Autor: Daniel Murias

Uno de los problemas a los que se enfrenta quien conduce un coche eléctrico a la hora de recargar fuera de casa es el de los puntos de carga rápida que no funcionan.

A veces es un fallo técnico y otras sencillamente porque han cortado los cables. De momento, no es un problema endémico y muy extendido en nuestro país, pero sí real.

Cada cierto tiempo aparecen unos puntos de carga sin cables porque alguien los ha cortado y se los ha llevado. Ya sea en España, Reino Unido o Estados Unidos, ninguna estación de carga parece estar realmente protegida, ni siquiera las de Tesla.

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A principios de año, la estación de Superchargers Tesla de Oakhurst, en California, se quedó inoperativa al poco tiempo de su inauguración. Alguien había cortado y se había llevado los cables de todos los cargadores. Presumiblemente, por el cobre, aunque también podría ser simplemente vandalismo.

A por el cobre de los cables de carga

En el Reino Unido, por ejemplo, el robo de cables de carga rápida para coches eléctricos parece estar cobrando más fuerza que el robo de los catalizadores. Estos cables son un componente esencial de la movilidad eléctrica. Sin ellos, no hay manera de cargar de forma rápida el coche.

El hecho de cortar cable de un cargador rápido, a priori sólo tiene dos motivos. Y es que un cable cortado de cargador rápido no tiene ninguna utilidad fuera de ese cargador.

El primer motivo es el vandalismo. Al igual que algunas personas aparcan su coche térmico en un cargador para eléctricos,  al cortar el cable, impiden la carga de un coche eléctrico.

Aunque me temo que la mayoría de las veces quien aparca en un punto de carga es por pura y egoísta comodidad, no creo que haya una voluntad deliberada de molestar. La molestia ocasionada a otros es un subproducto de su egoísmo.

Y el segundo es el cobre. Parece la razón más obvia. Actualmente, el precio del cobre limpio en las chatarrerías se sitúa entre 6 y 8 euros el kilo en España, mientras que en Estados Unidos está entre 2,75 dólares y 2,90 dólares la libra (unos 453 gramos).

Y en un espeso cable de cargador rápido podría haber hasta dos kilos de cobre. De hecho, en un hotel de Reno, Nevada, los ladrones destriparon in situ el cable cortado para llevarse el cobre.

¿Existe alguna solución?

Más allá de la presencia de un vigilante o de cámaras de seguridad, ninguna empresa ha propuesto una solución eficaz para impedir el robo de los cables. Estos siguen estando visibles y al alcance de cualquiera.

Una posible solución pasaría por rediseñar los puntos de carga y que mientras no se activa vía una app el punto de carga, no se pueda acceder al cable de carga guardado detrás de una trampilla por ejemplo.

Una de las soluciones en nuestro país ha sido la de los registros de compraventa de este tipo de materiales. Ha puesto un notable freno al descontrol que reinaba hace unos años. Aun así, los robos siguen existiendo y algunas chatarrerías no están por la labor de controlar la procedencia del cobre que les llega.

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Otra solución sería endurecer aún más la legislación sobre los registros en las chatarrerías. Desde la Asociación de Usuarios de Vehículos Eléctricos, o AUVE, creen que el particular solo debería poder vender cobre en formato original, sin limpiar y que los cables vayan marcados con código de propietario.

“Si el propietario no coincide con el código o adjunta factura, pues no se le paga, sólo tiene permiso a depositar el cobre en el chatarrero para su gestión como residuo. Si no regulan eso difícilmente se va a acabar el mercado negro”.

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La noticia Ya teníamos una infraestructura de recarga regulera para el coche eléctrico. Ahora también tiene que enfrentarse al robo de cables fue publicada originalmente en Motorpasión por Daniel Murias .

Facebook es la red social más extendida. Con 2.910 millones de perfiles en Facebook es un mercado inmenso si se quiere vender algo. Para ello, en 2016, la tecnológica creó el Marketplace de Facebook.

Se trata de un rincón dentro de la plataforma social en el que comprar y vender todo tipo de productos, desde ropa hasta casas pasando por coches y motos. A España llegó en 2017.

El problema es que, con tantos usuarios y perfiles, también atrae a toda clase de personas con intenciones oscuras. De hecho, el Marketplace de Facebook tiene la dudosa fama de ser un nido de estafas de toda clase, desde gente que coge el dinero y desaparece hasta casos de phishing.

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¿Realmente son muchos los anuncios que huelen a estafa en el Marketplace de Facebook? ¿Hay alguna manera de determinar si nos están intentando timar? Sin llegar a hacer un análisis exhaustivo, nada más entrar en la home del Marketplace ya hay unos cuantos anuncios un poco sospechosos que saltan a la vista. Empezamos bien.

El más evidente es el de este Ford Granada que se regala, presumiblemente para piezas o como proyecto de restauración. De entrada, no es el Ford Granada europeo sino el norteamericano, las calles y el resto de vehículos que se ven al fondo no parecen ser de España, ni en Europa, de hecho. Un anuncio así, tiene toda la pinta de servir de excusa para conseguir datos del incauto que contacte con esa persona. Presuntamente, claro.

