Autor: Daniel Murias

El CUPRA León, la versión deportiva-premium del SEAT León, completará su gama actual de motores con dos nuevas propuestas de gasolina.  El primero de ellos será una nueva motorización de acceso a gama con microhibridación.

Se trata de un motor 1.5 de 150 CV al que se unirá más adelante en la gama un 2.0 litros de 190 CV. La gama propondrá así hasta seis motorizaciones donde escoger.

La gama actual del CUPRA León se componía hasta la llegada de este nuevo 1.5 litros del 1.4 e-Hybrid en versión de 204 CV y 245 CV y del 2.0 TSI en versiones de 245 CV y 300 CV (310 CV con la carrocería familiar Sportstourer).

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El  nuevo motor que da acceso a la gama CURA León es el 1.5 eTSI de 150 CV asociado exclusivamente al cambio automático DSG de 7 relaciones. Se trata de un motor que ya vimos en el Volkswagen Golf y el Audi A3.

Es la primera vez que un coche de SEAT SA equipa este motor, pues no está disponible en SEAT ni en otro modelo de CUPRA. Dispone de un sistema mild hybrid de 48 V. Esto le permite disponer de la etiqueta ECO de la DGT.

Las prestaciones de este CUPRA León son modestas si las comparamos con las del resto de la gama, como se aprecia con su 0 a 100 km/h en 8,7 segundos. Sin embargo, el interés de esta versión no son los cronos, sino el estilo CUPRA asociado a un consumo medio bajo, pues la marca homologa una media de 5,6 l/100 km.

Este 1.5 eTSI de 150 CV ya está disponible a la venta con la carrocería de 5 puertas. El ticket de entrada para la gama CUPRA León cuesta desde 33.010 euros, sin descuentos. Será, sin duda, uno de los modelos más propuestos en el renting de la marca.

Equipamiento de serie del CUPRA León 1.5 eTSI

En cuanto al equipamiento de serie del CUPRA León 1.5 eTSI  incluye los faros Full LED, difusor trasero en el color de la carrocería con embellecedores de escape en color Dark Aluminium, y llantas de aleación plateadas de 18 pulgadas. Y, por primera vez, el CUPRA León puede equipar en opción los faros matriciales (LED Matrix) ya vistos en el Formentor.

En el interior, los asientos Sport de tela son de serie; mientras que las asientos tipo baquet con tapicería de cuero son en opción. También incluye de serie la pantalla táctil de 10 pulgadas para el sistema de infoentretenimiento (en opción puede ser de 12 pulgadas).

Entre los asistentes a la conducción que equipa de serie destacan la frenada automática de emergencia en ciudad, el asistente de cambio involuntario de carril y el asistente de luces automáticas (cortas/largas), entre otros. En opción, el asistente de pre-colisión (Pre Crash Assist), que prepara el vehículo ante un inminente accidente, para mitigar los daños a los ocupantes.

En la lista de opciones de este modelo de acceso, nos encontramos con los amortiguadores adaptativos (DCC), que varían su firmeza en hasta 15 posiciones distintas en función del modo de conducción escogido, los 10 airbags en total (7 son de serie), el sistema de sonido BEATS Audio, el asistente de atasco, el reconocimiento de señales de tráfico y el asistente de aparcamiento automático.

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Por último mencionar que el 2.0 TSI de 190 CV, por su parte, llegará en octubre. Este 4 cilindros 2.0 litros turbo va asociado exclusivamente al cambio automático DSG. Es un motor que ya hemos visto en la gama SEAT, en las gamas del Ateca y del Tarraco asociados en ambos casos a la tracción integral.

El CUPRA León 2.0 TSI 190 CV, en principio, será un tracción delantera. El mes de octubre será también cuando estos dos motores lleguen al CUPRA León Sportstourer, la carrocería familiar del compacto español.

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Jeep ha desvelado hoy las primeras imágenes de su nuevo SUV que contará con una versión 100 % eléctrica, el Jeep Avenger. Este nuevo SUV de dimensiones compactas es el primero de una serie de cuatro nuevos Jeep eléctricos con los que la marca quiere ser  la primera marca de SUV electrificados del mundo.

El Jeep Avenger es un puro producto del grupo Stellantis. Y es que se trata de la versión Jeep de los DS 3 Crossback, Peugeot 2008 y Opel Mokka. Como ellos, utiliza la versión corta de la plataforma modular CMP heredada del Grupo PSA.

Y como estos modelos, además de versiones gasolina, el Avenger estará disponible en una versión 100% eléctrica. La única información técnica que la firma ha confirmado es su autonomía de 400 km en ciclo WLTP.

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El primer Jeep eléctrico en Europa

Así, el primer Jeep eléctrico en Europa podría tener más autonomía que sus primos de grupo. Los DS 3 Crossback E-Tense,  Peugeot e-2008 y Opel Mokka-e tienen una batería de 50 kWh con una autonomía media en ciclo WLTP de 340 km.

Esto parece indicar que el Jeep Avenger podría contar con una batería de mayor capacidad, alejándose al fin del combo batería de 50 kWh para un motor de 100 kW que equipan todos los coches eléctricos del grupo Stellantis, a excepción del Fiat 500. Claro que también podría ser la autonomía en ciclo urbano...

Se trata de un SUV bastante compacto, a priori más pequeño que la media del segmento. Con 4,15 m de largo será unos 15 cm más corto que el  Renegade 4xe y permitirá a Jeep posicionarse en el otro extremo del creciente mercado de los SUV del segmento B.

Aunque tiene un claro parecido de familia con otros Jeep (calandra de siete barras verticales, capó horizontal, aletas anchas, pilotos traseros cuadradss, etc), tiene su propia personalidad estilística y adopta formas ligeramente más redondeadas. Para descubrir el interior del Avenger, que Jeep promete que será espacioso, tendremos que esperar unas semanas más.

Siendo Jeep la marca que es el Avenger deberá contar con un mínimo de prestaciones que lo asimilen a los 4x4 de la marca, aunque seguirá siendo un SUV urbano polivalente. Así, contará con una mayor altura libre al suelo con respecto a sus primos de Stellantis.

Y por supuesto ofrecerá tracción integral añadiendo un motor eléctrico al eje trasero, algo que no ofrece actualmente ningún modelo de Stellantis en este segmento. Jeep anuncia además ángulos de ataque y salida tan buenos o mejores que los del Renegade 4xe.

En cuanto a la futura gama Avenger con motores de combustión interna, con toda probabilidad podemos esperar encontrarnos como mínimo con el tres cilindros 1.2 l PureTech con microhibridación y asociado a una caja de cambios automática e-DCT.

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El Jeep Avenger hará su debut el próximo mes de octubre en el Salón de París. Se fabricará en la planta de Fiat en Tychy (Polonia), al igual que los futuros modelos de Fiat y Alfa Romeo de mismo tamaño, y llegará al mercado a lo largo del primer trimestre de 2023.

A este primer modelo Jeep de cero emisiones en Europa le seguirán otros tres antes de finales de 2025. Y es que, como todas las marcas del grupo Stellantis, Jeep tiene previsto ofrecer únicamente coches 100% eléctricos en Europa a partir de 2030.

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La noticia Jeep ya tiene su primer coche eléctrico para Europa: se llama Avenger y, sí, será otro SUV fue publicada originalmente en Motorpasión por Daniel Murias .

