Autor: Daniel Murias

Algunos usuarios de Android Auto están teniendo problemas con la actualización Coolwalk: no pueden controlar sus aplicaciones con el mando giratorio del equipo multimedia del coche. Y todos tienen en común una cosa, su coche carece de pantalla táctil.

Al parecer, la causa del problema no es el hardware. El problema estaría en el propio software, algunos usuarios apuntan a Google Maps como uno de los posibles responsables.

En Reddit se informa de un error que empaña notablemente al experiencia de usuario. Al parecer, afecta al sistema operativo de Google pensado para integrarse con las funciones del coche.

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En concreto, ya no funciona cuando se intenta pasar de una aplicación a otra con la rueda de desplazamiento de los modelos que carecen de pantalla táctil, como pueden ser los Mazda, los BMW más antiguos con sólo el dial del iDrive o Audi con los primeros sistemas MMI. Lógicamente es un problema para muchos conductores cuyos coches carecen de pantalla táctil.

La primera publicación informando del fallo apareció en Reddit. El propietario de un Mazda sin pantalla táctil descubrió que no podía pasar de una aplicación a otra con el mando giratorio de control del sistema multimedia.

Según él, el problema está relacionado con Google Maps, ya que la navegación vuelve a ser posible en cuanto se cierra la aplicación de mapas. Al parecer, no es el único que experimenta esta situación.

En 9to5google.com apuntan también a un problema con Google Maps, el cual parece ser el origen del bug. Para quienes experimenten ese problema, aconsejan volver atrás y reinstalar la versión 11.28.7 de la aplicación de Google para solucionar el problema.

¿Realmente necesitamos que sea una pantalla que lo controle todo?

Este fallo pone en evidencia los problemas que puede generar un sistema basado en una pantalla táctil. Y cada vez son más los modelos que apuestan por disponer de una pantalla táctil como elemento de control. Desde que Tesla puso una pantalla táctil gigante en el centro de sus salpicaderos para controlarlo todo, muchos son los fabricantes que le han imitado.

Desde Mercedes-Benz con su salpicadero-pantalla estrenado en el Mercedes EQS eléctrico hasta modelos más mundanos con un SEAT León, donde la casi totalidad de botones han desaparecido, casi no quedan fabricantes que no propongan una pantalla táctil en sus modelos.

A pesar de que prácticamente todo el mundo considera que una pantalla táctil para controlarlo todo es lo menos ergonómico y seguro que hay, como hemos visto con esta prueba en la que un Volvo V70 de 2005 lleno de botones es más seguro en este aspecto que un Volkswagen ID.3 o un BMW iX, algunos fabricantes insisten en dotar sus coches de pantallas táctiles cada vez más grandes e imprescindibles.

“¿Qué va a pasar con todos esos dispositivos cuando los sistemas operativos no funcionen algún día? ¿Qué pasará en 10 años, incluso? ¿Sigues interesado en el iPhone 3?", apuntaba no hace mucho Achim Anscheidt, jefe del diseño de Bugatti, para explicar en parte la ausencia de pantallas en los modelos de la marca.

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Quizá llegará en un momento en el que tendremos una obsolescencia programada de facto el día en el que las compañías que crearon esos software dejen de dar soporte, es decir, de actualizarlos para que sean compatibles con las nuevas actualizaciones de otros sistemas.

De todos modos, con el auge del coche eléctrico y el sitio cada vez más grande que ocupa y ocupará el software en estos coches y que ya vemos con la llegada de opciones vía suscripción, como los asientos calefactados de BMW por 17 euros al mes o el incremento de potencia en el Mercedes EQS en algunos mercados por 1.200 dólares, sólo es una cuestión de tiempo para que las marcas introduzcan también una obsolescencia programada de software en sus coches.

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La noticia Android Auto está fallando en algunos coches sin pantalla táctil. Y el problema puede ir a más si lo apostamos todo a esta tecnología fue publicada originalmente en Motorpasión por Daniel Murias .

En tiempos de crisis de energía y de crisis climática, el amoniaco podría volver a jugar un papel importante en el futuro. A corto y medio plazo, muchos parecen apostar por el amoniaco azul para solucionar sus problemas energéticos.

Fabricado con hidrógeno, también puede quemarse sin producir ninguna emisión de dióxido de carbono (CO₂) que ayude a calentar más si cabe el planeta y tiene la ventaja de ser más fácil de transportar que el hidrógeno.

El amoniaco podría de nuevo, un siglo después, volver a salvar a la humanidad, citando a Alexander H. Tullo, al cortar las emisiones de CO₂.

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A principios del siglo XX, la presión demográfica del planeta era tal que resultaba casi imposible alimentar a toda la Tierra contando únicamente con los fertilizantes naturales (nitrato de Chile, guano, estiércol, etc). El químico alemán Fritz Haber dio con la solución en 1907 al sintetizar amoniaco a partir del nitrógeno del aire (el aire que respiramos se compone en un 80% de nitrógeno).

Con la ayuda de Carl Bosch desarrolló un proceso para hacer reaccionar el hidrógeno y el nitrógeno atmosférico bajo presión para fabricar amoníaco, que los agricultores adoptaron en lugar de los fertilizantes naturales, los cuales se estaban agotando de todos modos.

Hoy, lo que se conoce como el proceso Haber-Bosch permite la producción de casi todo el amoníaco del mundo, así como de derivados como la urea (que se usa en los aditivos tipo Ad Blue, por ejemplo) y el nitrato de amonio.

Qué es el amoniaco

Actualmente, el amoniaco es visto por algunos estados e industriales como el carburante del futuro y una solución a los problemas de logística del hidrógeno.

