Autor: Daniel Murias

Mazda lleva más de una década jugando con la idea de que volverá a tener un modelo con motor rotativo (tipo Wankel) en su gama. Anunciado hace unos días, es ya una realidad. El Mazda MX-30 e-Skyactiv R-EV, que debutó hoy en el Salón de Bruselas, marca el retorno del motor rotativo a Mazda. Y ya está disponible a la venta en España, desde 38.050 euros.

Si bien este  tipo de motor siempre fue asociado a modelos deportivos o de lujo en la gama de la marca japonesa, está vez lo encontramos como generador en un SUV híbrido en serie enchufable. Porque no, no es un SUV PHEV al uso. Mazda siendo Mazda, los ingenieros han ideado un modelo original a nivel técnico, único en el mercado.

El actual Mazda MX-30 es un SUV eléctrico compacto equipado de una modesta batería de sólo 35,5 kWh de capacidad. Resultado, su autonomía no pasa de los 200 km, lo que limita considerablemente su difusión.

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Cualquier otra marca habría dotado el modelo de un batería mucho más grande y por tanto de mayor capacidad. Sin embargo, en Mazda consideran que no es necesariamente la mejor solución. Para qué disponer de una batería de 60 kWh o más cuando la mayoría de las veces el cliente sólo va a usar 20 o 25 kWh, siendo los viajes largos la excepción en los que se necesita más batería.

Entre un coste económico más elevado y ecológico (extraer los minerales y la fabricación de una batería no es una actividad muy limpia, aunque luego se compense), Mazda ha optado por mejorar la idea del híbrido enchufable, haciendo suyo el concepto de los Opel Ampera y Chevrolet Volt, una genial idea que, como ocurre a menudo con General Motors, llegó demasiado pronto y no supo aguantar perseverar.

El concepto básico es el de un coche eléctrico con batería recargable, con un motor eléctrico que mueve las ruedas y un motor gasolina que funciona a régimen constante para generar electricidad si la batería se ha agotado y no hay punto de carga cercano. Puede parecer incongruente usar un motor gasolina para generar electricidad en lugar de mover las ruedas, pero es en realidad más eficiente.

Un motor eléctrico consigue, de media, convertir el 90% de la energía en movimiento, en un motor de combustión esa proporción alcanza tan sólo un 40% en el mejor de los casos, pues casi toda la energía usada para mover el coche se pierde en forma de calor.

Pequeño, pero potente

Así, en el  Mazda MX-30 e-Skyactiv R-EV tiene por única función, la de generar electricidad en un sistema híbrido en serie, diferente del sistema híbrido en serie y paralelo de un Toyota Corolla, por ejemplo.

El motor Wankel es de un sólo rotor ("pistón" triangular que gira en torno a un eje central) y tiene una cilindrada de 830 cc y una potencia máxima de 74 CV (55 kW) a 4.700 rpm. Pero ojo, que su baja cilindrada no nos confunda, su equivalencia en un motor de 4 tiempos sería de 2.490 cc. Vamos, que no es un motor débil.

Este motor es 15 kg más ligero que el que equipaba el Mazda RX8 (último Mazda en haber equipado un motor Wankel), utiliza inyección directa y un sistema de recirculación de los gases de escape (EGR) para mejorar la eficiencia y reducir las emisiones.

Proporciona la energía necesaria para alimentar la batería de tracción cuando el conductor quiere acelerar con fuerza o necesita recorrer más de 80 km, la autonomía media en modo 100% eléctrico anunciada en el ciclo combinado, y que puede subir hasta 115 km en ciudad.

Mazda ha optado por una batería de iones de litio aún más pequeña que la de la versión totalmente eléctrica, con una capacidad de tan sólo 17,8 kWh. Optimizando aún más los recursos y el peso del coche. En cambio cuenta con un depósito de combustible de 50 litros, con el cual debería ser posible cubrir distancias bastante largas sin temor a quedarse tirado, por no mencionar la facilidad de repostar gasolina.

En última instancia, la autonomía global del pequeño SUV japonés dependerá en gran medida del consumo del motor rotativo. Por el momento, sin probar en condiciones reales este Mazda no hay manera de conocer ese dato. Mazda se limita a indicar unas emisiones de CO₂ de 21 g/km en ciclo combinado. Habida cuenta que 50 g/km de CO₂ equivalen a un consumo de 2,1 l/100 km, el consumo medio del MX-30 e-Skyactiv R-EV debe ser muy bajo, en teoría.

Sin embargo, el ciclo de homologación WLTP de los PHEV dista mucho de reflejar la realidad del consumo una vez agotada la batería, por lo que el valor de 21 g/km de CO₂ no es significativo. En todo caso, en España podrá lucir la etiqueta CERO y en los países en los que se paga cada gramo de CO₂, como Alemania, resultará atractivo.

Para recargar la batería, el MX-30 e-Skyactiv R-EV acepta cargas de hasta 7,2 kW (11 kW si disponemos de trifásica en casa) y de 36 kW en carga rápida pública (cuenta con cable tipo 2 y toma CCS Combo). En el caso de una carga a 36 kW permite pasar de 20% a 80% en 25 minutos, mientras que con una carga de 7,2 kW necesitará 90 minutos.

Combinado una pequeña batería y un motor compacto para limitar el peso

El pequeño motor rotativo es compacto y tiene la ventaja de limitar el peso total del coche frente al uso de una batería más grande. Aun así, pesa 1.778 kg, 58 kg más que el MX-30 100% eléctrico. La potencia de este MX-30 e-Skyactiv R-EV es de 170 CV (125 kW), 25 CV más que su homólogo totalmente eléctrico. Sin embargo, la velocidad máxima se mantiene en 140 km/h, y el 0 a 100 km/h baja hasta los 9,1 segundos.