Aunque su comercialización no está prevista hasta 2023, la nueva Ford e-Transit Custom ya la vimos en estas primeras imágenes oficiales. Pero ahora Ford desvela ahora más datos sobre su utilitario eléctrico y sus especificaciones técnicas.

La Ford Transit es una verdadera institución en el mundo de las furgonetas. Al menos en su versión Custom, cuyo tamaño intermedio es muy popular entre los profesionales europeos.

De hecho, la próxima generación de este rival de los Renault Trafic, Citroën Jumpy y Peugeot Expert tendrá ella también una versión 100% eléctrica. Y si bien contará en un futuro con motores diésel y variantes híbridas enchufables, la eléctrica es la única versión que Ford ha desvelado por el momento.

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Aun así, la nueva Ford e-Transit Custom ya desvela muchos e interesantes aspectos de la futura gama Transit Custom, como la capacidad de carga y una serie de soluciones prácticas destinadas a que sea más fácil y más productivo trabajar con un Transit Custom.

Hasta 380 km de autonomía

A nivel técnico, la nueva e-Transit Custom equipa una batería de 74 kWh de capacidad, situada en el suelo del coche. Ford anuncia 380 km de autonomía (ciclo WLTP). La batería, que tiene una garantía de 8 años y160.000 km, utiliza celdas de tipo "bolsa", compartidas con el pick-up F-150 Lightning. Esta tecnología promete una densidad de energía un 12% mayor que la del e-Transit de mayor tamaño.

De serie, dispone de una bomba de calor y por tanto también refrigeración líquida. Lo cual debería ayudar a reducir el consumo y facilitar las recargas rápidas. En el equipamiento de serie cuenta con un cargador de 11 kW que permite recargar de 0 a 100 % en casi ocho horas. La carga rápida de corriente continua es de hasta 125 kW, que le permite pasar de 15 a 80 % en unos 40 minutos.

Este e-Transit cuenta con una nueva plataforma, que más tarde debería ser compartida por Volkswagen. En ella, el motor eléctrico esta situado sobre el eje trasero, siendo un modelo de tracción trasera. Hay dos niveles de potencia disponibles: 135 CV y 217 CV, con 415 Nm de par en ambos casos.

Para optimizar el espacio, el motor está inclinado 90 grados y las suspensiones traseras son de ruedas independientes. Así, el umbral de carga es más bajo que en la actual Transit Custom. En esta versión eléctrica, la carga máxima que puede llevar es de 1.100 kg. Al mismo tiempo, puede tirar de un remolque de hasta 2.000 kg (MMA).

Ofrece un volumen de carga que varía entre 5,8 m³ y 9 m³, mientras que su longitud de carga puede ascender a 3,45 m gracias a un trampilla que libera espacio debajo del asiento del pasajero.

En ese hueco, debajo del asiento, se solía ubicar la batería de 12 V, pero al ser eléctrico, hay sitio de sobra bajo el capó delantero para la batería de 12 V. Así, se pudo liberar espacio para poder cargar objetos especialmente largos.

Una innovadora configuración interior en forma de L permite incluso conservar dos asientos traseros para transportar objetos largos separados del habitáculo por un tabique.

Soluciones ingeniosas

A bordo, las claves del diseño de la nueva Transit Custom son la modularidad y el espacio, aseguran en Ford. La idea es que la furgoneta es tanto un vehículo de transporte como una oficina o un lugar en el que hacer una pausa. La e-Transit Custom responde a todas esas necesidades.

Por ejemplo, al no haber caja de cambios, se pudo liberar espacio en el salpicadero y el suelo. El pasajero central tiene ahora realmente espacio para las piernas. Otro ejemplo, el volante es reclinable y se convierte en soporte para un ordenador portátil o bien en mesa para comer algo.

El habitáculo está lleno de espacios para guardar objetos. Por ejemplo, se ha reubicado el airbag pasajero en el techo, liberando así mucho espacio en el salpicadero y en la guantera para guardar lo que sea.

A nivel formal, el salpicadero es claramente Ford y recuerda al de otros modelos de la marca, como el Transit. Cuenta con una pantalla táctil de 13 pulgadas con el sistema de infoentretenimiento SYNC4. Ofrece tres tomas USB, y enchufes en el techo para cámaras.

Al igual que otros modelos industriales de la marca, la e-Transit Custom propone la función Power Pro. Se trata de una toma exterior de corriente de 2,3 kW para herramientas, por ejemplo.

La nueva e-Transit Custom está repleta de ingeniosas ideas de este estilo. Una última función que llama la atención es la Delivery Assist. Se trata de una función configurable que, una vez activada, permite efectuar automáticamente una serie de operaciones en cuanto el conductor ponga la palanca del cambio en P.

Por ejemplo, al poner la palanca en P se activa el freno de mano, se encienden las luces de emergencia (porque la furgo estará en doble fila), se abre la puerta lateral, se bloquean las puertas y suben las ventanillas.

El objetivo es facilitar la tarea a los repartidores. En Ford han calculado que se puede ahorrar hasta 20 segundos por entrega. Con una media de 200 entregas al día, al final se ahorraría más de una hora de trabajo.

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Al igual que con la Ford e-Transit y con cualquier vehículo industrial de Ford, los clientes del e-Transit Custom, ya sean autónomos o gestores de grandes flotas, tendrán acceso mediante suscripción a todos los servicios de productividad de la marca Ford Pro.

Ford asegura que su nuevo modelo tiene unos costes de funcionamiento muy bajos. Y es con esos costes bajos que Ford espera atraer a las empresas a su e-Transit Custom. Queda por ver si será suficiente para compensar un precio que, sin duda, será muy superior al de las versiones diésel.

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La noticia Ford e-Transit Custom: la Transit de siempre ahora es una furgoneta eléctrica con la tecnología de la brutal F-150 Lightning fue publicada originalmente en Motorpasión por Daniel Murias .

El mes de septiembre arranco con una nueva subida del precio de la gasolina y del diésel, tras un mes de agosto que había supuesto una bajada lenta, pero continuada del precio de los carburantes. Sin embargo, hoy los precios pareen haberse estabilizado y apenas hay variaciones con respecto al día de ayer.

A mediados de agosto se celebró la Motor Week de Monterey, California. El mayor evento de coches clásicos y de colección del mundo. Y en las subastas se celebraron, algunos modelos cambiaron de manos por menos de 20.000 dólares y otros por más de 20 millones de dólares, como un Ferrari 410i Sport Spider que cambió de manos por algo más de 22 millones de dólares.

Lo que nos lleva a preguntarnos ¿qué hace que un coche sea especial y otro no? ¿Qué es lo que hace que un BMW 1M Coupé de 2011 sea más caro hoy que nuevo? ¿Por qué alguien paga más de 100.000 euros por un Mercedes 250 GD de 1990? Y sobre todo, ¿se puede prever si un coche llegará a ser un coche de colección?

En esta guía te contamos cómo determinar el potencial que tiene un coche para ser un futuro coche de colección, es decir, que se revalorizará en un futuro.

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Hedy Lamarr, la actriz y tenaz inventora que sentó las bases de los coches autónomos combatiendo el nazismo

Se trata de una guía totalmente empírica, ciertamente, y que no ofrece ninguna garantía, pero que nos permitirá hacernos una idea más o menos certera. Y cuantos más de los siguientes puntos de esta guía cumpla el coche en cuestión, más posibilidades tendrá.