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Otros anuncios parecen legítimos, como el de este Volkswagen Passat 1.6 TDi de 115 CV por 3.500 euros y con sólo 116.300 km. El precio es muy bajo, una auténtica ganga. Y eso ya podría ser un primer indicio de que algo no cuadra con este anuncio. Aun así, podría ser simplemente un precio de partida a partir del cual negociar, algo muy habitual, por otra parte, en estas plataformas de compra venta entre particulares.

Sin embargo, hay un par de elementos en el anuncio que no inspiran confianza. De entrada, sólo hay una foto del coche, de tres cuartos trasera. ¿Qué pasa con el frontal y el otro lateral? ¿Estarán destrozados? ¿Y el interior?

Y luego, antes incluso de la descripción del coche, el vendedor nos dice que sólo se puede contactar con él por Whatsapp. Llevar la negociación y el intercambio de información fuera de la plataforma es, en general, una mala señal.

Llevar las conversaciones fuera de una plataforma, la que sea, permite eludir los filtros de seguridad que tienen para poder que el presunto estafador pueda pedirnos más datos personales de los necesarios, pagos para reservar el coche sin haberlo visto, etc.

Sospechando y viendo que la matrícula es visible, una rápida búsqueda en Google arroja resultados interesantes. Ese mismo coche, además de en Cataluña, está en venta en el Marketplace de Facebook en Mijas (Málaga) y en Málaga mismo.

A menudo, los profesionales publican sus anuncios en varias provincias y localidades para maximizar las posibilidades de ventas cuando la gente filtra los resultados por provincia o distancia en km. Pero no parece ser el caso aquí.

Y es que el Passat aparece bajo varios perfiles diferentes, con el kilometraje que varía según los anuncios entre 116.000 km y 166.000 km.  Además, en uno de esos anuncios, se nos indica en las fotos que el coche se subasta (en un portal que, una vez visitado, tampoco me inspira confianza, a nivel personal). Eso sí en todos ellos, la misma advertencia de contactar sólo por WhatsApp y siempre es el mismo número.

En los resultados arrojados por Google, se ve que el mismo coche con las mismas fotos que en Facebook está también en venta en un conocido portal de compraventa, AutoScout24. Esta vez, el coche está en Xàbia, provincia de Alicante. Eso sí, aquí el coche tiene un precio más acorde al mercado: 12.000 euros. Al parecer lo vende un particular y el número de móvil es diferente del que aparece en los anuncios del Marketplace de Facebook.

Por último, para hacernos una idea más precisa de si vale la pena contactar con alguno de los anuncios de Facebook o con el de AutoScout24, podemos averiguar a qué operadora pertenece el número de móvil. Se hace en la web de la CNMC, la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia.

En el caso del número de móvil de los anuncios del marketplace, la operadora es XFERA. Se trata de la matriz de MásMóvil, Yoigo, Pepephone, Lebara y Lycamobile. Estos dos últimas marcas son famosas por proponer líneas prepago y por tanto difíciles de dar con la persona a posteriori, por mucho que tenga que dar su DNI en el momento de la contratación.

En el caso del número de móvil del anuncio de AutoScout24, la operadora es PTV Telecom. Se trata de una compañía española que propone en gran parte del país líneas de móviles, internet, fibra, etc. De entrada, que la persona tenga un móvil que no sea prepago ya inspira más confianza.

Entonces, ¿qué anuncio es el real? Si aún así queremos asegurarnos, habrá que llamar y quien acepte que veamos el coche en persona, sin poner excusas o alegar contratiempos, será el legítimo vendedor.

Qué medidas se pueden tomar para limitar los casos de estafas

La mala fama del Marketplace de Facebook no es exclusiva de España. Tanto es así que a partir de enero de 2023 en Estados Unidos y otros mercados, Facebook prohibirá los anuncios de coches y casas en venta o alquiler en Marketplace si quien los publica es una página de empresa de Facebook. Quien tenga un perfil profesional en la red social ya no tendrá acceso a su marketplace.

En cambio, Meta, dueña de Facebook, seguirá permitiendo la creación de anuncios entre particulares en Marketplace. En cuanto a las páginas profesionales, Meta les está invitando a utilizar soluciones específicas, como las páginas de tiendas online en Facebook e Instagram.

La medida, sin embargo, servirá de poco si no hay moderadores humanos que vigilen lo que se publique en Marketplace. Y la prueba la tenemos en España donde el Marketplace no es accesible a perfiles profesionales ubicados en España. Y eso no es un impedimento para que la página se llene de anuncios sospechosos, o incluso sorprendentemente burdos, como hemos visto.

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En cuanto al genuino profesional que quiere maximizar la visibilidad de sus coches en todas las plataformas posibles, nada le impide crear un perfil de particular, poniendo incluso un nombre de empresa, para luego publicar varios coches en venta en el marketplace, como ha hecho este compra venta.

Los intentos de estafas y phising, por desgracia, no van a cesar. Los hay incluso en los grandes y reconocidos portales de compra venta, aunque, por nuestra experiencia, en menor cantidad que en el Marketplace de Facebook. Nos toca a nosotros, usuarios, ser vigilantes y sospechar para evitar males mayores.

