Autor: Daniel Murias

Hay más de un centenar de marcas de coches en todo el mundo. Muchas son de coches artesanales o de producción limitada, ya sean más o menos asequibles, como un Caterham en kit, o astronómicamente caros, tanto como el presupuesto municipal de una pequeña ciudad. Todas ellas, pequeñas y grandes, han fabricado en 2021 más de 79,1 millones de coches.

Y de esos 79,1 millones, el 51 % fueron fabricados por tan sólo ocho familias. Sí, la gran mayoría de los coches que compramos y vemos (unos 40,3 millones de coches en 2021) proceden de una marca controlada de una forma u otra por una de estas ocho familias.

La gran mayoría de marcas de automóviles fueron fundadas por un grupo de personas, solo algunas son el fruto de una estrategia comercial, como DS o Lexus, por ejemplo, o bien de una voluntad política, como SEAT o Volkswagen. La mayoría de las marcas fueron en su día el sueño hecho realidad de un empresario.

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Sin embargo, con el paso del tiempo, muchos de esos empresarios o sus herederos tuvieron que vender su preciada marca a un fabricante rival. Con las progresivas fusiones, adquisiciones y salidas a bolsas de esos grandes grupos, se podría pensar que muchos están en manos de fondos de inversión y bancos, como General Motors, pero no.

Un siglo más tarde de la invención del automóvil, un puñado de personas controlan más de la mitad de la producción mundial. Y, ojo, aquí hablamos sólo de la fabricación de coches. No incluimos otras ramas del negocio, como pueden los camiones, la maquinaria pesada y agrícola, las motos, la financiación (casi todos tienen su propia financiera) o el reacondicionamiento y la venta de coches de segunda mano, sector en el que Stellantis es líder en Europa, con marcas como Aramis o Clicar.

Tampoco hemos incluido las familias o personas que poseen una sola marca, como Tesla

Toyoda (Toyota)

El caso de los Toyoda es único en el panorama de la industria del automóvil. El peso de las tradiciones en Japón es tal que aunque los Toyoda no tengan la mayoría matemática para poder dirigir la empresa, siguen controlando ese imperio industrial.

Se cree que Shoichiro, hijo del fundador de la rama automóvil de Toyoda, Kiichiro Toyoda, y que ahora tiene 97 años, y Akio Toyoda (apodado Morizo), nieto del fundador y actual CEO, poseen juntos menos del 1% del buque insignia del grupo Toyota. Akio tiene 4.752.895 acciones, una participación del 0,1%. Su padre tenía 11.176.193 acciones en 2008, la última vez que su total se hizo público.

En Japón, la familia fundadora se considera a menudo un accionista "legítimo", explicaba Zuhair Khan, experto en gobierno corporativo japonés, en contraste con los inversores profesionales que se dedican a hacer operaciones para obtener ganancias rápidas.

Los accionistas que se mantienen en las buenas y en las malas son considerados accionistas "reales", y las familias fundadoras forman parte de esos accionistas reales. Así, la participación minoritaria de los Toyoda supone una presión que no sienten las otras familias que sí tienen una mayoría de control en otros grupos, ya que se escucha lo que dicen y dirigen de manera efectiva el control de la empresa.

Toyota es el primer fabricante mundial de automóviles desde 2008. Posee las marcas Toyota, Daihatsu y Lexus. En 2021, ha producido más de 11 millones de vehículos, de los cuales casi 10,5 millones vía Toyota y Daihatsu y otros 760.000 coches bajo la marca Lexus. Toyota Motor Co. es, además, el mayor accionista de Subaru con el 20% de su capital. También posee el 5,1% de Mazda (es su segundo mayor accionista) y  el 4,9% de Suzuki Motors.

Porsche-Piëch (Grupo Volkswagen)

Es quizá el caso más famoso. Los descendiente de Ferdinand Porsche, fundador del estudio de ingeniería y más tarde fabricante de coches Porsche, son los actuales dueños del Grupo Volkswagen.

Tanto los Porsche como los Piëch (el fallecido Ferdinand Piëch era nieto de Ferdinand Porsche por parte de madre y tuvo 13 hijos) controlan el grupo alemán vía un holding financiero llamado Porsche SE. Vía ese holding disponen de un tercio del capital del Grupo Volkswagen y la mayoría absoluta de los derechos de voto (54%).

Con la salida a bolsa de Porsche AG (el fabricante, no la holding), los herederos de Ferdinand Porsche tendrán un mayor control sobre la marca de su antepasado. Y es que el capital de Porsche AG se divide en un 50% de acciones preferentes (sin derecho a voto) y un 50% de acciones ordinarias (con derecho a voto).

Así, los Porsche y Piëch controlan el destino de Volkswagen, Audi, SEAT, CUPRA, Skoda, Bentley, Lamborghini, al mismo tiempo que conservan un ojo sobre Bugatti. Y es que si bien Rimac Automobili tiene el 55 % de Bugatti, Porsche AG posee el 45 % de la ilustre marca gala.

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Chung (Hyundai)

Hyundai Motor Group, que incluye las marcas Hyundai, Genesis y Kia, es uno de los fabricantes más importantes del mundo. En 2021, fabricó más de 6,6 millones de coches (Hyundai y Genesis, casi 3,9 millones y , Kia, 2,7 millones). Pero los inicios de Hyundai fueron mucho más modestos.

Chung Ju-yung, el fundador, comenzó reparando camiones para el ejército estadounidense al finalizar la Segunda Guerra Mundial. Fundó Hyundai en 1947 como Hyundai Engineering and Construction Co.

Ésta se convirtió en la Hyundai Motor Company en 1967, para separar el negocio del automóvil de las otras líneas de negocio, como astilleros y maquinaria pesada. En 1998, Hyundai se hizo con el control de Kia y en 2007 lanzó su marca de lujo, Genesis.

Actualmente, la mayor parte de la fortuna de la familia está controlada por el presidente de Hyundai Motor, Chung Eui-Sun, nieto del fundador. Antes de convertirse en presidente de la mayor empresa automovilística de Corea del Sur, Eui Sun trabajó en la oficina neoyorquina de la empresa comercial japonesa Itochu y posteriormente fue presidente de Kia de 2005 a 2009, para luego ser vicepresidente de Hyundai y presidente desde 2020.

Agnelli (Stellantis)

Giovanni Agnelli fue uno de los fundadores originales de la FIAT en 1899 junto con otros socios. En 1966, Giovanni 'Gianni' Agnelli, nieto del fundador, hereda la empresa FIAT y su dirección tras un periodo en el que fue dirigida por Vittorio Valletta, otro de los fundadores de Fiat. Es bajo el reinado de 'Gianni' Agnelli que Fiat se convirtió en el Grupo Fiat, comprado todas las marcas italianas de importancia a excepción de Lamborghini.

Hoy, quien controla el destino de esas marcas italianas, así como el de las marcas del antiguo Grupo PSA, del antiguo Grupo Chrysler y de Opel, son sus herederos, con su nieto John Elkann al frente de la holding familiar y en la que otros siete herederos son miembros del consejo de dirección.