Es un coche considerado bonito

No es uno de los puntos más determinantes, pero ayuda. Si un coche es bonito, tiene uno tendencia a pasar por alto sus posibles defectos. A un Citroën SM e le perdona casi todo, al igual que a un Citroën DS o un Jaguar E-Type. Al mismo tiempo, un coche feo puede ser de colección, como es el caso del Audi Sport Quattro de batalla corta.

Es un coche exclusivo

Cuantos menos coches fabricados, más valor tendrá en un futuro y tendrá más posibilidades de ser considerado un coche colección, se podría pensar. Pero no es exactamente así. Un coche puede ser raro al ir desapareciendo del parque móvil de forma natural, porque simplemente no gustó o porque fue un fiasco comercial, como el Alfa Romeo Arna.

Al mismo tiempo puede ser raro porque era y es exclusivo, como pueden serlo un Audi RS2 o un BMW 1M. Vale, un Arna siempre tendrá un hueco en una colección de Alfa Romeo, pero su plaza y su valor no serán los mismos que el de, por ejemplo, un 156 GTA o un Giulia QV

Es relevante por su tecnología

En ocasiones, una tecnología que equipa el coche lo hace más relevante que otros, sin que eso sea una garantía por supuesto, aunque ayuda. El BMW 2002 Turbo que fue el primer coche de serie en equipar un turbo es un ejemplo de modelo que aprovecha su relevancia técnica para destacar en el mercado del coleccionismo.

Pero esa relevancia técnica, por sí sola, no es suficiente. Por ejemplo, dudo que un Fiat Croma 2.0 TD i.d. de 1986, el primer coche en utilizar la inyección directa en un motor turbodiésel, alcance algún día el mismo estatus que el BMW 2002 Turbo.

Es relevante a nivel histórico

Es una de las condiciones más evidentes. Cuando un coche ha marcado una época o ha entrado en la Historia, tiene todas las papeletas para ser un futuro coche de colección.

Puede haber sido propiedad de alguien famoso (el Ford Escort RS Turbo de Lady Di, por ejemplo), pero ese privilegio es sólo para una unidad en concreto.

En cambio, un modelo puede haber sido el primero de su especie, como el Volkswagen Golf GTi, o al contrario ser el último de una serie, como el Porsche 993 (el último de los 911 air-cooled) o el Ferrari 458 Italia, la última berlineta Ferrari con V8 atmosférico.

Y por supuesto, puede ser relevante a nivel histórico porque marcó la sociedad de una época, como el SEAT 600 en España, el Fiat 500 en Italia, Ford T en Estados Unidos o Citroën 2CV en Francia.

Es, como mínimo, divertido de conducir

De nuevo, que sea divertido de conducir no es el elemento más determinante, pero sí ayuda cuando se trata de un coche que destacó por esa razón. El estatus de coche de colección de un Peugeot 205 GTI se debe en gran medida a la diversión y al placer de conducción que ofrece, al igual que ocurre con el BMW 1M Coupé.

Al contrario, la primera iteración del Opel Astra GTC probablemente no llegue nunca al mismo estatus que un Peugeot 205 GTi (y sin embargo la segunda generación del Astra OPC es una maravilla). Aunque un coche sea rápido, potente, llamativo, pero con el que hay que pelearse con el volante para mantener el rumbo cuando se acelera fuerte en una recta o que no quiere girar cuando se le ordene, no forma parte de lo que entendemos por placer de conducción.

Por supuesto hay coches en los que en realidad eso importa poco. Un Rolls-Royce no destaca por ser un coche con el que se pueda disfrutar de la conducción. Ocurre lo mismo con un Cadillac Coupé DeVille y sin embargo ambos son coches de colección.

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Tiene un palmarés en competición

Este punto es casi el único de la lista que nos asegura una inversión sin riesgo. Si la versión de competición ha obtenido éxitos en rally o en circuito, es muy probable que su versión de calle goce de un aura que lo ponga casi al instante en la lista de coches de colección.

Basta con ver los precios de los Mini de los años 60, de los primeros Subaru Impreza WRX y STi o de los 'homologation specials' de coches que han tenido éxito. Es decir, no costará lo mismo un Lancia Delta HF Integrale que un Nissan Sunny GTI-R.

Mantenimiento asequible y fama de fiable, influyen

El mantenimiento del coche tiene también un papel importante, así como su reputación de fiabilidad. El mantenimiento de un Bentley Continental GT de primera generación es más exigente y más caro que el de un Porsche 911. Y eso explica que un 911 tipo 997 de 2005 cuesta hoy en día de media unos 40.000 euros, el 40 % de su valor inicial, cuando la mayoría de Continental GT del mismo año se negocian entre 32.000 y 39.000 euros, perdiendo ya más del 80 % de su valor inicial.

Más importante todavía que el mantenimiento es la reputación de fiabilidad del coche y en especial de su motor. El V8 atmosférico del Mercedes C 63 AMG de 457 CV es una maravilla, pero tiene fama de poco fiable, siendo el caso de las tuercas de culata que se rompen y dejan pasar el líquido de refrigeración en los cilindros el más famoso.

Eso explica que un C63 AMG de 2008 cueste rara vez más de 30.000 euros y en cambio, un 911 Turbo (480 CV) de la misma época se acerque al doble. O que, por ejemplo, a pesar de todo su pedigrí e historia, un Lancia Thema 8.32 con culata Ferrari no pase de los 20.000 euros.

Es un coche de una marca de lujo

Al igual que con el palmarés de competición, el hecho de que sea de una marca de lujo garantiza cierto valor futuro. Un Ferrari, por muy malo que sea, como el 348, siempre tendrá más valor que un modelo menos potente, pero más divertido de conducir. El Ferrari 348 se negocia hoy entre 52.000 y 60.000 euros. Sin embargo, un Honda S2000, a pesar de ser menos potente y mucho más eficaz y divertido, se mueve en torno a los 25.000 euros.

Es todo un icono

Es sin duda el elemento más importante. El coche en cuestión ha de ser emblemático y va camino de convertirse en un icono. Obviamente, el hecho de que el coche sea un icono de la cultura popular, también ayuda.

Los ejemplos son aquí numerosos, desde el DeLorean de 'Regreso al Futuro' pasando por el Ford Mustang de 'Bullitt' hasta el Nissan Skyline GT-R ensalzado por 'Gran Turismo' y 'Fast &Furious'; la lista puede ser muy larga.

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Pero no es tanto una cuestión de haber salido en películas, series o videojuegos de éxito, un privilegio reservados para pocos. Al final, son coches que nos han hecho soñar cuando éramos más jóvenes.

Y si un coche hace soñar las nuevas generaciones, tiene todas las papeletas para ser un futuro coche de colección. Algunos ejemplos relativamente recientes incluyen el Nissan GT-R, el Renault Clio RS, el SEAT León CUPRA, el Toyota GR Yaris, el Ford Focus RS, el BMW M2 y los Tesla Model 3 y Model S más potentes.

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La noticia La guía definitiva para saber si ese modelo que me encanta puede ser un futuro coche de colección fue publicada originalmente en Motorpasión por Daniel Murias .