El MX-30 e-Skyactiv R-EV es estéticamente muy similar a su primo 100% eléctrico, el MX-30. Un "e-Skyactiv R-EV" en la parte trasera derecha del vehículo y un logotipo en forma de rotor sobre la aleta delantera lo diferencian del eléctrico puro.

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Este logotipo incorpora la letra "e" estilizada en su centro, símbolo de la generación de energía, resaltada por un inserto naranja para expresar la potencia necesaria para producir esta energía. La segunda característica estética del MX-30 e-Skyactiv R-EV son las llantas de aluminio. Tienen un diseño aerodinámicamente optimizado y un acabado predominantemente negro.

El Mazda MX-30 e-Skyactiv R-EV ya está a la venta desde 38.050 euros, aunque las primeras unidades no llegarán hasta principios de verano. Con motivo de su lanzamiento, Mazda anuncia también una edición limitada R Edition (con R de "regreso"), con una exclusiva decoración combinación "Jet Black - rojo Maroon Rouge".

El color "rojo Maroon Rouge", también rinde homenaje al color del techo del Mazda R360 Coupé, el primer turismo de Mazda. Esta versión está disponible desde 43 600 euros.

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El Dacia Spring tiene el honor de ser el coche eléctrico más barato de España, y el más barato de Europa. Lo que explica que la marca haya registrado ya más de 100.000 pedidos del Dacia Spring.

Menos de dos años después del lanzamiento de su coche eléctrico urbano, Dacia estrena una nueva versión Spring Extreme con un motor de 65 CV.

El nuevo Dacia Spring Extreme, que debutó hoy en el Salón de Bruselas, se posiciona como el nuevo tope de gama del Spring. El actual acabado tope de gama Expression desaparece para dejar paso al Extreme. Hasta ahora, el Expression representaba más del 80% de los pedidos realizados por clientes particulares.

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El Spring Extreme se reconoce por los elementos de carrocería pintados en Marrón Cobre, como en las barras del techo, las carcasas de los retrovisores, el centro de las ruedas, el logotipo Dacia de la puerta del maletero y debajo de los faros.

Cuenta también con un stripping con motivos topográficos en las puertas delanteras ubicado entre las puertas y las aletas delanteras y una protección inferior de puerta con motivo topográfico también.

A bordo, detalles en marrón cobre se aprecian también en las taloneras, en el ribeteado de las alfombrillas, los paneles de puertas, las salidas de aire y el marco de la pantalla táctil de siete pulgadas (compatible Bluetooth, Android Auto y Apple Car Play).

Este color también se encuentra en las costuras de los asientos, que están decorados con el emblema de la marca en la parte delantera. El color de carrocería Azul Pizarra es también una novedad de este acabado Extreme.

Un nuevo motor de 65 CV para el Dacia Spring

La novedad más llamativa del Spring Extreme, en cambio, es la presencia de un nuevo motor de 65 CV (48 kW), cuando hasta ahora el Spring sólo estaba disponible con un propulsor de 45 CV (33 kW). Este motor de 65 CV viene, además, asociado a una nueva reductora. Recordemos que la inmensa mayoría de coches eléctricos no tienen caja de cambios sino una reductora de una sola marcha y un diferencial.

La batería del Sping Extreme, sin embargo, sigue la misma que en las versiones de 45 CV. A saber, una unidad de iones de litio de 27,4 kWh de capacidad útil. Aun así, Dacia anuncia una autonomía en ciclo WLTP de 224 km para el Extreme en lugar de los  230 km del Spring de 45 CV. Una autonomía que en el ciclo urbano del WLTP, puede subir hasta los 357 km. Como el coche sólo pesa alrededor de una tonelada, esto permite que el Spring sea más vivo con muy poco impacto en su autonomía.

Con este motor, el Dacia Spring elimina una de las principales críticas que se le hizo en el momento de su lanzamiento, la de un motor algo justo para moverse con soltura fuera de un entorno urbano.

Precios Dacia Spring en España

El Dacia Spring Extreme se podrá reservar en España a partir del 1 de febrero desde 22.415 euros (sin ayudas ni descuentos), es decir, tan sólo 50 euros más caro que el Spring Expression de 45 CV que sustituye. Las primeras entregas del Dacia Spring Extreme se harán antes del verano.

El Dacia Spring conserva así el título de coche eléctrico más barato del mercado y sin realmente tener un rival. Sólo el MG 4, un modelo compacto de 4,28 m de largo con motor de 150 CV y 350 km de autonomía gracias a su batería LFP de 51 kWh, tiene una promoción actualmente que lo deja en 20.440 euros, en lugar de 31.440 euros.

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Eso sí, esa promoción está sujeta a numerosos condicionantes, tal y como se puede leer en su letra pequeña: "no incluye cable de carga tipo 2 ni ningún otro tipo de accesorio. El precio indicado está sujeto a financiación e incluye impuestos vigentes, descuentos y plan MOVES 3 con achatarramiento y transporte. No están incluidos los gastos de matriculación y los gastos de pre-entrega".

La no inclusión de un cable de carga tipo 2 es rizar el rizo, sobre todo en un coche de más de 30.000 euros. Es verdad que el Dacia Spring Extreme tampoco lo incluye, pero es una opción de 300 euros, al igual que lo es la opción del cargador Combo de 30 kW que permite usar los cargadores rápidos y que cuesta 650 euros.