La holding familiar Giovanni Agnelli B.V., con sede en los Países Bajos por razones fiscales, controla la sociedad Exor N.V., también con sede en los Países Bajos, que a su vez posee el 14,4 % del grupo Stellantis y otros tantos derechos a voto y el 36% de los derechos de voto en Ferrari.

Las marcas del grupo Stellantis son, recordemos, Abarth, Fiat, Lancia, Alfa Romeo, Maserati, Jeep, Chrysler, Dodge, RAM, Peugeot, Citroën, DS y Opel. En total producen 6,1 millones de coches.

Como curiosidad, Exor posee además el control del Grupo Iveco (42,5 % de los derechos de voto), del grupo CNH Industrial especializado en maquinaria industrial y agrícola (42,5 % de los derechos de voto), así como la mayoría del capital y casi el 78 % de los votos del Juventus F.C. de Turín y el 24% de la marca francesa de calzado femenino de lujo Christian Louboutin.

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Peugeot (Stellantis)

El caso de los Peugeot es único. Los orígenes de esta dinastía de industriales franceses se remontan al siglo XV, época en la que tenían un molino. Fue en 1810 que la familia se vuelve industrial al convertir su molino de agua en una acería. Con el tiempo, fueron añadiendo a las herramientas originales toda una gama de utensilios de cocina, cubertería, molinillos de café o piezas de relojería.

A partir de 1886, Armand Peugeot comenzó a interesarse por el automóvil y creó su primera marca en 1896. Al mismo tiempo, sus sobrinos Pierre, Robert y Jules comenzaron a fabricar bicicletas en 1897, para luego fabricar su primer coche en 1906. Para evitar una competencia interna perjudicial para la producción y la familia, las dos empresas se fusionaron en 1910.

Los Peugeot y su empresa sobrevivieron a la crisis de 1929 y a la Segunda Guerra Mundial, guardando, según cuentan, cierta inquina contra los Porsche y los Piëch por lo que ocurrió en las fábricas Peugeot en la guerra y que llevaría al Porsche 901 a llamarse 911. A partir de los años 70, la marca Peugeot se fue expandiendo y absorbiendo Citroën así como las filiales europeas de Chrysler, como Talbot.

Cosas del destino, los Peugeot, con Robert Peugeot al frente, vuelven hoy a estar vinculados con Chrysler al fusionar su Grupo PSA con Fiat Chrysler (FCA) y crear así Stellantis. Y aunque en el día a día se puede tener la sensación que el Grupo PSA se ha hecho con las marcas de FCA, la realidad es que los Agnelli vía Exor poseen el 14,4 % de Stellantis, mientras que la familia Peugeot posee sólo el 7%.

Existe un pacto entre las dos familias en vigor hasta enero de 2028 para mantener las posiciones como están (sólo permite a Peugeot subir su participación un 2,5% antes de 2028).

Ford

Los Ford no necesitan presentación. El gigante industrial fundado en 1903 por Henry Ford es hoy el octavo fabricante mundial, con más de 4,2 millones de unidades al año. Ford brindó a la industria la fabricación en serie con el Ford Model T de 1908, lo que hizo bajar el coste y el precio del coche de forma drástica.

Desde sus inicios, Ford quiso exportar sus modelos, creando fábricas en España (Cádiz en 1920 y Barcelona en 1923) , Alemania y Reino Unido. Su expansión a nivel global le llevó a comprar marcas europeas, como Aston Martin, Jaguar, Land Rover y Volvo. Hoy, Ford ya no posee esas marcas y se ha centrado en su dos marcas, Ford y Lincoln.

Aunque la Ford Motor Company ya no es propiedad de la familia Ford desde finales de los años 50, los Ford siguen controlando el destino de la marca al disponer de la mayoría de los derechos de voto. Existen dos tipos de acciones de Ford Motor Company, la de Clase A y la de Clase B. Las segundas son las que otorgan un mayor peso a sus votos.

Los Ford poseen el 40 % de los derechos de voto en la compañía, siendo Bill Ford, bisnieto de Henry Ford, el mayor accionista individual de Ford. A principios de este año, compró más acciones de clase A y aumentó la propiedad a 2,3 millones de acciones. También posee el 23% de las acciones de clase B, lo que le da un gran poder de voto. Bill es también el presidente de Ford.

En total, los descendientes de Henry Ford poseen 71 millones de acciones de clase B por valor de unos 1.800 millones de dólares. Siempre y cuando el volumen de acciones de clase B se mantenga por encima de unos 60,8 millones de acciones, la familia seguirá al mando de la compañía.

Quandt (BMW)

De este selecto grupo de familias, los Quandt son los únicos que no tienen nada que ver con los inicios de la compañía que poseen ni han participado en su fundación. De hecho, tomaron el control de BMW en 1959.

Herbert Quandt y Harald Quandt heredaron el imperio industrial de su padre, forjado en la Alemania nazi con mano de obra esclava y en el que Herbert participó como jefe del “personal”. Para saber acerca del pasado nazi de la familia, el documental 'El Silencio de los Quandt' es demoledor.

Entre las 200 compañías que heredaron estaba la fábrica de pilas AFA (VARTA), el 10 % de Daimler y una participación minoritaria en una BMW moribunda.

Hebert Quandt se encargaría de VARTA y las industrias del automóvil. A punto de vender BMW a Daimler en 1959, Quandt cambia de opinión y aumenta su participación en BMW hasta hacerse con el control de la marca poseyendo el 50 % del capital.

Con el lanzamiento del BMW 700 y en 1962 del BMW 1500 'Neue Klasse', el éxito de BMW no ha cesado hasta hoy. En la actualidad, el Grupo BMW está en manos de sus hijos Stefan (23,7 % del grupo) y Susanne Klatten (19,2 % del grupo).

En la actualidad, el Grupo BWM posee BMW, MINI, Rolls-Royce y Alpina (aunque no tomará el control efectivo de ésta hasta 2025), con fábricas en Alemania, Estados Unidos, México y Sudáfrica. En 2021, fabricó un total de 2,5 millones de coches.

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Li Shufu (Geely)

Li Shufu es el dueño y fundador de Geely. Según la historia oficial, este hijo de agricultores de la región de Zhejiang creó su primera empresa a los 23 años gracias a un préstamo de su padre. Esa empresa es Geely y fabricaba entonces recambios para neveras.

En 1989, coincidiendo con los acontecimientos de la plaza Tiananmen, cede la empresa al gobierno local y se va estudiar ingeniería. A su vuelta, en 1996, se lanza en la fabricación de scuters y en 1998, Geely saca su primer coche.

Algo más de 20 años después, Geely es la dueña de Geely Auto, Geometry, Lynk&Co, Proton, Volvo, Polestar, Zeekr, London Electric Vehicle Company (LECV) y Lotus. Este año ha lanzado una marca de coches eléctricos orientados al todoterreno y al overlanding, RADAR.

Controla, además Smart, (que es ahora una marca china cuya sede está en la ciudad china de Ningbo) y posee una participación del 34,06 % en Renault Motor Korea (y podría tener muy pronto una participación en Renault), así como en Aston Martin, marca de la que posee el 7,60 %.