A mediados de agosto se celebró la Motor Week de Monterey, California. El mayor evento de coches clásicos y de colección del mundo. Y en las subastas se celebraron, algunos modelos cambiaron de manos por menos de 20.000 dólares y otros por más de 20 millones de dólares, como un Ferrari 410i Sport Spider que cambió de manos por algo más de 22 millones de dólares.

Lo que nos lleva a preguntarnos ¿qué hace que un coche sea especial y otro no? ¿Qué es lo que hace que un BMW 1M Coupé de 2011 sea más caro hoy que nuevo? ¿Por qué alguien paga más de 100.000 euros por un Mercedes 250 GD de 1990? Y sobre todo, ¿se puede prever si un coche llegará a ser un coche de colección?

En esta guía te contamos cómo determinar el potencial que tiene un coche para ser un futuro coche de colección, es decir, que se revalorizará en un futuro.

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Hedy Lamarr, la actriz y tenaz inventora que sentó las bases de los coches autónomos combatiendo el nazismo

Se trata de una guía totalmente empírica, ciertamente, y que no ofrece ninguna garantía, pero que nos permitirá hacernos una idea más o menos certera. Y cuantos más de los siguientes puntos de esta guía cumpla el coche en cuestión, más posibilidades tendrá.

Es un coche considerado bonito

No es uno de los puntos más determinantes, pero ayuda. Si un coche es bonito, tiene uno tendencia a pasar por alto sus posibles defectos. A un Citroën SM e le perdona casi todo, al igual que a un Citroën DS o un Jaguar E-Type. Al mismo tiempo, un coche feo puede ser de colección, como es el caso del Audi Sport Quattro de batalla corta.

Es un coche exclusivo

Cuantos menos coches fabricados, más valor tendrá en un futuro y tendrá más posibilidades de ser considerado un coche colección, se podría pensar. Pero no es exactamente así. Un coche puede ser raro al ir desapareciendo del parque móvil de forma natural, porque simplemente no gustó o porque fue un fiasco comercial, como el Alfa Romeo Arna.

Al mismo tiempo puede ser raro porque era y es exclusivo, como pueden serlo un Audi RS2 o un BMW 1M. Vale, un Arna siempre tendrá un hueco en una colección de Alfa Romeo, pero su plaza y su valor no serán los mismos que el de, por ejemplo, un 156 GTA o un Giulia QV

Es relevante por su tecnología

En ocasiones, una tecnología que equipa el coche lo hace más relevante que otros, sin que eso sea una garantía por supuesto, aunque ayuda. El BMW 2002 Turbo que fue el primer coche de serie en equipar un turbo es un ejemplo de modelo que aprovecha su relevancia técnica para destacar en el mercado del coleccionismo.

Pero esa relevancia técnica, por sí sola, no es suficiente. Por ejemplo, dudo que un Fiat Croma 2.0 TD i.d. de 1986, el primer coche en utilizar la inyección directa en un motor turbodiésel, alcance algún día el mismo estatus que el BMW 2002 Turbo.

Es relevante a nivel histórico

Es una de las condiciones más evidentes. Cuando un coche ha marcado una época o ha entrado en la Historia, tiene todas las papeletas para ser un futuro coche de colección.

Puede haber sido propiedad de alguien famoso (el Ford Escort RS Turbo de Lady Di, por ejemplo), pero ese privilegio es sólo para una unidad en concreto.

En cambio, un modelo puede haber sido el primero de su especie, como el Volkswagen Golf GTi, o al contrario ser el último de una serie, como el Porsche 993 (el último de los 911 air-cooled) o el Ferrari 458 Italia, la última berlineta Ferrari con V8 atmosférico.

Y por supuesto, puede ser relevante a nivel histórico porque marcó la sociedad de una época, como el SEAT 600 en España, el Fiat 500 en Italia, Ford T en Estados Unidos o Citroën 2CV en Francia.

Es, como mínimo, divertido de conducir

De nuevo, que sea divertido de conducir no es el elemento más determinante, pero sí ayuda cuando se trata de un coche que destacó por esa razón. El estatus de coche de colección de un Peugeot 205 GTI se debe en gran medida a la diversión y al placer de conducción que ofrece, al igual que ocurre con el BMW 1M Coupé.

Al contrario, la primera iteración del Opel Astra GTC probablemente no llegue nunca al mismo estatus que un Peugeot 205 GTi (y sin embargo la segunda generación del Astra OPC es una maravilla). Aunque un coche sea rápido, potente, llamativo, pero con el que hay que pelearse con el volante para mantener el rumbo cuando se acelera fuerte en una recta o que no quiere girar cuando se le ordene, no forma parte de lo que entendemos por placer de conducción.

Por supuesto hay coches en los que en realidad eso importa poco. Un Rolls-Royce no destaca por ser un coche con el que se pueda disfrutar de la conducción. Ocurre lo mismo con un Cadillac Coupé DeVille y sin embargo ambos son coches de colección.

En Motorpasión

Esta es la historia del Audi V8, o como Audi entró sin hacer mucho ruido en el segmento del lujo

Tiene un palmarés en competición

Este punto es casi el único de la lista que nos asegura una inversión sin riesgo. Si la versión de competición ha obtenido éxitos en rally o en circuito, es muy probable que su versión de calle goce de un aura que lo ponga casi al instante en la lista de coches de colección.

Basta con ver los precios de los Mini de los años 60, de los primeros Subaru Impreza WRX y STi o de los 'homologation specials' de coches que han tenido éxito. Es decir, no costará lo mismo un Lancia Delta HF Integrale que un Nissan Sunny GTI-R.

Mantenimiento asequible y fama de fiable, influyen

El mantenimiento del coche tiene también un papel importante, así como su reputación de fiabilidad. El mantenimiento de un Bentley Continental GT de primera generación es más exigente y más caro que el de un Porsche 911. Y eso explica que un 911 tipo 997 de 2005 cuesta hoy en día de media unos 40.000 euros, el 40 % de su valor inicial, cuando la mayoría de Continental GT del mismo año se negocian entre 32.000 y 39.000 euros, perdiendo ya más del 80 % de su valor inicial.

Más importante todavía que el mantenimiento es la reputación de fiabilidad del coche y en especial de su motor. El V8 atmosférico del Mercedes C 63 AMG de 457 CV es una maravilla, pero tiene fama de poco fiable, siendo el caso de las tuercas de culata que se rompen y dejan pasar el líquido de refrigeración en los cilindros el más famoso.

Eso explica que un C63 AMG de 2008 cueste rara vez más de 30.000 euros y en cambio, un 911 Turbo (480 CV) de la misma época se acerque al doble. O que, por ejemplo, a pesar de todo su pedigrí e historia, un Lancia Thema 8.32 con culata Ferrari no pase de los 20.000 euros.

Es un coche de una marca de lujo

Al igual que con el palmarés de competición, el hecho de que sea de una marca de lujo garantiza cierto valor futuro. Un Ferrari, por muy malo que sea, como el 348, siempre tendrá más valor que un modelo menos potente, pero más divertido de conducir. El Ferrari 348 se negocia hoy entre 52.000 y 60.000 euros. Sin embargo, un Honda S2000, a pesar de ser menos potente y mucho más eficaz y divertido, se mueve en torno a los 25.000 euros.

Es todo un icono

Es sin duda el elemento más importante. El coche en cuestión ha de ser emblemático y va camino de convertirse en un icono. Obviamente, el hecho de que el coche sea un icono de la cultura popular, también ayuda.