Recordemos que la Unión Europea tiene previsto importar 10 millones de toneladas de hidrógeno verde al año de aquí a 2030, a los que se sumarán 10 millones de toneladas de producción comunitaria. Y el amoniaco azul puede ser la solución al quebradero de cabeza que supone transportar hidrógeno.

Primero hay que saber que el amoníaco es un derivado nitrogenado del hidrógeno. Su composición molecular carece de carbono (NH₃) por lo que su uso como combustible permite, al igual que el hidrógeno, evitar la emisión de CO₂, CO o partículas de hollín (un subproducto de la combustión incompleta de materiales orgánicos, es decir, que contienen carbono).

Sin embargo, su combustión sí genera óxidos de nitrógeno, como el NO2 y otros NOx, que reaccionan con otras sustancias químicas presentes en el aire para formar partículas y ozono.

Aun así, para algunos países e industrias, el amoniaco tiene la ventaja de una producción y manipulación más fácil y económica que el hidrógeno.

Además, el amoniaco, que contiene hidrógeno, se vuelve líquido a una presión de tan sólo 10 bares o a -33ºC, mientras que para licuar el hidrógeno es preciso temperaturas de casi -253ºC o una presión superior a 700 bares a 20ºC. Además, posee una densidad energética dos veces superior a la del hidrógeno y alcanza su temperatura de autoignición a 650ºC.

Así, el amoniaco es una fuente de energía bastante segura de almacenar y transportar, con una densidad energética que, aunque diste mucho de ser buena, es como mínimo interesante. Así, el amoníaco permite en teoría capturar, almacenar y enviar hidrógeno de forma segura y económica para utilizarlo posteriormente en pilas de combustible y turbinas sin emisiones.

Sin embargo, al igual que con el hidrógeno, que el amoniaco sea limpio o no depende de la energía usada para su formación. La producción actual de amoniaco tiene una huella de carbono global desfavorable, con las consiguientes emisiones de CO₂.

La generación de hidrógeno por reformado de energías fósiles, como el gas metano, provoca más del 50% de las emisiones de carbono en toda la cadena de producción de amoníaco.

Se calcula que por cada molécula de NH₃ (amoniaco) producida se emite una molécula de CO₂ en toda la cadena de producción. Y cuando se sabe que la energía consumida por la industria a nivel mundial por el proceso Haber-Bosch para formar amoniaco equivale al 1% de toda la energía mundial, no es poco el CO₂ que emite esa industria.

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El amoniaco, un posible catalizador de la economía del hidrógeno

Conscientes de ello, los investigadores y la industria miran hacia el uso de energías renovables para la producción, ofreciendo una posible solución a corto y medio plazo. Por ejemplo, explotando la electrólisis del agua como proceso para la producción de hidrógeno mediante energía solar (paneles fotovoltaicos), permitiría reducir por sí solo las emisiones de CO₂ asociadas a la producción de hidrógeno en más de un 50% en el proceso Haber-Bosch.

Al igual que con el hidrógeno, se habla de amoníaco de colores. El amoniaco gris (o marrón) es el procedente del reformado de gas metano, un proceso que emite CO₂. Le siguen el amoniaco azul, que genera también CO₂ pero éste es capturado y almacenado bajo tierra, y el amoniaco verde, generado a través de hidrógeno vía electrólisis con fuentes de energías renovables o libres de CO₂.

Ya hay proyectos en marcha para producir amoniaco verde. Por ejemplo, el fabricante noruego de fertilizantes Yara tiene previsto instalar electrolizadores para fabricar 3.500 toneladas al año de amoníaco verde en su planta de Pilbara (Australia). También hay programas piloto en marcha en Nueva Zelanda, Chile o Arabia Saudí. En el caso del país árabe se trata de un proyecto para producir 1,2 millones de toneladas de amoníaco verde al año en 2025 gracias a la energía solar.

El interés creciente por el amoniaco como fuente o vehículo de energía, se aprecia incluso en Europa. El pasado 10 de septiembre llegó a Alemania el primer buque cargado de amoniaco azul procedente de los Emiratos Árabes Unidos. Se trata del primero de muchos más buques que tienen que llegar.

¿Cambiamos dependencia del gas ruso por amoniaco del Golfo Pérsico?

El amoníaco azul podría ofrecer una alternativa al gas ruso sin socavar los compromisos de lucha contra el cambio climático. También podría anunciar una nueva era para los países árabes del Golfo, que compiten por dominar el incipiente pero creciente mercado de los "combustibles del futuro" a medida que el mundo se aleja de la quema ilimitada de petróleo y gas.

El problema es que el incluso el amoniaco azul podría no ser tan limpio como lo pintan. Por ejemplo, Arabia Saudita utiliza el CO₂ capturado en el proceso de formación del amoniaco para el explotación de pozos de petróleo (se inyecta para aumentar la presión y facilitar la extracción del oro negro). Siempre se ha usado, pero la imagen de amoniaco limpio se pierde con este proceso.

Por otra parte, con el amoniaco azul (o verde) se corre el riesgo de cambiar la dependencia de Rusia por la de los países del Golfo Pérsico, de los cuales Europa ya es muy dependiente. Arabia Saudí y sus vecinos han decidido adelantarse en el sector del hidrógeno y el amoníaco azul. Llegará un momento en que no puedan seguir exportando combustibles fósiles, y están empezando a diversificar sus productos.

Arabia Saudita ya exporta amoniaco azul a diversos países de Asia, como Corea del Sur, vía la minera local Ma'aden, con capacidad para exportar 138.000 toneladas de amoniaco azul.  El reino saudí tiene, además, un acuerdo con Alemania para la creación de un terminal de amoniaco verde en el puerto de Hamburgo.

En cuanto a la saudí Aramco, la mayor productora de petróleo del mundo,  quiere desarrollar su negocio de amoníaco azul e hidrógeno, produciendo hasta 11 millones de toneladas de amoníaco azul al año para 2030.

