Blog de TecnoPCX
Tras las fiestas navideñas, el precio de la gasolina amanece estable, aunque las previsiones de cara al resto del mes no pintan mejor, pues todo apunta a que la subida generalizada en el precio de los carburantes será peor. Por el momento, solo se libra el GNC, que mantiene su tendencia a la baja.
Si bien 2022 ha sido decepcionante en el mercado de los coches nuevos, ha sido un año récord en el mercado de los coches clásicos. Nadie pone en duda, sin embargo, el auge de los coches clásicos, algo que se ve reflejado en las subastas de este 2022.
Si bien la proporción de clásicos vendidos vías las subastas sigue siendo muy baja con respecto al volumen total, casi siempre suelen ser modelos muy exclusivos. Aun así, las subastas son un buen indicador de la salud del mercado.
Y es que cuando un modelo se vuelve exclusivo, atrapa en su estela a modelos similares, fabricados en mayor cantidad o más recientes. Por ejemplo, el Volkswagen Golf GTI original ya no es un modelo asequible, por lo que los entusiastas le echaron el ojo a los Golf II y a los Golf III GTi y VR6. Y así sucesivamente con todas las franjas del mercado.
Repasamos las ventas récords de 2022 de la mano de Hagerty, un año en el que se subastó el coche más caro de toda la historia.
Vendido por 7.595.000 de dólares en la subasta RM Sotheby's celebrada en Monterey. Se trata de un modelo verdaderamente único. El Ferrari 375 America fue presentado en 1953, equipado con el V12 4.5 litros del 375 MM de carreras. Se fabricaron en total 12 unidades, once coupés y un sólo cabrio, carrozado por Vignale, que había ya hecho tres coupés. El resto de 375 America fueron carrozados por Pinin Farina.
RM Sotheby's lo subastó en Monterey por 7.815.000 dólares. Se trata de uno de los últimos Ferrari de 4 cilindros y el primero en lucir el nombre de 'Testa Rossa'. El Ferrari 500 TR equipaba un 2.0 litros y en 1957, Ferrari lo modificó para correr en la categoría C de la FIA, dando lugar al 500 TRC. Se trata de una de las 19 unidades fabricadas del 500 TRC, una que cosechó la mayoría de sus victorias en en los campeonatos SCCA E-Modified de 1958 y 1959 en Estados Unidos..
Esta unidad del modelo considerado el Ferrari más bonito de todos los tiempos fue subastada en Londres por Gooding & Co. Cambió de dueño por 7.763.500 libras (unos 8.991.686 dólares). Esta unidad formaba parte originalmente del North American Racing Team, el famoso NART, de Luigi Chinetti (histórico importador de Ferrari en Estados Unidos) en Le Mans en 1960. Tras terminar en el seguno puesto de su clase, volvió a Maranello donde se reconstruyó, cambió el número de chasis y fue vendido a un particular francés. Corrió en carreras de época durante la década de 1990 y finalmente fue restaurado en 2013.
Este original coche con carrocería de madera alcanzó los 9.2450.000 de dólares en la subasta organizado por RM Sotheby's en la Monterey Car Week, el pasado mes de agosto. Se trata de un Hispano-Suiza H6C Tulipwood Torpedo.
Fue un modelo único, creado expresamente para el piloto de caza en la Primera Guerra Mundial, piloto de carreras y heredero del licor de aperitivo francés André Dubonnet.
Sobre la base de un H6C el fabricante de aviones Nieuport-Astra fabricó una carrocería en madera de caoba, sujeta por miles de ribetes de aluminio. Casi toda la madera es la de origen. Rápido, lujoso, único y casi idéntico al primer día.
El Mercedes 500K/540K es EL Mercedes de colección de preguerra. En este caso se trata del único superviviente de los tres "Special Roadsters" de cola larga cubiertos y con la rueda de repuesto escondida fabricados por Sindelfingen, el carrocero de Mercedes. El coche fue vendido nuevo a Mohammed Zahir Shah, el último monarca de Afganistán. Se vendió por 9.905.000 dólares en la subasta de RM Sotheby's en Monterey.
Vendido por 10.3450.000 dólares por Gooding & Co. en Pebble Beach. El Bugatti Type 57SC era la versión más radical, ligero y rápida del magnífico Type 57, mientras que la carrocería Atalante diseñada por Jean Bugatti es una pura obra de arte. Se dice que este es uno de los cuatro Type 57SC con sobrealimentación instalada de fábrica, y sólo dos de ellos eran Atalante.
Este Talbot-Lago T150-C-SS Goutte d’Eau de 1937 vendido por 13.425.000 dólares por Gooding & Co. en Amelia Island, es el coche francés más caro jamás vendido en una subasta. La carrocería Goutte d'Eau (gota de agua) es una obra maestra del estilo Art Déco, y fue obra de Figoni et Falaschi, el carrocero más famoso de Francia en la preguerra. Equipa además un seis cilindros con doble árbol de levas en cabeza. Sólo se fabricaron 16 Goutte d’Eau, y no hay dos iguales. Este, además, es el único que conserva toda su carrocería original, moldeada a mano por los obreros de Figoni & Falaschi.
Cambiamos completamente de registro con este Formula 1 pilotado en su día por Michael Schumacher. Su actual dueño pagó 14.630.000 francos suizos (unos 14,8 millones de euros) en la Sotheby's Luxury Week de Ginebra. Se trata del coche de Schumi de la temporada 2003, época en la que Schumacher y Ferrari dominaban el campeonato de F1, logrando los títulos de campeones de pilotos y constructores entre 2000 y 2004.
El F2003-GA debutó en la quinta prueba de la temporada, en España. Schumacher se hizo con la pole y la victoria con este preciso coche, el chasis número 229. Ese año, el alemán logró su sexto título, batiendo el récord de cinco campeonatos de Fangio. No es de extrañar, por tanto, que sea el F1 moderno más caro de la historia.