Aun así, en la práctica, el Dacia Spring seguirá durante un tiempo siendo el coche eléctrico más barato del mercado.

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La noticia El coche eléctrico más barato de España es ahora más potente, y sólo ha subido 50 euros fue publicada originalmente en Motorpasión por Daniel Murias .

El precio de la gasolina y del diésel experimenta hoy una subida. Es todavía una subida un tanto ínfima, que no llega ni a un céntimo el litro. Esta subida podría darse, como es habitual, por ser viernes. En previsión del fin de semana, las gasolineras suelen subir ligeramente sus precios para volver a bajarlos al lunes siguiente.

Sin embargo, podría ser finalmente el inicio de la subida generalizada en el precio de los carburantes que temen los expertos y que ya se ha producido en país de nuestro entorno europeo.

Después de las montañas rusas, ahora parece que a la función de detección de accidentes de Apple no se llevan con el echo de esquiar. En el nuevo iPhone 14 se introdujo un sistema de detección de accidentes para pedir ayuda de forma automática al servicio de emergencias.

En caso de colisión, suena una alarma en el smartphone y el usuario debe reaccionar en máximo 20 segundos. Si no lo hace, el teléfono pide ayuda automáticamente y envía las coordenadas GPS de su ubicación para una respuesta rápida.

Pero varias estaciones de esquí de Estados Unidos, sobre todo de Utah y Colorado, han registrado un aumento de las llamadas de emergencia de esquiadores relacionadas con esta función.

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El problema es que no había un accidente. El iPhone simplemente confundía bajar una pista de esquí con cambios bruscos de dirección y de desnivel y posibles saltos o caídas con un accidente de tráfico.

Ya sea sobre esquís o snowboard, el iPhone suele estar en lo más profundo de los bolsillos y bajo varias capas de ropa para protegerlo en caso de caída. De ahí que la alerta inicial pueda pasar desapercibida.

La obligación de atender a todos los avisos de emergencia

Una vez contactados los servicios de emergencia por el iPhone, el centro de llamadas intenta devolver la llamada a la víctima y envía un equipo a buscarla si no responde.

El problema es que si el usuario no se entera de que le llaman o simplemente no responde a la llamada, los servicios de emergencia se ponen en marcha. En ocasiones, para nada.

Para los equipos de rescate, esta situación es también muy problemática. Y es que no se pueden ignorar las llamadas del iPhone 14 en caso de duda. Incluso si estas llamadas movilizan a menudo a equipos de emergencia para nada.

Es probable que parte de la solución tenga que venir de Apple en forma de actualización de software. De momento, la actualización iOS 16.1.2 incluye "optimizaciones" para la detección de colisiones, y iOS 16.2 añade una nueva función para informar de un falso positivo a Apple.

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Una de las soluciones,  para evitarlo es tan sencilla como desactivar la detección de accidentes en el iPhone 14 o en los nuevos Apple Watch Series 8 y SE de segunda generación, que también cuentan con esta función.

O en el caso de un Apple Watch, se puede dejar activada la detección de caídas pero desactivar la detección de colisiones, lo que podría reducir el riesgo de una falsa alarma mientras se mantienen activadas algunas funciones de emergencia.

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La noticia La detección de accidentes de tráfico del iPhone tiene un nuevo enemigo: que te vayas a esquiar fue publicada originalmente en Motorpasión por Daniel Murias .

El motor diésel no está muerto. Aún no, al menos. En Europa, el diésel suponía todavía en el tercer trimestre de 2022, el 16,3% de las ventas. Y eso es sin contar los diésel microhíbridos (MHEV) que, al igual que los gasolina microhíbridos, se contabilizan como híbridos.

Así, los motores diésel, con unas emisiones de CO2 inferiores a un gasolina, sigue teniendo todavía mucha relevancia, a pesar del escándalo del Grupo Volkswagen y de su demonización.

Sigue siendo ideal quien haga más de 15.000 km al año, sobre todo en trayectos largos y no quiera o pueda estar parado a menudo cada poco tiempo para recargar la batería de un eléctrico.

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Ahora, con la entrada en vigor en España de las Zonas de Bajas Emisiones (ZBE) en más de 150 municipios, la combinación diésel y microhibridación, que permite lucir la etiqueta ECO se vuelve más pertinente que nunca.

En el segmento de los SUV, el diésel es todavía más presente que nunca. La combinación de un bajo consumo y de un elevado par motor, con respecto a un equivalente gasolina, hacen que resulten ideales para mover los SUV más grandes del mercado.

Muchas son las marcas que proponen un SUV diésel con etiqueta ECO en su catálogo. Estas son nuestras recomendaciones de los mejores modelos diésel con etiqueta ECO y CERO.

Etiqueta ECO

Audi Q5 TDI, desde 54.260 euros

Si bien Audi sigue proponiendo motorizaciones diésel en casi toda su gama de modelos térmicos, pero sin duda es en el segmento de los SUV donde el diésel sigue más presente y resulta más pertinente para quien haga más de 15.000 km al año. Así, el Audi Q5 está disponible con tres variantes diésel, todas con cambio automático: 35 TDI (163 CV), 40 TDI quattro-ultra (204 CV) y SQ5 TDI Quattro (340 CV).

El Audi Q5 cuenta con sus acabados de calidad, habitabilidad, confort de marcha y consumo muy reducido (7 l/100 km en autopista en el 40 TDI) para convencer. En cambio, dista mucho de ser un modelo dinámico, algo con lo que su elevado peso no ayuda (casi 1.900 kg en la versión 40 TDI), y tiene una ayudas a la conducción de antigua generación, por debajo de los modelos eléctricos del grupo. Y todo ello con un precio muy Audi, claro, pues parte de los 54.260 euros y culmina en 82.410 euros para el SQ5 TDI.

