Autor: Daniel Murias

El pasado viernes, los Jefes de Estado y de Gobierno de la Unión Europea han dado su apoyo a todas las propuestas de la Comisión Europea para reducir la factura energética de los hogares y las empresas. Incluyendo aquellos en los que Alemania se mostraba reacia.

Los 27 Estados miembros han acordado trabajar en la introducción de un límite máximo en el precio del gas utilizado para producir electricidad, un mecanismo defendido en particular por Francia, pero al que Alemania y los Países Bajos siguen siendo hostiles.

El Consejo pidió a la Comisión que haga propuestas concretas sobre este mecanismo, conocido como mecanismo ibérico y que se aplica en España y Portugal este año.

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Aunque España y Portugal, a diferencia del resto de Europa, se caracterizan por su elevado uso de energías renovables, poco uso del gas para generar electricidad y no son nada dependientes del gas ruso. Además, tienen pocas conexiones energéticas con el resto del continente.

Los precios del gas este lunes por la mañana, cayendo a su nivel más bajo desde junio. El precio del TTF holandés, la referencia del mercado europeo, bajó un 10%, hasta unos simbólicos 100 euros por MWh. Y en el momento de escribir estas líneas, cotizaba a 97,61 euros el MWh. Aun así, sigue siendo más del doble que hace un año.

Con las reservas de gas al máximo, no hay necesidad de comprar...de momento

Aun así, el precio sigue siendo el doble que hace un año y el triple de lo normal para esta época del año. Una ola de frío invernal también podría reavivar la preocupación por el suministro. El precio del TTF neerlandés cayó un 8%, hasta los 116 euros por MWh, el viernes por la mañana.

Sin embargo, la bajada de los precios del gas no se debe tanto a las nuevas medidas de la Unión Europea como a factores conyunturales.

Frente al temor de una falta de gasa este invierno, los estados europeos han hecho acopio de gas, con unas reservas europeas llenas al 95 %, de media.

Algunos países, como Francia, Alemania, Italia o España tienen sus reservas a más del 90% de capacidad. Francia está al 98,7 %, mientras que Alemania está al 96 %, Italia cuenta con sus reservas al 94,1 % y España, al 92,6%.

Así, debido a las temperaturas inusualmente suaves de este otoño, las reservas de gas no se van usando y por tanto no hace falta comprar más gas. Sin embargo, el temor a una falta de gas y precios altos más adelante en el invierno no se han disipado.

Prueba de ello, el atasco de buques metaneros con GNL (gas natural licuado) que esperan poder descargar en las puertos con plantas de regasificación de España, Portugal, Reino Unido y Francia.

Al menos 22 buques cargados de GNL llevaban amarrados el miércoles más de cinco días en torno a los centros de regasificación europeos, según datos de Kpler vía Natural Gas Intelligence.

La mayoría de los buques se concentraban en torno al Mar Mediterráneo y hasta seis sólo frente a las costas de la provincia de Cádiz.

Es más, al parecer, habría unos 30 buques de GNL parados o navegando lentamente por Europa, a la espera de poder descargar su gas, señalaba el Wall Street Journal.

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Recordemos que la capacidad de importación está mal distribuida en el continente. Hay mucha capacidad en el Reino Unido, España y Portugal, países poco dependientes de Rusia, y ninguna en Alemania o en algunos países de Europa Central, que compraban masivamente a Gazprom.

Y aunque Alemania, como otros Estados miembros de la UE, ha anunciado la construcción de terminales, éstas tardarán varios años en entrar en funcionamiento. Al final, con la excesiva demanda se podría crear un cuello de botella a las puertas de Europa, alimentado así aún más la crisis energética de Europa.

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La noticia La inesperada consecuencia del miedo al invierno energético: el precio del gas está bajando porque hay demasiado (de momento) fue publicada originalmente en Motorpasión por Daniel Murias .

Los años 80 fueron la década de todos los excesos. Todavía inmersos en una Guerra Fría que podía acabar con el mundo en cualquier momento y tras salir de una enorme crisis provocada por los dos choques petroleros de 1973 y 1979, desfasamos. De la austeridad pasamos a los excesos.

