Autor: Daniel Murias

Después de los carísimos SUV y berlinas e-tron, Audi ataca el corazón del mercado eléctrico actual con un Audi Q4 e-tron más razonable. La gama se compone tres variantes, dos de tracción trasera (e-tron 35 de 170 CV y e-tron 40 de 204 CV) y una de tracción integral (e-tron 50 quattro de 299 CV).

Probamos en esta ocasión, el Audi Q4 e-tron 40 de 204 CV y una autonomía que supera los 500 km WLTP gracias a su batería de 76,6 kWh que, con el acabado S-Line de la unidad de prueba, parte de los 56.710 euros.

Situado en tamaño entre un Audi Q3 y un Audi Q5, el nuevo Audi Q4 e-tron mide 4,59 m de largo. Se distingue de sus hermanos de gama por su motor 100% eléctrico, una propuesta que debe a su plataforma MEB dedicada a los vehículos eléctricos del grupo Volkswagen y que ya se utiliza en el Skoda Enyaq y el Volkswagen ID.4.

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Así, el Audi Q4 e-tron 40 está basado en la plataforma cero emisiones del grupo, ampliamente utilizada por Volkswagen, Skoda y Cupra, pero si podemos ver en algunas marcas del grupo similitudes estéticas en sus modelos eléctricos (hola, Cupra Born y Volkswagen ID.3), no es el caso en Audi.

Ya sea en el Q4, o en su variante Sportback, el diseño sigue teniendo un fuerte carácter Audi. El parentesco con el Volkswagen ID.4 queda aquí totalmente oculto. Sus líneas prominentes, con marcadas aletas, están a años luz de la extrema sencillez en el diseño de su primo ID.4.

En los acabados más altos, como aquí en este S Line, el Q4 luce incluso una enorme calandra cerrada con una decoración de aluminio facetado, así como una firma lumínica con faros Matrix LED personalizable desde el salpicadero.

Un interior amplio, pero de acabados desiguales

Lo mismo ocurre con el interior, con salpicadero muy esculpido. Desgraciadamente, los materiales se acercan más a los de un SEAT León que a los de un Audi A5, con demasiados plásticos duros, ya que sólo la parte superior tiene un material con cierto mullido.

A bordo también, la reducción de costes ha dejado huella. Por suerte, el bajón en calidad percibida no es tan flagrante como en un Volkswagen ID.3. Habida cuenta del precio de este Q4, desde 57.610 euros, podríamos pensar “menos mal”.

Pero si bien el Q4 mantiene cierta calidad percibida, lo hace de forma desigual. Por ejemplo, los paneles de las puertas traseras están moldeados en un plástico rígido, incluso en las partes altas. El contraste entre las plazas delanteras y traseras es muy llamativo en ese aspecto.

Afortunadamente, el conjunto sigue teniendo un buen aspecto gracias a unos bienvenidos toques de aluminio. La pantalla táctil de 12,3 pulgadas del sistema de infoentretenimiento en el centro del salpicadero permite controlar todos los aspectos del coche, pero en Audi ha mantenido los botones físicos justo debajo de ella para el sistema de aire acondicionado, lo que simplifica muchísimo su manejo durante la conducción.

Me convencen menos los “botones táctiles” de respuesta háptica del volante, que se activan sin querer al girar el volante. Hablando del volante, ¿era realmente necesario hacer un volante plano abajo y arriba? No aporta nada, pues no estamos en un deportivo en el que el acceso a bordo es complicado, y sí resulta algo molesto en maniobras.

Es un detalle, lo importante es que gracias a los amplios ajustes en todas las direcciones del asiento, encontraremos una posición de conducción ideal y cómoda, sea cual sea nuestra morfología.

El resto de pasajeros también irán muy cómodos. Las plazas traseras son fácilmente accesibles, incluso para los adultos. El maletero tiene un volumen razonable de 520 litros. Eso son 10 litros menos que un Audi Q3. Habida cuenta de sus dimensiones exteriores, uno esperaría algo más que un maletero de Audi Q3.

Sobre todo porque, a diferencia de un Tesla Model Y, un Jaguar i-Pace o un Ford Mustang Mach E, el Q4 carece de maletero delantero. No es que hayan dejado mucho espacio para uno, curiosamente. Pero un pequeño espacio habría estado bien, aunque sólo sea para poder guardar los cables de forma accesible y no tener que dejarlos en el doble fondo del maletero.

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Unas prestaciones correctas

El Audi Q4 e-tron 40 cuenta con un sólo motor eléctrico que impulsa las ruedas traseras, desarrolla 204 CV y entrega 310 Nm de par. Si bien el par motor está disponible al instante y en cualquier momento, no es que tenga mucho par con respecto a la masa que tiene que mover: 2.175 kg. Ahí es nada.

La aceleración es muy franca y el coche parece hacer gala de mucho brío en ciudad y en pequeñas carreteras. Pero no es más que un espejismo. En vías rápidas, si aceleramos francamente se hace evidente que este motor ya lo había dado todo. El truco está en una gestión electrónica diseñada para impresionar y ofrecer las aceleraciones más francas por debajo 50 km/h.