Por precio, bajo consumo (menos de 6 l/100 km) e incluso autonomía (tiene un depósito de 70 litros), la versión 35 TDI es la más recomendable. La versión 40 TDI, más potente y con tracción integral, supone un incremento de 4.000 euros.

Alternativa. El Land Rover Discovery Sport D165 SE es una posible alternativa al Audi Q5. Es algo más pequeño (4,60 m), cuenta con un motor de 163 CV microhíbrido y dispone de la tracción integral desde el primer nivel de acabado. 

Parte de 55.700 euros, pero sus acabados son de calidad inferior al Audi, pero es realmente espacioso (siete plazas en opción), cómodo, agradable para viajes largos y relativamente parco en consumo. Tiene para sí, además, una imagen de todoterreno, justificada por sus eficaces prestaciones offroad. Existe también una versión más potente, de 200 CV, la D200 desde 60.400 euros.

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BMW X1 xDrive20d, desde 44.900 euros

El nuevo BMW X1, además de versiones gasolina y eléctrica, está disponible en diésel microhíbrido. El BMW X1 xDrive20d cuenta con un 2.0 litros turbo que en combinación con el motor eléctrico entrega163 CV. Va asociado a un cambio automático de 7 relaciones y a la tracción integral.

La tercera generación del BMW X1 hereda de la misma plataforma, motor y caja de cambios de la anterior generación, por lo que se podría temer que estamos frente a una simple evolución estética. Sin embargo, el nuevo BMW X1 aparece transformado y progresa en todos los ámbitos.

Su interior, muy actual con un enorme bloque de pantalla táctil, es más refinado, más acogedor y más amplio que en la anterior generación. Al volante, hace gala de un chasis más dinámico, muy buenas prestaciones y un menor consumo de combustible, con una media en carretera inferior a los 6 l/100 km.

Al X1 se le puede reprochar una dirección poco comunicativa para quien le guste conducir, pero su principal punto en contra es la política habitual de BMW de proponer un equipamiento de serie mínimo que obliga a echar mano de los diversos packs opcionales, que pueden hacer subir el precio con demasiada facilidad.

Alternativa. El Range Rover Evoque D165 AWD de 163 CV, desde 51.000 euros, podría ser una de las alternativas al BMW X1. Sin embargo, es algo más pequeño (4,37 m), ofrece una habitabilidad muy inferior al BMW y es además, notablemente más caro. Tiene para sí, en cambio, la presencia de la tracción integral. Es un modelo que lo apuesta todo a su diseño para imponerse.

Hyundai Tucson CRDi MHEV, desde 36.725 euros

El Hyundai Tucson ha sido el coche más vendido en España en 2022. Además de un diseño rompedor, digno de un concept car con matrícula, el Tucson cuenta con una amplia gama de motores que incluye motorizaciones gasolina y diésel, con y sin microhibirdación MHEV, gasolina híbrida HEV y gasolina híbrida enchufable PHEV. Vamos, hay para todos los gustos y presupuestos.

La oferta diésel microhíbrida con etiqueta ECO se limita al 1.6 CRDi de 136 CV, tracción delantera y cambio automático. Puede parecer poca potencia para un coche de casi 1.800 kg, pero gracias a la microhibridación se mueve con soltura en ciudad y la potencia resulta suficiente en carretera.

El Tucson 1.6 CRDI MHEV cuenta, además, de su cuidado y original diseño, con un amplio espacio interior, completa tecnología en cuanto a ayudas a la conducción y un consumo medio bastante contenido que no pasa de los 6,5 l/100 km. Y todo ello envuelto en la habitual buena relación precio-equipamiento de Hyundai.

Alternativa. El Kia Sportage, primo hermano del Hyundai Tucson, parte de los 33.008 euros. Equipa el mismo motor de 136 CVes una excelente alternativa al Hyundai Tucson. Ambos modelos son recomendables gracias a su excelente relación precio/equipamiento, sus potentes motores y sus cualidades prácticas. El Tucson se impone por su ergonomía ligeramente más sencilla que en el Kia y por su maletero ligeramente más grande. Pero en este caso, es realmente una cuestión de gustos.

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Kia XCeed diésel MHEV, desde 24.862 euros

El Kia XCeed es un crossover compacto que lo apuesta todo al diseño. No es el modelo con el espacio interior más grande, especialmente en las plazas traseras. Sin embargo, para quien no busque espacio o tenga un presupuesto más ajustado, el XCeed no tiene nada de lo que avergonzarse si lo comparamos, salvo algunos detalles de presentación interior.

Esta versión, equipada con el 1.6 diésel de 136 CV y microhibridación de 48V, sabe mostrarse suave, discreta y suficientemente potente. De serie equipa un cambio manual de 6 relaciones y puede recibir un cambio automático de doble embrague y 7 marchas a partir del acabado superior TECH, desde 29.662 euros.

Land Rover Defender 110 D250, desde 87.250 euros

El nuevo Land Rover Defender se ha convertido en un nuevo icono de los modelos de gama alta. Disponible en versión híbrida enchufable P400e y hasta con un V8 gasolina, el Defender no olvida sus raíces todoterreno y propone también una versión diésel con la ayuda de la microhíbridación que le permite en España lucir la etiqueta ECO.