Por otra parte, el propio Li Shufu (no Geely) posee el 9,96% de Mercedes-Benz Group (la antigua Daimler), siendo así el mayor accionista individual del grupo alemán. Por cierto, la china BAIC tiene el 9,98% del grupo Mercedes-Benz.

Las marcas del grupo Geely produjeron en 2021 un total de 2,2 millones de coches. Frente al resto de fabricantes de esta exclusiva lista, las marcas de Geely no son las que más producen, pero entre ellas están dos marcas con estudios de ingeniería muy reputados a nivel mundial, como el de Lotus y el de Volvo.

Y es que el objetivo de Li Shufu y Geely no es otro que hacerse con la tecnología que sus marcas domésticas no poseen. “Nuestro principal objetivo es apoyar el crecimiento de la industria automovilística china a través del crecimiento de Geely para servir nuestras estrategias nacionales", explicaba en la televisión china.

Y eso explica que también se adentren en servicios de coche compartido (CaoCao, en París, o StarRides en China) y "coches voladores" con empresas, como Terrafugia y Volocopter. Y por supuesto, tampoco, se olvida de sus inicios, pues posee el fabricante italiano de motos Benelli.

Bonus Track: Elon Musk (Tesla)

El caso de Elon Musk es un poco peculiar, como todo lo que hace el personaje. Elon Musk es oficialmente uno de los fundadores de Tesla, aunque en la realidad es un poco más compleja.

Si bien es cierto que la empresa original fue fundada por inicialmente por Martin Eberhard y Marc Tarpenning, Elon Musk invirtió en la compañía en 2004 y convirtiéndose en el mayor accionista de la misma, lideró las rondas de financiación y desarrolló la empresa, tomando las riendas de Tesla en 2008. Básicamente, levantó Tesla y la convirtió en lo que es hoy.

Actualmente, posee el 4,97% del capital de Tesla (valorado en agosto de 2022 en 41.290 millones de dólares), estando el 79,85% en manos de pequeños inversores y el 14,22% en manos de inversores institucionales, como bancos y fondos de inversión.

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Aun así, Elon Musk ejerce un control absoluto sobre Tesla, tanto como CEO como accionista de referencia. Es algo que tiene en común con Akio Toyoda, a pesar de que ambos tienen una visión de la industria automóvil diametralmente opuesta.

Tesla es el primer fabricante mundial de coches 100% eléctricos y superará este año por primera vez la barrera del millón de coches fabricados. Y es que en los tres primeros meses de 2022, Tesla ya fabricó 929.910 coches, alcanzando prácticamente la producción total de 2021, que fue de 930.442 coches.

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En teoría, el fin del motor de combustión interna está previsto en Europa para 2035. Pero éste podría perdurar más allá de 2035 gracias al OK in extremis de Europa a los carburantes sintéticos, o e-fuels, que Porsche y Siemens ya fabrican en Chile.

La propuesta de la Comisión Europea de prohibir la venta de coches nuevos que emitan CO₂ a partir de 2035 tiene luz verde por parte del Consejo Europeo, es decir, de los jefes de estado y de gobierno de los estados miembros.

En principio, los estados miembros han acordado un objetivo de reducción del 55% de las emisiones de CO₂ de los coches nuevos y del 50% de las furgonetas nuevas para 2030 en comparación con los niveles de 2021. Y, para 2035, lograr una reducción del 100% de las emisiones de CO₂ de los coches y furgonetas nuevos para 2035.

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Estos objetivos no cambian con respecto a la propuesta 'Fit for 55' de la Comisión Europea. Lo que sí cambia es que el Consejo Europeo autoriza los e-fuels, los combustibles sintéticos, e insta a la Comisión Europea a buscar una propuesta para la matriculación de coches que funcionen con e-fuel.

Sí a los carburantes sintéticos

“El acuerdo incluye una redacción sobre los combustibles neutros en CO₂, según la cual, tras consultar a las partes interesadas, la Comisión presentará una propuesta para la matriculación de vehículos que funcionen exclusivamente con combustibles neutros en CO₂ después de 2035, de conformidad con la legislación de la UE, fuera del ámbito de aplicación de las normas sobre flotas, y de acuerdo con el objetivo de neutralidad climática de la UE”, se puede leer en el comunicado del Consejo Europeo.

Además, se ha incluido una clausula para que en 2026 la Comisión Europea “evalúe a fondo los progresos realizados en la consecución de los objetivos de reducción del 100% de las emisiones y la necesidad de revisar estos objetivos teniendo en cuenta los avances tecnológicos, incluso en lo que respecta a las tecnologías híbridas enchufables y la importancia de una transición viable y socialmente equitativa hacia las emisiones cero”.

Es decir, se abre la puerta a una revisión de esos objetivos en función de la penetración en el mercado de los coches eléctricos e híbridos enchufables.

Por otra parte, recordemos que para 2030, el objetivo de reducción de las emisiones de CO₂ en un 55% con respecto a 2021 implica pasar de una media de emisiones por fabricante de 95g/km en la actualidad a una media de sólo 42,75 g/km (sin tomar en cuenta las posibles fluctuaciones al alza debido al peso medio de los coches).

Esto implica una media de consumo homologado en ciclo WLTP inferior a 2,1 l/100 km en un coche gasolina y de 1,9 l/100 km en un coche diésel (dos consumos que equivalen a 50g/km de CO₂).

Salvo los híbridos enchufables PHEV (si no se revisa su modo de homologación), no habrá prácticamente sitio en el mercado para coches que no estén electrificados o directamente eléctricos.

Además, recordemos que la  futura norma Euro 7 obligará a los fabricantes a equipar sus coches con sistemas de transmisión de los datos reales de consumo de sus coches y por ende de sus emisiones.

En ese sentido, el Consejo Europeo pide también “evaluar el ciclo de vida completo de las emisiones de CO₂ de los coches y furgonetas comercializados en la UE, así como de los combustibles y la energía consumidos por estos vehículos”.

Más incógnitas que respuestas sobre el futuro del motor de gasolina

La idea es así poder controlar la huella de CO₂ de un coche a lo largo de toda su vida útil, desde su fabricación (incluida la batería en los eléctricos) hasta que se recicla el coche.

¿Seguiremos teniendo coches nuevos con motores de combustión interna más allá de 2035? Legalmente, si se cumple la obligación de que los e-fuels procedan de energías no emisoras de CO₂, sí, serían legales.

Pero todavía hay demasiadas incógnitas para tener una respuesta clara. Por una parte la falta de coches eléctricos asequibles hace que los gasolina, diésel y PHEV todavía tengan una cuota de mercado muy elevada en Europa, especialmente en los países del sur y del este.

En ese sentido, la posibilidad de los e-fuels abre la posibilidad de que puedan perdurar. Sin embargo, los carburantes sintéticos para que sean legales en los coches han de ser de libres de emisiones, es decir, fabricados con energías renovables o nuclear.