Qatar, por su parte, ha anunciado la creación de una instalación que “podrá capturar y enterrar 1,5 millones de toneladas de dióxido de carbono (CO₂) al año, suministrar 35 megavatios de energía solar”, generar y comercializar amoníaco azul, según la agencia estatal Qatar News Agency. Sería la instalación más grande hasta la fecha para la generación de amoniaco azul.

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El amoniaco azul tiene la ventaja para los países productores de gas y petróleo de no necesitar rediseñar por completo las infraestructuras actuales del petróleo, como sí sería preciso para el hidrógeno. Y para una solución de casi emergencia para Europa, sin gas ruso, es una oportunidad en oro para esos países.

Así, de momento y en teoría, el amoniaco azul parece una solución de transición, una solución a medio plazo. El verdadero reto es hacer que el coste de las renovables baje y el amoniaco verde sea viable económicamente.

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Con el BMW 3.0 CSL empezó todo para BMW Motorsport. 50 años después, convertida en BMW M, la división deportiva de BMW vuelve a lanzar una versión del 3.0 CSL, para celebrar sus 50 años.

Pero no se trata de un restomod o de coches de época realizados con chasis y piezas sobrantes, este 3.0 CSL de 2022 parte de la base del actual BMW M4 Competition y no el 3.0 CSL Hommage R de 2015. Y sólo 50 afortunados podrán conducir el coche estrella de los 50 años de BMW M.

Este nuevo BMW 3.0 CSL rinde homenaje al legendario "Batmóvil" 3.0 CSL de 1973, un modelo de estilo único con el que la firma que ganó el Campeonato Europeo de Turismos durante cuatro años consecutivos y que lanzó a la fama y al éxito BMW M.

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Estéticamente, no hay duda, es una versión moderna del 3.0 CSL de 1973, la versión con aletas ensanchadas y prominentes alerones y spoiler. Incluso, los colores son prácticamente los mismos con los que el 3.0 CSL se vendía originalmente, a saber, franjas BMW M sobre fondo blanco Chamonix o gris metalizado Polaris). Aquí, el blanco Chamonix deja paso al blanco Alpine de los BMW actuales.

BMW explica que los pasos de rueda más grandes dejan espacio para unas llantas de 20 pulgadas delante y 21 pulgadas detrás, que llevan unos neumáticos diseñados específicamente para el 3.0 CSL.

En una época en la que cada vez más cobran protagonismo los coches eléctricos, con líneas depuradas, lisas y aerodinámicas, lanzar un modelo con una carrocería tan exuberante puede ser incluso visto como una provocación, una oda a los modelos de gasolina; una carrocería políticamente incorrecta.

El 6 cilindros en línea de calle más potente de BMW

Bajo el capó, el seis cilindros en línea más potente jamás utilizado en un coche BMW M homologado para la carretera tal y como equipaba también el primer 3.0 CSL. En aquel entonces, el 6 en línea erogaba en su versión de calle 210 CV. El 3.0 CSL actual desarrolla 560 CV a 7.200 rpm y 550 Nm de par motor.

Entre las modificaciones del motor con respecto al 6 en línea de un M4 “normal”, este cuenta con un nuevo cárter, mientras que el cigüeñal se ha aligerado y el sistema de refrigeración se ha diseñado pensando en un uso intensivo del coche en circuito.

Potencia y par se envían a las ruedas traseras a través de una caja de cambios manual de seis velocidades. Además, la transmisión dispone de un diferencial trasero autoblocante activo (hasta un bloqueo del 100%, aseguran en BMW). Este diferencial M activo está vinculado al DSC (Control Dinámico de Estabilidad) y “ajusta con precisión su efecto de bloqueo a la situación de conducción”.

Con la función M Traction Control, además, el conductor puede ajustar individualmente los umbrales de intervención del control de tracción. Para ello dispone de diez niveles, y también es posible la desactivación completa del control de estabilidad DSC a través del modo M Dynamic.

Uno de los elementos que contribuyó a poner el 3.0 CSL original en lo más alto del podio fueron las suspensiones. En el modelo actual, el eje delantero es de doble brazo, mientras que el trasero cuenta con un eje de cinco brazos con diseño específico M.

Dispone también de amortiguadores adaptativos controlados electrónicamente, una dirección electromecánica M Servotronic con relación variable y el sistema de frenos cerámicos de carbono M, con un mordiente ajustable desde el salpicadero, con discos que miden 400x38 mm, delante, y 380x28 mm, detrás.

3.0 CSL, como Coupé Sport Ligero

Si bien recordamos todos el BMW 3.0 CSL por su versión ensanchada de 1973, lo importante en esa versión extrema del coupé 3.0 CS era la L, que lo convertía en CSL y en algo especial. Por supuesto, la L es porque se trata de una versión aligerada del 3.0 CS. El 3.0 CSL de 2022 se debía de respetar esa tradición.

Para reducir el peso, prácticamente todos los paneles de carrocería son de plástico reforzado con fibra de carbono (CFRP). Además del techo, el capó y el portón del maletero, los faldones delanteros y traseros son completamente de carbono.

Las fijaciones de los paneles laterales delanteros y traseros, los umbrales laterales, el difusor trasero, el alerón trasero y el spoiler trasero también están hechos de este noble material. Todos los componentes de carbono se fabrican en pequeñas series, en su mayoría a mano y exclusivamente para el BMW 3.0 CSL.

Recordemos que BMW M GmbH es pionera en el uso de CFRP en vehículos de serie. Ya en 2004, equipó por primera vez un modelo de serie grande con un techo de carbono, el mítico BMW M3 CSL. Pero no es el único elemento que contribuye a aligerar este M4 muy especial. Además de la fibra de carbono, el coche cuenta con un uso mínimo de material aislante, escapes en titanio (hasta 4,3 kg más ligeros que un escape en acero).