Este es uno de los Ferrari más caros de la historia y "el mejor Ferrari jamás construido". Cambió de manos por 22.005.000 $ en RM Sotheby's en lo que fue la subasta del año, la de Monterey. Este Ferrari 410 Sport Spider con número de chasis 0598, es uno de los dos 410 Sports construidos con un V12 de 4.954 cc (el motor más grande fabricado hasta entonces por Maranello) y con encendido por doble bujía.
Participó en los 1.000 km de Buenos Aires con Juan Manuel Fangio y Eugenio Castellotti al volante. Posteriormente fue vendido en Estados Unidos, donde Ferrari no era muy conocida entonces, a un joven Carroll Shelby y con el que consiguió ocho victorias en campeonatos nacionales.
Empezó como un rumor y pronto se confirmó que sí, RM Sotheby's había organizado una subasta privada a petición de Mercedes-Benz para vender uno de los dos Mercedes 300 SLR 'Ulenhaut', los 'Alas de Gaviota' originales. Algo tan excepcional supuso un precio excepcional: 135 millones de euros. Los más de 41 millones de euros del precioso Ferrari 250 GTO, el que fuera el coche más caro de la historia hasta la llegada de este 300 SLR, parecen calderilla en comparación.
Las ganancias de la venta irán destinadas íntegramente a establecer un Fondo Mercedes-Benz mundial, que proporcionará becas educativas y de investigación a largo plazo para jóvenes en áreas como la ciencia ambiental y la descarbonización.
Los compactos deportivos son uno de esos segmentos cuyos modelos más emblemáticos se van revalorizando con el tiempo, arrastrando con ellos a modelos menos carismáticos de la época, pero igualmente interesantes. Sin embargo, nadie estaba preparado para un ver un Ford Escort RS Turbo de 1985, es decir, de la primera serie, cambiar de manos por 722.500 libras (844.00 euros) en la subasta organizada por Silverstone Classics. ¿Cómo llegó a ese punto? Este coche lo estrenó y condujo Diana de Gales hasta 1988. Sus 40.000 km y un estado impoluto eran la guinda sobre el pastel.
No todos los récords son de superdeportivos u obras de arte de los años 30, con carrocerías únicas moldeadas por maestros artesanos. También hay algún compacto deportivo, como este Renault Clio Williams de 1995.
Con tan sólo 15 km en su haber, fue vendido originalmente en Naples, pero cambió de manos este verano en Lyon por 75.880 euros en una subasta organizada por Aguttes. Todo un récord para un hot hatch sin que haya pertenecido a un famoso.
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Del coche más caro de la historia al Ford Escort de 800.000 euros de Lady Di: 2022 ha sido un año récord en subastas
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Daniel Murias
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La digitalización es reina en el nuevo concept car de BMW presentado en el CES de Las Vegas. Bautizado BWM i Vision Dee, debe mostrarnos cómo serán los futuros BMW en términos de conectividad y tecnología. El objetivo es disponer de un modelo tan conectado como fácil de usar, algo que se espera de los modelos de la próxima generación.
Casi todos los nuevos modelos parecen tener en común un elemento: una enorme pantalla táctil domina el interior del coche. Eso cuando no son varias pantallas o todo el salpicadero ha sido sustituido por una o varias pantallas.
BMW es uno de los que llena sus coches nuevos de pantallas, basta con ver los nuevos BMW Serie 7 e i7. Pero en futuro, BMW quiere prescindir de las pantallas al uso y centrarse más en lo que se puede decir y ver que en lo que se puede tocar. Dicho de otro modo, adiós a las pantallas táctiles, pues habrá que hablar con el coche.
Presentado el miércoles por la noche en el CES, BMW presentó a "Dee", su asistente de voz personal y el sistema de visualización frontal que tendrá un gran protagonismo en su próxima generación de coches que llegará en 2025, la llamada Neue Klasse.
Dee, que significa “Digital Emotional Experience”, o "Experiencia Emocional Digital", combina comandos de voz naturales e información de infoentretenimiento desplegada a lo ancho de todo el parabrisas, en una franja que puede ir de 50 mm hasta 200 mm e incluso cubrir todo el parabrisas, de arriba a abajo y en todo lo ancho.
En lugar de una enorme pantalla táctil en el centro del salpicadero y un cuadro de instrumentos para el conductor encima del volante, Dee lo sustituye todo por pantallas configurables que varían en función de un control deslizante de “realidad mixta” situado en el interior.
¿Qué significa eso de “realidad mixta”? Dee puede sustituir la carretera y los edificios que nos rodean al circular proyectando una alfombra de césped y flores y edificios futuristas que se superponen a la realidad en el parabrisas y las lunas laterales.
También puede mostrar en el parabrisas toda clase de información y entretenimiento. Es más, se puede incluso proyectar en la cara exterior de las lunas un avatar nuestro o al final lo que nos venga en gana sin que nadie vea lo que pueda ocurrir dentro del coche.
Obviamente, en un concept car para el CES, BMW se ha ido a extremos que no veremos en un coche de producción. Y es que la mayoría de esas funciones serían viables únicamente en un coche de conducción de autónoma de nivel 4 o nivel 5. A duras penas la industria está alcanzando el nivel 3. Y con muchas limitaciones.
Lo que BMW nos quiere mostrar con este i Vision Dee es que es posible prescindir de las pantallas táctiles que tanto distraen al conductor y al mismo tiempo ofrecer toda clase de servicios digitales y conectados, llevados al extremo aquí para el show.
Eso sí, casi la única forma de interactuar entonces con el coche es hablándole, usando comandos por voz naturales, algo que será siempre más seguro que tocar una pantalla táctil o incluso un botón.