En el automóvil, volvían los coches potentes y sobre todo la personalización, el tuning. Y a cada cual más exagerado, mejor. Ya sea creando imposibles limusinas Mercedes para los jeques árabes o multiplicando casi por tres la potencia de un Ferrari Testarossa, es una época de excesos.

Y el rey de la desmesura visual, sinónimo de tuning hasta hoy, es sin duda Rieger Tuning (mucho antes de que Mansory saltara a la fama). Su lema: "tiefer, schneller, breiter" (más bajo, más rápido, más ancho).

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De una necesidad, Toni Rieger construyó un mini imperio que es ahora el mayor vendedor de kit carrocería del mundo. Esta es la curiosa historia de Rieger Tuning.

De la necesidad nace la ingeniosidad

Toni Rieger empezó a arreglando coches en el jardín de la casa familiar. No por hobby o porque le gustaba. Contaba en una entrevista a Auto&Tuning que en su pueblo natal, donde vivía con sus padres, sus cuatro hermanos y una hermana, no había estación de tren.

Moraleja, al cumplir los 18, si querías salir del pueble necesitabas un coche. Y como Rieger no tenía para comprarse un coche decente, los compraba viejos y en mal estado.

Poco a poco los iba arreglando y devolvía a un aspecto más atractivo. Cada coche que arreglaba, lo vendía. Y así fue pasando de un Volkswagen Polo de 40 CV a uno de 50 CV hasta que se hizo con un Volkswagen Golf GTI. “Mi primer coche de verdad”, decía.

Para devolver un aspecto presentable a los coches, tuvo que aprender a reparar y hacer parachoques nuevos él mismo, entre otras cosas, principalmente en fibra de vidrio. También aprendió a pintar. Junto a la casa, llego a construir una cabina de pintura de plexiglás, explica.

Esa "cabina de pintura" medio improvisada se calentaba tanto con el sol del verano que se convertía literalmente en un horno. El truco estaba en que el bueno de Toni pintaba el coche o las piezas a primera hora de la mañana y dejaba que se fueran “horneando” en la cabina.

Al final, fue perfeccionando su técnica y pronto empezaron a acudir a él amigos y conocidos para que les arreglase el coche, otro porque querían un parachoques más agresivos o aletas ensanchadas. En ese momento, su necesidad se había convertido en afición. Y pronto lo haría a nivel empresarial.

Del kit ancho a la sobriedad visual

En 1987, funda Rieger Tuning GmbH, no sin antes terminar sus estudios de ingeniero agrónomo, por si acaso. Los talleres de Rieger aún están en una nave de la granja familiar, pero la fama y el éxito le vendría casi al momento, con su primera creación, el Golf I GTO.

Su parachoques delantero ultra agresivo, sus entradas de aire ficticias que terminaban en una zaga ancha como un camión y unas ruedas traseras anchas como un rodillo de obra, ese Golf I puso a Rieger en boca de todos. Le siguió un Volkswagen Scirocco con un kit carrocería similar. Y los pedidos empezaron a llegar.

Pero no se quedó con el éxito de estos dos primeros coches. Toni Rieger es un incansable creativo, hoy cuenta con más de 1.900 referencias. Básicamente, hay un kit carrocería o al menos un alerón y un spoiler para casi cualquier modelo de Volkswagen y Audi desde los años 80 hasta hoy.

Lo mismo ocurre con todas las generaciones de BMW Serie 3, los Opel de la era General Motors, los Skoda y SEAT y algún que otro modelo sorprendente en una marca eminentemente alemana, como pueden ser los Peugeot 206 o el Chevrolet Camaro.

Pero más allá de los excesos de los inicios, que no serían “bien vistos” hoy en día, Rieger supo ir tomando el pulso a los gustos y evolucionar con ellos. Así, con el BMW Serie 3 E36 (cuyo kit carrocería debe ser el más falsificado del mundo), los kit carrocerías se vuelven menos ostentosos y también más fáciles de montar.

A medida que los fabricantes fueron integrando el concepto de personalización y kit carrocería en sus producciones, como los acabados S-Line de Audi o los Pack M en BMW, las producciones de Rieger también se fueron volviendo más discretas a nivel visual, pero sin renunciar a la deportividad.