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La noticia Facebook Marketplace es un desmadre. La plataforma está intentando tomar medidas, pero no servirá de nada fue publicada originalmente en Motorpasión por Daniel Murias .

El Citroën Oli [All-ë] es un concept car con forma de pequeño y ligero pick-up eléctrico que anuncia cómo serán los futuros modelos de la marca, no tanto a nivel estético sino a nivel técnico.

Y es que el Oli está repleto de soluciones originales y novedosas con dos objetivos: mejorar la autonomía de los coches eléctricos y bajar su precio de venta.

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En la gama Citroën, el Ami ocupa un lugar especial, con su curioso, sencillo y minimalista diseño. Tanto es así que Citroën se ha inspirado en su sencillez para crear el concept car Oli [All-ë].

El nombre hace referencia a la pronunciación inglesa de "all-e", como en todo eléctrico o todos eléctricos, pues quiere vehicular la idea de un eléctrico para todos. Y para conseguirlo han optado por soluciones técnicas que condicionan su diseño. Es un coche en el que la forma sigue la función.

Peso pluma y aerodinamismo de pieza de Lego

Es muy fácil fabricar un coche eléctrico de 100.000 o 150.000 euros, la dificultad está en lograr hacer uno que la gran mayoría de la gente se pueda permitir, aseguran en Citroën. Así, equipar el coche de una enorme y por tanto costosa batería para garantizar una autonomía correcta no puede ser. Cuanto más grande la batería, más caro es el coche.

Así, el Citroën Oli se conforma con una batería de tan sólo 40 kWh, en lugar de los 50 kWh habituales en los coches de las marcas del ex grupo PSA. Y a pesar de su pequeña batería, el coche reivindica una autonomía de 400 km, gracias a un consumo de tan sólo 10 kWh/100 km. De replicarse ese consumo en condiciones reales, sería toda una hazaña.

Obviamente, viendo el original diseño del coche que parezco compuesto por varias piezas de Lego, con su parabrisas vertical y su frontal de camión, estamos lejos del cuidado aerodinamismo de un Mercedes EQXX. Su baza no está en el aerodinamismo, sino en los materiales utilizados que hacen que el coche no pese más de 1.000 kg.

Sí, este coche eléctrico de 4,20 metros de largo pesa menos que un ligero Alpine A110. A modo de comparación, un Citroën ë-C4 eléctrico con batería de 50 kWh pesa unos 1.500 kg.

Es toda una hazaña. Y es aún más destacable porque no se ha conseguido utilizando materiales caros como el aluminio, el magnesio o la fibra de carbono. No, en su lugar, Citroën prefirió usar cartón reciclado alveolar.

Utilizado para el techo, el capó y los paneles de la carrocería de este pequeño pick-up, este material, desarrollado por BASF, es muy duradero y resistente. Se puede poner uno de pie encima del coche que no se rompe. El único inconveniente es que, al menos de momento, este cartón especial sólo se puede utilizar en paneles plano para mantener su resistencia.

Y eso explica en gran medida el diseño de Lego o muy geométrico del Citroën Oli, lo cual acentúa el parentesco con el Ami. Sin embargo, el diseño exterior es mucho más elaborado que en el Ami.

Es especialmente cierto en el frontal, que ya luce el nuevo logotipo de la marca. Sin calandra y con una nueva firma lumínica en forma de C, este estudio marca una verdadera ruptura con los modelos actuales.

Anuncia el fin de un truco que la marca ha utilizado durante muchos años, el de los chevrones cromados que se extienden de un faro a otro. Pero no hay que ver en la silueta del Oli un avance de algún Citroën futuro, es puro espectáculo.

Un interior sin pantalla táctil

Las puertas de doble hoja, a lo Mazda MX-30, dan acceso a un habitáculo con cuatro plazas. El interior, muy colorido, nos habla de los futuros Citroën. Y en ese futuro, adiós a las enormes pantallas táctiles que lo controlan todo. Aquí, sólo hay una ranura para introducir un smartphone, cuya información se proyecta delante del conductor.

Con esto, el principal objetivo es reducir el coste del coche y de paso hacer el coche más sostenible, eludiendo así la rápida obsolescencia de los sistemas multimedia del coche.

Otras ideas que explora Citroën con el Oli es la posibilidad de alimentar un aparato eléctrico de hasta 3,6 kW a través de una toma de 230 V, como lo pueden hacer ya el Hyundai Ioniq y el Kia EV6, por ejemplo, o bien el uso de llantas híbridas de acero y aluminio calzadas con neumáticos Goodyear Eagle GO.

Estos neumáticos cuentan con una composición renovable a base de aceites de girasol y resinas de pino, caucho natural del árbol Hevea brasiliensis (para reemplazar el caucho sintético derivado del petróleo) y la sílice de la cáscara de arroz, procedente del procesamiento del arroz. Por otra parte, podrían durar hasta 500.000 km mediante la reutilización de la carcasa sostenible y la banda de rodadura renovable.

Por último, Citroën nos e corta y limita la velocidad máxima del coche a 110 km/h. La razón de esa limitación no es otra que reducir el consumo debido a su aerodinámica de ladrillo. Es justamente en vías rápidas que un eléctrico consume más.