Toda la dificultad está en conseguir una interacción lo más natural posible. Y que en lugar de decir “BMW, baja la temperatura del climatizador a 21 grados” se pueda decir simplemente “qué calor hace, pon el aire, a 20” y el coche ya ponga el climatizador a 20 grados.
En todo caso, que el inventor del sistema de control multimedia más eficaz de la industria y que muchas marcas han emulado hasta la llega de las pantallas táctiles (sí, hablamos del BMW iDrive), se plantee una nueva forma de interactuar con los sistemas del coche es una aviso a navegantes, el tiempo de las pantallas se acabará.
El BMW i Vision Dee es también algo más que un asistente por voz. Es también una muestra de que BMW podría redefinir su lenguaje estético, al menos para los futuros modelos de su Neue Klasse.
El nombre escogido para los nuevos BMW no es anodino. Neue Klasse, o Nueva Clase, en alemán, hace referencia a los BMW 1500, 1600 y 1800 de los años 60, considerados entonces como de una nueva clase y que salvaron BMW de la quiebra. Pero también era una referencia a la nueva clase media emergente en los años 60 y a la que se destinaban esos modelos. Y el diseño del i Vision Dee refleja ese pasado de BMW.
El i Vision Dee tiene un diseño realmente minimalista, pero también muy BMW al mismo tiempo que desprende una cierta sensación de potencia, de dinamismo. Es indudablemente BMW porque todos los guiños de la marca están presentes: el doble riñón, el codo Hofmeister y la clásica carrocería de tres volúmenes del BMW 1500.
Pero al mismo tiempo, si no los queremos, pueden desaparecer gracias a la tinta electrónica, la e-ink. El aspecto ultra depurado del i Vision Dee pretende prescindir de elementos innecesarios que añaden complejidad sin valor.
Y es algo que resulta cuánto menos llamativo en una marca que ha hecho de los elementos innecesarios y añadidos su seña de identidad. El éxito de los caros y opcionales paquetes M en todos los modelos de la marca, desde el Serie 1 hasta el X5, son una buena prueba de ello.
El i Vision Dee es en definitiva una muestra más de las intenciones de BMW de reinventarse con esta Neue Klasse del siglo XXI, tal y como lo hizo con la del siglo XX. Una nueva Neue Klasse, valga la redundancia, que será eléctrica e incluso con modelos con pila de combustible de 170 kW de potencia desarrollada con Toyota y depósito plano desarrollado con Bosch. Veremos el primer BMW Neue Klasse de serie a partir de 2025.
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BMW tiene la solución para los interiores 100% digitales: cambiar las pantallas por el metaverso
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Daniel Murias
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Tres años después de mostrar su primer concept car, Sony ha desvelado su marca de coches eléctricos y un prototipo que prefigura el primer modelo. Sony Honda Mobility (SHM), la empresa formada por los gigantes de la electrónica de consumo y del automóvil, creará una marca llamada Afeela para vender sus coches eléctricos.
Las grandes firmas de electrónica de consumo han visto una nueva oportunidad de negocio en el coche eléctrico. Dyson, Xiaomi, Apple o Sony se han propuesto lanzar un coche eléctrico al mercado.
Mientras Dyson renunció en el camino, Xiaomi sigue adelante y Apple juega al despiste, Sony ha presentado su primer prototipo del Afeela en el Consumer Electronics Show, CES, de Las Vegas.
"Afeela representa nuestro concepto de una relación interactiva en la que las personas sientan la sensación de una movilidad interactiva y en la que la movilidad pueda detectar y comprender a las personas y a la sociedad mediante la utilización de tecnologías de detección e inteligencia artificial", declaró Yasuhide Mizuno, director ejecutivo de Sony Honda Mobility.
El logotipo de Afeela aparecía en una estrecha pantalla o "barra multimedia" situada en el frontal del vehículo, que también puede interactuar y compartir información con personas ajenas al vehículo o transeúntes, como el tiempo o el estado de carga del coche, como se demostró en el escenario. Otra cosa es que quien esté cruzando en ese momento considere relevante saber el estado de carga del coche mientras estás parado en el semáforo...
El Afeela tiene un aspecto bastante diferente de los anteriores concept cars de Sony, aparte de la pintura gris satinada. Su silueta es muy depurada y minimalista, con el menor número posible de pliegues, curvas o líneas.
Los grupos ópticos delanteros y traseros se han simplificado hasta convertirse en barras aparentemente básicas. El coche ha perdido en personalidad con respecto a los concept cars anteriores. En todo caso, parece extremadamente aerodinámico.
Es también una berlina de grandes dimensiones. Mide 4,89 m de largo, con una distancia entre ejes de 3 metros que debería otorgar una buena habitabilidad. Mide 1,90 m de ancho y 1,46 m de alto. Para hacernos una idea, es casi 5 cm más corto que un Mercedes EQE y casi 5 cm más largo que un Hyundai Ioniq 6.
El interior es tan minimalista como el exterior. El Afeela no se libra de la moda de un volante tipo aviación ni tampoco de usar un bloque de pantallas a modo de salpicadero, y que incluye las pantallas de los retrovisores. Tampoco es una sorpresa habida cuenta que el Honda e también tiene un interior lleno de pantallas.
Las plazas traseras cuentan con pantallas individuales, por supuesto. Sony hace hincapié en ofrecer todo tipo de entretenimiento a los pasajeros. No mencionó nada sobre la instalación de una PlayStation en el coche, pero sí que está colaborando con Epic Games en el desarrollo de opciones de entretenimiento.
Lo que sí se sabe es que, a nivel de software, utilizará tecnología de Qualcomm, incluido el llamado Snapdragon Digital Chassis, mientras que la tecnología gráfica corre a cargo de Unreal Engine, diseñando las interfaces del coche.
El coche cuenta, además, con 45 cámaras y sensores en total repartidos entre el interior y el exterior del coche. Servirán en los sistemas de seguridad de los Afeela, y de cuyo desarrollo se encarga actualmente Honda.