Hoy, Rieger tiene unas instalaciones de 21.000 m2, 50 empleados y vende en prácticamente todos los países del mundo. Las creaciones de fibra de vidrio artesanales de sus inicios dejaron pronto paso en el momento de su profesionalización al plástico reforzado ABS (o acrilonitrilo butadieno estireno).

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El ABS es el plástico de de referencia en la industria de la automoción y el mismo plástico del que están hechos los bloques de Lego que te destrozan el pie cuando los pisas por la noche.

En una era en la que el tuning ya no mueve masa como hace 20 años, Rieger parece mantenerse en fase con el mundo que le rodea. Así, lo mismo propone un kit carrocería agresivo y socialmente aceptable para el nuevo Golf 8 GTI que está ideando algo para el Tesla Model Y.

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La noticia Más bajo, más rápido, más ancho: la historia del rey del tuning en los años 80 fue publicada originalmente en Motorpasión por Daniel Murias .

El nuevo GMC Hummer eléctrico parece gustar. Y mucho, pues el primer año de producción ya está vendido. Sin embargo, se ve cantonado a su mercado doméstico por una razón de peso. Literalmente.

Y es que el Hummer EV tiene un peso en vacío de 4.103 kg. Eso hace que en Europa se necesite al menos el carnet de camión C1 para poder conducirlo.

Es lógico por tanto que General Motors esté desarrollando un nuevo Hummer eléctrico más compacto y sobre todo más ligero para el mercado europeo.

Este Hummer más pequeño está todavía en las fases de diseño en el estudio de GM en California, pero tiene muchas posibilidades de llegar a la producción ya que se considera un proyecto prioritario, según cuenta Bloomberg.

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Hummer se perfila como una pieza clave en la estrategia de coches eléctricos de GM, siendo la otra Cadillac. Una buena parte de los 35.000 millones de dólares que invertirá GM para poner a la venta hasta 30 modelos eléctricos de aquí a 2025 irá a parar a Hummer y a Cadillac.

Para GM, Hummer tiene una fuerte imagen de marca a nivel internacional, por lo que un Hummer más pequeño pero que sigue siendo musculoso sería una extensión lógica.

GM quiere repetir la jugada del Hummer H2, más pequeño que el H1 y más adaptado a Europa (aunque en el caso del H2 su idoneidad para Europa era algo muy relativo).

Hummer y Cadillac marcarían el retorno en fuerza de GM a Europa

Si no fuese por elevado peso que lo asimila en Europa a un camión, el Hummer sería un modelo de éxito a este lado del Atlántico también.

Luce un diseño claramente Hummer y viene con tres motores eléctricos, cortesía de la nueva plataforma Ultium Drive de General Motors, que juntos entregan 1.000 CV. Una batería de 200 kWh los alimenta y autoriza una autonomía de hasta 560 km.

Hummer y Cadillac eléctricos serían las marcas escogidas por GM para volver al mercado europeo, está vez únicamente con modelos eléctricos. Recordemos que Cadillac mantiene una presencia testimonial en Europa como sucesora de la antigua GM Europe para la venta y distribución en el viejo continente de los Cadillac y Corvette.

La idea con Hummer y Cadillac es atraer a los clientes de gama alta con exclusivos modelos eléctricos, al mismo tiempo que quieren proponer modelos de menor precio para las flotas y empresas de renting, lo que permitiría a las marcas del grupo aumentar el volumen de ventas y efectuar economías de escala.

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La noticia El Hummer eléctrico podría llegar a Europa, pero en formato pequeño fue publicada originalmente en Motorpasión por Daniel Murias .

Elon Musk lleva tiempo jugando al despiste con un hipotético Tesla compacto y de acceso a gama, un modelo bautizado por la prensa como Tesla Model 2 y que debería costar en torno a los 25.000 dólares.

Después de decir a principios de año que no estaban trabajando en ese modelo, Elon Musk, anunció en la presentación de resultados del tercer trimestre de esta semana que Tesla está trabajando en una nueva plataforma más pequeña y más barata.

Esta nueva plataforma, con el tiempo, dará lugar a un modelo que se situará por debajo del Model 3 y del Model Y.