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El Citroën Oli es un show car, un coche destinado a que hablen de él y de la marca. Aun así, es algo más que un simple ejercicio de estilo. Su tecnología favorece la sencillez sobre la tecnología, la sobriedad sobre el rendimiento.

De cierto modo, es un retorno a la Citroën de la posguerra, con el 2 CV y sus derivados. Eran coches sencillos, prácticos y asequibles. Y es lo que intenta ser este Oli. En todo caso, es el primer paso hacia una nueva Citroën que en un futuro tendrá en su punto de mira a Dacia y, en menor medida, a Skoda.

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La noticia Citroën ha encontrado la forma de mejorar la autonomía de los coches eléctricos: hacerlos de cartón fue publicada originalmente en Motorpasión por Daniel Murias .

Los modelos de lujo y altas prestaciones siempre han usado en su mayoría motores considerados nobles, es decir, con más de 4 cilindros. El nuevo Mercedes-AMG C 63 S E Performance hace honor a la tradición de AMG de una potencia descomunal en una carrocería relativamente compacta, pero lo hace con un 4 cilindros.

¿Es este el camino de los coches de altas prestaciones en un futuro inmediato? En todo caso en Audi no lo creen. De hecho, desde la marca aseguran que a pesar de electrificar los futuros Audi RS no lo harán con un 4 cilindros como motor principal.

Algunos entusiastas no están contentos con el movimiento de Mercedes, aunque lo más importante es saber qué hará la clientela; y me temo que se seguirá vendiendo tan bien como el antiguo C 63 S con motor V8.

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El nuevo AMG C 63 declara 680 CV y un par máximo de 1.020 Nm gracias a un motor eléctrico de 150 kW y un 4 cilindros de 476 CV. Son cifras más que llamativas para la clientela de AMG. Y en Audi mirarán de cerca cómo se comporta el AMG en el mercado, pero sin embargo no seguirán su mismo camino.

Electrificación para mejora las prestaciones, no el consumo

"Por supuesto que también electrificaremos nuestros coches", dijo a CNET Constantin Dressler, jefe de marketing de producto de Audi Sport, durante un evento el miércoles. "Pero no haremos un cuatro cilindros", añadió en una clara referencia al nuevo Mercedes-AMG C63 S E Performance.

Si bien en la historia de Audi Sport (antiguamente Quattro GmbH), el departamento pudo desarrollar modelos de 4 cilindros, como el mítico Audi A1 Quattro, ningún modelo RS equipó un 4 cilindros.

Los modelos RS son sinónimo de altas prestaciones y deportividad. En la historia de Audi, los motores de los RS han ido desde un 5 cilindros turbo, como en el Audi RS 2 original o el RS 3, hasta los V10 biturbo, como en anteriores RS6.

Frente al Mercedes-AMG C 63 S E Performance, Audi propone los Audi RS 4 Avant y Audi RS 5 Sportback. Ambos equipan un V6 de 2.9 litros biturbo de 450 CV y 600 Nm asociado a un cambio automático y a la tracción integral.

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En cuanto a futuros lanzamientos de la familia RS, la marca podría estar trabajando en un nuevo RS Q5, que podría convertirse en el primer modelo de Audi Sport en contar con un tren motriz electrificado.

Los rumores apuntan a que este crossover de altas prestaciones podría combinar el V6 de 2.9 litros de los RS4 y RS5 con un motor eléctrico. Y al igual que la propuesta de AMG, la de Audi Sport buscaría mejorar las prestaciones con la electrificación y no tanto la eficiencia.

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La noticia Electrificación sí, pero no para bajar los consumos. Audi RS seguirá usando motores gordos... mientras pueda fue publicada originalmente en Motorpasión por Daniel Murias .

La tendencia de los últimas semanas se mantiene y el precio de la gasolina y del diésel sigue bajando. Lo hacen a un ritmo muy lento, ciertamente.

Aun así, la gasolina sigue siendo un 12 % más cara que antes del estallido de la guerra en Ucrania.

El objetivo de reducción de emisiones de CO2 no pasa sólo por el coche eléctrico. La industria en general también se tiene que adaptar. Y para ello, la Unión Europa, al igual que China y Japón, considera que una de las formas de lograrlo es que la industria pesada adopte el hidrógeno.

Es en ese sentido que Tarragona se prepara para acoger el "mayor electrolizador de España" y abastecer de hidrógeno renovable al Polo Petroquímico de Tarragona.

Se trata del proyecto Hydrogent Network, liderado por Repsol y formado por Enagás Renovable, Iqoxe y Messer. Cuenta con un presupuesto de 230 millones de euros a los que se añadiría una posible inversión de 80 millones de euros adicionales para “instalaciones de almacenamiento eléctrico”.

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Con este proyecto, el complejo petroquímico de Tarragona quiere hacer del hidrógeno su materia prima básica industrial, aspirando a ser el primer productor de hidrógeno de España.

Hasta 150 MW de capacidad para alimentar las industrias de la zona

Se prevé que la planta cuente con una capacidad de 150 MW (megavatios) en su primera fase, que debería entrar en acción en 2025.

El electrolizador es lo que permite producir hidrógeno mediante electrólisis, separando las moléculas de hidrógeno y oxígeno de las que se compone el agua usando electricidad sin emitir dióxido de carbono a la atmósfera, siempre y cuando esa electricidad provenga de una fuente de energía renovable.