Dicho esto, tampoco podemos considerar el Q4 e-tron 40 como un coche lento. No tiene el mejor 0-100 km/h de su segmento, está claro, pero sí acelera realmente fuerte cuando de verdad se necesita, en los adelantamientos. Su 80 a 120 km/h en 6,1 s confiere el brío que espera uno para poder adelantar con seguridad.

Con una puesta a punto orientada al confort más que al dinamismo, el Q4 se muestra realmente cómodo, pero sin perder ese toque de firmeza a baja velocidad que tienen casi todos los eléctricos debido a su elevado peso (y que las llantas opcionales de 21 pulgadas no ayudan a disipar). Es también bastante silencioso, no hay notables ruidos aerodinámicos a bordo.

A nivel dinámico, no es un coche al que le guste el meneo. Tampoco es su vocación, ciertamente. La dirección es muy suave (en cualquier modo de conducción escogido), y lo es incluso demasiado en autopista, para mi gusto. En conducción alegre, no digamos deportiva, habrá que tener en cuenta de las inercias y los movimientos de carrocería. En consecuencia, el Q4 tiene una marcada tendencia a alargar la trayectoria.

En cuanto a la frenada, el toque del pedal de freno carece de mordiente. Pero la baza aquí son las levas en el volante. Soy muy fan de este sistema que permite dosificar la potencia de la frenada regenerativa (tres niveles y un cuarto para la rueda libre), consiguiendo a menudo el mismo efecto que si fuera reduciendo marchas con las levas en un coche gasolina.

El Audi Q4 e-tron 40 es claramente un coche con vocación familiar y en ese aspecto cumple con creces con lo que se le pide. Incluso ofrece una buena autonomía, dependiendo del tipo de carretera.

Consumo y autonomía

El Q4 e-tron 40 equipa una batería de iones de litio de 76,6 kWh útiles. Lejos de las medias y autonomías anunciadas, el Q4 e-tron 40 puede recorrer más de 400 km en ciudad si no le exigimos mucho. En ciudad y en carreteras nacionales o secundarias, su consumo es relativamente parco: 17,8 kWh/100 km para una autonomía de 430 km. Sin embargo es en autopista que el Q4 se muestra glotón, con un consumo que puede subir hasta casi 25 kWh/100 km, lo que nos deja con una autonomía de 300 a 320 km.

En principio, es más que suficiente para poder llegar al siguiente punto de carga rápido que hay en las principales grandes vías del país y de Europa. El Q4 e-tron 40 acepta en carga rápida potencias de hasta 135 kW para, en teoría, poder recuperar una carga al 80% en menos de 30 minutos.

Sin embargo, hay que tener en cuenta un elemento esencial de cara al consumo en invierno (en nuestra prueba no fue un problema por las temperaturas clementes), la bomba de calor. Este sistema que mantiene a temperatura ideal de funcionamiento la batería cuando hace frío es en el Q4 una opción que Audi factura 1.120 euros.

Llama la atención que sea un equipamiento de serie en modelos más asequibles, como el Renault Zoe o el Hyundai Kona Eléctrico, y en modelos rivales, como el Tesla Model Y, o incluso el Ford Mustang Mach E. Y es un equipamiento imprescindible, de lo contrario, en invierno, el consumo en autopista se puede disparar hasta más de 30 kWh/100 km reduciendo la autonomía a poco más de 200 km.

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El Audi Q4 e-tron 40 resulta ser un SUV familiar realmente cómodo, con una autonomía correcta en autopista, un fuerte diseño Audi y una presentación más halagüeña que su primo Volkswagen ID.4. Si el Volkswagen fuese su único rival, no sería un problema para Audi.

Sin embargo, el Skoda Enyaq, más barato, con acabados y una calidad percibida cercana a la de este Audi y un mejor consumo, resulta ser una buena alternativa a este Q4, al menos para quien no quiera oír hablar de Tesla.

Y es que Tesla Model Y ofrece en su versión de acceso más potencia (325 CV) y más autonomía real por un precio muy inferior (desde 51.200 euros). Aun así, el verdadero escollo de este Audi Q4 e-tron es su autonomía algo justa en autopista para un coche de su categoría y precio.

El Q4 e-tron 40 quiere ser una propuesta pragmática, llena de razón, pero frente a sus rivales su principal baza es el corazón, es decir, el prestigio de Audi y su diseño indudablemente Audi.

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El fin del coche con motor de combustión interna estaba previsto para 2035, al menos desde un punto de vista legal. Sin embargo, a última hora el Consejo Europeo instó a la Comisión Europea de buscar la manera que los coches que funcionen exclusivamente con carburantes sintéticos y carburantes neutros en CO₂ puedan matricularse como nuevos después de 2035 (al ser carburantes neutros en CO₂, la media de emisiones de 42,75 g/km de CO₂ para 2030 se cumpliría).

Esto abre una pequeña puerta a que los coches de gasolina o híbridos eléctricos de gasolina, finalmente, sobrevivan a 2035. Es verdad que esta nueva legalidad genera más preguntas que respuestas. ¿Cómo hemos pasado de prohibir los coches de gasolina a darles una última oportunidad? La realidad del mercado.