Y eso hace que su precio vaya a ser elevado. Se habla de 4 euros el litro en el mejor de los casos. Incluso sabiendo que habrá que fabricar sí o sí carburante sintético porque la aviación tendrá la obligación de usar e-fuels en sus vuelos con una proporción creciente a medida que pasan los años. Así, el coche de combustión interna dejaría ser asequible.

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Además, la media de emisiones tan drástica prevista para 2030 matará a cualquier coche con motor de combustión interna que no sea un PHEV o un superdeportivo de precio desorbitado y difusión muy reducida (se mantiene la excepción de cumplir para las producciones inferiores a 10.000 unidades al año).

En todo caso, sea abre un periodo de todavía más cambios acelerados en la industria del automóvil.

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Ford y Volkswagen tiran la toalla con el coche autónomo. Ambos grupos habían invertido masivamente en una start-up de conducción autónoma e inteligencia artificial, Argo AI.

Eran los dos principales inversores en una incipiente empresa que recaudó 1.000 millones de dólares. Hoy, según cuenta TechCrunch, Ford y Volkswagen cierran Argo AI y se reparten sus activos, así como algunos de sus empleados.

El movimiento inicial parece dado por Ford que no ve en la tecnología del coche 100% autónomo una rentabilidad a medio plazo y sí un pozo sin fin para sus finanzas.

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Entre la incapacidad de Argo de atraer nuevos inversores y de cumplir con los plazos de llegada al mercado de la tecnología de conducción autónoma, Ford habría decidido bajarse del carro.

El consejero delegado de Ford, Jim Farley, recordaba que Argo preveía ser capaz de introducir la tecnología de los vehículos autónomos en el mercado en 2021.

Ford debe recuperar su retraso en sistemas ADAS y no perseguir sueños de nivel 5

"Las cosas han cambiado, y hay una enorme oportunidad ahora mismo para que Ford devuelva el tiempo -el bien más valioso de la vida moderna- a millones de clientes mientras están en sus coches", dijo Farley.

"Es una misión crítica para Ford desarrollar grandes y diferenciadas aplicaciones L2+ y L3 [ayudas a la conducción ADAS de nivel 2 y nivel 3] que al mismo tiempo hagan el transporte aún más seguro".

Así, la decisión de Ford vendría también dada por la necesidad de proponer cuanto antes una ayuda a la conducción de Nivel 2 en sus modelos tan avanzada como lo son el AutoPilot de Tesla y el SuperCruise de General Motors, inaugurado en los Cadillac.

Recordemos que AutoPilot y SuperCruise no son sistemas de conducción autónoma, sino elaborados controles de crucero adaptativos, que requieren una constante vigilancia por parte del conductor y que mantenga las manos en el volante.

Se corresponden a un nivel 2 de conducción autónoma de 5 posibles, siendo el nivel 3 la posibilidad de quitar la manos del volante y bajar la guardia. Actualmente, sólo Mercedes en Alemania y Honda en Japón proponen comercialmente y tienen habilitada la conducción autónoma de nivel 3.

A falta de que los primeros Ford Mustang Mach-E y Ford F-150 equipados con el sistema de ayudas a la conducción de nivel 2 bautizado BlueCruise lleguen al mercado, Ford se ha quedado muy atrás en términos de ayudas a la conducción, especialmente en su mercado doméstico.

De ahí, la confesión del CEO de la compañía de centrarse en sistemas de nivel 2 y nivel 3, pues tienen una salida comercial evidente y muy actual, mientras que buscar una conducción autónoma de nivel 5, sin intervención humana, no va a llegar pronto ni va a ser rentable, considera.

En cuanto a Volkswagen, el otro inversor principal de Argo AI, también ha indicado que dejaría de invertir en Argo AI. El grupo alemán utilizará su empresa de software Cariad para impulsar el desarrollo de la conducción altamente automatizada y autónoma junto con Bosch y, en el futuro, en China con Horizon Robotics.

El coche 100% autónomo no es para mañana

"Somos optimistas sobre el futuro de los L4 ADAS, pero los vehículos rentables y totalmente autónomos [de nivel 5] a gran escala están muy lejos y no necesariamente tendremos que crear esa tecnología nosotros mismos", explicó Farley.

Muchas star-up se han aventurado en desarrollar la conducción autónoma de nivel 5 con un sólo objetivo, revolucionar el transporte público individual, prescindiendo de los taxis y los conductores de VTC.

Sin embargo, estamos lejos de lograr que un vehículo de conducción autónoma funcione correctamente y de forma segura si los sistemas actuales más avanzados, como el de Tesla, fallan hasta el punto de ser investigados por las autoridades. Y no es sólo Tesla, el servicio taxis autónomos Cruise, de General Motors, también está bajo la lupa de las autoridades.

La propia naturaleza de lo que se propone se vuelve cada vez complejo y difícil de conseguir a medida que se van logrando avances. Es exponencialmente más complejo con cada logro. Por eso, estamos lejos de tener los coches de conducción autónoma que no habían prometido.

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Muchas compañías de VTC, como Lyft, que poseía el 2,5% de Argo AI, aseguran querer poner en marcha estos servicios de taxi y VTC sin chófer en varias ciudades de Estados Unidos de aquí a cinco años. Sin embargo, de momento, de momento vamos hacia microtaxis compartidos con conductores remotos.

Y no son sólo los coches, la industria del transporte también espera con anhelo el día que llegue el camión autónomo, pero de momento, los números dicen que no es rentable cargarse al camionero.

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La noticia Ford y Volkswagen se rinden con el coche autónomo: "está muy lejos de ser rentable" fue publicada originalmente en Motorpasión por Daniel Murias .

Hace poco conocíamos los rumores de cese de producción del Ford Fiesta. Hoy, Ford lo ha comunicado de manera oficial. Y con él, además, lo harán también los Ford S-Max y Ford Galaxy, actualizados este verano.

En verano de 2023, el Ford Fiesta dejará de fabricarse poniendo fin así a un carrera de 47 años y ocho generaciones del que fuera un superventas europeo durante décadas.

El Ford Fiesta, actualmente fabricado en Alemania, dejará de producirse en el mes de junio de 2023.

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Los Ford S-Max y Galaxy, actualmente fabricados en Valencia, harán lo propio unos meses antes. Será en el mes de abril de 2023 que los últimos monovolúmenes de Ford saldrán de las líneas de Almussafes.

Según el comunicado de Ford, la marca está acelerando sus esfuerzos “para ir a por todas en la electrificación” de sus vehículos. Y mantiene su objetivo de proponer una gama 100 % eléctrica para 2030.

Y añade, "mientras nos preparamos para la transición a un futuro eléctrico, dejaremos de producir el S-Max y el Galaxy en Valencia (España) en abril de 2023 y dejaremos de producir el Fiesta en Colonia (Alemania) a finales de junio de 2023.

El fabricante estadounidense recuerda, además, que prevé introducir en el mercado tres nuevos coches eléctricos (y cuatro vehículos industriales eléctricos) en Europa para 2024.