Equipa un 6 cilindros en línea turbo de 3.0 litros de cilindrada que desarrolla 250 CV y entrega 570 Nm desde tan sólo 1.250 rpm hasta 2.250 rpm, en un motor que no pasa de las 4.000 vueltas. Va asociado a un cambio automático y a la sofisticada tracción integral de Land Rover con reductor y bloqueo de diferencial central de serie, siendo el diferencial trasero de bloqueo activo una opción.

El Defender ofrece una verdadera capacidad offroad, pero también un elevado confort de marcha en carretera. El diésel se muestra silencioso y al mismo tiempo hace gala de suficiente brío (0-100 km/h en 8,3 s) para mover un coche de 2.4 toneladas.

El espacio interior es enorme, pero también es un coche de 4,76 m de largo. En cuanto al consumo medio, se muestra un tanto elevado, con una media que ronda a menudo los 10 l/100 km. Existe también en versión corta de tres puertas Defender 90 D250, desde 85.500 euros.

Mercedes GLC 220d, desde 60.925 euros

Esta nueva generación del Mercedes GLC lo tiene todo para asentar su supremacía en el segmento premium. El GLC 220d diésel microhíbrido es el mejor aliado de quienes hagan muchos kilómetros al año.

El motor de 197 CV otorga prestaciones correctas y un consumo bastante contenido de 6 l/100 km. Más dinámico que la anterior generación, puede equipar en opción un eje trasero direccional y suspensión neumática Airmatic.

El interior, muy amplio (y con un maletero de 600 litros), es prácticamente el mismo que el del nuevo Clase C, así que el SUV ha digitalizado aún más su interior con una enorme pantalla táctil en el centro del salpicadero para controlarlo todo.

Existe también una versión más potente de 269 CV, el GLC 300d, y que también luce la etiqueta ECO, desde 68.525 euros.

Alternativa. Aunque Volvo comunique mucho sobre sus modelos eléctricos, su gama cuenta todavía con versiones diésel, como en el caso del Volvo XC60 y que supone sus mayores ventas. El Volvo XC60 B4 Diesel es un SUV de 4,70 m con motor diésel de 197 CV y  etiqueta ECO parte de los 56.249 euros.

Equipa un cambio automático y es, de serie, un tracción delantera. La versión de tracción integral, Volvo XC60 B4 Diesel AWD, parte de los 60.298 euros. El Volvo XC60 tiene para sí un habitáculo espacioso y acogedor, unos acabados de calidad, un buen confort de marcha y un consumo contenido que ronda los 7 l/100 km.

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Probamos el nuevo Mercedes-Benz GLC: un SUV que se disfruta conduciendo ya desde su motor menos potente

Mercedes GLE 300d, desde 78.533 euros

El Mercedes GLE 300 d es el SUV Mercedes por excelencia, heredero del histórico Mercedesl ML. Este rival del Porsche Cayenne propone un motor de 4 cilindros 2.0 litros turbodiésel microhíbrido de 272 CV que va asociado a un cambio automático de 9 marchas y a la tracción integral 4Matic de la casa.

Es un imponente SUV de 4,93 m de largo que ofrece todo lo que se espera de un modelo de gama alta de Mercedes: calidad percibida, confort de marcha, aplomo, prestaciones (0-100 km/h en 6,8 s), espacio a bordo digno de una limusina y contenido tecnológico de primer orden con algunos de los mejores sistemas de ayudas a la conducción y el eficaz sistema de control por voz MBUX. Eso sí, entre las prestaciones y el peso, arroja un consumo medio de 8 l/100 km. Existe también en versión de siete plazas, desde 81.671 euros

Alternativa. La actual generación del Audi Q7 (4,92 m de largo) ya no tiene los favores del público. Su diseño excesivamente conservador, por no decir anodino, frente a los Mercedes GLE y BMW X5 explica en parte que haya pasado a un segundo plano. 

Sin embargo, es una genial máquina para viajar. Audi propone dos motorizaciones diésel con etiqueta ECO, el Q7 45 TDI quattro de 230 CV y el Q7 50 TDI quattro de 286 CV. Parten de 73.200 euros y 80.370 euros, respectivamente. Es un modelo más barato que el Mercedes GLE, cómodo, refinado y agradable de conducir.

Etiqueta CERO

Mercedes GLC 350 de 4Matic, 77.725 euros

El Mercedes GLC 350 de 4Matic es uno de los modelos más originales del mercado. A las conocidas cualidades del GLC, como el confort de marcha o la habitabilidad, en este versión diésel el 2.0 litros turbodiésel de 197 CV va asociado a un motor eléctrico de 136 CV, para una potencia total de 333 CV, y una batería de 31,2 kWh.

A priori, un diésel PHEV parece una idea extraña. Sobre el papel, este modelo combina lo mejor de los mundos, coche eléctrico y de combustible, sin los inconvenientes de ambos mundos.

Con una autonomía en modo 100% eléctrico de 128 km en ciclo WLTP (que ronda los 100 km en uso real) es muy superior a la de sus rivales, como el BMW X3 xDrive30e (46 km, en ciclo WLTP) o el Audi Q5 45 TFSie (62 km, en ciclo WLTP). Además, en opción, puede equipar un cargador de 60 kW que le permite hacer uso de las puntos de carga rápidos, como los de la red Ionity.

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Para limitar el consumo de combustible en carretera, donde los PHEV consumen demasiado, y aumentar la autonomía frente a sus rivales, Mercedes ha optado por un motor diésel, asociado además a un depósito de 62 litros.

Así, aunque el consumo sea más elevado que un GLC 300 d, pues alcanza los 8,5 l/100 km debido al sobrepeso del coche (2.415 kg) debido al sistema híbrido, la autonomía en modo térmico no se ve mermada. Lo que sí se ve reducido es la capacidad del maletero, que pasa de 600 litros a 470 litros.