Sony asegura que el coche será capaz de alcanzar el Nivel 3 de conducción autónoma en algunas situaciones. No en vano Honda ha sido la primera marca en proponer a nivel comercial un coche con el Nivel 3 de conducción autónoma, aunque de momento, sólo en Japón.
Ni Honda ni Sony han dado detalles sobre la batería o los motores. Sin embargo, se sabe que el coche tiene tracción a las cuatro ruedas y es de suponer que utiliza la disposición habitual de dos motores eléctricos de uno en cada eje para lograr esa tracción integral.
Mirando las especificaciones, el coche tiene neumáticos traseros más anchos con respecto a los delanteros (245/40 R 21, delante, y 275/35 R 21, detrás), por lo que apostaríamos a que el eje trasero tiene prioridad sobre el delantero. La suspensión delantera es de doble horquilla y la trasera independiente multilink. Unos esquemas que permitirían dotar el coche de un elevado grado de dinamismo.
Los Afeela se venderán principalmente por Internet, pero habrá que tener paciencia. Las reservas se abrirán en la primera mitad de 2025, y los pedidos en firmes se realizarán a finales de ese año.
Las primeras entregas a clientes se harán en 2026, siendo los primeros en recibir su coche los estadounidenses, ya que los Afeela se fabricarán en una factoría Honda en Norteamérica aun por determinar.
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Afeela es el primer coche eléctrico de Sony y Honda, y llegará en 2026 con tantos sensores que rozarlo será casi imposible
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Daniel Murias
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Echarse una cabezadita a mediodía por mucho que se asocie a la “siesta española”, es algo humano y casi universal. Es incluso considerado como algo saludable, siempre y cuando no se haga al volante de un coche en marcha, claro.
Aun así, siempre hay alguien que escoge el lugar más inapropiado de todos para echarse una siesta al mediodía: el asiento del conductor de su Tesla en marcha, Autopilot mediante.
Mientras circulaba por la Autobahn A70, ese conductor había activado el control de crucero activo de su Tesla, o Tesla Autopilot, y se había echado una siesta, según ha anunciado este jueves la Polizei Bayern (Policía de Baviera).
Agentes de la policía de tráfico de Bamberg que circulaban en una patrulla por la autopista A70 se percataron de que un varón de 45 años que conducía un Tesla se había quedado dormido al volante mientras viajaba desde Bamberg en dirección a Bayreuth.
Alrededor de las 12:00 horas, la patrulla policial quiso someter al conductor a un control de tráfico, pero este no reaccionó a las señales de alto ni a las sirenas de la patrulla, según el comunicado de la policía.
Observaron, además, que el Tesla mantenía constantemente la misma distancia con el coche patrulla de delante y a una velocidad de 110 km/h.
"Los agentes se dieron cuenta de que el conductor del Tesla estaba reclinado en su asiento con los ojos cerrados y sus manos no estaban en el volante", explicó la policía. "Esto reforzó la sospecha de que había permitido que el Autopilot tomara el volante y se había quedado dormido".
Al cabo de unos 15 minutos, el hombre se despertó por fin y siguió las instrucciones de la policía. Durante el control, mostró síntomas relacionados con las drogas.
Los agentes también encontraron una suerte de peso en el volante para así engañar a la función de seguridad del vehículo simulando que la mano está en el volante.
Si bien en Alemania los sistemas de conducción autónoma son legales y pueden usarse hasta una velocidad de 130 km/h, la realidad es que a pesar de su nombre comercial de Autopilot, el de Tesla no es un sistema de conducción autónoma en la que uno se pueda desentender de la conducción y que el coche conduzca sólo. De hecho, la marca ha sido demandada por publicidad engañosa.
Al igual que con cualquier otro control de crucero activo es preciso mantener las manos en el volante y la atención en la carretera, algo que estos controles vigilan con un sensor en la dirección.
De ahí que ese “conductor” haya usado un artilugio para engañar al sistema y hacerle creer que sus manos estaban en el volante. "Este dispositivo se coloca en el volante para engañar al sistema de seguridad del vehículo simulando que la mano está en el volante", dice el comunicado de prensa.
El hombre se ha quedado sin permiso de conducir de forma cautelar a la espera de una decisión judicial sobre el asunto. La policía ha presentado contra él cargos por "poner en peligro el tráfico rodado", es decir, poner en peligro el resto de usuarios de la vía.
Es también un episodio más que alimenta la polémica acerca del Autopilot en Alemania, el cual está bajo la lupa de las autoridades alemanas desde el pasado mes de septiembre.
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La policía persigue a un Tesla que conducía solo. ¿Y el conductor? Iba dormido
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Daniel Murias
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Las ventas de coches en 2022 no han sido precisamente boyantes. Con 813.396 automóviles vendidos, es la peor cifra de venta de los últimos nueve años. Aun así en medio de esta debacle, alguna marca destaca.
Tesla, como la marca que más eléctricos ha vendido en nuestro país, o CUPRA que coloca el Formentor como el segundo modelo más vendido de SEAT S.A. en España.
Según datos de ANFAC, se vendieron 11.621 unidades del CUPRA Formentor en España en 2022. El crossover se coloca en segunda posición por detrás del SEAT Arona, del cual se vendieron en España 17.462 unidades.
El resto de modelos de la gama SEAT, es decir, los Ibiza, León, Ateca y Tarraco se han vendido menos que el crossover de CUPRA. El SEAT Ibiza, con 11.263 unidades vendidas no supera por poco al Formentor.
Aun así, es muy significativo que CUPRA coloque uno de sus modelos con más margen de beneficio por encima de todos los otros modelos de SEAT. Y esto deja muy claro cual es el camino a seguir para SEAT S.A.