Esa realidad económica ya se vislumbró en la propuesta filtrada de la nueva norma Euro 7, que podría ser mucho más suave de lo previsto. Y es que  “plantea problemas de asequibilidad para los consumidores, en un contexto general de alta inflación", se puede leer en el texto filtrado.

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Además, la Comisión Europea asegura en ese texto que “a pesar de la fecha propuesta de 2035 para el fin de los coches nuevos con motores de combustión, la cantidad de vehículos nuevos con motor de combustión interna, incluido los híbridos, que llegan al mercado sigue siendo muy elevada”. No se venden tantos coches eléctricos como se preveía.

El coste de un coche eléctrico no es asumible por todas las familias, por tanto se teme que la demanda de eléctricos no sea finalmente suficiente como para garantizar el empleo en la industria, tanto por parte de las marcas de coches como de sus proveedores, la industria auxiliar.

Actualmente, un coche eléctrico es de media unos 10.000 euros más caro que su equivalente de gasolina. El ejemplo perfecto lo tenemos en el Peugeot e-2008 de 136 CV (acabado Allure) cuesta 38.920 euros, mientras que el Peugeot 2008 130 CV (también con acabado Allure) cuesta desde 27.810 euros.

El precio de los eléctricos es el mayor freno a su crecimiento. Y no es una cuestión de precio en términos absolutos. Actualmente, el Dacia Spring es un eléctrico que cuesta algo más de 20.000 euros. Otro ejemplo, el Fiat 500 eléctrico, con batería de 23,7 kWh, está a menudo en promoción y cuesta entonces en torno a los 25.000 euros (en lugar de los 30.000 euros de tarifa).

Eléctricos asequibles los hay, el precio per se no es el problema. El problema es cuando las familias solo pueden acceder a un coche, y es la inmensa mayoría de los casos, y lo que se ofrece a cambio no cumple con lo que se espera de un coche para todo.

El coche para todo y para todos es la definición misma del coche compacto (ya sea SUV o no) y es el tipo de coche más vendido en Europa. En un coche eléctrico compacto, como cualquier otro, lo más importante es que sea seguro y que nos lleve de forma más o menos cómoda y rápida del punto A al punto B.

En los eléctricos asequibles actuales, la seguridad está presente, cumplen con las leyes de homologación europeas y EuroNCAP se encarga de que los fabricantes vayan un poco más allá de lo que dice la ley. Sin embargo, lo de llevarnos del punto A al punto B de forma rápida, ya no tanto.

Con una autonomía de 190 km WLTP para el citado Fiat 500, un Madrid-Valencia superaría las cinco horas de trayecto (con hasta cinco paradas para recargar), mientras que se tardaría algo más de tres horas con un Fiat 500 gasolina.

El verdadero problema es hacer un coche eléctrico asequible con las mismas prestaciones que un gasolina, esencialmente en términos de autonomía.

"Es un gran reto para los vehículos polivalentes con una batería de 60 kWh o más y capaces de alcanzar al menos 400 km de autonomía en autopista. El futuro sustituto eléctrico del Renault Scenic, previsto para 2023, tendrá una batería de 87 kWh”, explicaba Gilles Le Borgne, director de investigación y desarrollo de Renault. Y corremos el riesgo que nadie se lo pueda comprar, añadía.

En ese sentido, el CEO del grupo Stellantis, Carlos Tavares, aseguraba hace unos días en el Salón de París, que “si impedimos que las clases medias tengan acceso a la movilidad, tendremos graves problemas". Y por problemas no se refería sólo a los fabricantes que dejarán de vender muchísimos coches, sino problemas sociales.

Recordemos que la fabricación de coches da trabajo directo a 2,5 millones de personas en Europa, mientras que el sector de la automoción en su conjunto da trabajo directo a 13 millones de personas en Europa. Y esas 13 millones de personas, más sus familias y los empleos que se generan de forma indirecta dependen en gran medida que el nivel de producción de las marcas se mantenga, al menos, igual que ahora.

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Si el precio de los coches eléctricos no baja, el mercado se podría contraer más de un 50%

El problema es que con los precios de los eléctricos actuales, si no hay una mejora sustancial en los precios y en la autonomía de los coches eléctricos más baratos, no se podrá mantener el nivel actual de producción en 2035.

Si miramos España y sus casi 900.000 coches al año que se venderán este año, el mercado español es el cuarto mercado de la Unión Europea y el quinto del continente. Con los precios actuales de los eléctricos, el mercado español pasaría a ser un mercado de unos 350.000 coches al año, un 50 % menos.

Según datos de Hacienda, en 2021 se vendieron 645.758 coches de menos de 20.000 euros y 321.568 coches de más de 20.000 euros. Los fabricantes más optimistas, como el Grupo Volkswagen, preven coches eléctricos de 25.000 euros para el horizonte 2030.

Supongamos que el límite más bajo al que puedan vender los eléctricos sea 25.000 euros, en ese caso estaríamos hablando de un mercado de tan sólo 173.000 coches al año.

Por supuesto, no todo el mundo que se compra un coche de menos de 20.000 euros lo hace porque no puede acceder a más. En esa categoría, también hay muchos segundos y terceros coches de una familia, pero no son la norma. Al final, España podría ser un mercado de 200.000 a 250.000 coches al año.