En este caso, la idea es usar energía renovable de proximidad y un consumo controlado de agua. El hidrógeno producido se usará como combustible industrial en las empresas de la zona.

Frente a una dependencia energética de otros países productores de energías fósiles y a un coste cada vez mayor, la UE promueve el hidrógeno verde (de fuentes renovables o nucleares) como combustible industrial de sustitución.

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En el caso del proyecto de Tarragona, se prevé una distribución vía la red de transporte de gas natural con un colector  de hidrógeno, aún por construir. De este modo se llevaría el hidrógeno del polígono norte del Polo Petroquímico hacia los distintos consumidores a través de una red abierta.

Uno de los principales impulsores del proyecto es Repsol. La compañía española es actualmenteel principal productor y consumidor de hidrógeno de España. Pretende alcanzar los 552 MW de capacidad instalada en 2025 y 1,9 GW en 2030.

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La noticia Tarragona quiere convertirse en el primer productor de hidrógeno de España para poder prescindir del gas en la industria fue publicada originalmente en Motorpasión por Daniel Murias .

Los controvertidos gasoductos Nordstream 1 y 2, que unen Rusia con Alemania, se han visto repentinamente afectados por fugas inexplicables en el mar Báltico, según anunciaron el martes 27 de septiembre las autoridades danesas y suecas, lo que hace sospechar de un sabotaje.

Una de las consecuencias, inmediatas es la subida del precio de referencia del gas -el TTF holandés- sigue subiendo hoy, pero de forma algo menos pronunciada (+6,30%) que ayer (+7,06%). Y se acerca a los 200 euros por MW/h. Y esto se traducirá inevitablemente en un aumento del precio del gas natural en todos los países de Europa, incluida España.

El TTF, por Facilidad de Transferencia de Títulos, es el índice holandés que se utiliza actualmente como punto de referencia para el precio del gas en Europa. Es decir, aunque España compre su gas a Estados Unidos o Argelia, los precios se fijan acordes el TTF.

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Los precios del gas han seguido subiendo por un movimiento de miedo más que por el temor al desabastecimiento. Y es que los gasoductos, que conectan Rusia con Alemania, estaban fuera de servicio debido a la guerra en Ucrania, pero aún contenían gas.

De todos modos, el miedo a un desasbatecimiento de gas y por tanto de energía es tal que Volkswagen, por ejemplo, se plantea trasladar parte de su producción fuera de Alemania, y España podría ser uno de los países en recibir ese plus de producción.

El martes, el descubrimiento de tres fugas en los Nord Stream 1 y 2 en el Mar Báltico hizo pensar rápidamente en un sabotaje. El mismo día, Dinamarca y Suecia mencionaron "actos deliberados" cometidos en sus respectivas zonas económicas exclusivas.

Las fugas, frente a la isla danesa de Bornholm (entre el sur de Suecia y Polonia), eran visibles en la superficie con burbujas de entre 200 y 1.000 metros de diámetro, según el ejército danés. Dos explosiones submarinas "muy probablemente debidas a detonaciones" se registraron cerca de los lugares de las fugas de los gasoductos Nord Stream 1 y 2 poco antes de ser detectadas, según ha anunciado el instituto sísmico sueco.

Billeder fra F-16 af gaslækage i Østersøen. https://t.co/OgCDfcvTjG pic.twitter.com/D5wsoXvuda

— Forsvaret (@forsvaretdk) September 27, 2022

¿Quién es el responsable del sabotaje?

Las fugas en gasoductos son muy raras si a eso le añadimos las explosiones que afectaron a los dos gasoductos, la tesis del sabotaje parece la más probable. La pregunta del millón ahora es quién ha sido.

Mientras los europeos denuncian un "sabotaje", el Kremlin se defiende de cualquier implicación y echa la culpa a Estados Unidos, mientras la tensión no deja de subir entre los dos países y sus aliados, con la guerra en Ucrania de trasfondo.

"El presidente estadounidense está obligado a responder a la pregunta de si Estados Unidos ha cumplido su amenaza", dijo en Telegram la portavoz de la diplomacia rusa, Maria Zakharova, en referencia a las declaraciones de Joe Biden a principios de febrero en las que aseguraba que Washington "detendría" el Nord Stream 2 si Moscú intervenía militarmente en Ucrania.

La Casa Blanca alega que estas declaraciones eran en realidad una referencia a la intensa presión ejercida por el presidente estadounidense para que Alemania abandonara el proyecto de gasoducto Nord Stream 2, una presión que finalmente dio sus frutos.

Según el portavoz del Kremlin, Dmitry Peskov, Moscú no habría tenido interés en orquestar un sabotaje: las fugas son "problemáticas para nosotros, porque los dos tubos están llenos de gas (ruso) listo para ser bombeado, y este gas es muy caro. Ahora este gas se escapa", lamentó.

Sin embargo, la historia militar de Rusia (heredera de la URSS) está llena de casos en los que sabotean sus propias instalaciones o bombardean sus propios pueblos para justificar una escalada bélica o directamente entrar en guerra.