El CUPRA Formentor se vendió más que el SEAT Ibiza, que el SEAT Ateca (10.437 unidades), que el SEAT León (8.303 unidades solamente) y que el SEAT Tarraco, que cierra la marcha y del cual la marca todavía no ha querido dar las cifras de ventas en nuestro país.
Hace tiempo que se viene hablando de la delicada posición en la que se encuentra SEAT, como marca, frente a CUPRA. Mientras CUPRA acumula las novedades, SEAT se queda sin una novedad potente a corto plazo.
CUPRA lanzará el Terramar, el Tavascan, un eléctrico urbano que hoy se conoce como Urban Rebel y un restyling del León para diferenciarlo de su versión SEAT. En cambio, SEAT no tiene previsto lanzar nuevos productos, al menos de forma oficial.
Con las ventas de 2021, se vio la importancia que tenía CUPRA en el seno de SEAT S.A. La joven marca, a pesar de vender menos de 80.000 coches, es decir, casi un 17% de las ventas de SEAT S.A., supone el 25% de la facturación de SEAT S.A. El margen de beneficio y los ingresos están en CUPRA.
Así, para asegurar la supervivencia de SEAT S.A. y buscar una mayor rentabilidad se ha optado por favorecer CUPRA. Pero a día de hoy, es una marca que sufre de monocultivo.
En España, se vendieron más de 10.000 CUPRA Formentor, pero tan sólo 767 unidades del CUPRA Born, el segundo modelo más vendido de la marca. En cuanto a los CUPRA León y Ateca se matricularon 764 unidades y 324 unidades, respectivamente. Con respecto al Formentor, apenas se han vendido.
SEAT S.A. y CUPRA no pueden apostarlo todo al Formentor. De ahí que se haya decidido dotar a CUPRA de una gama completa y con modelos propios, aunque compartan plataformas con otros modelos del grupo Volkswagen.
¿Y cómo queda SEAT? Si bien a corto plazo la marca sólo tiene previsto actualizar sus modelos actuales, la subida de CUPRA no significa la desaparición de SEAT como marca.
Por una parte, SEAT S.A. necesita una marca de volumen tanto para poder hacer funcionar la factoría de Martorell como para realizar economías de escala.
Es decir, justificando el uso de la plataforma MQB-Evo de Volkswagen con sólo 80.000 unidades, CUPRA no podría vender un Formentor a su precio actual.
Si lo hiciese su precio de venta tendría que ser muy superior porque aunque sean del mismo grupo, SEAT S.A. tiene que pagar a Volkswagen por el uso de los componentes.
Sin embargo, el Formentor comparte plataforma MQB-Evo y línea de montaje en Martorell con el León, del cual se han vendido en Europa más de 190.000 unidades desde su lanzamiento. Y con más de 200.000 unidades de la MQB-Evo que salen de Martorell, el precio por unidad se reduce notablemente.
Por otra parte, en un momento de transición de movilidad como el que vivimos actualmente, SEAT S.A. no puede prescindir de SEAT, que está posicionando como una marca más asequible que CUPRA, con una oferta de motorizaciones que apunta al corazón del mercado, entre 90 y 150 CV, según los modelos. Es algo que las buenas cifras de ventas del Arona y del Ibiza evidencia, así como la llegada de una versión de 130 CV en el León.
Por último, SEAT S.A. no quiere perder el potencial y la buena imagen de SEAT fuera de nuestras fronteras, donde SEAT es actualmente una de las marcas mejor valoradas por los de menos de 30 años, según datos internos de la compañía.
Así, aunque el CUPRA Formentor sea un modelo de éxito y en España supere en ventas al Ibiza o al Ateca, sigue siendo una excepción dentro de CUPRA. Y si bien es demasiado pronto para enterrar a SEAT, el destino de CUPRA y SEAT pasa por el éxito de la futura gama CUPRA.
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El CUPRA Formentor está siendo un pelotazo, y puede ser un gol en propia puerta para SEAT
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Daniel Murias
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Uno de los puntos fuertes de Tesla y que a menudo pasa desapercibido es su marketing. Sin duda es el campo en el que la marca ha sido la más disruptiva. Al mismo tiempo, su marketing hace que a menudo sea acusada de jugar con los límites de lo que se podría considerar publicidad engañosa.
En todo caso, en Corea del Sur lo tienen claro. Tesla ha sido multada esta semana en el país asiático por publicidad engañosa.
La autoridad encargada de velar por el respeto de la ley de consumo del país, la Comisión de Comercio Justo (o KFTC, por sus siglas en inglés), ha impuesto una multa de 2.800 millones de wones (unos 2,1 millones de euros) al líder mundial del automóvil eléctrico.
La Comisión de Comercio Justo explicó que, según ella, Tesla había mentido sobre la velocidad a la que se podían recargar las baterías de sus vehículos; la distancia que podían recorrer; y el ahorro que suponía pasar de la gasolina a la energía eléctrica.
Tesla se contentaba hasta ahora con anunciar el valor del ciclo WLTP, vigente en Corea del Sur, sin especificar que la autonomía podría disminuir fuertemente cuando baja la temperatura.
Tras varios meses de procedimiento, la KFTC impuso finalmente al fabricante una multa de 2.850 millones de wones, el equivalente a 2,1 millones de euros.
Tras la decisión, el fabricante reaccionó añadiendo un mensaje adicional en su sitio coreano. " Las prestaciones y la autonomía pueden variar en función del modelo. La autonomía indicada puede variar en función de factores externos como la velocidad, las condiciones meteorológicas y el estado de la carretera", se ve ahora la letra pequeña.
Pero eso no es todo. La empresa, cuyas ventas crecieron un 40% en 2022, también fue multada con 1.000 millones de wones (unos 744.000 euros) adicionales por no facilitar suficiente información sobre su política de cancelación. Se trata de una infracción de la ley local de comercio electrónico.
El regulador anunció que, además de estas sanciones, enviará en breve instrucciones a Tesla para que depure sus comunicaciones publicitarias.