No dudamos que el 3.0 CSL sea más ligero que un BMW M4 Competition de serie, pero BMW no ha desvelado el peso final de este 3.0 CSL. Aun así, con una relación peso/potencia anunciada por la marca de 2,9 kg por CV, se traduciría en un peso de 1.624 kg. Es decir, 110 kg menos que un M4 Competition de serie.

En el interior, el 3.0 CSL está equipado con asientos baquet con estructura en fibra de carbono y espacio para dos cascos detrás del conductor y el pasajero. Los asientos, el volante y el revestimiento del techo están acabados en Alcantara, con costuras blancas a juego con la pintura exterior. Y por supuesto hay fibra de carbono en casi todo los paneles del interior.

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Los embellecedores interiores mate en acabado de fibra de carbono presentan una numeración secuencial para cada una de las 50 unidades fabricadas.

“Este número, visible en el interior desde el #01/50 hasta el #50/50, corresponde en cada caso a los dígitos finales del número de serie de la suspensión, representando así una referencia claramente visible y auténtica a la identidad individual del vehículo”, explican desde BMW.

Como suele ser habitual con este tipo de modelos exclusivos y ultra limitados, es muy probable que esté todo vendidos, o al menos reservados. De ahí que BMW no haya desvelado el precio de este juguete, pero se habla de un precio superior al medio millón de euros.

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La noticia Sólo 50 afortunados podrán conducir el nuevo BMW 3.0 CSL de 560 CV y carrocería políticamente incorrecta fue publicada originalmente en Motorpasión por Daniel Murias .

El actual SEAT León sigue siendo uno de los modelos de más éxito de la marca. Desde su lanzamiento ya se han vendido en Europa más de 190.000 unidades de la generación actual (y algo más de 34.000 unidades en lo que va de año).

Y en esta recta final del año, SEAT completa la gama del León en España con una versión de 130 CV asociada a un cambio manual, desde 26.810 euros.

Esta nueva versión del SEAT León, al igual que el resto de la gama, sólo está disponible con los acabados Style y FR, pudiéndose cada uno completar con diferentes packs opcionales, además de las diversas opciones disponibles.

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Disponible en carrocería cinco puertas y familiar Sportstourer, el nuevo SEAT León 130 CV es en teoría la propuesta más racional de la gama actual. Lo probamos para averiguar si la teoría se comprueba en la práctica.

Precio y alternativas

El nuevo SEAT León 130 CV está disponible desde 26.810 euros con carrocería de cinco puertas y desde 28.170 euros con carrocería familiar Sportstourer y su maletero de 620 litros (frente a los 380 litros del cinco puertas). Frente a rivales como los Citroën C4, Peugeot 308, Toyota Corolla o Hyundai i30, el SEAT León 130 CV ofrece una buena relación precio-equipamiento.

El Peugeot 308 Puretech (desde 29.450 euros) tiene un precio de partida mucho más alto que el León, mientras que el Hyundai i30 120 CV es más barato (desde 25.945 euros) que el León con un equipamiento similar y cuenta además con la etiqueta ECO gracias a su sistema mild hybrid de 48V, cuando el León es un etiqueta C.

El Toyota Corolla, por su parte, también ofrece etiqueta ECO y resulta en su versión de acceso (desde 24.200 euros )más barata que el León, aunque luego en los acabados superiores se muestra notablemente más caro que el SEAT.

El equipamiento de serie incluye, entre otros, control de velocidad de crucero y limitador de velocidad, el asistente de salida involuntaria de carril (uno de los mejores y de funcionamiento más suave del mercado) y el emulador electrónico de diferencial autoblocante XDS.

En cuanto a confort y tecnología, incluye de serie el climatizador bizona automático, pantalla táctil de 8,25 pulgadas, el sistema de arranque sin llave, el sistema Full Link por cable (dos tomas UBS-C, delante) compatible con Apple Car Play, Android Auto  y Mirror Link y los servicios de conectividad SEAT Connect, con por ejemplo, el acceso remoto a algunas funciones del coche.

A bordo

A bordo, nada cambia con respecto a otro SEAT León en términos de habitabilidad y presentación. La calidad percibida interior es realmente buena, a excepción de los plásticos que delimitan el túnel central o de los asideros de las puertas.

El cuadro de instrumentos digital se puede personalizar, aunque algunas interfaces son más originales que realmente legibles. Por supuesto, mantiene el cuadro de instrumentos digital y la pantalla táctil de 8,25 pulgadas. Su aspecto tecnológico y visual es muy agradable, pero también es un atentado contra la ergonomía.

Apenas hay botones físicos en el salpicadero y es preciso utilizar la pantalla táctil para todo, desde ajustar la climatización o incluso el volumen del sistema de audio (al que también se accede a través de un botón en el volante). Siempre queda el control por voz, ciertamente, pero todavía sigue siendo algo contraintuitivo para muchas personas. En todo caso, lo ideal sería ofrecer las dos posibilidades, una ergonomía cuidad en ese aspecto, y el control por voz.

Por lo demás, la habitabilidad es una de las mejores de la categoría, especialmente para los pasajeros traseros. El espacio para las piernas de los pasajeros traseros es uno de los puntos fuertes de este coche, gracias a una generosa distancia entre ejes. Mención especial merecen los asientos delanteros, con un excelente mullido un aspecto semideportivo que sujetan bien el cuerpo.