Es algo que ocurriría en todos los países europeos, en algunos la caída sería más marcada que en otros, por supuesto, pero si el precio de los coches eléctricos no baja realmente, vamos hacia una brutal contracción del mercado, en el peor de los casos, o hacia el fin del coche en propiedad, buscando un alquiler, leasing o renting asumible para la mayoría, en el mejor de los casos. Y tensando aún más el mercado de los coches de segunda mano, con precios al alza.

El gran problema del coche eléctrico en el fondo sigue siendo el coste de su batería y en especial de sus materias primas. Y no va a ser fácil solucionarlo. El precio de las materias primas que la componen está subiendo como la espuma. El aumento del precio del cobalto, del níquel y del litio se está lógicamente repercutiendo en el coste de las baterías.

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La materia prima en una batería equivalía a unos 2.900 euros en 2020 en un coche eléctrico. "Subió a 6.850 euros en el pico del pasado mes de marzo, antes de retroceder a 5.076 euros actualmente, y no se espera que siga bajando", explica Alexandre Marian, director asociado de AlixPartners.

Y todo ello, recordemos, para un tipo de coche que nadie sabe cómo se venderá el día que no se incentive su compra. Y es que en todo el mundo, de China a Estados Unidos pasando por Noruega y España, la compra de un coche eléctrico está sujeta a toda clase de ayudas y ventajas según los países.

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Nissan está actualmente negociando con Renault. Oficialmente, es para renovar su alianza y centrar los esfuerzos en la competitividad como socios igualitarios y sacar el máximo partido a su inversión en coches eléctricos, según las declaraciones del CEO de Nissan, Makoto Uchida.

En la práctica, significa que Nissan está negociando la manera de recuperar su independencia y librarse de Renault. Las dos marcas se han fijado como fecha límite para llegar a un acuerdo el 15 de noviembre.

El Consejero Delegado de Nissan, Makoto Uchida, se negó a comentar si se podría alcanzar un acuerdo este mes. Pero dijo que estaba hablando con el consejero delegado de Renault, Luca de Meo, cada fin de semana y que las conversaciones serían "continuas en el futuro".

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Entre los temas que se tratan en esta negociaciones está la delicada cuestión del transfer de tecnología. Algo que en los últimos 20 años no se ha dado con el mismo nivel de integración que se ha podido dar entre las marcas de otros grupos, como el Grupo Volkswagen o Stellantis.

Renault y Nissan han compartido alguna que otra plataforma. Renault compartió su plataforma CMF-B del Renault Clio con el Nissan Micra, y Nissan dejó que Renault tuviese sus versiones del Nissan Qashqai, como el nuevo Austral. Pero sin tener acceso a los motores e-Power, por ejemplo. En cuanto a los eléctricos, ambas marcas han actuando siempre como rivales, desarrollando cada una por su lado sus productos.

En Japón nunca aceptaron que Renault comprase Nissan

A priori, la Alianza Renault-Nissan no es muy diferente de otros grupos industriales. A finales de los años 90, Nissan estaba al borde de la bancarrota. Y, un poco por sorpresa, fue Renault quien voló a su rescate en 1999. La marca francesa se hizo con el 43 % de Nissan. A efectos prácticos, Renault había comprado Nissan y tenía el control de la empresa. Mientras que Nissan, por su parte, se tenía que conformar con el 15 % de Renault y además sin derecho a voto.

Sin embargo, la Alianza Renault-Nissan siempre fue un tanto extraña, como evidencia su propio nombre: “Alianza Renault-Nissan”, poniendo en pie de igualdad a la marca subordinada. Y es que la adquisición por parte de Renault siempre fue difícil de asimilar por parte de la dirección japonesa de Nissan.

Además de cuestiones más mundanas (honor, prestigio, etc), el hecho que el Estado francés siga teniendo el 15,01 % del capital de Renault y sobre todo hasta el 29,05% de los derechos de voto. Aunque, el Estado francés no controle Renault, todavía tiene mucho que decir en lo que hace, y por tanto, en Nissan.

Carlos Ghosn supo reflotar Nissan, dirigiendo la empresa desde Japón y comunicando como si Nissan fuese una entidad separada de Renault. Ghosn era visto como un héroe en Japón. Renault, ni existía.

Pero, Carlos Ghosn cayó en desgracia. Siendo éste el primer paso para que Nissan pudiese recuperar su independencia. De hecho, al poco tiempo de Carlos Ghosn eludir su arresto domiciliario, ya se especulaba con que Nissan deseaba disolver la Alianza. Huido al Líbano, la tierra de su familia, Nissan dio un puñetazo en la mesa y consiguió aislar a Renault. Repartiéndose el mundo cual conferencia de Yalta, Nissan se quedó con Estados Unidos y Asia, mientras que a Renault le tocó Europa, África y América del Sur.

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Pero sin duda la mejor oportunidad que tiene Nissan de recuperar su independencia se la ha dado Renault, al querer éste separar su actividad entre coches de gasolina y diésel, por una parte, y coches eléctricos, por otra parte.

Y es que Nissan estaría estudiando invertir en la nueva unidad de vehículos eléctricos de Renault, mientras que ambas partes han estado discutiendo una reducción de la participación de Renault en Nissan, potencialmente hasta el 15%, y los términos en los que esto podría ocurrir.