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Musk aseguró que fabricar esta plataforma de "próxima generación" costaría solo "la mitad" de lo que cuesta la actual arquitectura compacta de la empresa, la de los Model 3 y Model Y, según recoge InsideEVs.

"El coche de próxima generación costará aproximadamente la mitad que la plataforma 3/Y y será más pequeño. Creo que superará sin duda la producción de todos los demás vehículos juntos", dijo Elon Musk.

El CEO explicó que costará lo mismo construir dos unidades del futuro Tesla de próxima generación que lo que cuesta actualmente construir un solo Model 3, y que "sí creemos que se puede hacer."

Plataforma a mitad de precio no significa coche a mitad de precio

Todo esto suena a Model 2, sin embargo, que una plataforma le cueste la mitad a un fabricante no significa que vaya a trasladar esa reducción de costes al precio final del coche.

Así, sería un tanto prematuro asumir que ese nuevo Tesla de acceso a la marca cueste también la mitad que un Model 3 de base. Vamos, que no veremos pronto un Tesla nuevo por 25.000 euros.

De hecho, basta con recordar que Elon Musk aseguró antes de su lanzamiento que el Model 3 sería un coche de 35.000 dólares. El modelo de acceso del Model 3 (la versión tracción trasera) cuesta hoy 46.990 dólares en su mercado doméstico y 55.190 euros en España.

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Además, de manera inusual en él, Musk no dio ninguna indicación de cuándo podría estar lista esta nueva plataforma para la producción. Y si tomamos en cuenta los anuncios a repetición de retraso de los Tesla Roadster, Semi y Cybertruck, tardaremos en ver este nuevo modelo circular las calles.

Es posible que no lo veamos antes de 2024, a menos que Tesla China, que al parecer es responsable del desarrollo de este proyecto, obtenga luz verde para sacar el modelo al mercado antes de esa fecha.

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La noticia Elon Musk vuelve a la carga con un Tesla barato. Seguirá sin ser el coche eléctrico para todos que nos prometió fue publicada originalmente en Motorpasión por Daniel Murias .

Tradicionalmente, los viernes suponen una ligera subida de precios de la gasolina y del diésel. No es el caso este viernes en el que los precios se mantienen sin grandes variaciones.

Aun así, en la media nacional, el diésel está muy cerca de los dos euros el litro, y es de media 4 céntimos el litro más caro que el pasado 1 de septiembre. La gasolina, por su parte, se mantiene estable, salvo por una ligera subida de la sin plomo 98. En todo caso, estamos pagando el combustible casi al mismo precio que el pasado mes de marzo.

El pasado mes de mayo, el Grupo Volkswagen y SEAT S.A. anunciaron una inversión de 3.000 millones de eurospara levantar una gigafactoría en España, en Sagunto, para 2026. Todo ello dependiendo de las ayudas del PERTE, claro.

Hoy, sin embargo, el Grupo Volkswagen podría sopesar cancelar el proyecto de factoría en Sagunto. Según La Tribuna de Automoción, el Grupo Volkswagen teme recibir unas ayudas inferiores a lo previsto.

Al parecer, el entonces CEO del Grupo Volkswagen, Herbert Diess habría asegurado al consejo de supervisión del grupo que España vía el PERTE pondría 1.000 millones de euros, lo que supondría aproximadamente un tercio de todo el PERTE automoción. Ahora, en Alemania temen que la inversión estatal se vea reducida a 800 millones de euros.

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Este verano, se publicó la resolución provisional del PERTE que otorgaba 167 millones de euros a SEAT, como líder del proyecto de gigafactoría en Sagunto, mientras que Mercedes-Benz se veía atribuido 159,3 millones para su factoría de Vitoria y Ford, unos 106,3 millones de euros.

Ayudas de sólo 300 millones de euros

Por cuestiones de plazos, Ford se ha retirado del PERTE liberando así más fondos. Aun así, no sería suficiente. Según La Tribuna, el montante final de las ayudas podría ascender a más de 300 millones de euros, lejos de los 1.000 millones que habría asegurado Herbert Diess.

Aunque, también, destaca que el Gobierno está haciendo todo lo posible para que sean entre 700 y 800 millones de euros los que reciba el Grupo Volkswagen.