Los ejemplos son aquí numerosos, desde el DeLorean de 'Regreso al Futuro' pasando por el Ford Mustang de 'Bullitt' hasta el Nissan Skyline GT-R ensalzado por 'Gran Turismo' y 'Fast &Furious'; la lista puede ser muy larga.

En Motorpasión

Probamos el Toyota GR Yaris: un unicornio nacido para el WRC con 261 CV que rebosa sensaciones en carretera

Pero no es tanto una cuestión de haber salido en películas, series o videojuegos de éxito, un privilegio reservados para pocos. Al final, son coches que nos han hecho soñar cuando éramos más jóvenes.

Y si un coche hace soñar las nuevas generaciones, tiene todas las papeletas para ser un futuro coche de colección. Algunos ejemplos relativamente recientes incluyen el Nissan GT-R, el Renault Clio RS, el SEAT León CUPRA, el Toyota GR Yaris, el Ford Focus RS, el BMW M2 y los Tesla Model 3 y Model S más potentes.

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A mediados de agosto se celebró la Motor Week de Monterey, California. El mayor evento de coches clásicos y de colección del mundo. Y en las subastas se celebraron, algunos modelos cambiaron de manos por menos de 20.000 dólares y otros por más de 20 millones de dólares, como un Ferrari 410i Sport Spider que cambió de manos por algo más de 22 millones de dólares.

Lo que nos lleva a preguntarnos ¿qué hace que un coche sea especial y otro no? ¿Qué es lo que hace que un BMW 1M Coupé de 2011 sea más caro hoy que nuevo? ¿Por qué alguien paga más de 100.000 euros por un Mercedes 250 GD de 1990? Y sobre todo, ¿se puede prever si un coche llegará a ser un coche de colección?

En esta guía te contamos cómo determinar el potencial que tiene un coche para ser un futuro coche de colección, es decir, que se revalorizará en un futuro.

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Se trata de una guía totalmente empírica, ciertamente, y que no ofrece ninguna garantía, pero que nos permitirá hacernos una idea más o menos certera. Y cuantos más de los siguientes puntos de esta guía cumpla el coche en cuestión, más posibilidades tendrá.

Es un coche considerado bonito

No es uno de los puntos más determinantes, pero ayuda. Si un coche es bonito, tiene uno tendencia a pasar por alto sus posibles defectos. A un Citroën SM e le perdona casi todo, al igual que a un Citroën DS o un Jaguar E-Type. Al mismo tiempo, un coche feo puede ser de colección, como es el caso del Audi Sport Quattro de batalla corta.

Es un coche exclusivo

Cuantos menos coches fabricados, más valor tendrá en un futuro y tendrá más posibilidades de ser considerado un coche colección, se podría pensar. Pero no es exactamente así. Un coche puede ser raro al ir desapareciendo del parque móvil de forma natural, porque simplemente no gustó o porque fue un fiasco comercial, como el Alfa Romeo Arna.

Al mismo tiempo puede ser raro porque era y es exclusivo, como pueden serlo un Audi RS2 o un BMW 1M. Vale, un Arna siempre tendrá un hueco en una colección de Alfa Romeo, pero su plaza y su valor no serán los mismos que el de, por ejemplo, un 156 GTA o un Giulia QV

Es relevante por su tecnología

En ocasiones, una tecnología que equipa el coche lo hace más relevante que otros, sin que eso sea una garantía por supuesto, aunque ayuda. El BMW 2002 Turbo que fue el primer coche de serie en equipar un turbo es un ejemplo de modelo que aprovecha su relevancia técnica para destacar en el mercado del coleccionismo.

Pero esa relevancia técnica, por sí sola, no es suficiente. Por ejemplo, dudo que un Fiat Croma 2.0 TD i.d. de 1986, el primer coche en utilizar la inyección directa en un motor turbodiésel, alcance algún día el mismo estatus que el BMW 2002 Turbo.

Es relevante a nivel histórico

Es una de las condiciones más evidentes. Cuando un coche ha marcado una época o ha entrado en la Historia, tiene todas las papeletas para ser un futuro coche de colección.

Puede haber sido propiedad de alguien famoso (el Ford Escort RS Turbo de Lady Di, por ejemplo), pero ese privilegio es sólo para una unidad en concreto.

En cambio, un modelo puede haber sido el primero de su especie, como el Volkswagen Golf GTi, o al contrario ser el último de una serie, como el Porsche 993 (el último de los 911 air-cooled) o el Ferrari 458 Italia, la última berlineta Ferrari con V8 atmosférico.

Y por supuesto, puede ser relevante a nivel histórico porque marcó la sociedad de una época, como el SEAT 600 en España, el Fiat 500 en Italia, Ford T en Estados Unidos o Citroën 2CV en Francia.

Es, como mínimo, divertido de conducir

De nuevo, que sea divertido de conducir no es el elemento más determinante, pero sí ayuda cuando se trata de un coche que destacó por esa razón. El estatus de coche de colección de un Peugeot 205 GTI se debe en gran medida a la diversión y al placer de conducción que ofrece, al igual que ocurre con el BMW 1M Coupé.

Al contrario, la primera iteración del Opel Astra GTC probablemente no llegue nunca al mismo estatus que un Peugeot 205 GTi (y sin embargo la segunda generación del Astra OPC es una maravilla). Aunque un coche sea rápido, potente, llamativo, pero con el que hay que pelearse con el volante para mantener el rumbo cuando se acelera fuerte en una recta o que no quiere girar cuando se le ordene, no forma parte de lo que entendemos por placer de conducción.

Por supuesto hay coches en los que en realidad eso importa poco. Un Rolls-Royce no destaca por ser un coche con el que se pueda disfrutar de la conducción. Ocurre lo mismo con un Cadillac Coupé DeVille y sin embargo ambos son coches de colección.

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Esta es la historia del Audi V8, o como Audi entró sin hacer mucho ruido en el segmento del lujo

Tiene un palmarés en competición

Este punto es casi el único de la lista que nos asegura una inversión sin riesgo. Si la versión de competición ha obtenido éxitos en rally o en circuito, es muy probable que su versión de calle goce de un aura que lo ponga casi al instante en la lista de coches de colección.

Basta con ver los precios de los Mini de los años 60, de los primeros Subaru Impreza WRX y STi o de los 'homologation specials' de coches que han tenido éxito. Es decir, no costará lo mismo un Lancia Delta HF Integrale que un Nissan Sunny GTI-R.

Mantenimiento asequible y fama de fiable, influyen

El mantenimiento del coche tiene también un papel importante, así como su reputación de fiabilidad. El mantenimiento de un Bentley Continental GT de primera generación es más exigente y más caro que el de un Porsche 911. Y eso explica que un 911 tipo 997 de 2005 cuesta hoy en día de media unos 40.000 euros, el 40 % de su valor inicial, cuando la mayoría de Continental GT del mismo año se negocian entre 32.000 y 39.000 euros, perdiendo ya más del 80 % de su valor inicial.

Más importante todavía que el mantenimiento es la reputación de fiabilidad del coche y en especial de su motor. El V8 atmosférico del Mercedes C 63 AMG de 457 CV es una maravilla, pero tiene fama de poco fiable, siendo el caso de las tuercas de culata que se rompen y dejan pasar el líquido de refrigeración en los cilindros el más famoso.