Ha sido el caso con Ucrania, con la burda excusa de desnazificar el país y acabar con el genocidio de rusoparlantes en el Donbas. Aunque el ejemplo más famoso es el bombardeo por parte del Ejército Rojo de Mainila, un pueblo ruso cerca de Finlandia, el 26 de noviembre de 1939, sirvió de excusa para invadir Finlandia. Lógicamente, todo ello hace pensar que Rusia pudo sabotear los gasoductos para echar la culpa a Estados Unidos.

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De momento, no hay pruebas que haya sido un acto de Rusia o de Estados Unidos. En ambos casos, los dos salen ganando. Estados Unidos seguirá vendiendo gas a Europa y Rusia se presenta como víctima ante la opinión pública internacional. Y en medio, Europa. Sin gas.

Por su parte, la Unión Europea prometió la "respuesta más enérgica" al "sabotaje" y el gobierno danés calificó las explosiones de "actos deliberados". Aunque no nombraron a ningún responsable, Ucrania afirmó que las filtraciones eran el resultado de un "ataque terrorista planificado" por Rusia contra los países europeos.

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La noticia El sabotaje de los gasoductos Nordstream alimenta la subida del precio del gas mientras Rusia y EEUU se echan mutuamente la culpa fue publicada originalmente en Motorpasión por Daniel Murias .

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Una de las consecuencias, inmediatas es la subida del precio de referencia del gas -el TTF holandés- sigue subiendo hoy, pero de forma algo menos pronunciada (+6,30%) que ayer (+7,06%). Y se acerca a los 200 euros por MW/h. Y esto se traducirá inevitablemente en un aumento del precio del gas natural en todos los países de Europa, incluida España.

El TTF, por Facilidad de Transferencia de Títulos, es el índice holandés que se utiliza actualmente como punto de referencia para el precio del gas en Europa. Es decir, aunque España compre su gas a Estados Unidos o Argelia, los precios se fijan acordes el TTF.

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De todos modos, el miedo a un desasbatecimiento de gas y por tanto de energía es tal que Volkswagen, por ejemplo, se plantea trasladar parte de su producción fuera de Alemania, y España podría ser uno de los países en recibir ese plus de producción.

El martes, el descubrimiento de tres fugas en los Nord Stream 1 y 2 en el Mar Báltico hizo pensar rápidamente en un sabotaje. El mismo día, Dinamarca y Suecia mencionaron "actos deliberados" cometidos en sus respectivas zonas económicas exclusivas.

Las fugas, frente a la isla danesa de Bornholm (entre el sur de Suecia y Polonia), eran visibles en la superficie con burbujas de entre 200 y 1.000 metros de diámetro, según el ejército danés. Dos explosiones submarinas "muy probablemente debidas a detonaciones" se registraron cerca de los lugares de las fugas de los gasoductos Nord Stream 1 y 2 poco antes de ser detectadas, según ha anunciado el instituto sísmico sueco.

Billeder fra F-16 af gaslækage i Østersøen. https://t.co/OgCDfcvTjG pic.twitter.com/D5wsoXvuda

— Forsvaret (@forsvaretdk) September 27, 2022

¿Quién es el responsable del sabotaje?

Las fugas en gasoductos son muy raras si a eso le añadimos las explosiones que afectaron a los dos gasoductos, la tesis del sabotaje parece la más probable. La pregunta del millón ahora es quién ha sido.

Mientras los europeos denuncian un "sabotaje", el Kremlin se defiende de cualquier implicación y echa la culpa a Estados Unidos, mientras la tensión no deja de subir entre los dos países y sus aliados, con la guerra en Ucrania de trasfondo.

"El presidente estadounidense está obligado a responder a la pregunta de si Estados Unidos ha cumplido su amenaza", dijo en Telegram la portavoz de la diplomacia rusa, Maria Zakharova, en referencia a las declaraciones de Joe Biden a principios de febrero en las que aseguraba que Washington "detendría" el Nord Stream 2 si Moscú intervenía militarmente en Ucrania.

La Casa Blanca alega que estas declaraciones eran en realidad una referencia a la intensa presión ejercida por el presidente estadounidense para que Alemania abandonara el proyecto de gasoducto Nord Stream 2, una presión que finalmente dio sus frutos.

Según el portavoz del Kremlin, Dmitry Peskov, Moscú no habría tenido interés en orquestar un sabotaje: las fugas son "problemáticas para nosotros, porque los dos tubos están llenos de gas (ruso) listo para ser bombeado, y este gas es muy caro. Ahora este gas se escapa", lamentó.

Sin embargo, la historia militar de Rusia (heredera de la URSS) está llena de casos en los que sabotean sus propias instalaciones o bombardean sus propios pueblos para justificar una escalada bélica o directamente entrar en guerra.

Ha sido el caso con Ucrania, con la burda excusa de desnazificar el país y acabar con el genocidio de rusoparlantes en el Donbas. Aunque el ejemplo más famoso es el bombardeo por parte del Ejército Rojo de Mainila, un pueblo ruso cerca de Finlandia, el 26 de noviembre de 1939, sirvió de excusa para invadir Finlandia. Lógicamente, todo ello hace pensar que Rusia pudo sabotear los gasoductos para echar la culpa a Estados Unidos.

