidad, haciendo eco al frontal.

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A nivel técnico, de momento no se sabe nada. En el caso del Volvo Concept Recharge que prefigura el uso de la plataforma SPA2, solo se sabe que contará con una batería de Northvolt que promete conseguir una mayor autonomía y una mayor velocidad de carga que en la actualidad.

Además, la arquitectura eléctrica del grupo permitirá a los coches del grupo equipar tecnología V2G, Vehicle to Grid, que les permitirá devolver puntualmente energía a la red.

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La noticia Hemos pillado al Lynk & Co 09: el megaSUV eléctrico primo del Volvo XC90 ha estado de paseo por Madrid fue publicada originalmente en Motorpasión por Daniel Murias .

Rimac y Hyundai Motor Group han desmentido las informaciones que apuntaban a que su colaboración, anunciada para 2019 con una inversión en el fabricante de croata, había llegado a su fin.

Las informaciones publicadas citaban fuentes que afirmaban que el grupo Hyundai iba a poner fin a los proyectos en curso con la empresa croata, entre ellos dos deportivos eléctricos, después de que esta última estrechara sus lazos con Porsche.

Sin embargo, Mate Rimac, fundador y director general de la empresa que lleva su nombre, ha calificado desde entonces esas informaciones de "fake news" en sus redes sociales. Hyundai también desmintió la noticia al ser preguntada por la publicación alemana Auto Motor und Sport.

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Rimac y Hyundai siguen trabajando juntos

"Tanto Hyundai como Rimac han dicho que no es cierto. Pero los medios de comunicación siguen escribiendo sobre ello. Bueno, eso dice más de los medios de comunicación que de cualquier otra cosa", escribió Mate Rimac.

Hyundai añadió que tanto ella como Kia "seguirán invirtiendo en el Grupo Rimac y pueden confirmar que varios proyectos de colaboración están actualmente en marcha a un alto nivel".

Oficialmente, ahora, para Hyundai no es un problema y mantiene en marcha los dos proyectos conocidos de deportivos eléctricos, así como su inversión en Rimac.

Hyundai y Kia invirtieron conjuntamente 80 millones de euros en Rimac Automobili, como se anunció en mayo de 2019. El objetivo declarado era desarrollar un deportivo eléctrico para el sello Hyundai N, y un vehículo eléctrico de altas prestaciones con pila de combustible de hidrógeno.

Según la noticia original de Automotive News, Hyundai no veía con buenos ojos la estrecha vinculación de Rimac con Porsche. El año pasado, Porsche aumentó su participación en Rimac hasta el 24 %, frente al 10 % inicial.

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Porsche es así el segundo mayor accionista de Rimac, por detrás del propio Mate Rimac (posee el 37 % de la compañía). Al mismo tiempo, Rimac creó una empresa conjunta con Porsche para controlar el destino de Bugatti, también propiedad del Grupo Volkswagen.

En su momento, Rimac recordó que “Hyundai ha sido un apoyo importante en la transformación de la compañía en los últimos 12 meses, incluyendo en la creación de Rimac Technology y uniendo sus fuerzas con Bugatti bajo el paraguas de Bugatti Rimac”, sin desmentir la noticia. Por lo que si bien de momento, la relación comercial entre los dos no está rota, quizá sí hubo una crisis entre los socios.

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La noticia Desmintiendo fake-news: Hyundai y Rimac seguirán colaborando, con dos deportivos eléctricos en el horizonte fue publicada originalmente en Motorpasión por Daniel Murias .

Rimac y Hyundai Motor Group han desmentido las informaciones que apuntaban a que su colaboración, anunciada para 2019 con una inversión en el fabricante de croata, había llegado a su fin.

Las informaciones publicadas citaban fuentes que afirmaban que el grupo Hyundai iba a poner fin a los proyectos en curso con la empresa croata, entre ellos dos deportivos eléctricos, después de que esta última estrechara sus lazos con Porsche.

Sin embargo, Mate Rimac, fundador y director general de la empresa que lleva su nombre, ha calificado desde entonces esas informaciones de "fake news" en sus redes sociales. Hyundai también desmintió la noticia al ser preguntada por la publicación alemana Auto Motor und Sport.

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Rimac y Hyundai siguen trabajando juntos

"Tanto Hyundai como Rimac han dicho que no es cierto. Pero los medios de comunicación siguen escribiendo sobre ello. Bueno, eso dice más de los medios de comunicación que de cualquier otra cosa", escribió Mate Rimac.

Hyundai añadió que tanto ella como Kia "seguirán invirtiendo en el Grupo Rimac y pueden confirmar que varios proyectos de colaboración están actualmente en marcha a un alto nivel".

Oficialmente, ahora, para Hyundai no es un problema y mantiene en marcha los dos proyectos conocidos de deportivos eléctricos, así como su inversión en Rimac.

Hyundai y Kia invirtieron conjuntamente 80 millones de euros en Rimac Automobili, como se anunció en mayo de 2019. El objetivo declarado era desarrollar un deportivo eléctrico para el sello Hyundai N, y un vehículo eléctrico de altas prestaciones con pila de combustible de hidrógeno.

Según la noticia original de Automotive News, Hyundai no veía con buenos ojos la estrecha vinculación de Rimac con Porsche. El año pasado, Porsche aumentó su participación en Rimac hasta el 24 %, frente al 10 % inicial.

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Porsche es así el segundo mayor accionista de Rimac, por detrás del propio Mate Rimac (posee el 37 % de la compañía). Al mismo tiempo, Rimac creó una empresa conjunta con Porsche para controlar el destino de Bugatti, también propiedad del Grupo Volkswagen.

En su momento, Rimac recordó que “Hyundai ha sido un apoyo importante en la transformación de la compañía en los últimos 12 meses, incluyendo en la creación de Rimac Technology y uniendo sus fuerzas con Bugatti bajo el paraguas de Bugatti Rimac”, sin desmentir la noticia. Por lo que si bien de momento, la relación comercial entre los dos no está rota, quizá sí hubo una crisis entre los socios.

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