Que Tesla juegue con los límites de la verdad en sus anuncios no es nuevo (en Alemania, el nombre de Autopilot y sus funciones están bajo investigación, por ejemplo), pero esta multa pone de manifiesto una vez más la falta de transparencia de todos los fabricantes a la hora de anunciar las autonomías y los consumos de sus coches eléctricos.
El uso del protocolo de medición WLTP ha sido un paso positivo hacia consumos y autonomías más realistas, pero los resultados de esas homologaciones llegan al público de forma totalmente parcial y partidaria, siempre a favor del fabricante. En el WLTP se obtiene un valor algo y un valor bajo de autonomía, pero el fabricante casi siempre comunica el dato que le es más favorable.
En el caso de Europa, no tenemos un organismo independiente que ponga al alcance del público todos los datos de homologación por cada modelo y versión, como sí lo hace la EPA estadounidense.
De este modo dejaríamos ver en Europa coches eléctricos que habitualmente tienen una autonomía real muy inferior a la anunciada, que en algunos casos puede ser de hasta 100 km.
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Si no te fiabas de la autonomía de los coches eléctricos, tenías razón: multa millonaria a Tesla por exagerar sus cifras
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Este año, BMW M celebró sus 50 años. La división M se fundó en mayo de 1972 con 35 empleados para complementar la gama BMW con modelos especiales, más deportivos. Todo empezó, con el BMW 3.0 CSL 'Batmóvil' de 1972, el primer coche nacido bajo el sello de BMW M.
La serie limitada del nuevo BMW 3.0 CSL sobre la base del actual BMW M4 es un homenaje a ese primer coche. Sin embargo, sobre todo para una marca nacida de la competición como es BMW M, el trabajo en equipo es esencial. Y sin la ayuda inicial de Alpina que se volvía cada vez más presente, BMW M quizá no existiría o, en todo caso, sería algo totalmente diferente.
Esta es la pequeña historia de cómo Alpina ayudó a crear BMW M y el primer BMW 3.0 CSL.
En los años 60, BMW no tenía un departamento de competición como tal ni estaba realmente por la labor de involucrarse en competición. La marca alemana participa en diversos campeonatos, como el europeo de turismos, pero de forma indirecta. Eran escuderías privadas, muchas de ellas eran además lo que se conocería más tarde como tuners. Alpina y AC Schnitzer eran las dos escuderías-tuners más punteras de la época.
En carrera, los BMW preparados no podían con los Ford Capri y Opel Commodore. En 1968, llegó al mercado el BMW 2800 CS. Debutó en carreras en 1969, pero este modelo de gran turismo era considerado un coche pesado para la competición, especialmente frente a sus rivales. Sin embargo, Alpina potenció el motor hasta los 250 CV y mejoró las suspensiones.
Pronto, la competencia ya no le hacía gracia ver ese coupé burgués acumular puntos carrera tras carrera y alzarse hasta lo alto de la clasificación.
Por ejemplo, en la segunda manga del Campeonato Europeo de Turismos de 1970, nuestro Alex Soler-Roig conquistó la pole position en el circuito de Salzburgring (Austria) y se hizo con la victoria absoluta al volante de un 2.800 CS (y Helmut Marko ganó en la categoría inferior al volante de un BMW Alpina 1600). Unos meses después, en las 24 Horas de Spa de 1970, Günther Huber y Helmut Kelleners llevaron otro BMW 2800 CS de Alpina hasta la victoria.
Sin embargo, Burkard Bovensiepen, fundador de Alpina, lo tenía muy claro. Para seguir siendo competitivo el BMW 2800 CS necesitaba perder bastante peso. Frente al "Mercedes 6.3", el Rote-sau de AMG, con sus 1.400 kg no tienen problemas, pero frente al resto de rivales, ya es más complicado. La mayoría pesan unos 300 kg menos que el 2800 CS.
Bovensiepen recuerda en el libro editado por los 50 años de la compañía, como sus rivales pesaban mucho menos. Algunos Capri pesaban apenas más de 900 kg, mientras que el Alfa Romeo GTAM, versión estadounidense del Alfa Romeo GTA y 100 kg más ligera que al versión europea corría también en el campeonato europeo.
Para lograr ser más competitivo, Alpina debía modificar de tal manera el coche que, sin homologarlo de nuevo, habría infringido el reglamento y no podría correr. Sólo BMW podía llevar a cabo esas transformaciones en un modelo de serie. Y fabricarlo en pequeña en serie.
Burkard Bovensiepen no se cortó un pelo y directamente se lo pidió a BMW. Bovensiepen envió una carta (con fecha del 20 de mayo de 1970) al jefe de desarrollo de BMW, Bernhard Osswald, en la que le explica qué necesitaba y se podía hacer para crear un 2.800 CS aligerado, un primer CSL.
"Esto es lo que proponemos:
Utilización de maletero y capó y puertas de aleación, así como reducir las guías de las ventanillas en las puertas. Ahorro de peso de unos 50 kg.
Todas las ventanas, excepto el parabrisas, de cristal sintético. Ventanas laterales traseras fijas. Ahorro de costes y de peso de unos 30 kg.
Interior espartano, menos recargado, uso de asientos baquets, menos material de insonorización y aislamiento acústico. Ahorro de costes y de peso de unos 40 kg.
Uso de una batería más ligera, con un ahorro de costes y peso de unos 10 kg.
Equipamiento de serie con caja de cambios de cinco velocidades. Aumento de peso de unos 5 kg.
Sería preferible un motor de 3 litros con carburador para diferenciar el coche del BMW 2800 CS de serie también en términos de cilindrada. La razón para el motor de carburador es que el vehículo no debería costar, a ser posible, más que el actual, y no se puede utilizar inyección electrónica de combustible si el motor va a ser reconstruido.