La posible cancelación de la Gigafactoria de Sagunto, sin embargo, no altera en principio los planes del Grupo de Volkswagen de fabricar los coches eléctricos urbanos del grupo en España, tanto en Martorell (SEAT) como en Landaben (Volkswagen).

Este rumor aparece en el momento en el que Volkswagen está decidiendo donde implantar otra de las seis gigafactorías que ha previsto el grupo alemán, está vez en el este de Europa, y al mismo tiempo que se conocía la posibilidad de que la Eslovaca InoBat implante una gigafactoría en Valladolid.

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Según el Ministerio de Industria español, se espera que esta planta cueste 3.000 millones de euros y cree más de 2.000 puestos de trabajo directos.

Éste sería el cuarto proyecto de una fábrica de baterías para coches en España, aunque su viabilidad dependerá de que pueda optar a una parte de los fondos europeos de recuperación de la pandemia que España ha destinado a la fabricación de coches eléctricos y baterías vía el PERTE.

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La noticia El Grupo Volkswagen podría cancelar la fábrica de baterías de Sagunto si las ayudas del PERTE no son las que espera fue publicada originalmente en Motorpasión por Daniel Murias .

Hay anécdotas que uno cuenta con gusto y otras que preferiría olvidar. Esta es una de las que su protagonista no alardeará en reuniones sociales. Y es que ha estrellado su “Toyota” WiLL Vi en lo que son las letrinas más antiguas de Japón, situadas en el templo budista Tofukuji, en Kioto.

Según cuentan en Sankei Shimbun, vía Jalopnik, una persona que trabajaba para la Asociación de Kioto para la Preservación de las Culturas Antiguas "aceleró por error cuando el vehículo estaba en marcha atrás". El extrañoToyota atravesó directamente las puertas de madera de dos metros de alto.

El resultado fue que se estrelló contra el Tosu del templo. El Tosu es el gran baño del monasterio, y el más antiguo de su tipo en Japón. Tan antiguo que se remonta a la edad media. El templo, que en realidad es un complejo de 25 templos más pequeños, se fundó en 1236 y se completó hacia 1255.

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La letrina para los monjes aprendices del templo consiste en hileras de piedra con agujeros tallados. El baño seguía utilizándose hasta la época Meiji, que terminó en 1912.

El choque acabó dañando puertas y pilares, pero un empleado del templo dijo al Sankei Shimbun que repararán el edificio. Desde luego, no será la primera vez que el templo tenga que ser reparado.

En los siglos transcurridos desde su construcción, el templo se ha incendiado en múltiples ocasiones, y la mayoría de los edificios han sido reconstruidos por completo en algún momento, aunque muchos tienen más de un siglo de antigüedad.

Llámame WiLL Vi

Igualmente de curioso es el coche involucrado en el incidente, un “Toyota” WiLL Vi. ¿Por qué las comillas en Toyota? Porque aunque técnicamente el coche es un Toyota Yaris de primera generación (con motor 1.3 litros de 80 CV y cambio automático de 4 marchas), fue diseñado y fabricado por Toyota, es un coche de marca WiLL, modelo Vi.

El WiLL Vi es el fruto de una extraña joint venture en la que varias marcas japonesas se unían bajo una misma marca para atraer a una clientela joven. Así, WiLL vendía desde cerveza (Asahi) hasta electrónica de consumo (Panasonic) pasando por gominolas (Ezaki Glico). Y por supuesto, coches, cortesía de Toyota.

El WiLL Vi es un compacto de estilo muy peculiar como sólo saben imaginarlos en Japón, con permiso de Citroën. La inclinación invertida de la luna trasera recuerda a coches, como los Citroëm Ami 6, Ford Anglia y Mazda Carol de los años 60.

Sin embargo, el aspecto general de los laterales, con espesos pilares y esculpido flancos, recuerdan a los Voisin de preguerra. No en vano, la idea de una luna trasera invertida es de Gabriel Voisin, la cual fue recuperada por Richard Teague utilizó esa idea en 1953 en el show car Packard Balboa-X.

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En términos de diseño, las propuestas de Toyota para WiLL eran de lo más extrañas y a la vez interesantes desde un punto de vista estético, ampliando lo límites de la creatividad. Porque el Vi no fue el único modelo propuesto, hubo otros dos: el WiLL Cypha (Toyota Yaris) y el WiLL Vs (Toyota Corolla).