Recuerda, además, su objetivo de vender más de 600.000 vehículos eléctricos en la región para 2026 con la factoría de Colonia alcanzando los “1,2 millones de vehículos en un plazo de seis años."

Reestructuración radical para poder vender eléctricos

El destino del Ford Fiesta, así como de los dos monovolúmenes estaba sellado desde hace tiempo. Los monovolúmenes apenas se venden ya en Europa, han casi desaparecido desplazados por los SUV.

En cuanto al Ford Fiesta, por una parte el éxito del Ford Puma frente al Ford Fiesta y por otra parte la necesidad de producir eléctricos reduciendo los costes han hecho que Ford abandone el Fiesta.

Según datos de Jato Dynamics, las ventas del Ford Fiesta en Europa a finales de agosto se redujeron un 45% en comparación con los niveles de 2021, con 38.911 unidades. Al contrario, las ventas del Ford Puma sólo descendieron un 14% en comparación con el mismo período de 2021, con 90.893 unidades.

Se podría haber dado un sustituto eléctrico al Ford Fiesta, siempre y cuando las finanzas de Ford y la futura rentabilidad del coche lo permitiesen. El problema es que cuando se venden aproximadamente dos Ford Puma por cada Fiesta, las cuentas para hacerlo eléctrico, no cuadran.

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Ford no está en una buena posición actualmente en Europa. Por ejemplo, tiene previsto el cierre de su factoría de Saarlouis para 2025, donde se fabrica el Ford Focus (otro modelo que nos dirá adiós y sin sustituto eléctrico a la vista), y además necesita lanzar esos tres nuevos coches eléctricos al mercado.

Y la solución encontrada por Ford ha sido de llamar a la puerta de Volkswagen.Así, los futuros modelos eléctricos de Ford en Europa esconderá la plataforma y la tecnología MEB del grupo alemán. Los modelos Ford serán derivados de los Volkswagen ID 4 y Volkswagen ID.5, así como del ID.3.

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Estos últimos días de octubre están marcados por una relativa estabilidad en el precio de la gasolina y el diésel. Y podría ser el periodo de calma que precede cada tormenta. En todo caso, llenar el depósito sigue siendo hasta 30 céntimos el litro más caro, en el caso de la gasolina, y más de 50 céntimos el litro en el caso del diésel con respecto al pasado mes de febrero.

De momento, tanto el diésel como la gasolina se mantienen relativamente alejados por debajo de sus máximos históricos, cuando alcanzaron la sin plomo 95 alcanzó los 2,152 euros el litro y el diésel llegó a costar 2,106 euros el litro.

Pero sin duda lo más inusual que hemos experimentado este año en términos de subidas de precio, es tener que pagar el gasóleo más caro que la gasolina. Una situación, el diésel más caro que la gasolina, que no parece que vaya a cambiar.

Nuestra dependencia a nivel europeo del diésel ruso (Rusia era el principal proveedor de Europa hasta que decidió invadir Ucrania), la poca capacidad de refinado del diésel en el Viejo Continente y el anuncio de la alianza petrolera OPEP+ (liderada por Arabia Saudí con el apoyo de Rusia) de reducir el bombeo en 2 millones de barriles diarios a partir del 1 de noviembre, harán que el precio del diésel se mantenga alto durante bastante tiempo.

El problema añadido para nuestras economías es que el precio del diésel se repercute directamente en el coste de los transportes. Y éste, a su vez en el coste de todos los productos transportados, contribuyendo así a alimentar la inflación. Así, en septiembre, la tasa de inflación alcanzó el 8,9 %, apenas un punto por debajo de la media de la zona euro.

Hoy, el precio medio de la gasolina sin plomo 95 se sitúa en los 1,768 euros el litro, sin prácticamente cambios con respecto a ayer, mientras que la sin plomo 98 cuesta de media 1,929 euros el litro. El gasóleo A hoy se mantiene en 1,976 euros el litro.

Por su parte, el gasóleo A+ no baja de los 2 euros el litro y cuesta 2,073 euros. El GLP amanece sin apenas variaciones (1,037 euros el litro), mientras que el GNC va volviendo a niveles por debajo de los dos euros el litro y está hoy a 1,712 euros el litro.

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Hemos de recordar que los precios medios que se muestran en la tabla corresponden a la Península y Baleares y no tienen el mencionado descuento del Gobierno aplicado, que se fija obligatoriamente en 20 céntimos por litro en los carburantes en todas las gasolineras de operadores que facturen más de 750 millones de euros hasta el 31 de diciembre de este 2022.

Para los clientes de grandes distribuidoras como Cepsa o Repsol que usen la aplicación Waylet, estos descuentos pueden llegar a los 30 céntimos por litro, de momento, hasta el próximo 31 de octubre.

A diferencia del abono gratuito de tren, el descuento de 20 céntimos del combustible aplicado por el Gobierno no se ha incluido en el proyecto de los Presupuestos Generales del Estado para 2023. Y eso significa que, en principio, acaba el 31 de diciembre.

Así, con una nueva prórroga del descuento de los 20 céntimos del Gobierno en el aire y que debería mantenerse sólo para transportistas, y mediante las promociones activas de varios bancos y grandes superficies, todavía es posible lograr hasta un 12 % de descuento adicional en combustible hasta fin de año, a cambio de repostar en gasolineras de determinadas marcas con tarjeta de crédito o débito. Eso sí, toca mirar muy bien la letra pequeña antes de contratar ninguna de estas promociones.

Asimismo, y aunque el precio de la gasolina y el diésel varían prácticamente a diario, recomendamos siempre buscar la gasolinera más barata que tengamos cerca o en nuestra ruta.

La diferencia entre llenar el depósito en la estación de servicio más económica de la península o en la más cara es considerable: según los datos del Ministerio para la Transición Ecológica, puede llegar a ser de 68 céntimos menos en el caso de la gasolina y de 90 en el caso del diésel.

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La noticia Precio de la gasolina y el diésel hoy, 26 de octubre fue publicada originalmente en Motorpasión por Daniel Murias .

El Ford Fiesta es toda una institución en Europa. Fue uno de los coches más vendidos del continente durante décadas. Sin embargo, su era llega pronto a su fin. Y es que Ford podría dejar de fabricarlo en 2023 y sin sustituto a la vista.

No hay un anuncio oficial por parte de Ford, pero según la prensa británica, el cese de su producción se hará más pronto que tarde. En todo caso, varios indicios hacen pensar que efectivamente, el Ford Fiesta tiene los días contados.

El Ford Fiesta se fabrica en la factoría alemana de Saarlouis, una planta cuyo destino está oficialmente sellado por parte de Ford: dejará de fabricar coches 2025. Aunque Ford no la acabe vendiendo y la destine a otras producciones, no está previsto que salga ningún Ford de ahí después de 2025.

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La realidad es que el Ford Fiesta ya no se vende

Por otra parte, el Ford Fiesta ya no es un éxito de ventas, precisamente, y las ventas se las lleva el Ford Puma. Según datos de Jato Dynamics, las ventas del Ford Fiesta en Europa a finales de agosto se redujeron un 45% en comparación con los niveles de 2021, con 38.911 unidades. Al contrario, las ventas del Ford Puma sólo descendieron un 14% en comparación con el mismo período de 2021, con 90.893 unidades.