El coche debe estar equipado con discos de freno con ventilación interna delante y detrás y con llantas de aleación de 7 pulgadas.
Se puede conseguir sin dificultad un ahorro de peso de 120 a 130 kg. Debería ser posible con cierta habilidad homologar el coche con menos de 1.100 kg".
Bovensiepen y su equipo, diciendo a BMW como tiene que hacer un 3.0 CSL.
A pesar de ser una marca importante de automóviles, en BMW aceptaron discutirlo con la gente de Alpina. Alpina quería presentar el coupé ligero con homologación de calle en 1971 y utilizarlo también como modelo de homologación para competición.
En BMW les gustó la idea, sin embargo, la marca no podía llevar a cabo todos esos cambios sin antes pasar por una serie de autorizaciones internas. Convencer al consejo de dirección, los equipos contables y de producción que este proyecto era importante, rentable y se debía hacer lo más rápido, era algo casi imposible.
BMW no tenía entonces un departamento de competición, que por definición son un equipo reducido y ágil, que pudiese llevar a cabo esas transformaciones. Implicaba que un equipo de desarrollo asignado a algún nuevo modelo dejase en pausa ese modelo para dedicarle tiempo al nuevo coupé ligero. No era viable.
Finalmente, en octubre de 1970, BMW le asignó a Alpina el el desarrollo del coupé ligero, sobre la base del 2800 CS. Fue el principio de una cooperación entre BMW y Alpina que dura hasta hoy. Y que, por desgracia para sus fans, terminará en 2025.
Alpina comenzó el trabajo de desarrollo inmediatamente, y el coche estuvo listo en marzo de 1971. Su nombre, hoy mítico, 3.0 CSL. Los ingenieros incorporaron 20 modificaciones y, en lugar del objetivo original de aligerar el coche en 130 kg, consiguieron recortar 215 kg del peso total. El coche fue pesado por el TÜV, según la norma DIN, y arrojó un peso total de tan sólo 1.165 kg.
La mayoría de los componentes ligeros, diseñados por la propia Alpina o por terceros para Alpina, como las llantas de aleación de 7x14 pulgadas (con el eterno diseño de 20 radios típico de Alpina) o los brazos de suspensión y amortiguadores especiales de Bilstein eran enviados a la fábrica de BMW, donde se instalaban en el 3.0 CSL. Es un proceso que todavía hoy se mantiene en la fabricación de todos los Alpina.
El 6 cilindros en línea M30 subió a 3.003 cc de cilindrada e iba asociado a un cambio manual de 4 relaciones. Alimentado por dos carburadores Zenith desarrollaba 180 CV y entregaba 255 Nm. Si bien la potencia era la misma que en el 3.0 CS, el CSL pesaba 215 kg menos.
Sin embargo, Alpina también propuso su propia versión del 3.0 CSL. El 6 cilindros de 3.0 litros recibió un árbol de levas Alpina y una alimentación por tres carburadores de doble cuerpo Weber. Desarrollaba 215 CV DIN a 6.000 rpm e iba asociado en su versión de calle a cambio manual Getrag de 4 marchas.
Aceleraba de 0 a 100 km/h en 7,7 segundos y podía alcanzar los 220 km/h. Son prestaciones al alcance de casi cualquier coche en la actualidad, pero en 1971, un Porsche 911 S marcaba un 0-100 km/h en 6,2 segundos.
Sólo se fabricaron 169 unidades en total de esta primera versión del 3.0 CSL de Alpina entre 1971 y 1972. Entre 1972 y 1973 fueron 429 unidades las fabricadas, alcanzando las 500 unidades necesarias para su participación en el campeonato de turismos. En 1972, año en el que el BMW 3.0 CSL de Alpina iba a competir, la gente de Munich creó finalmente su departamento de competición, BMW Motorpsport GmbH.
BMW había contratado a un nuevo ejecutivo estadounidense de origen suizo y procedente de Opel, Bob Lutz. Empezó como director de ventas, pero acabó siendo una de las personas que definió BMW como se le conoce hasta hoy.
En aquel entonces, la competición servía realmente para vender coches de calle. Bob Lutz lo sabía muy bien y decidió que BMW no podía dejar un elemento tan importante de la marca en manos de las escuderías privadas y especialmente Alpina. El preparador tenía cada vez más éxito y BMW corría el riesgo de que toda la fama se la llevase Alpina, dejando a BMW en un segundo plano. Es algo que tenían que hacer ellos mismos.
A principios de los años 70, Ford dominaba el campeonato europeo de turismos con el Ford Capri. El equipo de Ford lo dirigía Jochen Neerpasch. Bob Lutz no dudó un instante y le convenció para que se viniese a BMW y creara el departamento de competición de la marca, un departamento que agruparía todas las actividades deportivas de BMW, incluida la Fórmula 2.
El 1 de mayo de 1972 nace oficialmente BMW Motorsport GmbH, con 35 empleados, Jochen Neerspach al frente y un taller relativamente modesto de 8.000 m2, pero que incluía un banco de potencia. Y el primer coche que salió de ese pequeño departamento de carreras fue el 3.0 CSL, pero está vez modificado por BMW Motorosport.
Partiendo de la base del 3.0 CSL desarrollado por Alpina, BMW M lo equipó de puertas y portón de maletero en aluminio e instaló una caja de cambios de cinco velocidades con una campana de magnesio.
El peso total del coche era de 1.092 kg, más ligero que el 3.0 CSL de Alpina. Pero lo que marcó la diferencia estaba bajo el capó, un 6 cilindros en línea de 3.340 cc e inyección que desarrollaba 360 CV.
Al año siguiente, para la temporada de 1973, el nuevo BMW 3.0 CSL dominó el campeonato de turismos de Europa y se ganó el apodo de Batmobile por sus nuevos y numerosos apéndices aerodinámicos.