El Cypha también tenía su punto. Si bien el Vi quería ser un coche retro, el Cypha quería ser futurista. O al menos la visión que se tenía del futuro en los años 80. Mientras que el WiLL Vs parecía inspirarse en el Renault Mégane de segunda generación, pero en clave más angular si cabe.

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La noticia Sólo en Japón: el extraño coche creado por Toyota y una cervecera destroza las letrinas centenarias de un templo budista fue publicada originalmente en Motorpasión por Daniel Murias .

El mes de octubre está siendo uno de los más volátiles en términos de precios de la gasolina y del diésel. Tras unos días de bajada, parecían haberse estabilizado hasta que estos dos últimos días los precios de ambos carburantes habían vuelto a subir. Hoy, la gasolina baja ligeramente, pero el diésel sigue subiendo, poco a poco pero sin pausa.

En la media nacional, el diésel está muy cerca de los dos euros el litro, y es de media 4 céntimos el litro más caro que el pasado 1 de septiembre. La gasolina, por su parte, ha bajo hoy muy tímidamente. En todo caso, estamos pagando el combustible casi al mismo precio que el pasado mes de marzo.

Más allá de la singularidad que pueda parecer pagar el gasóleo más caro que la gasolina después de décadas en las que lo normal era la inversa, el problema es que el precio del diésel se repercute directamente en el coste de los transportes y a su vez en los productos transportados, contribuyendo así a alimentar la inflación. En septiembre, la tasa de inflación fue del 8,9 %, un punto por debajo de la media de la zona euro.

Una multa por exceso de velocidad de 100 euros enfrenta a un automovilista y a la DGT. De la victoria en los tribunales de uno u otro depende la legalidad de más de 7.000 multas.

El pasado 24 de febrero, un automovilista fue fotografiado por un radar ubicado en el kilómetro 13,66 de la A-66 en dirección Gijón-Avilés (en la "Y", donde la A-66 muere en la A8, a la altura de Serín) cuando supuestamente circulaba a 133 km/h en una vía limitada a 120 km/h.

Es una infracción penada con una multa de 100 euros, 50 euros en caso de pronto pago, y que no supone retirada de puntos. Aun así, Luis Cuadrado, abogado del automovilista, vio un resquicio con el que pedir la anulación de la multa.

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Y es que algunos modelos de radares, según se desprende de su documentación técnica y de la normas de homologación de los radares, tienen que tomar dos fotos del coche infractor. Es el caso de este radar, pero sólo ha tomado una foto.

Según la Orden ITC/155/2020 que marca el control metrológico de los radares de tráfico, los modelos «que funcionen sin la presencia continua de un operador que vigile su funcionamiento y que no sean capaces de detectar, seguir e identificar inequívocamente el objetivo durante todo el proceso de medición, se les exigirá al menos dos fotogramas del vehículo infractor tomados en diferentes instantes: uno de ellos mostrará una visión panorámica del vehículo y el otro, su placa de identificación».

El problema para la DGT es que el radar en cuestión, un Multanova 6F-MR, no puede hacer el seguimiento y tendría que haber tomado dos fotos. Según la documentación técnica recogida por el abogado, el Multanova 6F-MR “no cuenta con la función de seguimiento e identificación del cuerpo o vehículo objetivo o blanco durante el proceso de medición».

Ante esta situación, la DGT presentó dos fotos de la infracción. Sin embargo, el juez consideró que la segunda no era más que un recorte de la primera. En su sentencia, el juez da la razón al automovilista y convierte de facto en ilegal ese radar situado en la A66.

Es uno de los radares que más recaudan en toda la región. Según datos de 2015, los últimos disponibles, ese radar puso 7.074 sanciones por un importe global de 737.600 euros, aseguran desde El Comercio. Es decir, más de 2.000 euros recaudados cada día. Esto nos da una idea de la magnitud de lo que tendría que devolver la DGT al anularse todas las multas.

Sin embargo, la DGT hace caso omiso de la sentencia del juez y mantiene que el funcionamiento de su radar es legal y considera que «es suficiente» una sola foto. La DGT argumenta que el modelo al que se refiere este caso es el Multanova 6F-MR que fue homologado de acuerdo a la OM 11/02/1994, con lo que es suficiente que se remita un único fotograma».