La marca de la estrella propone también esta motorización en el Mercedes GLE 350 de 4Matic, desde 89.228 euros.

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La noticia Ocho SUV diésel con etiqueta ECO y CERO que recomendamos para sortear las nuevas ZBE fue publicada originalmente en Motorpasión por Daniel Murias .

Hoy, amanece con un precio de la gasolina y del diésel estable con respecto a los últimos días. Si bien en la media nacional se aprecia una muy ligera bajada del precio, es ínfima, pues en muchos casos no llega ni a un céntimo el litro.

Esta tensión en los precios es una señal que alimenta las pésimas previsiones de cara a las próximas semanas. Todo apunta a que la subida generalizada en el precio de los carburantes será peor.

Las ventas de coches en 2022 no fueron muy brillantes en términos locales y globales. Algunas marcas, sin embargo, han triunfado. Entre los récords de ventas de marcas de lujo como Rolls-Royce y Bentley, se cuela CUPRA. La joven marca española ha entregado en 2022, casi 153.000 coches.

CUPRA ha pulverizado así su anterior récord. En 2021, había vendido 79.300 coches. En 2022, ha vendido 152.900 coches, un 92,7% más que el año anterior.

Esa buena cifra, sin embargo, contrasta con las ventas totales de SEAT S.A. que entre las marcas CUPRA y SEAT entregó un total de 385.600 coches. Es decir, se vendieron bajo la marca SEAT tan sólo 232.700 coches, lo que supone 40,5% menos que en 2021, año en el que se vendieron 391.200 coches. O lo que es lo mismo, SEAT vendió tan sólo un 25% más que CUPRA.

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La cifra de este año de SEAT S.A., supone un 18,1% menos que en 2021, año en el que SEAT S.A. entregó 470.500 coches. El fabricante español achaca el descenso de las ventas al desabastecimiento general de componentes que le impidieron responder a la demanda.

Definitivamente, CUPRA es el futuro de SEAT

“Ante la continua escasez de semiconductores y componentes, tomamos la decisión estratégica de priorizar los modelos de CUPRA, con mayor margen que los vehículos de SEAT”, explicó Wayne Griffiths, CEO de SEAT y CUPRA. “Esto ha afectado inevitablemente a las entregas de SEAT, pero era esencial para proporcionar estabilidad a largo plazo a la compañía en su conjunto”.

Los principales mercados de SEAT S.A. no cambian. Alemania sigue siendo su primer mercado, con 105.300 coches vendidos en 2022 (104.100 unidades en 2021) y España su segundo mercado más importante, pero ha bajado de 81.800 coches en 2021 a 62.900 coches este año.

Les siguen el Reino Unido con 36.600 coches (-27,9% con respecto a 2021) e Italia, con 25.300 unidades. Francia, una mercado que siempre ha sido difícil para SEAT, baja este año a la quinta posición al haber entregado allí 21.500 coches, cuando en 2021 vendió 31.200 unidades.

Por modelos, no hay ninguna sorpresa en CUPRA, donde el CUPRA Formentor supone el 63,6% de las ventas globales de la marca (97.600 unidades) y es responsable a él sólo de más de una cuarta parte de la cifra total de SEAT S.A. El CUPRA Born, es el segundo modelo más vendido de la joven marca, con 31.400 unidades entregadas en su primer año completo en el mercado.

En cuanto a SEAT, el más vendido ha sido el SEAT Arona (71.000 unidades, es decir, -33,5% con respecto a 2021), seguidos por el SEAT Ibiza (51.300; -46,4%) y el SEAT León (41.500; -47,3%).

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Estas cifras no hacen sino alimentar la sensación que el futuro de SEAT S.A. pasa por CUPRA, condenando a la marca SEAT a aguantar con los modelos actuales (la marca sólo ha anunciado dos nuevos eScooter SEAT MÒ para 2023 y ningún automóvil) hasta que los volúmenes de CUPRA hayan alcanzado el nivel que tenía antaño SEAT y quizá desaparecer o reiventarse.

Algo que el fabricante espera conseguir una vez que esté en marcha la completada gama CUPRA con la llegada del Tavascan eléctrico, del CUPRA Terramar, los restylings del CUPRA León y Formentor y el inicio de la fabricación en España del CUPRA Urban Rebel, el eléctrico urbano de la gama.

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La noticia Cada vez está más claro que CUPRA se merendará a SEAT: en 2022 ha vendido 153.000 coches, sólo un 25% menos que SEAT fue publicada originalmente en Motorpasión por Daniel Murias .

El pasado 24 de noviembre, Día de Acción de Gracias, hubo uno de esos accidentes en cadena en el puente de la Bahía de San Francisco. Hubo ochos coches implicados y nueve heridos leves.

La causa, según se puede ver en los vídeos de vigilancia obtenidos por The Intercept (se pueden ver en su web y en este tuit), se debe a un Tesla Model S que se detuvo en medio de su carril sin aparentemente razón alguna.

El accidente está siendo investigado por la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en Carretera (NHTSA, por sus siglas en inglés) después de que el conductor del Tesla Model S explicara a la policía que el vehículo funcionaba con el sistema de conducción automatizada, conocido como FSD (Full Self Driving) o "conducción autónoma total" activado.

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Desde 2016, la NHTSA ha abierto al menos tres docenas de investigaciones especiales sobre accidentes en los que se vieron implicados algún Tesla y en los que probablemente un sistema de ayuda a la conducción estaba activado, sea AutoPilot o FSD. Hasta ahora, se han atribuido 19 muertes a estos accidentes.