El kit carrocería consistía en un imponente spoiler delantero, finos alerones en las aletas delanteras, un alerón de techo y un inmenso alerón trasero. Un alerón trasero tan grande, por cierto, que en muchos países, como Alemania, era ilegal.
Así que BMW vendía el coche con el alerón en el maletero y luego el concesionario se encargaba de montarlo "a petición" del cliente. Tres años más tarde, Lamborghini usaría un truco para poder vender el Countach con el icónico enorme alerón que, a diferencia del 3.0 CSL, no serviría absolutamente para nada.
El BMW 3.0 CSL del equipo de Neerspach ganó seis de las ocho carreras: Monza, Nürburgring, las 24 Horas de Spa, Zandvoort, Paul Ricard y el Tourist Trophy.
BMW Alpina ganó la carrera inaugural y la última, mientras que BMW M ganó el resto. El campeonato recayó en manos de BMW M, con el holandés Toine Hezemans proclamándose campeón y el australiano Brian Muir segundo con BMW Alpina.
BMW Motorsport nació de la competición entre dos fuertes personalidades. Por un lado Burken Bovensiepen, que creó Alpina preparando los BMW 1500 de sus clientes sin taller (lo hacía en parkings), y que sentó las bases del 3.0 CSL, y por otra parte, Bob Lutz. El ejecutivo estadounidense que revolucionó Opel y moldeó la BMW de los últimos 50 años, no podía dejar que un simple preparador se llevase todo el crédito de los éxitos, de ahí la creación de BMW Motorsport, hoy BMW M.
Al final, BMW ganó su primer campeonato el año de su debut, con un coche desarrollado entre dos compañías y que todavía hoy despierta pasiones, el BWM 3.0 CSL. La leyenda de BMW M ya estaba en marcha.
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Soldado en la sombra: sin Alpina no existiría el BMW 3.0 CSL original ni probablemente tampoco BMW M
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Motorpasión
por
Daniel Murias
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Nunca ha habido tanto interés por las campers, autocaravanas y caravanas como desde que descubrimos lo que era un confinamiento.
El interés por estos vehículos está en pleno auge por la sencilla razón que son la máxima expresión de la libertad de movimiento: voy donde quiero, cuando quiero y duermo donde quiero. Bueno, no siempre es exactamente así, pero al menos esa es la intención.
Y los fabricantes parecen haberlo muy entendido bien y proponen vehículos para todos los presupuestos, desde el más minimalista hasta la propuesta más extrema y lujosa, como la del australiano Brüder con su último modelo, la caravana off-road Brüder EXP-8.
Brüder asegura que su EXP-8 está construida para ser la caravana todoterreno definitiva. Incluso afirman que está construida para todas los climas y todos los entornos. Y vivir de forma autónoma en esa caravana, además, no está reñido con el lujo.
El EXP-8 es, de hecho, una caravana de ultralujo que ofrecerá los mismos servicios que una autocaravana y probablemente mucho más. Brüder lo presenta como una auténtica plataforma de exploración global del siglo XXI.
La base de toda la gama de caravanas Brüder es el diseño de su chasis y de las suspensiones. El chasis está formado por gruesas secciones cortadas con láser, totalmente soldadas y selladas.
Además de la estructura robusta, tiene un cabrestante trasero, puntos de anclaje exteriores y frenos de disco hidráulicos. Y se conecta al vehículo mediante un enganche todoterreno.
En cuanto a la parte cinemática, el EXP-8 luce llantas de 18 pulgadas con neumáticos todoterreno de 32 pulgadas. Un sistema de suspensión neumática con ocho amortiguadores monotubo (dos por rueda) y depósito separado se encarga de que el remolque pase por encima de lo que sea sin apenas inmutarse con un recorrido de suspensiones de 30 cm.
Sin embargo, uno de los beneficios de disponer de una suspensión neumática es la posibilidad de ajustar la altura de la caravana en función del vehículo tractor. Y cuando la caravana está aparcada, la suspensión neumática la nivelará, para que a bordo todo esté en horizontal.
La Bruder EXP-8 está diseñada para ser una bestia en todoterreno, pero también para tener todo el confort de un piso y, lo que en en medio del desierto o perdido en la tundra de Laponia, se consideran lujos.
Cuenta con una cama queen size y una sala de agua con ducha e inodoro. Una sala de estar-comedor y una cocina equipada, que incluye un fregadero con filtro. Dispone de un depósito de agua de 300 litros.
Para mayor autonomía, el remolque está equipado con ventanas de doble cristal, un calefactor de gasóleo y un sistema de agua caliente. También dispone de aire acondicionado, ventiladores por conductos y un sistema de filtración de aire a presión.
Por último, cuenta con un sistema de depuración de agua y paneles solares. Los paneles solares del techo proporcionan 1.600 W de potencia, una batería de 16,7 kWh y un inversor de 5.000 W.
En cuanto al precio de semejante joya, realmente ¿se le puede poner precio a los sueños? ¿Y a despertarse en medio de las dunas o en una playa virgen? Vale, sí. Y en este caso, sin opciones y personalización, la Bruder EXP-8 se va a los 180.000 euros. Barata, no es.
Aunque si lo piensa, es más barata, está mejor equipada y casi tan grande que muchos pisos de las grandes capitales de provincia que cuestan lo mismo. Y además, con el piso de Brüder, se puede cambiar de barrio, de provincia y hasta de país cuando uno quiera.
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Esta caravana off-road cuesta como un piso, pero está diseñada para llevarnos hasta el último rincón del mundo. Y eso no tiene precio
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Daniel Murias
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El precio de la gasolina y del diésel se está estancando. La tendencia a la baja del mes de noviembre ya no se aprecia. Una frenada que podría ser el preludio a una nueva subida. En cuanto a la brecha entre el precio del diésel y de la gasolina, se mantiene en torno a los 8 céntimos el litro en detrimento del diésel.