"Queremos que sea una asociación igualitaria", dijo Uchida, añadiendo que una "asociación igualitaria tendría sentido y eso aceleraría aún más la colaboración". Nissan está abierta a cooperar, pero ya no a ser una marca subordinada.

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Estos primeros días de noviembre están marcados por la tendencia al alza de la gasolina, mientras que el diésel encadena su tercer día de tímida bajada.

Tanto el precio del diésel como el de la gasolina están muy cerca la media de dos euros el litro y vuelve a resurgir el temo de volver a ver los máximos históricos que llegaron a alcanzar meses atrás (2,152 euros el litro en caso de la sin plomo 95 y 2,106 en el del gasóleo A).

Alemania ha pedido que se detenga el desarrollo de la industria minera de los fondos marinos, alegando que no se sabe lo suficiente sobre las posibles repercusiones de la extracción de metales para baterías en el lecho marino.

Los fabricantes de automóviles alemanes Volkswagen y BMW, por su parte, ya habían dicho que no comprarían metales extraídos del fondo marino. Y no son los únicos, Volvo, Samsung y hasta Google también se han comprometido a no comprar minerales procedentes de fondos marinos.

Alemania, cuarta economía del mundo, se une así a países como Nueva Zelanda y Francia para pedir que se detenga la exploración minera de los fondos marinos hasta que se realicen más investigaciones sobre los efectos que estas minas podrían tener sobre el medioambiente.

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La decisión de Alemania llega en el momento en el que se está negociando en la Autoridad Internacional de los Fondos Marinos (ISA) la normativa de explotación minera en aguas profundas.

La extracción de las tierras raras y otras materias primas ya es de por sí una actividad dañina para el medioambiente. Suelen ser minas en lugares áridos, y es una actividad que requiere ingentes cantidades de agua, o bien en zonas frágiles, como el ártico.

A ello, se añade también el dilema ético que supone usar materiales derivados de la explotación infantil y la guerra para fabricar "coches limpios", como es el caso del cobalto procedente en su gran mayoría de minas de la República Democrática del Congo.

Y con la industria que deberá , en principio, apostar únicamente por el coche eléctrico (los coches de gasolina que funcionen con carburantes sintéticos serán legales en Europa, pero habrá que ver el precio de ese carburante), la demanda de esos metales irán en aumento.

Los fondos marinos no se tocan

Las baterías de los coches que requieren, junto con las baterías de almacenamiento para la energía solar y eólica, han disparado la demanda de metales, llevando a las empresas mineras al fondo del mar en la búsqueda de esos metales que ya no encuentran en superficie y que, en la mayoría de los casos, acaban en manos de China.

Si a eso le añadimos la demanda que no decae de esos minerales para la electrónica de consumo, las empresas mineras aseguran que no tenemos otra opción: si queremos hacer la transición a la energía renovable, debemos sondear las profundidades del océano.

Una de las zonas más ricas en minerales es la falla Clarion-Clipperton. Tiene 7.240 kilómetros de longitud, recorre el fondo del Océano Pacífico y estaría repleta de níquel manganeso y cobalto. Pero también de un ecosistema del que apenas se conoce su funcionamiento.

Es en esa región que el Instituto Federal de Geociencias y Recursos Naturales (BGR) de Alemania tiene desde julio de 2006 un contrato de exploración de rocas ricas en manganeso que abarca 77.230 kilómetros cuadrados de lecho marino. El contrato, inicialmente por 15 años, se prorrogó el año pasado por otros cinco años.

Sin embargo, existen alternativas además del reciclaje de las baterías actuales. La primera de ellas es el uso de baterías de litio ferrofosfato, que carecen de los metales más raros y polémicos (níquel manganeso y cobalto), y son ampliamente usadas en China y en algunos modelos de Tesla.

Por otra parte, y se menciona poco, si bien la apuesta para el coche particular es el eléctrico de batería, en el transporte por carretera de media y larga distancia se apuesta por el camión eléctrico de pila de hidrógeno (fuel cell), con Hyundai y Volvo, entre otros, al frente.

En todo caso, las razones por las que no excavar los fondos marinos para esos minerales son varias. Por una parte, hay razones ecológicas, como explica Claes Eliasson de Volvo Trucks a The Guardian.

"La minería de aguas profundas en un entorno muy sensible no es una buena idea hasta que la ciencia haya dado con una buena forma de hacerlo. Todavía no estamos ahí".

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También está la opacidad de una extracción en fondos marinos profundos. Una mina en tierra, al menos, se puede inspeccionar con más facilidad que una submarina, recuerdan desde BMW.

Y en caso de desastre ecológico, sería una pesadilla en imagen de marca para el fabricante que haya comprado materias primas de esas minas. Una pesadilla que podría costarle miles de millones en futuros juicios, ventas y mala publicidad.

Foto | Alejandro Muñoz Cabrisas

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La tendencia iniciada a finales de octubre se confirma en estos primeros días de noviembre, con la tendencia al alza de la gasolina. Aunque hoy, el precio del diésel nos da un respiro y marca una ligera bajada.