Es decir, según la DGT como el radar ha sido homologado con anterioridad a la nueva normativa, considera que no ha de adecuarse a ella. Es como si a un coche de 1994 se le exigieran las mismas medidas anticontaminación y equipamiento de seguridad que a un modelo de 2022.

Mario Arnaldo, presidente de Automovilistas Europeos Asociados, recuerda que «la ley establece que este tipo de casos se resuelvan sin recurso, de manera que un juez puede decir una cosa y el de al lado la contraria y no tienes acceso a instancias superiores para que consoliden criterio», argumenta.

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Es una situación de la que la DGT «se aprovecha para no cambiar nada y seguir recaudando», considera. Aún así, la Justicia tumba la mitad de las multas tramitadas por la DGT, según la asociación.

Arnaldo se refiere a la Ley 29/1998, de 13 de julio, reguladora de la Jurisdicción Contencioso-administrativa en la que se considera que las sentencias de los Juzgados de lo Contencioso-administrativo o de los Juzgados Centrales de lo Contencioso-administrativo no son susceptibles de apelación si la cuantía no excede 30.000 euros. Es decir, no hay apelación posible por una multa de 100 euros.

Mientras tanto, la DGT seguirá multando. Y en La Nueva España, por cierto, explica cómo saber si uno es elegible para reclamar una multa de ese radar de la "Y" en Serín y cómo hacerlo.

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La noticia Un conductor consigue ilegalizar un radar en Asturias, pero a la DGT le da igual: seguirá multando fue publicada originalmente en Motorpasión por Daniel Murias .

En sus inicios Cadillac era un rival de Rolls-Royce. Proponía coches de lujo, fabricados de forma artesanal y prácticamente a medida siguiendo los gustos de sus clientes.

También fue innovadora a lo largo de su historia en los años 20 y 30 inventando el distribuidor y el motor de arranque (el cual llevaría a la invención de la gasolina con plomo).

Con el tiempo, sin embargo, su imagen se fue diluyendo. Se quedó anticuada, erró con sus modelos de tracción delantera y no era más que la sombra de lo que un día fue.

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Pero con el nuevo Cadillac Celestiq eléctrico, la marca quiere volver a tratar de tú a tú con Rolls-Royce. No es casualidad si ambas firmas presentaron hoy sus dos nuevos modelos 100 % eléctricos.

Si bien el Rolls-Royce Spectre es un coupé, cuyo estilo recuerda al Wraith V12, el Cadillac Celestiq es una limusina con carrocería fastback de 5,48 m de largo. Según Cadillac, el modelo comienza con un precio "en torno a los 300.000 dólares", y es probable que una vez los modelos personalizados eleven el precio a cerca de 400.000 dólares.

Por ese precio, inusual para un Cadillac, los clientes del Celestiq obtienen una limusina de aire retrofuturista y fabricada a mano bajo pedido. Vamos, como un Rolls-Royce.

El Celestiq equipará un par de motores que enviarán 600 caballos y 868 Nm de par a las cuatro ruedas. Cadillac calcula que el Celestiq podrá hacer un 0-60 mph (96 km/h) 3,8 segundos. La electricidad viene de una batería de 111 kWh de capacidad.

Aunque use la tecnología Ultium de GM, su batería es un tanto única dentro del grupo. Y es que las celdas están colocadas en posición horizontal en lugar de vertical para poder lograr ese perfil bajo de la carrocería. Cuenta con carga rápida de hasta 200 kW, una potencia que se queda algo corta frente a las posibilidades de modelos de segmentos inferiores.

Cadillac Celestiq, rival del Rolls-Royce Spectre

El hecho que sea eléctrico es clave, porque es una de las razones por las que Cadillac está dando el paso ahora. El auge de los coches eléctricos ya está reorganizando las jerarquías de las marcas y rompiendo todas las normas; si alguna vez hubo un momento para reinventar una marca, es ahora.

Los coches eléctricos ya son de por sí caros. Las marcas saben que para poder financiar la transición a la movilidad eléctrica se necesitan coches que generen mucho margen de beneficio.