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Al volante

El León está construido sobre una base MQB Evo, como los últimos Audi A3, Skoda Octavia o Volkswagen Golf o el Cupra Formentor. Así, las suspensiones delanteras son de tipo McPherson, mientras que las suspensiones traseras son de rueda tirada con barra de torsión. A nivel práctico, y para quien no esté interesado en la técnica, sólo hay que saber que el coche es preciso y directo en su dirección y resulta cómodo.

A nivel mecánico, equipa el 4 cilindros gasolina de 1.5 litros sobrealimentado por turbo del Grupo Volkswagen, un motor que ya equipan otros modelos de SEAT y otras marcas del grupo. Desarrolla en esta versión 130 CV y va asociado exclusivamente a un cambio manual de 6 relaciones.

Es un motor brillante, dentro de su segmento, con una agradable elasticidad y una sorprendente flexibilidad gracias a los 200 Nm de par motor disponibles desde 1.400 rpm hasta 4.000 rpm. Sin embargo, el carácter de este coche se lo da caja de cambios, no el motor.

Asociado a un cambio manual de 6 relaciones, una solución, cada vez menos popular frente a los cambios automáticos que cada vez convencen más, digamos que sigue cumpliendo su función, pero sin especial brillo. Su manejo es agradable y relativamente preciso. Pero los desarrollos de la caja son los que dictán el carácter del coche.

Con 130 CV y a pesar de un peso muy contenido de tan sólo 1.350 kg, el León 130 no es ningún relámpago, como atestigua su 80 a 120 km/h en cuarta marcha que ronda los 8,5 a 9 s y su 0 a 100 km/h en 9,4 s.

Los desarrollos de las tres primeras marchas son másnotablemente cortos para proporcionar cierto brío en aceleración, dando la ilusión de un coche que acelera con ganas. Sin embargo, las tres siguientes marchas son mucho más largas, con una sexta cuyo desarrollo eterno es incapaz  de sacarle partido a los 200 Nm disponibles a menos de 2.000 vueltas.

Ojo, no es algo negativo per se. Es un coche de corte familiar, con un brío más que suficiente para moverse con mucha soltura en el tráfico de zonas urbanas y que al mismo tiempo no consuma demasiado una vez que se sale a carretera.

De hecho, en nuestro corto recorrido de prueba (inferior a 140 km) compuesto en un 40 % por carreteras de montaña y otro 40 % por autovía, el León indicó una media de consumo de 6,7 l/100 km, con un pico a 8,1 l/100 km en carretera de montaña subida con ímpetu. Y es que el León sigue siendo un coche con el que se puede elevar el ritmo con facilidad, sin aprensión. Es un coche noble, con un tren delantero preciso, y sin apenas subviraje al límite.

En carretera, la acústica es buena, es un coche bastante silencioso. Sólo en vías rápidas se aprecian ligeros ruidos aerodinámicos a nivel de los retrovisores. Globalmente, es un buen coche para largos viajes como para moverse por una ciudad.

Al final, el León cumple con lo que se le pide a un compacto, ser bueno en todos los apartados. Una difícil premisa que no siempre todos los modelos compactos saben resolver con acierto. El León 130 CV sí lo logra. Y además con un precio que sin ser barato es relativamente asequible.

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De hecho, es un coche que sí me compraría, atendiendo a la razón y no al corazón, por supuesto. Es cómodo, amplio, bien equipado, tiene un consumo relativamente bajo en carretera y es suficientemente dinámico y noble en curvas para quien le guste conducir.

Vale, no tiene cambio DSG para que sea más comodo en ciudad, pero su cambio y embragues son suaves, ni tampoco tiene etiqueta ECO, pero actualmente su necesidad real es de unos poquísimos días al año y en determinadas ciudades. A cambio y sin ser barato, no es caro. Habida cuenta de la situación del mercado actual, su precio es incluso razonable.

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El precio de la gasolina y del diésel mantienen su tendencia a la baja en este inicio de semana. Eso sí, la bajada de los precios siguen muy ligera. De media, la gasolina sin plomo 95 ha bajado algo más de un céntimo por litro de media en un semana. Es muy poco todavía para que se note realmente a la hora de repostar.

Tanto diésel como gasolina se mantienen así alejados de los máximos históricos que llegaron a alcanzar meses atrás (2,152 euros el litro en caso de la sin plomo 95 y 2,106 en el del gasóleo A).

Sin embargo, la diferencia de precio entre el gasóleo y la gasolina ha ido aumentando de forma progresiva desde el pasado mes de febrero hasta que el diésel se ha puesto por encima de la gasolina, algo inaudito en Europa.

Porsche ha confirmado los primeros detalles técnicos del futuro Porsche Macan Eléctrico, su segundo modelo eléctrico, después del Taycan, y primera incursión en el segmento en el que hace sus mayores ventas. Recordemos que el actual Macan es el Porsche más vendido con más de 88.000 unidades en 2021 sobre un total de 300.000 coches.

La intención de Porsche es hacer del Macan Eléctrico, previsto para 2024 y basado en la nueva Plataforma Eléctrica Premium (PPE), el coche más deportivo de su clase. a normal, por otra parte, en Porsche. Por ello, equipará dos motores eléctricos de imanes permanente -uno por eje- similares a los utilizados en el Porsche Taycan.

La estructura de la Plataforma Eléctrica Premium (PPE) está diseñada para ayudar a Porsche a alcanzar su objetivo de electrificación. Esta arquitectura de 800 V está diseñada para aprovechar al máximo la potencia de los motores que la equipen y la capacidad de la batería.

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Más de 600 CV y batería de 100 kWh

El primer modelo en utilizarlo será el Macan. Dispondrá de dos motores y cuatro ruedas motrices para una potencia total de 450 kW (612 CV) y un par motor de 1.000 Nm.