Algunos analistas creen que, si se confirmara que ha sido Rusia, este sabotaje sería un aviso a navegantes. Han podido inutilizar Nordstream sin ser detectados y por tanto podrían hacer lo mismo con los otros gasoductos que cruzan el Báltico o incluso con el cableado de internet. Y ahí sí que sería un enorme problema para Europa.

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De momento, no hay pruebas que haya sido un acto de Rusia o de Estados Unidos. En ambos casos, los dos salen ganando: Estados Unidos venderá aún más gas a Europa y Rusia se presenta como víctima ante la opinión pública internacional.

Por su parte, la Unión Europea prometió la "respuesta más enérgica" al "sabotaje" y el gobierno danés calificó las explosiones de "actos deliberados". Aunque no nombraron a ningún responsable, Ucrania afirmó que las filtraciones eran el resultado de un "ataque terrorista planificado" por Rusia contra los países europeos.

Y en medio, los europeos. Sin gas. O como poco con un suministro de gas todavía más comprometido de cara a un invierno en el que se nos pone la crisis energética aún más complicada.

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Las ventas de coches eléctricos están en una fase de crecimiento sin precedentes. También es verdad que ese auge puede parecer espectacular cuando hace 10 años sus ventas eran anecdóticas.

Si bien en 2014 sólo fueron 192.000 coches eléctricos los que se vendieron, en 2021 fueron ya 4,6 millones, según los datos de EV Volumes.

En los seis primeros meses del año, ya fueron tres millones los coches eléctricos vendidos en todo el mundo. Representaron el 8,7 % de las ventas de automóviles a nivel global. Y sólo cinco fabricantes se llevan la mayor parte del pastel.

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Los cinco mayores fabricantes de eléctricos 2022

A nivel mundial, Tesla sigue siendo el líder indiscutible con más de 564.000 unidades vendidas en los seis primeros meses de 2022. Esto equivale al 19% de todos los coches eléctricos vendidos en el mundo. Casi uno de cada cinco eléctricos nuevos vendidos en el mundo es un Tesla.

El gigante chino BYD se hace con la segunda posición. Ha vendido más de 326.000 unidades, sobre todo en China, y duplica su cuota de mercado interanual hasta el 11%. Así, BYD superó por poco a al otro gigante chino, SAIC. Éste vendió 321.289 unidades en los seis primeros meses del año (10,8 % de cuota de mercado mundial).

El Grupo Volkswagen, con las marcas Volkswagen, Audi, Porsche, Skoda y CUPRA, es uno de los que más ha sufrido de la crisis de los microchips. Aun así, vendió 216.004 unidades en todo el mundo (7,3% de cuota de mercado).

El grupo Hyundai Motor, que incluye las marcas Hyundai, Kia y Genesis, es el quinto mayor fabricante de coches eléctricos, con más de 167.000 unidades vendidos en la primera mitad de 2021 y una cuota de mercado del 5,6%.

En cuanto al grupo Geely, que incluye Volvo, Zeekr y Lynk & Co se tiene que conformar con el 4,3% del mercado global de los eléctricos.

Los cinco primeros fabricantes suponen en conjunto más de 1,5 millones de coches y se reparten entre ellos el 53 % de las ventas totales de eléctricos.

Los cinco mayores fabricantes de eléctricos de 2022 en un vistazo

1. Tesla: 564.873 unidades
2. BYD: 326.236 unidades
3. SAIC : 321.289 unidades
4. Grupo Volkswagen: 216.004 unidades
5. Hyundai Motor Group: 167.305 unidades

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Como ya es habitual, por volumen el principal mercado es China. Con 1,9 millones de coches eléctricos vendidos en los seis primeros meses del año, este tipo de coches tiene una cuota de mercado de 18,8 %.

La rápida adopción de los coches eléctricos en un mercado general que tiende a la baja ha impulsado aún más las cuotas de los coches eléctricos. Está alcanza ahora el 8,7 %.

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La noticia Estas cinco marcas de coches eléctricos se reparten la mitad de un pastel que no para de crecer fue publicada originalmente en Motorpasión por Daniel Murias .

Los coches actuales están llenos de funciones personalizables vía una pantalla táctil. Del navegador hasta el control del climatizador pasando por los modos de conducción o la intensidad del alumbrado interior, casi todo se ajusta vía una pantalla táctil.

Sin embargo, no todo el mundo necesita estos sistemas y sólo busca un coche sencillo para desplazarse y sin tanta aparente tecnología, como podría ser el caso de una persona mayor o alguien con un presupuesto ajustado.

No son muchos los coches nuevos que cumplen con esa premisa de sencillez, ejemplificada por la ausencia de pantalla táctil. Y en caso de equipar una pantalla táctil, ésta no resulta imprescindible para las funciones del coche.  Estos son algunos de los modelos que recomendamos.

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Dacia Sandero Stepway, desde 14.268 euros

El Dacia Sandero Stepway es un modelo polivalente. Mide 4,10 metros de largo y comparte plataforma con los actuales Renault Clio y Renault Captur. Así, el Sandero Stepway estrena sistemas de ayudas a la conducción, como la frenada automática de emergencia y el asistente de aparcamiento que no podía equipar en la anterior generación.