Aunque con un mercado aún reducido, marcas como Lucid o Rimac y el auge de modelos retrofit de lujo, esencialmente en el Reino Unido en el último caso, han demostrado que hay una clientela dispuesta a pagar altas sumas de dinero por un eléctrico. Algo impensable hace una década.

Así, al fabricar uno de los primeros coches eléctricos de superlujo, Cadillac quiere establecerse como líder mundial del lujo eléctrico. La clave de todo ello es la personalización. Hasta el punto que, aseguran en Cadillac, no habrá dos iguales.

Y es que todo será personalizable, desde los colores y las tapicerías hasta la forma de las rejillas del aire acondicionado impresas en 3D. Incluso el bisel de los reposavasos es personalizable con la inscripción o diseño que uno quiera.

El Celestiq es la enésima propuesta de un modelo eléctrico de lujo. General Motors ha resucitado el Hummer en clave eléctrica y con los mismos excesos que el original, ha presentado el Cadillac Lyriq, el equivalente eléctrico de un Cadillac Escalade, y ahora el Celestiq. Mientras, sólo ha presentado un sólo modelo más popular, el Chevrolet Equinox, y planea lanzar versiones eléctricas de sus pickups. GM parece centrarse en los modelos de lujo.

No es la única marca que apuesta por los coches eléctricos caros para ir abriéndose hueco en el mercado y crear una imagen de marca. Incluso las marcas chinas, famosas por sus coches eléctricos baratos en su mercado nacional, llegan a Europa con modelos de gama media-alta, salvo alguna excepción. Por ejemplo, BYD propondrá tres modelos en Europa y dos de ellos costarán más de 60.000 euros.

Se empieza por los coches de lujo para crear aspiraciones en la clientela

En el fondo es algo normal y previsible. Y hay dos factores principales que ayudan a explicarlo, más allá del coste inherentemente más caro de un coche eléctrico por culpa de su batería, cuyas materias primas que la componen no cesan de subir en lugar de bajar.

El primero es el más evidente, fabricar coches eléctricos en pequeña serie porque no hay una fuerte demanda aún hace que sea más difícil amortiguar los costes de desarrollo y fabricación.

Cada unidad eléctrica es necesariamente más cara que una de gasolina y se ha de vender más caro para generar beneficios al mismo tiempo que se empiezan a vender menos coches de gasolina, generando menos ingresos. Es un equilibrio complicado de lograr.

Y la segunda es más arriesgada. Hasta ahora y de momento, todo el crecimiento del coche eléctrico se hace en base a ayudas e incentivos, ya sea en Noruega, China o España. Sólo Tesla y Porsche han logrado un crecimiento realmente orgánico.

Para lograr interesar a las masas al coche eléctrico es preciso que sea atractivo, que uno pueda aspirar a poder tener uno. Es el caso de Tesla que vende Model 3 como si no hubiese un mañana a un público que pasó años viendo el Model S comerse a todo lo que se movía en aceleración, ver cómo se creían que conducía sólo y el Model X abrir sus puertas en “alas de halcón”, a lo Mercedes-Benz 300 Sl o SLS.

Lo mismo ocurre con el Porsche Taycan. Es un coche que hacer soñar y si mañana Porsche lanzase un mini Taycan a mitad de precio que el propio Taycan, se vendería como el Model 3 en el segmento de los coches de más 50.000 euros.

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Probamos el nuevo Porsche Taycan Sport Turismo: un eléctrico que puede ser tan salvaje como seguro, y con un extra de practicidad

Así, algunas marcas, entre ellas Cadillac, quieren atraer el público a la movilidad eléctrica como se ha hecho siempre, desde que el automóvil existe y que supo hacer con maestría Tesla.

Primero se crea un modelo aspiracional, que hace soñar, y que va asociado a la electricidad como antaño habría ido asociado a un V8 o V12. Luego, poco a poco, se va bajando en gama intentando retener esa imagen aspiracional. Y esa es la parte más complicada. Veremos si Cadillac y los demás lo logran.

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La noticia El Cadillac Celestiq fabricado a mano es la enésima muestra de que las marcas prefieren coches eléctricos caros, muy caros fue publicada originalmente en Motorpasión por Daniel Murias .