Tanto el precio del diésel como el de la gasolina se acercan peligrosamente a la media de dos euros el litro y con ello los máximos históricos que llegaron a alcanzar meses atrás (2,152 euros el litro en caso de la sin plomo 95 y 2,106 en el del gasóleo A).

La propuesta de la Comisión Europea de prohibir la venta de coches nuevos que emitan CO₂ a partir de 2035 ha recibido el visto bueno luz verde del Consejo Europeo, es decir, de los jefes de estado y de gobierno de los estados miembros.

Así, en 2035 los coches con motor de combustión interna no podrán, en principio, ser vendidos como nuevos en la Unión Europea. Sin embargo, el Consejo Europeo insta a la Comisión Europea a presentar “una propuesta para la matriculación de vehículos que funcionen exclusivamente con combustibles neutros en CO₂ después de 2035” y en conformidad con la legalidad europea.

Esto abre una serie de nuevas posibilidades que hasta ahora parecían improbables. Lo que nos lleva a formular una pregunta que todos nos podemos hacer, cómo será el coche que podríamos comprar en 2035.

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Qué coches podrán seguir vendiéndose como nuevos en 2035. De momento, se sabe que se podrán vender los coches 100 % eléctricos, ya sean de batería o de pila de combustible de hidrógeno, los llamados fuel cell.

También se pondrán seguir vendiendo coches de gasolina cuya marca fabrique menos de 1.000 unidades al año. Es decir, poca cosa más allá de Pagani, Koenigsegg, Bugatti y alguna que otra marca artesanal inglesa.

Sin embargo, el Consejo Europeo abre la puerta a que se puedan seguir matriculando coches de gasolina si son “vehículos que funcionen exclusivamente con combustibles neutros en CO₂”.

Esto en teoría hace que un coche de gasolina de una marca con mayor difusión que Pagani pueda seguir vendiendo modelos de gasolina, como un Porsche 911 o un BMW M, por ejemplo.

Qué es un combustible neutro en CO₂. El texto del Consejo Europeo hace una referencia tanto a combustibles neutros en CO₂ como a los e-fuels, los carburantes sintéticos.

La idea de un combustible neutro en CO₂ es bastante sencilla, es todo aquel carburante que no emita más CO₂  a la atmósfera cuando se quema que el que se ha captado para su fabricación.

Para producir e-fuel, se utiliza la electricidad para dividir el agua en hidrógeno y oxígeno. El hidrógeno se combina entonces con el dióxido de carbono captado para fabricar hidrocarburos como el diésel, el metano o combustible para aviones.

Es esencial para que el e-fuel sea neutro que la energía usada para su fabricación también sea neutra en CO₂, es decir, que proceda de fuentes renovables (hidroeléctrica, eólica, solar) o bien nuclear.

Pero un combustible neutro no tiene por ser exclusivamente un e-fuel, también puede ser hidrógeno. En lugar de quemar gasolina sintética, se quemaría hidrógeno. Aquí también, la energía para obtener hidrógeno ha de ser procedente de fuentes renovables o nucleares.

¿Tienen futuro los carburantes neutros en CO₂?

Qué recorrido puede tener la propuesta del Consejo Europeo. A priori, podemos descartar de entrada la idea de quemar hidrógeno en un motor de combustión interna. La cantidad de hidrógeno necesario y almacenado a presión para que un turismo pueda tener una autonomía correcta (algo más de 300 km en autopista) hace que no sea viable.

Toyota es el único fabricante que sigue investigando esa vía (Porsche oficialmente no ha hecho más que una simulación digital). En el caso de su Toyota Corolla de carreras, el coche necesita 180 litros de hidrógeno para poder rodar una 10 vueltas de circuito.

En cuanto a los e-fuels, en principio, la idea parece prometedora, pero también tiene muchos inconvenientes. El más obvio es el coste de los e-fuels. La necesidad de usar fuentes de energía neutras para su fabricación hace que será un carburante más caro que la gasolina actual, incluso cuando la tenemos a dos euros el litro como estos últimos meses.

Y es que el proceso de producción de combustibles sintéticos es muy ineficiente y convierte, en el mejor de los casos, la mitad de la energía de la electricidad que se ha gastado para ello en combustibles líquidos o gaseosos.

Según los cálculos del International Council on Clean Transportation (ICCT), si hay una demanda significativa de estos carburantes, en 2030 el coste de fabricación sería de entre 3 y 4 euros el litro. Aunque Bosch asegura que para 2030 puede bajar el coste a niveles de entre 1,20 y 1,40 euros el litro.

Todo dependerá de la demanda de este tipo de combustible y del precio de los coches eléctricos, así como de los coches de gasolina sintética. Y es que no podemos olvidar que no todo se resume a las emisiones de CO2, también la Unión Europea toma en cuenta las emisiones de NOx, como en la inminente noma Euro7. Y todos los motores de combustión interna generan en mayor o menor medida NOx y partículas finas.

Adaptarlo para que sólo pueda usar e-fuel y no pueda repostar con gasolina tiene un coste muy inferior al de una batería de coche eléctrico. Además, toda la infraestructura está ya instalada.

Demanda de e-fuels habrá, aunque sea sólo de la aviación. Y es que la aviación comercial tendrá la obligaciónde usar e-fuels en sus vuelos con una proporción creciente a medida que pasan los años.