I obtained surveillance footage of the self-driving Tesla that abruptly stopped on the Bay Bridge, resulting in an eight-vehicle crash that injured 9 people including a 2 yr old child just hours after Musk announced the self-driving feature.

Full story: https://t.co/LaEvX9TzxW pic.twitter.com/i75jSh2UpN

— Ken Klippenstein (@kenklippenstein) January 10, 2023

De nuevo, un Tesla en modo conducción semiautónoma y un accidente. No es que sea algo que ocurra a menudo, pero sí que se le suele dar mucho eco. Y no es porque se trate de arremeter contra Tesla porque sí, aunque el nombre de esos sistemas es muy discutible, sino de recordar una vez más que los sistemas de ayudas a la conducción no pueden conducir el coche solos sin la supervisión continua del conductor, por muy AutoPilot o Full Self Driving que se llamen.

En el caso de Tesla son sistemas de conducción autónoma de nivel 2 sobre una escala de 5, y se considera conducción autónoma completa a partir del nivel 4.

El problema no es el Tesla FSD, sino el humano que no está al volante

A priori, el accidente no se debe a un fallo mecánico del coche, como una batería que se agota e impide que el coche avance. Y es que el conductor del Tesla, según informa la policía, se fue conduciendo su coche.

Según ese mismo informe de la policía, el Tesla cambió al carril de la izquierda y empezó a reducir rápidamente su velocidad hasta detenerse. Y es cuando se desencadenó la colisión en cadena. Es decir, da la sensación que el Tesla, por la razón que sea, interpretó que debía reducir su velocidad y apartarse hacia el arcén más cercano, que en este caso no existe.

Claramente, la interpretación del coche era errónea y en esas condiciones un conductor atento tendría que haber retomado el control del coche viendo que el sistema de ayuda a la conducción estaba deteniendo el coche.

Se puede decir sin riesgo de equivocarnos mucho que el conductor estaba muy distraído, pues en el informe no se hace mención a que haya perdido el conocimiento o le haya dado un mareo y no pudo controlar el coche.

Se podrá echar la culpa al sistema que falló. Se podrá echar la culpa a Elon Musk y Tesla, que por muchas advertencias que se debe estar vigilante al usar el FSD (llegó incluso a limitar su uso a quienes demostraban ser "buenos conductores") o el Autopilot, al mismo tiempo les ponen nombres que aluden a funciones que no existen.  El verdadero problema no son tanto los sistemas de ayudas a la conducción, ya sean de Tesla o de cualquier marca, ni de sus nombres, sino nuestro, como seres humanos.

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Los seres humanos simplemente no somos buenos supervisando sistemas que hacen la mayor parte del trabajo de una tarea y permanecer listos para hacerse cargo de esa tarea con un mínimo o ningún aviso.

O lo hacemos o no lo hacemos, pero estar continuamente atentos sin hacer nada, se nos hace muy difícil, como recuerda Jason Torchinsky, citando el estudio de psicología de N.H. Mackworth.

Es más, las ayudas a la conducción que no son realmente una conducción autónoma completa, solo consiguen reducir nuestro nivel de pericia y concentración al volante. Es decir, nos hacen peores conductores.

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La noticia Un Tesla con el Autopilot FSD activado frena sin razón en un túnel y provoca un accidente en cadena: el problema no es del coche, sino nuestro fue publicada originalmente en Motorpasión por Daniel Murias .

La autonomía de cualquier coche es muy dependiente de la velocidad a la que circulemos. Cuánto más rápido, más va a consumir, ya sea gasolina o “electrones”.

En el caso de los coches eléctricos es particularmente más cierto que con un gasolina, por eso es en autopista que los eléctricos obtienen peores consumos. Y es que circular a gran velocidad al volante de un eléctrico acaba descargando rápidamente su batería.

¿Cómo de rápido? Todo depende del coche y de la velocidad, por supuesto. Pero en el caso de un Nissan Leaf de primera generación, acelerador a fondo, oh sorpresa, la batería no va a durar nada.

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Alex Kersten y Rory Reid (ex Top Gear) lo demuestran poniendo a prueba en circuito el Nissan Leaf de Rory. Se trata de Leaf de 2012 con más de 115.000 km en el cuentakilómetros y una batería de 22 kWh útiles. Con una batería todavía en buen estado, Rory calcula que su Leaf tiene una autonomía de sólo 106 km.

La prueba comienza con 67 km de autonomía, según el ordenador de a bordo. Y para colmo hace una temperatura de 3 grados bajo cero. Vamos, que el pobre Leaf lo tiene todo en contra.

Pronto alcanzan los 159 km/h de velocidad y consiguen mantenerse a esa velocidad durante 4,9 km antes de que la autonomía baje a 39 km. A los 7,4 km de la prueba, el coche indica que sólo le quedan 4,8 km de autonomía.

Un poquito más, un poquito más

A los 8 km, la autonomía se ha reducido a un solo kilómetro, pero al igual que ocurre con la reserva en los coches gasolina, la batería del Leaf tiene algo más que ofrecer y aunque indique cero, todavía no lo ha dado todo.

La velocidad del Leaf empieza a bajar aunque Alex mantenga el pie derecho hundido en el acelerador. Para terminar con su sufrimiento y el de la batería, Alex y Rory encienden todos los accesorios del coche que pueden. Luces de emergencia, limpiaparabrisas, faros y calefacción, nada queda apagado. Aun así, tras 27 km recorridos, el coche sigue avanzando a 150 km/h.