Estos motores se han modificado en gran medida con respecto al Taycan para aumentar su potencia y eficiencia, con una nueva disposición de los imanes en "doble V" y el cambio de un semiconductor de silicio a uno de carburo de silicio. Esto último reduce las fugas de energía en los inversores de los motores.

A pesar de la tracción integral, el Macan eléctrico será por momentos un tracción trasera , explicó Anton Janssen, responsable de los motores en la gama Macan, aunque en un principio el desacoplo el motor delantero se hará únicamente cuando se circule para reducir la resistencia a la rodadura, y así conservar energía.

El Macan eléctrico también será el primer modelo en recibir los amortiguadores de dos válvulas de Porsche, que se dice que mejoran el confort de marcha porque permiten un ajuste independiente a través del sistema Porsche Active Suspension Management (PASM).

Este nuevo Macan contará además con una dirección a las cuatro ruedas, con un ángulo de dirección delantera incrementado en un 15% con respecto al Macan gasolina y unas ruedas traseras que giran hasta 5 grados, por debajo de 80 km/h.

Las versiones más caras del Macan EV también contarán con un diferencial de bloqueo electrónico montado en el eje trasero, diseñado para mejorar la capacidad de reparto de par.

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Probamos el Porsche Taycan GTS: hasta 598 CV en el coche eléctrico con el comportamiento más deportivo del mercado

En cuanto a la batería, con tecnología de 800 V, tendrá una capacidad de 100 kWh. Porsche no da una estimación de autonomía, pero se habla de unos 500 km. La potencia de recarga máxima es de 270 kW y permite una carga del 5% al 80% en 25 minutos.

Las entregas del Macan eléctrico están ahora previstas para 2024. En un principio, el coche debía llegar al mercado en 2023, pero las dificultades de desarrollo en Cariad, la división de software del Grupo Volkswagen, han hecho que este y otros modelos del grupo se hayan retrasado.

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En 2021, Lamborghini presentó una interpretación moderna del emblemático modelo diseñado por Marcello Gandini, el Lamborghini Countach. Bautizado Lamborghini Countach LPI 800-4, la evocación moderna del Countach LP-500 original ha dado de qué hablar. Algunos ven en él una obra de arte, mientras que otros lo odian. Y a Marcello Gandini, no le gusta.

Aun así, las 112 unidades de esta serie limitada, porque evidentemente es una serie limitada, se propusieron de forma directa a los mejores clientes de la marca antes de su presentación oficial en agosto de 2021 y quedaron todas reservadas.

Uno de esos clientes es un empresario luso que adquirió el suyo vía el concesionario oficial Lamborghini de Barcelona, del grupo Quadis.

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Probamos el Maserati MC20: elegancia y deportividad se dan la mano en un coche de 630 CV que roza la perfección

El coche se ha vendido por 2,8 millones de euros y se convierte en el coche más caro que ha vendido el grupo Quadis en sus más de 80 años de historia. Entregado en un acto privado en el concesionario oficial en Barcelona, el afortunado dueño ya se ha llevado el coche a Portugal.

Allí, el Countach LPI 800-4 completará una colección única de deportivos de la marca italiana que cuenta con algunos modelos, como el Lamborghini Aventador SVJ o el Lamborghini Aventador LP 780-4 Ultimae.

Lamborghini Countach LPI 800-4, el homenaje al Countach original

El actual Countach LPI 800-4 no usa la base del Lamborghini Aventador Ulitimae sino la del más exclusivo Lamborghini Sián. Así, el Countach moderno recupera el esquema electrificado del Sián.

En concreto equipa un V12 atmosférico de 6.5 litros que eroga 780 CV. Se trata del V12 del Lamborghini Aventador LP 780-4 Ultimae, es el más potente montado en este modelo, superando hasta al SVJ y sus 770 CV.

En el Sián y en este Countach recibe la asistencia de un motor eléctrico integrado a la caja de cambios que rinde 34 CV y funciona a 48 V. La potencia máxima es en total de  814 CV, mientras que la alimentación se realiza a través de un supercondensador.

A nivel estético, el nuevo Countach recupera todos los guiños visuales del modelo original, como los rectangulares y estrechos faros, los pasos de rueda hexagonales o las tomas de aire laterales tipo NACA realzadas en negro o las branquias superiores.

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Por cuestiones de homologación, no cuenta con faros escamoteables, pero sí están presentes las puertas de tijera, por supuesto. Normal, pues todos los modelos V12 de la marca las llevan desde que el Countach original sorprendiera al mundo con la curiosa cinemática de apertura de sus puertas.

En cuanto, al Lamborghini Countach original, que llegó al mercado en 1973 y se despidió en 1991, sigue siendo a día de hoy la representación más pura y original, casi infantil, de cómo debe ser un superdeportivo. Exagerado, rompedor, único y que te deja boquiabierto en cuanto lo ves.

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La noticia Alguien ha comprado un Lamborghini Countach LPI 800-4 nuevo en Barcelona por 2,8 millones de euros, pero el coche ya está en Portugal fue publicada originalmente en Motorpasión por Daniel Murias .

Lo normal cuando se oye la sirena o se ven las luces giratorias de un vehículo de emergencia, especialmente cuando se trata de una ambulancia, es facilitarle el paso. Más allá de la ley que nos obliga a hacerlo, está el sentido común. Algo de lo que visible el conductor de este Suzuki Vitara británico carece.

Fue captado por una cámara de control de una ambulancia, una dash-cam, obstaculizando deliberadamente a lo largo de cientos de metros a dicha ambulancia mientras respondía a una emergencia. El vídeo fue publicado por la policía del Valle del Támesis (Reino Unido).

Según la Policía local, el Servicio de Ambulancias del Centro Sur fue enviado para responder a una llamada sobre un hombre que se había desmayado.