Además, hay que tener en cuenta que la UE apuesta tanto por las baterías como por el hidrógeno en sistemas de pila de combustible para el transporte de larga distancia en carretera. Y recordemos que para fabricar e-fuel, hay que generar hidrógeno.

Así, más de un productor, ya que produce hidrógeno, también podría producir e-fuel. La cuestión es saber si toda esa demanda será suficiente para poder bajar el coste unitario a niveles aceptables para el cliente final.

Una de las vías posibles para generar demanda es la de adaptar los coches ya en circulación y los nuevos modelos que vayan saliendo de aquí a 2030 para que puedan funcionar con e-fuels. Si una buena parte del parque móvil pudiera funcionar con e-fuels, la demanda sería suficiente para bajar el coste y generar inversiones.

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Cómo será el coche que podremos comprar en 2035. En ese contexto y en teoría, podrían coexistir los mismo tipos de coches que en la actualidad, a saber, eléctricos, fuel cell, híbridos y PHEV así como de gasolina, sintética después de 2035. Insistimos en lo de en teoría, porque luego el mercado nos podría dar una foto final muy diferente.

Más allá de lo que pueda costar el litro de e-fuel, la otra gran cuestión determinante será el precio de los coches eléctricos. Su precio ha de bajar sin mermar sus prestaciones, es decir, con una autonomía en autopista mínima de 300 km.

Porque no podemos olvidar que en la gran mayoría de casos, las familias sólo tienen un coche y ha de servir para todo, desde el día a día hasta las vacaciones en el pueblo o en la costa o en la montaña a cientos de km de casa. Y un eléctrico por 25.000 euros si hay que parar cada 180 km para repostar no resultará atractivo para esas familias.

Al final, si el precio de los eléctricos no baja, y si los e-fuels terminan costando aunque sean dos euros el litro en la gasolinera, los conductores no adoptarán masivamente el coche eléctrico y menos aún el fuel cell. Y aún tendremos coches gasolina para rato.

Foto | Misael García

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La noticia Cómo será el coche que podríamos comprar en 2035 fue publicada originalmente en Motorpasión por Daniel Murias .

No es nada extraño que de vez en cuando algún conductor muy descontento con una multa la tome con un radar de velocidad. Es mucho más inhabitual, sin embargo, que una banda organizada se dedique a robar cientos de radares.

Y es justamente lo que está ocurriendo en Suecia, donde más de un centenar de radares de tráfico, esencialmente en zonas rurales, han sido robados. Más raro aún, servirían para equipar drones rusos de reconocimiento en la guerra contra Ucrania.

En el país escandinavo, los radares de velocidad desaparecen regularmente en circunstancias misteriosas. En los últimos tres meses más de un centenar de cámaras incorporadas a las cajas de los radares han sido robados.

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Las cámaras en cuestión suelen ser la Canon EOS 8000D (Canon 760D  en España). No es precisamente el tope de gama del fabricante nipón y es un modelo que data de 2015, pero que sí  integra la función de cámara de vídeo.

Según el diario sueco Aftonbladet, en cada caso los delincuentes desmontaron los radares y se llevaron sólo la cámara. El mismo modelo Canon 8000D encontrado en drones de vigilancia rusos por el ejército ucraniano.

Cámaras domésticas para drones caseros

Por otra parte, al parecer, hubo intercambio de informaciones entre las autoridades ucranianas y suecas sobre los robos. La policía sueca reconoció al mismo diario que estaban al tanto de "la información que circula sobre la relación entre los robos en las carreteras suecas y los drones rusos de fabricación casera".

"Pero no estamos en condiciones de entrar en detalles ni de hablarles de nuestro trabajo de inteligencia", dijo Fredrik Hultgren-Friberg, portavoz de la policía sueca.

Por otra parte, el Ministerio de Defensa ucraniano publicó hace ya un tiempo un vídeo en el que se mostraba el desmantelamiento de un dron ruso que se estrelló en Ucrania. En el vídeo, una cámara Canon está sujeta con velcro a una pequeña placa de acero.

A pesar de su diseño relativamente rudimentario, estos dispositivos se habrían utilizado con éxito para espiar las posiciones defensivas ucranianas.

Parece surrealista que el ejército ruso tenga que recurrir al simple robo para abastecerse en cámaras, pero habida cuenta que está utilizando material bélico anticuado ya nada es sorprendente.

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Además, las sanciones de los países occidentales y sus aliados han obligado al ejército ruso a buscar vías alternativas y creativas para poder seguir equipándose.

Por ejemplo, el Kremlin ha recuperado microchips en lavavajillas y frigoríficos para integrarlos en misiles, mientras se organizan convocatorias de donaciones de drones. Las botellas de agua de plástico se utilizan incluso como depósitos de gasolina en los drones.

Foto | Holger.Ellgaard

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La noticia Alguien está robando los radares de velocidad a Suecia. Objetivo: ayudar a Rusia en la guerra fue publicada originalmente en Motorpasión por Daniel Murias .

La compra de Twitter por parte de Elon Musk no se ha hecho sin polémicas. El jefe de Tesla, Elon Musk, publicó el pasado 27 de octubre en Twitter (un día antes de hacer efectiva la compra) que adquiría la plataforma porque es "importante para el futuro de la civilización tener un lugar público en línea donde se pueda debatir una amplia variedad de opiniones de forma sana, sin recurrir a la violencia".