Sólo en agosto, el Ford Puma se situó en el puesto número 12 de las ventas europeas, con 9.891 ejemplares vendidos. El Ford Fiesta no logró ni situarse entre los 50 primeros, con sólo 2.735 unidades.

El cierre de la factoría de Saarlouis no tendría porque marcar el fin del Ford Fiesta, se podría llevar a otra fábrica. A lo largo de su historia el Fiesta se fabricó en España (su lugar de producción original) y en el Reino Unido, por ejemplo. El problema es que Ford no tiene previsto un sustituto eléctrico para el Fiesta, como sí lo tiene para el Ford Puma.

El Ford Focus que también se fabrica en Saarlouis tampoco tiene sucesor a la vista y dejará de fabricarse en 2025. En cambio, se espera que sea sustituido por un crossover eléctrico, uno de los cuatro nuevos vehículos eléctricos previstos para 2024, que se situará por encima del Puma Eléctrico y or debajo del actual Ford Mustang Mach-E.

Este modelo, que llegará en 2023, debería ser un modelo derivado del Volkswagen ID 4. Se fabricará en el nuevo y moderno centro de fabricación de vehículos eléctricos de Ford en Colonia (Alemania). Un modelo similar, que se espera que sea un SUV deportivo con carrocería coupé basado en el Volkswagen ID 5, llegará un año después.

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Por último, Ford lleva un tiempo revisando su gama de vehículos sobre la marcha. Por ejemplo, cuando presentó el restyling del Ford Fiesta, la fotos oficiales de prensa incluían un Ford Fiesta ST de tres puertas. Finalmente, dieron marcha atrás, y no hubo versión de tres puertas.

Así, las malas ventas del Fiesta y el futuro cierre de Saarlouis podrían hacer que el Fiesta se deje de fabricar muy pronto. No hay razón por la que seguir agonizando.

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La noticia Otro que se nos va: el Ford Fiesta, todo un superventas en Europa, pasará a mejor vida muy pronto fue publicada originalmente en Motorpasión por Daniel Murias .

El Lotus Eletre es el primer SUV de la marca y además es 100% eléctrico. Desvelado el pasado mes de marzo, Lotus ha desvelado hoy la gama completa de su nuevo modelo, así como sus datos técnicos más significativos (potencia, autonomía, capacidad de la batería) y sus precios para Europa, al menos en los mercados en los que más SUV eléctricos se venden.

El primer SUV de Lotus contará con tres acabados y dos niveles de potencia, con un precio de partida de 95.990 euros, en Alemania. La gama se compone así de los Eletre, Eletre S y Eletre R. Todos equipan dos motores eléctricos, uno por eje, siendo por tanto de tracción integral.

En el Eletre y el Eletre S la potencia combinada asciende a 450 kW (603 CV) con 710 Nm de par motor y cuenta con una caja de cambios de una sola marcha, como en casi todos los eléctricos.

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La autonomía máxima WLTP estimada es de 600 km, según Lotus. Hablamos siempre de una estimación, pues el Lotus Eletre todavía no está homologado en Euroa y no cuenta con una prueba de consumos WLTP.

El Eletre R, por su parte, dispone también de dos motores peor asociados a un cambio de dos marchas. Dispone de 675 kW (905 CV) de potencia y 985 Nm de par motor y una autonomía máxima WLTP estimada en  490 km.

Las tres versiones cuentan con una imponente batería de 112 kWh, arquitectura de 800 voltios ycargador embarcado de hasta 22 kW. La marca no desvela la potencia que admite en carga rápida y se limita a decir que puede pasar de 10% a 80% en sólo 20 minutos.

Los Eletre y Eletre S otorgan un 0 a 100 km/h en 4,5 segundos, mientras que el Eletre R lo hará en 2,95 segundos. En términos de recuperación, la aceleración sería todavía más brutal. Lotus anuncia un 80 a 120 km/h en menos de 2,2 segundos para los Eletre de 603 CV y en menos de 1,9 segundos para el Eletre R.

LIDAR, conducción autónoma y Nürburgring

Al tratarse de un SUV, Lotus hace hincapié en la electrónica que inunda el habitáculo. Así cuenta con el sistema operativo Lotus Hyper OS que incluye asociaciones con ECARX y HERE Technologies.

El Lotus Eletre, desde 95.950 euros en Alemania, equipa de serie carga inalámbrica para smartphones, asientos delanteros ajustables eléctricamente en 12 posiciones, climatizador automático de cuatro zonas y el sistema de infoentretenimiento "Intelligent Cockpit".

Este incluye un sistema de audio Premium KEF de 1.380 vatios y 15 altavoces, una pantalla ultraplana para el conductor y el copiloto y un Head Up Display de 29 pulgadas. Todo el sistema de infoentretenimiento se maneja a través de una pantalla OLED Full HD de 15,1 pulgadas montada en el centro.

También es de serie la tecnología LIDAR desplegable, una primicia mundial en un coche de producción que soporta la tecnología de conducción autónoma de extremo a extremo. La capacidad de actualización de software OTA integrada garantiza que el sistema estará totalmente preparado cuando las normativas de cada mercado permitan niveles más avanzados de conducción autónoma, de nivel 3 en adelante.

El Lotus Eletre S cuesta desde 120.990 euros en Alemania. Este acabado incluye cristales de privacidad, alerón trasero activo, iluminación ambiental configurable, umbrales laterales iluminados, cierre suave de puertas, retrovisores laterales con atenuación automática y un sistema de filtrado del aire. También incluye un sistema caraudio KEF de 2.160 vatios y 23 altavoces.

En cuanto al Lotus Eletre R, parte de los 150.990 euros en Alemania. Es el único de los tres que cuenta con un Modo Race. Frente a las otras versiones, ofrece una altura de conducción más baja y unos ajustes más deportivos con una suspensión más firme. Además,  el modo Track permite que la calandra activa esté totalmente abierta y un Launch Control con acceso instantáneo a los 905 CV.

Durante la presentación, Lotus explicó cómo han estado probando el coche en Nürburgring, como casi cualquier fabricante de deportivos. Pero lo interesante (o triste) vino de la mano de Maximilian Szwaj, Vicepresidente de Tecnología de Lotus y Director General de LTIC.

Este reveló que Lotus está trabajando en una tecnología avanzada que, en última instancia, permitirá al Lotus Eletre recorrer el circuito del Nürburgring de forma autónoma.

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El cliente podrá así experimentar las prestaciones de conducción del Eletre y su capacidad dinámica desde el asiento del conductor con el apoyo de la tecnología de conducción autónoma, explican desde Lotus.

De paso, tendrá la ilusión de que sabe pilotar. Más de un cliente se sentirá más cómodo en el 'Ring al volante de un SUV si la electrónica le ayuda y podrá experimentar lo que es ir a fuego en el Nordschleife, pero al mismo tiempo es un poco triste.