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De camino al lugar de los hechos, con las luces y las sirenas activadas, la ambulancia adelantó al Suzuki Vitara que conducía Albert Butler. Por alguna extraña razón, a Butler le enfureció que una ambulancia en plena emergencia tuviese la osadía de adelantarle.

¿Y qué hace ese tipo de gente en una situación así? Exacto. Adelantar al vehículo que le ha causado la mayor ofensa de su vida, ponerse delante de él y frenar de golpe. Una maniobra, además de estúpida, muy peligrosa.

Albert Butler sentenced to 8 mths (suspended for 18 mths) for dangerous driving & obstructing/hindering a SCAS emergency worker in Maidenhead. He was also banned for 3 years & given a rehabilitation order.

Read more from @ThamesVP here: https://t.co/kuwh1e8fEx@TVP_Maidenhead pic.twitter.com/Sj8mRwUl6e

— South Central Ambulance Service (@SCAS999) November 9, 2022

En caso de choque, independientemente de lo que digan los seguros sobre quien tiene la culpa, el coche que frena y recibe el golpe tiene más probabilidades de salir disparado hacia la cuneta, los árboles o muros que pueda haber alrededor o, peor aún, terminar en el carril contrario.

Lo más grave de ese comportamiento no es que lo haya hecho una vez y ya. Lo repitió varias veces. Mientras los dos vehículos seguían por la misma ruta, Butler frenó la ambulancia en más de una ocasión, ralentizando así el tiempo de respuesta a la emergencia. Para impedir el paso de la ambulancia, llegó incluso a conducir por el centro de la carretera y a invadir el carril contrario.

Los hechos ocurrieron en febrero. Tras la investigación, Butler se declaró culpable de los cargos de conducción peligrosa y obstrucción/obstrucción a un trabajador de emergencias el pasado mes de agosto, pero la sentencia se dio a conocer hace pocos días.

Por sus actos, fue condenado a ocho meses de prisión (en suspenso) y 200 horas de trabajo comunitario -no remunerado, por tanto- que deberá cumplir en un periodo de 18 meses. Además, se le prohibe conducir durante tres años y se le ha impuesto una multa de 600 libras (689 euros).

Sanciones y multas en España por obstaculizar el paso de una ambulancia

En el caso de nuestro país, obstaculizar el paso de un vehículo de emergencia en servicio, es decir, con las luces de emergencia encendidas (no es necesario que se encienda la sirena para considerar que está en servicio de emergencia), se considera una infracción grave según se recoge en el codificado se sanciones de la DGT y está penado con una multa de 200 euros (100 euros con pronto pago). Es una infracción que no lleva aparejada la resta de puntos del carnet de conducir.

La sanciones en España pueden parecer poco frente a la sentencia que recayó sobre Butler. Sin embargo, esto no significa que en España bastaría con pagar 200 euros. Un comportamiento como el de Butler puede verse como conducción temeraria.

En la Ley de Seguridad Vial, la conducción temeraria se recoge como infracción muy grave: se castiga con una multa de 500 euros y se incluye entre las sanciones que restan puntos del carnet: un total de seis puntos.

Sin embargo, según la Guardia Civil, en general, toda conducta que se incluya entre las consideradas como delitos de seguridad vial suele pasar a vía penal en primera instancia: "apenas se tratan como sanciones administrativas".

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Y en caso que se considere una acción temeraria al volante como delito, se podrían aplicar penas de “prisión de seis meses a dos años y privación del derecho a conducir vehículos a motor y ciclomotores por tiempo superior a uno y hasta seis años”.

Incluso puede haber agravantes, si hay víctimas o simplemente si se se ha circulado "con manifiesto desprecio por la vida de los demás". En ese caso, la prohibición de conducir puede ser de hasta 10 años y las penas de cárcel adicionales de uno a cinco años.

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La noticia Este descerebrado se dedicó a impedir el paso de una ambulancia con su coche. Y la multa que recibió nos parece leve fue publicada originalmente en Motorpasión por Daniel Murias .

La Comisión Europea desveló la propuesta de nueva norma anti contaminación Euro 7 que se aplicará a los vehículos nuevos en Europa a partir del 1 de julio de 2025 para turismos y furgonetas, y a partir del 1 de julio de 2027 para camiones y autobuses.

"Ahora que hemos acordado el fin de las emisiones de CO2 para la venta de vehículos ligeros en 2035, debemos abordar las demás emisiones", dijo el Comisario Europeo Thierry Breton.

A grandes rasgos, Euro 7 implica reducir las emisiones de óxido de nitrógeno (NOx) en un 35% para los vehículos ligeros (coches y furgonetas) y en un 56% para los vehículos pesados con respecto a la anterior norma Euro 6. Las partículas finas tendrán que reducirse en un 13% para los vehículos ligeros, pero en un 39% para los vehículos pesados.

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Además de una normativa más estricta sobre las emisiones procedentes del motor, Euro 7 también limitará las emisiones que provengan de los frenos y de los neumáticos, lo que afectará tanto a los vehículos eléctricos como a los de combustión interna. Según la Comisión, las partículas de los frenos, procedentes sobre todo del desgaste de las pastillas de frenos, deberán reducirse en un 27%.

Para la Comisión Europea, los coches eléctricos son un 40% más pesados que un vehículo medio con motor de combustión interna, por lo que emiten más partículas de este tipo.

Sin embargo, los coches eléctricos también utilizan la frenada regenerativa para reducir la velocidad, lo que disminuye considerablemente el desgaste de las pastillas de freno. Además, los límites de las emisiones de partículas de los frenos volverán a reducirse a la mitad con respecto a Euro 7 a partir de 2035.

En cuanto al objetivo de reducción de los neumáticos, éste se fijará tras la revisión de los métodos de medición de abrasión de los neumáticos.