A los 32,6 km, aparece un nuevo mensaje. "La potencia del motor es limitada", se puede leer, y es cuando Alex empieza a notar que el coche ya no responde como debería al acelerador. Pie a fondo, la velocidad no deja de bajar.

A partir de ahí, es sólo cuestión de tiempo que el coche se detenga. Realmente está en las últimas. Al final, la autonomía total a máxima velocidad del Leaf acaba siendo de 34,7 km.

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Más allá de las risas y de recordarnos que los eléctricos no se llevan bien ni con el frío ni con las altas velocidades, esta prueba nos recuerda que cuando la batería de un eléctrico se queda a cero, se detiene en ese instante donde sea.

El cambio se queda bloqueado en P y no hay manera sencilla de ponerlo en neutral para poder apartar el coche del carretera, por ejemplo, o subirlo fácilmente a una grúa. En cada coche es diferente y habrá que echar mano del manual de usuario para averiguarlo.

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La noticia A velocidad máxima, un Nissan Leaf no llegaría de Madrid a Toledo. La velocidad es el peor enemigo de los coches eléctricos fue publicada originalmente en Motorpasión por Daniel Murias .

Mazda lleva desde 2020 explicando que propondrá una versión eléctrica de autonomía extendida de su eléctrico MX-30 equipada con un motor rotativo. A finales de 2021, la marca aseguró que ese MX-30 llegaría a finales de 2022.

Finalmente, será en el Salón de Bruselas, el próximo 13 de enero que la firma de Hiroshima desvelará un modelo equipado con un motor rotativo, una década después de que el último Mazda con motor rotativo saliese de fábrica, será el Mazda MX-30 R-EV.

En el caso del MX-30 R-EV (un nombre que combina la R de rotativo y EV, de vehículo eléctrico), el motor rotativo será de concepción totalmente nueva y no servirá para animar el crossover, sino que se usará como generador para el motor eléctrico. Mazda lleva casi una década trabajando en un rotativo como generador para un eléctrico.

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De momento, la marca no ha dado ningún detalle técnico a cerca del MX-30 R-EV, pero todo apunta a que se convertirá así en un híbrido en serie enchufable al estilo de los Chevrolet Volt/Opel Ampera.

La diferencia con respecto a los híbridos enchufables PHEV habituales está en que el motor eléctrico es el único -en principio- que mueve las ruedas. Los PHEV actuales no son más que coches gasolina o diésel a los que se les ha añadido una batería y un motor eléctrico, mientras que los híbridos en serie son coches eléctricos con un motor gasolina a modo de generador puntual.

Se podría pensar que no supone una gran diferencia, pero un motor eléctrico convierte el 85 % de la energía que consume en movimiento, mientras que en un motor gasolina esa proporción es inferior a 40 %. Así, aunque se gaste gasolina para generar electricidad, el consumo y por ende las emisiones serán inferiores a las de un PHEV al uso.

Frente a un sistema híbrido tradicional, popularizado por Toyota, algunos fabricantes japoneses parecen optar por una solución diferente con cierto éxito comercial.

Los modelos e-Powerde Nissan le han permitido copar los primeros puestos en las ventas en Japón. A Europa, el e-Power llega en los nuevos Nissan Qashqai y Nissan X-Trail. En cuanto a Honda, su sistema e:HEV equipa desde el  Honda Jazzhasta el nuevo Honda HR-V pasando por el Honda Civic.

El actual Mazda MX-30 está disponible únicamente como coche eléctrico con una batería de sólo 35,5 kWh, pero con una autonomía de tan sólo 200 km, sus ventas son anecdóticas.

Mazda, que no quiere lanzar un eléctrico con 80 kWh de batería que permitiría realizar recorridos largos, ve en el uso de un generador la solución ideal. Con 150 o 200 km de autonomía no es necesario usar el motor rotativo en el día a día, mientras que el rotativo permite salir a la carretera para largo viajes.

Vuelve el motor rotativo, seña de identidad de Mazda

Aun así, Mazda no es una marca de volumen y el Mazda MX-30 tampoco tendrá vocación para realizar grandes volúmenes de ventas, pero sí será el buque insignia de la marca. Será un escaparate de su tecnología, que unirá el pasado, con el emblemático motor rotativo, y el futuro electrificado que nos espera.

Por otra parte, el Mazda MX-30 marcará el retorno a la producción del motor rotativo. Mazda era el único fabricante en haber mantenido viva esa tecnología. Desde que se dejó de fabricar el Mazda RX8 en junio de 2012 (aunque en Europa, el RX8 nos dejó en 2010), la marca japonesa no ha vuelto a fabricar motor de pistones rotativos.

Aunque el invento de Felix Wankel fue usado por varios fabricantes, como NSU (Audi) o Citroën, Mazda lo hizo suyo desde 1967, con el Mazda 110 S Cosmo Sport, gracias Kenichi Yamamoto.

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Le siguieron  modelos tan emblemáticos, como el Mazda Luce R130 Coupe de 1969, un coupé de gama alta carrozado por Bertone, las tres generaciones de Mazda RX-7, así como el Eunos Cosmo con el motor 20B de tres rotores , y el Mazda RX-8, el último modelo con motor Wankel fabricado por Mazda.

Además, no podemos olvidar que Mazda llevo a lo más alto en la competición el motor rotativo, ganando las 24 horas de Spa-Francorchamps de 1981 con un Mazda RX-7 y sobre todo las 24 Horas de Le Mans 1991 con el mítico Mazda 787B y su particular sonido, único modelo nipón en ganar la prueba gala hasta que Toyota lo consiguió, por fin, en 2018.

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