Eso explica que un C63 AMG de 2008 cueste rara vez más de 30.000 euros y en cambio, un 911 Turbo (480 CV) de la misma época se acerque al doble. O que, por ejemplo, a pesar de todo su pedigrí e historia, un Lancia Thema 8.32 con culata Ferrari no pase de los 20.000 euros.

Es un coche de una marca de lujo

Al igual que con el palmarés de competición, el hecho de que sea de una marca de lujo garantiza cierto valor futuro. Un Ferrari, por muy malo que sea, como el 348, siempre tendrá más valor que un modelo menos potente, pero más divertido de conducir. El Ferrari 348 se negocia hoy entre 52.000 y 60.000 euros. Sin embargo, un Honda S2000, a pesar de ser menos potente y mucho más eficaz y divertido, se mueve en torno a los 25.000 euros.

Es todo un icono

Es sin duda el elemento más importante. El coche en cuestión ha de ser emblemático y va camino de convertirse en un icono. Obviamente, el hecho de que el coche sea un icono de la cultura popular, también ayuda.

Los ejemplos son aquí numerosos, desde el DeLorean de 'Regreso al Futuro' pasando por el Ford Mustang de 'Bullitt' hasta el Nissan Skyline GT-R ensalzado por 'Gran Turismo' y 'Fast &Furious'; la lista puede ser muy larga.

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Probamos el Toyota GR Yaris: un unicornio nacido para el WRC con 261 CV que rebosa sensaciones en carretera

Pero no es tanto una cuestión de haber salido en películas, series o videojuegos de éxito, un privilegio reservados para pocos. Al final, son coches que nos han hecho soñar cuando éramos más jóvenes.

Y si un coche hace soñar las nuevas generaciones, tiene todas las papeletas para ser un futuro coche de colección. Algunos ejemplos relativamente recientes incluyen el Nissan GT-R, el Renault Clio RS, el SEAT León CUPRA, el Toyota GR Yaris, el Ford Focus RS, el BMW M2 y los Tesla Model 3 y Model S más potentes.

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La noticia La guía definitiva para saber si ese modelo que me encanta puede ser un futuro coche de colección fue publicada originalmente en Motorpasión por Daniel Murias .

A mediados de agosto se celebró la Motor Week de Monterey, California. El mayor evento de coches clásicos y de colección del mundo. Y en las subastas se celebraron, algunos modelos cambiaron de manos por menos de 20.000 dólares y otros por más de 20 millones de dólares, como un Ferrari 410i Sport Spider que cambió de manos por algo más de 22 millones de dólares.

Lo que nos lleva a preguntarnos ¿qué hace que un coche sea especial y otro no? ¿Qué es lo que hace que un BMW 1M Coupé de 2011 sea más caro hoy que nuevo? ¿Por qué alguien paga más de 100.000 euros por un Mercedes 250 GD de 1990? Y sobre todo, ¿se puede prever si un coche llegará a ser un coche de colección?

En esta guía te contamos cómo determinar el potencial que tiene un coche para ser un futuro coche de colección, es decir, que se revalorizará en un futuro.

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Hedy Lamarr, la actriz y tenaz inventora que sentó las bases de los coches autónomos combatiendo el nazismo

Se trata de una guía totalmente empírica, ciertamente, y que no ofrece ninguna garantía, pero que nos permitirá hacernos una idea más o menos certera. Y cuantos más de los siguientes puntos de esta guía cumpla el coche en cuestión, más posibilidades tendrá.

Es un coche considerado bonito

No es uno de los puntos más determinantes, pero ayuda. Si un coche es bonito, tiene uno tendencia a pasar por alto sus posibles defectos. A un Citroën SM e le perdona casi todo, al igual que a un Citroën DS o un Jaguar E-Type. Al mismo tiempo, un coche feo puede ser de colección, como es el caso del Audi Sport Quattro de batalla corta.

Es un coche exclusivo

Cuantos menos coches fabricados, más valor tendrá en un futuro y tendrá más posibilidades de ser considerado un coche colección, se podría pensar. Pero no es exactamente así. Un coche puede ser raro al ir desapareciendo del parque móvil de forma natural, porque simplemente no gustó o porque fue un fiasco comercial, como el Alfa Romeo Arna.

Al mismo tiempo puede ser raro porque era y es exclusivo, como pueden serlo un Audi RS2 o un BMW 1M. Vale, un Arna siempre tendrá un hueco en una colección de Alfa Romeo, pero su plaza y su valor no serán los mismos que el de, por ejemplo, un 156 GTA o un Giulia QV

Es relevante por su tecnología

En ocasiones, una tecnología que equipa el coche lo hace más relevante que otros, sin que eso sea una garantía por supuesto, aunque ayuda. El BMW 2002 Turbo que fue el primer coche de serie en equipar un turbo es un ejemplo de modelo que aprovecha su relevancia técnica para destacar en el mercado del coleccionismo.

Pero esa relevancia técnica, por sí sola, no es suficiente. Por ejemplo, dudo que un Fiat Croma 2.0 TD i.d. de 1986, el primer coche en utilizar la inyección directa en un motor turbodiésel, alcance algún día el mismo estatus que el BMW 2002 Turbo.

Es relevante a nivel histórico

Es una de las condiciones más evidentes. Cuando un coche ha marcado una época o ha entrado en la Historia, tiene todas las papeletas para ser un futuro coche de colección.

Puede haber sido propiedad de alguien famoso (el Ford Escort RS Turbo de Lady Di, por ejemplo), pero ese privilegio es sólo para una unidad en concreto.

En cambio, un modelo puede haber sido el primero de su especie, como el Volkswagen Golf GTi, o al contrario ser el último de una serie, como el Porsche 993 (el último de los 911 air-cooled) o el Ferrari 458 Italia, la última berlineta Ferrari con V8 atmosférico.

Y por supuesto, puede ser relevante a nivel histórico porque marcó la sociedad de una época, como el SEAT 600 en España, el Fiat 500 en Italia, Ford T en Estados Unidos o Citroën 2CV en Francia.

Es, como mínimo, divertido de conducir

De nuevo, que sea divertido de conducir no es el elemento más determinante, pero sí ayuda cuando se trata de un coche que destacó por esa razón. El estatus de coche de colección de un Peugeot 205 GTI se debe en gran medida a la diversión y al placer de conducción que ofrece, al igual que ocurre con el BMW 1M Coupé.

Al contrario, la primera iteración del Opel Astra GTC probablemente no llegue nunca al mismo estatus que un Peugeot 205 GTi (y sin embargo la segunda generación del Astra OPC es una maravilla). Aunque un coche sea rápido, potente, llamativo, pero con el que hay que pelearse con el volante para mantener el rumbo cuando se acelera fuerte en una recta o que no quiere girar cuando se le ordene, no forma parte de lo que entendemos por placer de conducción.

Por supuesto hay coches en los que en realidad eso importa poco. Un Rolls-Royce no destaca por ser un coche con el que se pueda disfrutar de la conducción. Ocurre lo mismo con un Cadillac Coupé DeVille y sin embargo ambos son coches de colección.

En Motorpasión

Esta es la historia del Audi V8, o como Audi entró sin hacer mucho ruido en el segmento del lujo

Tiene un palmarés en competición

Este punto es casi el único de la lista que nos asegura una inversión sin riesgo. Si la versión de competición ha obtenido éxitos en rally o en circuito, es muy probable que su versión de calle goce de un aura que lo ponga casi al instante en la lista de coches de colección.