Una norma Euro 7 que no gusta ni a fabricantes ni a lobbies ecologistas

La norma Euro 7 es más suave de lo que se pensaba. Aun así, los fabricantes no están muy conformes con ella. Oliver Zipse, presidente de la ACEA (asociación de fabricantes europeos) y CEO de BMW considera que "el beneficio medioambiental de la propuesta de la Comisión es muy limitado, mientras que aumenta considerablemente el coste de los vehículos".

Los grupos ecologistas, en cambio, consideran que la nueva norma Euro 7 es excesivamente complaciente con los fabricantes. Tanto que el grupo de presión Transport & Environment (T&E) afirmó que "las propuestas para los coches son tan débiles que la industria automovilística podría haberlas redactado ella misma".

El problema principal para los fabricantes, aseguran, es el coste que implicará adaptar los nuevos modelos a Euro 7, dedicando recursos a esa adaptación a costa del desarrollo de vehículos eléctricos, explicaba Luca de Meo, CEO de Renault. Y todo ello tendrá un elevado coste para el consumidor.

Sin embargo, para la Comisión Europea "la cuestión del coste del Euro 7 para los consumidores era esencial para nosotros. Con un coste de unos 100-150 euros por coche (...), los consumidores europeos no tendrán que retrasar la compra de un nuevo vehículo", aseguraba el comisario Thierry Breton.

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Cumplir con las normas a lo largo de la vida útil del coche

La preocupación de los fabricantes por el mayor coste que pueda suponer Euro 7 no es tanto en la reducción de las emisiones al escape, sino en el hecho de que los coches deberán cumplir la norma en condiciones reales de uso y a lo largo de su vida útil, no solamente en la fase de homologación.

La vida útil, según Euro 7, son ocho años o 160.000 km, tras lo cual pueden flexibilizar el límite de  sus emisiones por un factor de 1,2 hasta 10 años o 200.000 km. En el caso de las condiciones reales de uso, incluye el monitoreo en los trayectos cortos, inferiores a 10 km, y con el motor frío. Recordemos que es en los primeros 10 a 15 km, cuando el motor está frío, que un coche contamina más.

Todo ello implica que deberán equipar un sistema que caliente el catalizador para que esté a temperatura de funcionamiento desde el minuto cero en el que se enciende el motor. Loscatalizadores funcionan bien únicamente por encima de los 400ºC, es decir después de unos 15 km, aproximadamente.

También podrían tener que equipar dos catalizadores de tres vías, un nuevo filtro de partículas y un sistema SCR de reducción catalítica selectiva de paso del amoniaco más potente que los actuales.

Además de las emisiones de los motores, los neumáticos y los frenos, las propuestas también especifican la durabilidad de las baterías de los vehículos eléctricos e híbridos enchufables en un 80% tras cinco años o 100.000 km, y en un 70% tras ocho años o 160.000 km, una medida que no difiere de las garantías de batería que ya proponen la inmensa mayoría de los fabricantes.

Por otra parte, las nuevas propuestas exigen a los fabricantes que actualicen el sistema de diagnóstico a bordo (OBD) a uno que ofrezca supervisión a bordo (OBM) para informar de los cambios y fallos en el motor susceptibles de aumentar las emisiones. Se espera que esto acabe con las reprogramaciones de la gestión motor destinadas a aumentar la potencia. Quieren impedir el “chip tuning”.

Varias Euro 7, incluida una para PHEV

Por último, la Comisión Europea propone que se puedan homologar los coches según diferentes criterios Euro 7. Por ejemplo, habrá una Euro 7+ para los coches con motor de combustión e híbridos que mejoren el cumplimiento de las normas de emisiones Euro 7 en un 20%.

También habrá una Euro 7G para los híbridos enchufables, los PHEV, con tecnología de geofencing. Esto permitirá que el coche cambie a propulsión eléctrico en determinados lugares, como los centros urbanos.

Para estos, "el fabricante deberá instalar un sistema de aviso al conductor en esos vehículos para informar al usuario cuando las baterías de tracción estén casi vacías". Y si en los 5 km siguientes al primer aviso no se ha recargado la batería, el software detendrá el vehículo.

En teoría, esta la norma parece una buena idea. Sin embargo, genera numerosas incógnitas. Por ejemplo, si no hay donde recargar la batería en esos 5 km, el conductor podría quedarse tirado. Además, la mayoría de PHEV no pueden hacer uso de cargas semirápida (22 kW).

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Por supuesto se puede reservar la batería para un futuro uso en ciudad si se ha previsto ir al centro. ¿Y si hay que acudir por un imprevisto? Otra solución es forzar la carga de la batería con el motor de combustión interna, disparando el consumo de gasolina y simplemente desplazando fuera de la ciudad el problema de la contaminación.

Euro 7 es una propuesta de la Comisión. Todavía queda un largo camino por recorrer antes de que se adopte. Mientras tanto, se podrían revisar algunos puntos. Pero los fabricantes no se librarán de las nuevas limitaciones.

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La noticia Nueva ley anti contaminación Euro 7: más light de lo esperado, pero más difícil de esquivar para las marcas de coches fue publicada originalmente en Motorpasión por Daniel Murias .

Tradicionalmente, los viernes suponen una subida del precio de los carburantes. Sin embargo, hoy el precio de la gasolina y del diésel han bajado. Eso sí, de forma muy tímida, apenas perceptible. En todo caso, siguen estando demasiado cerca de los dos euros el litro.

Aun así, existe el temor que volvamos a ver los carburantes en sus máximos históricos que llegaron a alcanzar meses atrás (2,152 euros el litro en caso de la sin plomo 95 y 2,106 en el del gasóleo A), principalmente debido a la poca oferta de diésel a nivel internacional.