Los nuevos Dacia han perdido ese aura de low cost y se han convertido en coches esenciales. Es decir, prescinden de equipamientos que no son primordiales, como la pantalla táctil (aunque está disponible en opción por 416 euros en el Sandero Stepway).

A bordo, en las versiones más básicas, el coche carece de pantalla de infoentretenimiento, siendo el móvil del conductor el que se convierte en ese sistema (equipa una toma USB y un soporte integrado en el salpicadero para ello).

La gama se compone de dos motores, un gasolina de 90 CV y un bifuel gasolina-GLP (gas licuado de petróleo) de 100 CV, el ECO-G, que goza de la etiqueta ECO. Los precios van de los 14.268 euros del TCe de 90 CV Essential a los 17.668 euros del TCe 110 CV con acabado Expression.

A destacar que el Dacia Sandero, que carece del aspecto aventurero del Stepway, está disponible desde 12.790 euros. En cuanto al nuevo Dacia Logan, un Sandero con maletero de 532 litros, ha dejado de venderse en España debido a sus pocas ventas, aunque en Dacia aseguran que es algo puntual.

Por otra parte, la marca rumana propone el Dacia Jogger, un station wagon de aspecto aventurero con hasta siete plazas y un maletero de 708 litros en configuración de cinco plazas desde 17.440 euros.

Citroën C3, desde 16.775 euros

Citroën lleva en su ADN lo de crear coches sencillos y sin equipamiento superfluo, como lo fue el 2 CV en su época. Ese testigo de coche sencillo, práctico y asequible lo recoge hoy en la gama del fabricante francés el Citroën C3, especialmente la versión de acceso equipada con el motor 1.2 PureTech de 82 CV que cuesta desde 16.775 euros (14.425 euros financiando con la marca).

Esta versión cuenta con todo el equipamiento imprescindible hoy en día, incluido el aire acondicionado. En ese acabado, el coche carece de pantalla táctil, la cual sí equipan los acabados superiores (siendo ésta de 7 pulgadas). No solamente es uno de los coches más racionales y sencillos del mercado, sino que además cuenta con un diseño original, una habitabilidad más que correcta y, sobre todo, es el más cómodo de la categoría. Todo un heredero espiritual del 2 CV.

FIAT Panda, desde 14.350 euros

El Fiat Panda es todo un icono del automóvil, aunque la última generación no lo ha tenido fácil al estar a la sombra del Fiat 500. Actualmente, sólo está disponible con el motor microhíbrido 1.0 litro de 70 CV y cambio manual.

El Fiat Panda mide tan sólo 3,65 m de largo, cuesta desde 14.350 euros y equipa de serie todo lo imprescindible, como la dirección asistida y el aire acondicionado (el climatizador eléctrico es opcional). Carece de pantalla táctil, pero no de pantalla, la cual sirve esencialmente para la radio y la conexión con el teléfono móvil.

Suzuki Ignis, 16.304 euros

El pequeño Suzuki Ignis podría ser el equivalente japonés del Fiat Panda. Este crossover de sólo 3,70 m equipa un motor microhíbrido de 83 CV (que le permite lucir una etiqueta ECO) asociado a un cambio manual de 5 marchas y parte de los 16.304 euros. Existe también una versión con cambio automático CVT y tracción integral (desde 18.464 euros).

A bordo, la presentación es de factura muy clásica. La ventaja es que así todos los controles y mandos son fáciles de alcanzar. Además, el conjunto desprende una sensación de robustez. Es un coche realmente sencillo a pesar de su agresivo diseño.

Aun así, el Suzuki Ignis equipa una pantalla táctil central de 7 pulgadas, compatible con Apple Carplay y Android Auto, pero su uso no es imprescindible para la mayoría de las funciones del coche. De hecho, sin un móvil conectado, sus funciones son relativamente limitadas (radio, ordenador de a bordo, etc).

Por otra parte, dispone de asientos traseros deslizantes en dos partes, que permite aumentar el espacio a bordo o en el maletero de 260 litros. Sencillo y práctico.

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Probamos el Honda Jazz e:HEV, un coche híbrido polivalente muy recomendable y tan racional que roza lo anodino

Honda Jazz, 22.950 euros.

El Honda Jazz e:HEV es una de las propuestas más racionales y logradas del mercado. Es un coche de 4 metros con un motor híbrido de 1.5 litros y 109 CV asociado a un cambio automático.

Es muy espacioso y versátil (los asientos traseros deslizantes se abaten o levantan para cargar objetos). Es también cómodo, realmente parco en consumo (5 l/100 km de media real), robusto y con etiqueta ECO de la DGT.

Goza, además, de un buen equipamiento de serie (10 airbags, sistema de mantenimiento de carril, sensores de aparcamiento delanteros y traseros, pantalla táctil de 9 pulgadas, climatizador).

Equipa una pantalla táctil, pero la cual sin móvil conectado apenas sirve para algo más que el ordenador de a bordo y navegar por la música que tengamos en un USB, pues la radio se controla vía botones físicos. A pesar de la pantalla es uno de los coches más fáciles de usar del mercado. Su principal inconveniente podría ser el precio, pues parte de 22.950 euros.

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