Basta con ver los precios de los Mini de los años 60, de los primeros Subaru Impreza WRX y STi o de los 'homologation specials' de coches que han tenido éxito. Es decir, no costará lo mismo un Lancia Delta HF Integrale que un Nissan Sunny GTI-R.

Mantenimiento asequible y fama de fiable, influyen

El mantenimiento del coche tiene también un papel importante, así como su reputación de fiabilidad. El mantenimiento de un Bentley Continental GT de primera generación es más exigente y más caro que el de un Porsche 911. Y eso explica que un 911 tipo 997 de 2005 cuesta hoy en día de media unos 40.000 euros, el 40 % de su valor inicial, cuando la mayoría de Continental GT del mismo año se negocian entre 32.000 y 39.000 euros, perdiendo ya más del 80 % de su valor inicial.

Más importante todavía que el mantenimiento es la reputación de fiabilidad del coche y en especial de su motor. El V8 atmosférico del Mercedes C 63 AMG de 457 CV es una maravilla, pero tiene fama de poco fiable, siendo el caso de las tuercas de culata que se rompen y dejan pasar el líquido de refrigeración en los cilindros el más famoso.

Eso explica que un C63 AMG de 2008 cueste rara vez más de 30.000 euros y en cambio, un 911 Turbo (480 CV) de la misma época se acerque al doble. O que, por ejemplo, a pesar de todo su pedigrí e historia, un Lancia Thema 8.32 con culata Ferrari no pase de los 20.000 euros.

Es un coche de una marca de lujo

Al igual que con el palmarés de competición, el hecho de que sea de una marca de lujo garantiza cierto valor futuro. Un Ferrari, por muy malo que sea, como el 348, siempre tendrá más valor que un modelo menos potente, pero más divertido de conducir. El Ferrari 348 se negocia hoy entre 52.000 y 60.000 euros. Sin embargo, un Honda S2000, a pesar de ser menos potente y mucho más eficaz y divertido, se mueve en torno a los 25.000 euros.

Es todo un icono

Es sin duda el elemento más importante. El coche en cuestión ha de ser emblemático y va camino de convertirse en un icono. Obviamente, el hecho de que el coche sea un icono de la cultura popular, también ayuda.

Los ejemplos son aquí numerosos, desde el DeLorean de 'Regreso al Futuro' pasando por el Ford Mustang de 'Bullitt' hasta el Nissan Skyline GT-R ensalzado por 'Gran Turismo' y 'Fast &Furious'; la lista puede ser muy larga.

En Motorpasión

Probamos el Toyota GR Yaris: un unicornio nacido para el WRC con 261 CV que rebosa sensaciones en carretera

Pero no es tanto una cuestión de haber salido en películas, series o videojuegos de éxito, un privilegio reservados para pocos. Al final, son coches que nos han hecho soñar cuando éramos más jóvenes.

Y si un coche hace soñar las nuevas generaciones, tiene todas las papeletas para ser un futuro coche de colección. Algunos ejemplos relativamente recientes incluyen el Nissan GT-R, el Renault Clio RS, el SEAT León CUPRA, el Toyota GR Yaris, el Ford Focus RS, el BMW M2 y los Tesla Model 3 y Model S más potentes.

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La noticia La guía definitiva para saber si ese modelo que me encanta puede ser un futuro coche de colección fue publicada originalmente en Motorpasión por Daniel Murias .

Los fabricantes chinos de automóviles no parecen poder saciar su apetito a la hora de comprar marcas europeas, es como si estuvieran compitiendo por ver cuál de ellas será el Grupo Volkswagen del Siglo XXI.

Éstas compran todo lo que pueden, desde Rover y MG hasta Volvo pasando por Lotus. Eso cuando no tienen una participación notable en más de uno.

¿Pero son realmente tan potentes como nos pensamos? ¿Se han convertido ya en una suerte de Grupo Volkswagen o General Motors?

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Da igual de qué color quieras tu coche nuevo: o esperas un año, o compras el que te diga la marca

Se suele hablar del riesgo que suponen las marcas chinas para la industria europea. Actualmente, hablar de una marca china es sinónimo de coche barato y baja calidad. Sin embargo, si miramos los precedentes de las marcas japonesas y surcoreanas, no tiene por que ser siempre así.

Un problema de imagen

Los japoneses y posteriormente los surcoreanos pasaron por ese periodo de mala reputación hasta convertirse en referentes de calidad y tecnología. Las marcas chinas todavía están en esa fase de mala reputación.

Tanto es así que muchos fabricantes chinos prefieren entrar en Europa comprando una marca local o bien creando una ex profeso para diluir su identidad. El grupo SAIC, por Shanghai Automotive Industry Corporation, fue el primero en intentarlo comprando en 2006 lo que quedaba de Rover y MG.

SAIC tardó un tiempo en sacarle realmente provecho a la marca MG en Europa (ha empezado realmente en 2019), mientras que Rover no pudo usarlo, pues BMW, que había mal vendido en MG Rover, se había quedado el nombre comercial Rover. BMW se lo vendió finalmente ese mismo año a Ford.

Otro fabricante que ha apostado por esconder sus orígenes y jugar al caballo de Troya es Geely. Geely compró Volvo en 2010. Siete años más tarde, compró Lotus al mismo grupo malayo que posee Proton. De paso, también se hizo con Proton.

No es que Lotus fuese importante a nivel de volumen, pero la daba acceso a su estudio de ingeniería, uno de los mejores de la industria, con permiso del de Porsche. Además, con Proton busca también un acceso más fácil a los mercados de Asia y Oceanía donde se circula por la izquierda con una marca ya establecida en la región.

Pero sin duda el ejemplo más llamativo es el de Lynk & Co, que ya vende en España un SUV sobre base de Volvo C40, el Lynk & Co 01. Se trata de una marca oficialmente sueca creada ex profeso por Geely y Volvo. El nombre, relativamente complejo para una marca de coches, tiene cierta consonancia con Lincoln, la marca de lujo de Ford.

Por otra parte, Geely posee el 10 % del Grupo Mercedes-Benz, es su mayor accionista, y el 50% de Smart. Además, se habla de Geely como socio preferente en la futura división de coches de gasolina de Renault.

Si empezamos a contar las marcas que poseen estos grupos, especialmente Geely que posee 10 marcas y sólo tres son realmente chinas, da la sensación que se han convertido en una suerte de General Motors del siglo XXI. Una General Motors que ya no posee tantas marcas como antaño. De hecho, con la venta de Opel a Peugeot, se deshizo de su última marca que no fuera estadounidense.

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General Motors, aunque ya no es lo que era, sigue siendo un símbolo de lo que es un fabricante de automóviles gigante. Hoy, muchos otros grupos le superan con creces, como Toyota, Volkswagen, Stellantis o Mercedes-Benz.

Los fabricantes chinos, aprovechando los enormes ingresos que les generan las joint venture (empresas conjuntas ) con los fabricantes occidentales, japoneses y surcoreanos en su país, tienen los medios para comprar una marca europea que se ponga a tiro. Sin embargo, eso no significa que estén a punto de adelantar un fabricante como GM.