“Dicho esto, es obvio que Twitter no puede ser un lugar infernal abierto a todo el mundo, en el que se pueda decir cualquier cosa sin consecuencias", señaló también en un mensaje del multimillonario a los anunciantes en vísperas del cierre de la operación.

Pero la polémica estaba servida y muchos temen que se convierta en una plataforma en la que se confunde (cada vez más) libertad de odio con libertad de expresión.

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Estas ocho familias controlan más del 50 % de la producción mundial de coches

Algunas empresas que se anuncian en la plataforma se muestran recelosas de la nueva dirección que pueda tomar la plataforma. Un ejecutivo de la agencia publicitaria global GroupM asegura que sus principales anunciantes pondría en pausa su gasto en Twitter si se permite al ex presidente Donald Trump volver a la plataforma.

Dear Twitter Advertisers pic.twitter.com/GMwHmInPAS

— Elon Musk (@elonmusk) October 27, 2022

Posible conflicto de intereses

Además, el hecho que el dueño de Twitter sea también el CEO de un fabricante de automóviles, Tesla, no da confianza a algunos de sus rivales.

Así, General Motors suspende su publicidad en Twitter tras la toma de posesión de la plataforma de medios sociales por parte de Elon Musk, según ha declarado la compañía a la CNBC el pasado viernes.

GM es una de las primeras grandes empresas que reconoce públicamente que ha parado sus anuncios en Twitter hasta nueva orden.

"Estamos trabajando con Twitter para entender la dirección de la plataforma bajo su nueva propiedad. Como es normal con un cambio significativo en una plataforma de medios de comunicación, hemos suspendido temporalmente nuestra publicidad de pago. Nuestras interacciones de atención al cliente en Twitter continuarán", dijo el gigante estadounidense en un comunicado.

Si bien GM se posiciona como rival de Tesla, en los últimos años, General Motors ha ido dando bandazos en cuanto a inversión en coches eléctricos en función del viento que soplaba desde la Casa Blanca.

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Cinco años atrás planeaba  lanzar más de 20 modelos eléctricos para 2023, pero posteriormente dio un paso atrás y en su lugar se centró en los modelos de gasolina después de que la administración del ex presidente Donald Trump suavizara las regulaciones ambientales en 2017.

Ahora, con Joe Biden en la Casa Blanca desde 2020, GM anunció un plan para convertirse en un fabricante dedicado a los coches eléctricos. Aunque parte de su inversión en eléctricos apuesta por la continuidad de las subvenciones y los incentivos a la compra de coches eléctricos en Estados Unidos.

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La noticia Hay marcas de coches que retiran su publicidad en Twitter por culpa de Elon Musk. Temen un conflicto de intereses con Tesla fue publicada originalmente en Motorpasión por Daniel Murias .

La compra de Twitter por parte de Elon Musk no se ha hecho sin polémicas. El jefe de Tesla, Elon Musk, publicó el pasado 27 de octubre en Twitter (un día antes de hacer efectiva la compra) que adquiría la plataforma porque es "importante para el futuro de la civilización tener un lugar público en línea donde se pueda debatir una amplia variedad de opiniones de forma sana, sin recurrir a la violencia".

“Dicho esto, es obvio que Twitter no puede ser un lugar infernal abierto a todo el mundo, en el que se pueda decir cualquier cosa sin consecuencias", señaló también en un mensaje del multimillonario a los anunciantes en vísperas del cierre de la operación.

Pero la polémica estaba servida y muchos temen que se convierta en una plataforma en la que se confunde (cada vez más) libertad de odio con libertad de expresión.

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Dear Twitter Advertisers pic.twitter.com/GMwHmInPAS

— Elon Musk (@elonmusk) October 27, 2022

Posible conflicto de intereses

Además, el hecho que el dueño de Twitter sea también el CEO de un fabricante de automóviles, Tesla, no da confianza a algunos de sus rivales.

Así, General Motors suspende su publicidad en Twitter tras la toma de posesión de la plataforma de medios sociales por parte de Elon Musk, según ha declarado la compañía a la CNBC el pasado viernes.

GM es una de las primeras grandes empresas que reconoce públicamente que ha parado sus anuncios en Twitter hasta nueva orden.

"Estamos trabajando con Twitter para entender la dirección de la plataforma bajo su nueva propiedad. Como es normal con un cambio significativo en una plataforma de medios de comunicación, hemos suspendido temporalmente nuestra publicidad de pago. Nuestras interacciones de atención al cliente en Twitter continuarán", dijo el gigante estadounidense en un comunicado.

Si bien GM se posiciona como rival de Tesla, en los últimos años, General Motors ha ido dando bandazos en cuanto a inversión en coches eléctricos en función del viento que soplaba desde la Casa Blanca.

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Ahora, con Joe Biden en la Casa Blanca desde 2020, GM anunció un plan para convertirse en un fabricante dedicado a los coches eléctricos. Aunque parte de su inversión en eléctricos apuesta por la continuidad de las subvenciones y los incentivos a la compra de coches eléctricos en Estados Unidos.

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