Atrás queda la pericia, la sensación de satisfacción de haberlo logrado por uno mismo, así como el ir mejorando con cada nueva tanda. En definitiva, atrás queda la esencia de la vieja Lotus. El Eletre es la nueva Lotus, una que va a por el Tesla Model X y a por la clientela de Porsche.

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La noticia El nuevo Lotus Eletre es un SUV eléctrico de 150.000 euros que podrá dar la vuelta al Nürburgring de forma autónoma fue publicada originalmente en Motorpasión por Daniel Murias .

El próximo 9 de noviembre, la Comisión Europea presentará una nueva serie de normas de obligado cumplimiento por parte de los fabricantes. Será la norma Euro 7. Debía limitar drásticamente el nivel de emisiones de los coches nuevos a partir del 1 de enero de 2026, sin embargo no será el caso.

Aunque sí introduce una serie de obligaciones de monitoreo de las emisiones en condiciones reales de uso para los coches con motor de combustión interna y, para los coches híbridos enchufables PHEV y los coches eléctricos, un monitoreo de la degradación de sus baterías.

El coche eléctrico nuevo es un modelo caro. Hay que contar más de 40.000 euros para un coche con una autonomía más o menos correcta en autopista (algo más de 300 km) y que así pueda ser el coche único de la familia.

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Con precios altos, la solución podría pasar por el mercado de segunda mano. Sin embargo, salvo contadas excepciones como Tesla y Porsche Taycan, los eléctricos en el mercado de segunda mano no se venden con la misma facilidad que un modelo gasolina o diésel. Y en unos años podría ser casi imposible. La razón no es otra que la incertidumbre acerca de la posible degradación de la batería.

Limitar la degradación de la batería por ley

Para fomentar la movilidad eléctrica y que haya cada vez más coches eléctricos en el parque móvil, no se puede menospreciar el mercado de segunda mano.

Para intentar despejar esa incertidumbre Europa obligará a que los coches nuevos incluyan sistema que indique de forma clara al conductor el estado de salud de la batería de tracción, sea en un eléctrico o un PHEV.

Y también obligará los fabricantes a que la batería de tracción cumpla con un mínimo de durabilidad, la cual se irá vigilando como las emisiones de los coches gasolina, vía transmisión remota de datos OTA (over the air).

Conocido por sus siglas en inglés SOH, por State Of Health, el estado de la batería, es decir, cuán extendida es la degradación de la batería es un dato esencial a la hora de comprar un coche de segunda mano.

Por una parte no merma la autonomía esperada y no se corre el riesgo de tener que sustituir la batería, la cual puede llegar a ser más cara que el propio coche usado.

La degradación de la batería tiene mucho que ver con el tipo de recarga que se efectúe a lo largo de la vida del coche. Por ejemplo, más de 22.000 km usando sólo cargas rápidas y la batería puede perder hasta un 7,5 % de su capacidad, como en el caso concreto de este Volkswagen ID.3. Al contrario, 30.000 km usando carga lenta, la batería de un coche eléctrico puede limitar su degradación a un 1% de su capacidad.

El problema es que en la actualidad, no hay una manera clara de conocer la degradación de una batería sin pasar por un taller oficial, especialmente si compramos el coche a un particular.

Además del indicador de degradación de la batería, la Comisión Europea prevé introducir unos límites mínimos a cumplir en cuanto a durabilidad de la batería de tracción de un eléctrico o un híbrido eléctrico, sea PHEV o no.

Los valores máximos de degradación permitidos no se han filtrado, pero entendemos que se trata de un porcentaje de la capacidad por debajo del cual la batería no puede bajar independientemente del tipo de carga que se use.

Es algo esencial si se quiere llegar a un público que no dispone de una plaza con enchufe para su coche. Recordemos que uno de los numerosos condicionantes para poder disfrutar plenamente de un eléctrico es disponer de una plaza de aparcamiento con enchufe de carga lenta.

La carga lenta es más económica y más benévola con la batería que la carga rápida. Pero sin plaza de parking, implica tener que usar a menudo la carga rápida, la cual acelera la degradación de la batería.

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Con un valor máximo de degradación, muchos compradores potenciales de un eléctrico podrían así tomar con más y mejor información su decisión.

Quizá les compense una pérdida de un 5%  -por poner una cifra- de la capacidad de la batería en un coche de segunda mano. O en el caso de un coche nuevo, saber que cargando siempre en cargadores rápidos acabará perdiendo un 5%.

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La noticia Los coches eléctricos y PHEV tendrán que mostrar la salud de su batería por ley, como los iPhone fue publicada originalmente en Motorpasión por Daniel Murias .

La nueva norma anticontaminación de la Unión Europa para los coches, la Euro 7, debía significar la sentencia de muerte de la gran mayoría de coches diésel y muchos de los gasolina.

Sin embargo, es probable que la Comisión Europea no exija una reducción drástica de la contaminación emitida por los coches en su próxima norma Euro 7, según el proyecto de la Comisión Europea que se ha filtrado tal y como se venía anunciando en los meses previos.

El texto definitivo, que se hará público el próximo 9 de noviembre, finalmente será más permisivo en el sentido que no introducirá grandes cambios en la normativa actual de emisiones.

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La razón de ello, explican la Comisión en  la evaluación de impacto introductoria de la Euro 7, es esencialmente económica citando a las "circunstancias geopolíticas y económicas”, el mayor coste de la energía y de las materias primas de la industria.

Siguen llegando demasiados coches nuevos con motor de combustión interna al mercado

Pero también asegura que “plantea problemas de asequibilidad para los consumidores, en un contexto general de alta inflación", dice el proyecto. La propia Comisión cifra el coste de cumplir con Euro 6 entre 357 y 929 euros por coche diésel y entre 80 y 181 euros por coche gasolina. Y añade que el coste ha sido finalmente más elevado de lo que se había planteado inicialmente.

Pero más llamativo aún y que explicaría también el por qué de unas normas más suaves de lo previsto es que reconoce que “a pesar de la fecha propuesta de 2035 para el fin de los coches nuevos con motores de combustión, la cantidad de vehículos nuevos con motor de combustión interna, incluido los híbridos, que llegan al mercado sigue siendo muy elevada”. Es reconocer con la boca pequeña que apostarlo todo al coche eléctrico para 2035 no es tan fácil como se preveía.

El proyecto de normativa que establece límites para la contaminación no relacionada con el CO₂, como las partículas finas o los NOx (óxidos de nitrógeno), se limita ahora a pedir una reducción mínima de un 10% menos de emisiones con respecto a la última norma Euro 6, según el proyecto filtrado, para que el coche sea homologado como Euro 7+.

Es una propuesta que se queda lejos incluso de lo que la industria del automóvil consideraba que podía alcanzar a nivel industrial. La ACEA, la asociación europea de fabricantes, consideraba que podían reducir las emisiones de NOx (óxidos de nitrógeno ) de los motores diésel en un 50% y los de los motores de gasolina en un 40%. La Comisión Europea lo deja en un 10%.