Para ponerlo en contexto. General Motors vendió en 2021 algo más de 6,3 millones de coches. El primer fabricante chino, el grupo SAIC, vendió en 2021 más de 5,4 millones de coches. Sin embargo, de esos más de cinco millones de coches, 4,1 millones lo fueron de marcas fruto de una joint venture.

Con la propia GM vendió 1,3 millones de coches y con Volkswagen 1,2 millones. La joint venture de más éxito es la de su marca propia de coches eléctricos asequibles, Wuling, que tiene en colaboración con GM. Vendieron 1,6 millones de coches.

El segundo fabricante chino es FAW. Vendió en 2021 unos 3,51 millones de coches. De estos, 300.000 eran de la marca Hongqi, 70.000 de la marca Bestune y 450.000 de la marca Jiefang. De nuevo, es con las joint ventures que más fabricó y vendió. Con Volkswagen, fueron 1,8 millones de coches y con Toyota, 840.000 unidades.

En cuanto al grupo Geely, el más activo fuera de China, vendió en total 2,2 millones de coches en 2021, más o menos lo mismo que la marca BMW, es decir, sin contar MINI ni Rolls-Royce.

No son cifras que todavía puedan inquietar a los grandes grupos. Sin embargo, la estrategia de Geely, y su fundador Li Schufu, podría ser la que le permita a medio plazo despuntar y adelantar a todos por la derecha.

Las joint ventures son el freno de las marcas chinas

Li se ha mostrado crítico con el sistema de joint ventures de la industria del automóvil en China. Considera que deja grandes beneficios a los fabricantes y proveedores de primer nivel extranjeros a expensas de la innovación, la calidad y el avance tecnológico de los fabricantes chinos. Es decir, no ha habido el traspaso de tecnología y de saber hacer hacia China como se buscaba.

Según Li, esto ha provocado la complacencia de los fabricantes nacionales de automóviles al confiar en los beneficios de los socios extranjeros a través de las empresas conjuntas, en lugar de impulsar sus propias organizaciones para contratar talento y mejorar.

Por ejemplo, SAIC ganó 112.000 millones de euros en 2021, pero vendiendo 2,8 millones de coches bajo sus marcas propias. FAW ganó en 2021 más de 15.180 millones de euros, fabricando esencialmente coches para el Grupo Volkswagen. 

Mientras, el grupo Volkswagen ganó 20.000 millones de euros vendiendo cerca de 10 millones de coches al año. En frente, Geely ganó 14.780 millones de euros vendiendo "sólo" 2,2 millones de coches.

Sabiendo que tienen la mayoría de la joint venture dirigida por el fabricante extranjero y que ésta les generarán enormes ventas e ingresos, para qué se van a molestar en invertir, parece pensar Li Schufu.

Y es justamente lo que pretende evitar Geely al comprar marcas de prestigio y con buenos estudios de ingeniería, como Lotus o Volvo. El objetivo de Geely es poder disponer del saber hacer y de la tecnología que le puedan aportar esas marcas, unas marcas que, de paso, generan más margen de beneficio que una generalista.

El impulso dado a Lotus con un centro de I+D y una factoría en China para coches eléctricos, con capacidad de 150.000 coches al año, es la mejor demostración de ello.

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Geely se ha cansado del sistema de joint venture de fabricar para los demás. En el objetivo de dominación del mercado que tienen todas las marcas chinas siguiendo el plan director del país 'Made in China 2025', Geely es la mejor posicionada para convertirse en el Grupo Volkswagen del Siglo XXI.

Posee marcas de prestigio y de volumen, está adquiriendo y creando sus propios centros de I+D punteros de la mano de Lotus y de Volvo. Y apuesta también por el coche eléctrico, claro.

En definitiva, Geely es el primer fabricante chino en tomarse en serio los mercados occidentales, más allá de proponer a bajo precio un producto esencialmente pensado para China, aunque luzca una marca europea. 

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La noticia De estar mal vistos a comerse el pastel: así quiere una marca china convertirse en el Grupo Volkswagen del siglo XXI fue publicada originalmente en Motorpasión por Daniel Murias .

La aplicación de navegación Waze y de incidentes de tráfico en tiempo real es también famosa por su función de aviso de radares. Todo se basa en su carácter participativo. Los usuarios informan de cualquier elemento que consideren digno de interés, como una zona de obras o un control policial. Todo se basa en la confianza.

En muchos países europeos es legal avisar vía una app de la presencia de un radar fijo o móvil en una carretera, entre ellos España y el Reino Unido. Obviamente es algo que no gusta a las fuerzas policiales encargadas del tráfico.

Pero en el Reino Unido, al menos en el condado inglés de Surrey, la policía ha optado por una nueva estrategia: si no puedes con tu enemigo, únete a él. Y lo ha hecho indicando en Waze puntos de controles policiales y de velocidad...falsos.

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Ha sido el propio departamento de seguridad vial de la policía del condado de Surrey el que ha desvelado en Twitter su pícara práctica. "Desde luego, no ponemos marcadores en Waze en lugares aleatorios de nuestra patrulla; no, nunca", tuiteó con un guiño. Y añadió, por si algunos no captaron la ironía: "[Es] una forma fácil de conseguir que los conductores reduzcan la velocidad en nuestras carreteras; gracias Waze".

We definitely don’t drop Police markers on Waze at random points on our patrol, nope - never 😉

An easy way to get drivers to slow down on our roads - thanks @waze. pic.twitter.com/rrv9I9LJJ6

— Roads Policing - Surrey Police - UK (@SurreyRoadCops) August 29, 2022

Waze es una aplicación participativa, por lo que cualquier usuario que pase por la zona y vea que no hay control o radar puede retirar el aviso. La policía de Surrey lo sabe y, en respuesta al comentario de un usuario al respecto, reconoce que "funciona durante unos diez o veinte minutos. Siempre es mejor que nada”.

La policía del condado de Surrey justifica su uso de Waze por los recortes en presupuesto y la falta de agentes, todo ello en medio de huelgas masivas en todo el Reino Unido.

El avisador de radar es legal, no el detector de radar

En España los avisadores de radares son legales. La propia DGT ya lo ha recordado en más de una ocasión. El uso de los avisadores de radares está permitido y es completamente legal, es el uso de detectores y de inhibidores de radares lo que está prohibido y conlleva una importante multa.

Un avisador de no es otro que una aplicación que usa tanto una base de datos como los avisos de otros usuarios de la app. El detector de radar es, simplificando, un radar que detecta la presencia de otro radar en marcha, mientras que el inhibidor de radar es un aparato que provoca interferencias en el radar de la policía para impedir su correcto funcionamiento.

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Multas más duras para los detectores de radar: qué son y por qué no han de confundirse con los inhibidores o los avisadores

El uso de un detector de radar está prohibido, se considera una infracción grave y se sanciona con 200 euros de multa y la retirada de 3 puntos del permiso de conducir.

En el caso de un inhibidor de radar, el simple hecho de llevarlo instalado en el vehículo está tipificado como una infracción muy grave, y la sanción se fija en 6.000 euros y la detracción de seis puntos del carnet. Además, el taller que instale el dispositivo también puede ser sancionado, con hasta 30.000 euros.

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La noticia De los creadores del coche de cartón de la Guardia Civil, ahora llega el falso aviso de radar en Waze fue publicada originalmente en Motorpasión por Daniel Murias .