Ese 10% se puede obtener en muchos casos simplemente con una nueva gestión motor con una reducción de la potencia de los motores. No es especialmente complicado de lograr. La Comisión Europea sin embargo obligará los fabricantes a incluir una serie de nuevos equipamientos para lograr un mejor control de forma continua de las emisiones de los coches.

Concretamente, qué cambios aporta Euro 7

Datos de consumo y emisiones transmitidos vía OTA. El más llamativo de todos los cambios que deberán incluir los fabricantes en los coches nuevos a partir de 2026 será la transmisión de los datos de consumo y emisiones de forma remota OTA, over the air. De este modo se quiere controlar que los coches cumplen con la normativa en cualquier momento y no sólo cuando son sometidos a una prueba.

Alerta al superar los límites de emisiones. El sistema deberá también alertar de unas emisiones que superen los límites establecidos en caso de la avería, mal funcionamiento o fallo de uno o varios de los sistemas anticontaminación.

Aviso de contaminación excesiva. Todos los coches deberán incluir un aviso de contaminación excesiva siguiendo el modelo actual de los modelos con cambios manuales en los que se indica en el cuadro de instrumentos la marcha óptima en la que debería circular para reducir el consumo. Esto se aplicaría también en los automáticos para incitar, por ejemplo, a levantar el pie derecho y adoptar un ritmo más pausado.

Modo eléctrico forzado por geolocalización en los PHEV. Los coches híbridos enchufables PHEV deberán contar con un sistema de geofencing. Con la geolocalización, el coche forzará el uso de la propulsión eléctrica al entrar en una zona de bajas emisiones (ZBE).

El proyecto de la Comisión no entra a valorar qué ocurre si se llega a esa zona de bajas emisiones con la batería vacía porque venimos de otra ZBE, por ejemplo. ¿Forzará el coche a recargar la batería con el motor de gasolina, resultando en una mayor contaminación?

Indicador de estado de la batería (SOH) obligatorio. En el caso de los híbridos PHEV y especialmente de los eléctricos, los fabricantes deberán incluir un sistema que indique de forma clara al conductor el estado de salud de la batería. Conocido por sus siglas en inglés SOH, por State Of Health, de la batería.

La idea es despejar la incertidumbre que genera la compra de un coche eléctrico de segunda mano en cuanto al estado de su batería. Cambiarla puede ser más caro que el propio coche. Despejando esa incertidumbre se pretende mantener más tiempo en circulación los coches eléctricos.

Prestaciones de la batería que no bajan a lo largo de la vida útil del coche. Del mismo modo, la Comisión Europea exigirá unas prestaciones mínimas para las baterías que se deberán mantener a largo de toda la vida útil del coche. Los valores no se han filtrado, pero entendemos que se trata de un porcentaje de la capacidad por debajo del cual la batería no puede bajar.

A falta de conocer los valores exactos, pues no se han  filtrado con el borrador, un 10% menos del valor mínimo para ser considerado un coche Euro7+ no es un cambio muy drástico. Y si bien los fabricantes podrán prescindir de algunos modelos diésel, en especial los de precio más bajos, no es el fin prematuro de los coches de combustión interna que parecían querer provocar.

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Por otra parte, la norma Euro 7 sí se muestra finalmente más dura no tanto en los límites de emisiones a alcanzar sino en que se cumplan realmente los límites establecidos. Para ello resultan esenciales todos los sistemas de monitoreo y transmisión de datos de emisiones y estado de batería que propone la Comisión.

Para los fabricantes, será un alivio. Como lo explicaba el CEO de Stellantis, Carlos Tavares, en el Salón del Automóvil de París, no es algo que veían de buen ojo: "Desde el punto de vista de la industria, no necesitamos la Euro 7, ya que nos quitará recursos que deberíamos dedicar a la electrificación. ¿Por qué utilizar recursos escasos para algo de corta duración? La industria no lo necesita y es contraproducente".

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La noticia Los fabricantes de coches consiguen una ley europea más permisiva con la contaminación, según una filtración fue publicada originalmente en Motorpasión por Daniel Murias .

Este final de mes de octubre está siendo marcado por la estabilidad en el precio de la gasolina y el diésel. Eso no quita que llenar el depósito sigue siendo mucho más caro que febrero de este año, hasta 30 céntimos el litro más caro para la gasolina y más de 50 céntimos el litro más caro en el diésel.

De momento, tanto el diésel como la gasolina se mantienen por debajo de sus máximos históricos y desorbitados que han llegado alcanzar (2,152 euros el litro en caso de la sin plomo 95 y 2,106 en el del gasóleo A) en los meses anteriores.

Otro aspecto inusual en las subidas operadas este año, es pagar el gasóleo más caro que la gasolina y esta tendencia no parece que vaya a cambiar.

Entre las causas, se encuentran la dependencia europea del diésel ruso (hasta la invasión rusa de Ucrania, Rusia era el principal proveedor), la falta de capacidad para el refinado en el Viejo Continente o el anuncio de la alianza petrolera OPEP+ (liderada por Arabia Saudí con el apoyo de Rusia) de reducir el bombeo en 2 millones de barriles diarios a partir del 1 de noviembre, que lejos de ayudar a que los precios bajen, provocará que suban.

Una de las consecuencias directas es que el precio del diésel se repercute directamente en el coste de los transportes y a su vez en los productos transportados, contribuyendo así a alimentar la inflación. El mes pasado la tasa alcanzó el 8,9 %, apenas un punto por debajo de la media de la zona euro.

Hoy, el precio medio de la gasolina sin plomo 95 se sitúa en los 1,769 euros el litro, sin cambios con respecto a ayer, mientras que la sin plomo 98 alcanza ya los 1,930 euros. El gasóleo A hoy se mantiene en 1,977 euros el litro con respecto a ayer.

Por su parte, el gasóleo A+ no baja de los 2 euros el litro y cuesta 2,074 euros. El GLP amanece sin apenas variaciones (1,034 euros el litro), mientras que el GNC va volviendo a niveles por debajo de los dos euros el litro y está hoy a 1,783 euros el litro.

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Para los clientes de grandes distribuidoras como Cepsa o Repsol que usen la aplicación Waylet, estos descuentos pueden llegar a los 30 céntimos por litro, de momento, hasta el próximo 31 de octubre.

A diferencia del abono gratuito de tren, el descuento de 20 céntimos del combustible aplicado por el Gobierno no se ha incluido en el proyecto de los Presupuestos Generales del Estado para 2023. Y eso significa que, en principio, acaba el 31 de diciembre.

Así, con una nueva prórroga del descuento de los 20 céntimos del Gobierno en el aire y que debería mantenerse sólo para transportistas, y mediante las promociones activas de varios bancos y grandes superficies, todavía es posible lograr hasta un 12 % de descuento adicional en combustible hasta fin de año, a cambio de repostar en gasolineras de determinadas marcas con tarjeta de crédito o débito. Eso sí, toca mirar muy bien la letra pequeña antes de contratar ninguna de estas promociones.

Asimismo, y aunque el precio de la gasolina y el diésel varían prácticamente a diario, recomendamos siempre buscar la gasolinera más barata que tengamos cerca o en nuestra ruta.

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