Autor: Daniel Murias

El Mercedes-Benz Clase T, que la marca presenta como monovolumen compacto premium, tiene ahora su versión 100 % eléctrica, el Mercedes-Benz EQT. Esta versión de cero emisiones del Clase T, basado en el Renault Kangoo, se une a la gama EQ de la marca alemana.

Con un precio de entrada de 49.000 euros para la versión corta de 4,45 m en Alemania (el precio para España todavía no ha sido confirmado), el Mercedes EQT se adentra en un segmento en el que los más baratos Peugeot e-Rifter y Citroën ë-Berlingo son los máximos representantes. Y es que no son muchos los coches familiares eléctricos derivados de un industrial ligero.

¿Y qué puede ofrecer el Mercedes EQT para diferenciarse de los modelos franceses? Según la marca, es una propuesta más premium y orientada a un estilo de vida camper.

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Así, además, del EQT de serie con un módulo Marco Polo, la marca presentaba una inédita versión larga de este mismo modelo, el Mercedes EQT Marco Polo.

A diferencia del resto de eléctricos de la marca, el EQT no tiene la calandra llena y cerrada, sino una calandra al uso. Eso no le impide hacer suyas las principales características de la gama EQ, como la calandra que integra en su diseño los faros LED.

A pesar de un frontal muy Mercedes, el EQT conserva la carrocería de la Kangoo. Es algo lógico, por otra parte, si se quiere contener los costes. De lo contrario, Mercedes no habría recurrido a Renault y habría hecho su propio industrial ligero.

El parentesco entre Kangoo y EQT es más evidente en la carrocería que en el interior. A bordo, el salpicadero conserva algunos elementos de Renault, como los mandos del aire acondicionado y el cuadro de instrumentos. Las salidas de aire redondas del salpicadero son más propias de Mercedes, por ejemplo.

Son detalles, mientras que Mercedes ha invertido donde más puede marcar la diferencia, en la integración de su sistema de infoentretenimiento MBUX. Se controla mediante una pantalla táctil de 7 pulgadas compatible con Apple CarPlay y Android Auto, así como con el asistente de voz inteligente "Hola Mercedes".

Para diferenciar el EQT del resto, Mercedes apuesta por la Vanlife

A nivel mecánico, no hay misterio. El nuevo Mercedes EQT es idéntico al Kangoo eléctrico. Equipa un motor de 90 kW (122 CV) y 245 Nm de par. Va asociado a una batería de iones de litio con una capacidad útil de 45 kWh, que otorga una autonomía de 282 km en ciclo WLTP.

Por otra Mercedes anuncia un consumo medio de 19 kWh/100 km, lo que sería una autonomía de 235 km. Es decir, en la vida real, la autonomía no debería ser muy superior a los 200 km.

El cargador de a bordo acepta hasta 22 kW de potencia en corriente continua, como en una Wallbox, y hasta 80 kW de potencia en corriente alterna, lo que le permitiría cargar la batería del 10 al 80% en 38 minutos.

Para distanciarse aún más de las otras propuestas del mercado, Mercedes lo apuesta todo a la "Vanlife". De ahí la importancia dada al nuevo módulo Marco Polo y al futuro EQT Marco Polo.

El módulo Marco Polo ha sido diseñado por el tuner Brabus. Si bien Brabus es famoso por sus creaciones sobre Mercedes-Benz rebosantes de potencia, hace décadas que se ha convertido en especialista de los interiores.

Una parte nada desdeñable de su facturación proviene de la conversión de Mercedes Clase V en oficinas sobre ruedas, centros de mando y coches para VIP con más lujo y gadgets que una limusina del Sultán de Brunei. Se atreven incluso con los interiores de jets privados y yates.

Este módulo Marco Polo se integra en el maletero de 551 litros del EQT. El módulo Marco Polo, que puede instalarse y desmontarse fácilmente, según la marca, incluye cajones, una nevera y una pica con grifo, un depósito de agua de 12 litros, así como una mesa con un fogón (con cartucho de gas extraíble) para cocinar, entre otros accesorios.

Y sobre todo, el módulo incluye también una cama, cuyo sommier se despliega y pliega en el módulo, así como el colchón de 10 cm de espesor. En total, el módulo Marco Polo del EQT ofrece una cama de 2x1,15 metros. Y toda la cama se puede plegar en el módulo para dejar libres los asientos traseros.

Mercedes-Benz EQT Marco Polo Concept

Para anunciar la versión larga del EQT (que debería ser de 4,91 m de largo), y su versión camper, Mercedes desveló también el EQT Marco Polo concept. El cual de concept car sólo tiene el nombre, pues es la versión prácticamente definitiva y destaca por el ingenio aplicado a bordo para que cupiesen todos los muebles que componen una camper.

El equipamiento del Concept EQT Marco Polo no difiere de la típica Marco Polo, pero en un formato mucho más pequeño y con sistemas más ingeniosos para poder integrar los muebles en un coche de 4,91 m.

Incluye un techo desplegable con una cama de techo y un sistema de inclinación de la cama que permite estar de pie en la parte trasera. La cama del techo tiene una superficie para dormir de 1,97x0,97 metros. En la parte trasera hay otro espacio para dormir abatible de 2 metros por 1,15 metros.

Detrás de la segunda fila de asientos y en el lado izquierdo, nos encontramos con una pica y una nevera empotrada con compresor de 16 litros. Detrás de los asientos de la derecha se encuentra todo un sistema de cajones incorporados que ofrecen suficiente espacio de almacenamiento para los accesorios de camping.

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También hay una placa de inducción y un cajón extraíble en el interior del vehículo con una placa de gas extraíble. Cuenta también con una una mesa plegable y ajustable eléctricamente en altura.

“Todos los muebles del interior pueden ser retirados fácilmente por dos personas en menos de 5 minutos”, aseguran desde Mercedes. “De este modo, el EQT puede utilizarse como un coche cualquiera”.

El Mercedes EQT Marco Polo llegará al mercado a finales de 2023.

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La noticia El nuevo y compacto Mercedes EQT es un coche familiar eléctrico que esconde una auténtica camper fue publicada originalmente en Motorpasión por Daniel Murias .

Son un poco más de las 5 de la mañana. Todavía no ha amanecido y en los monitores de control del aeropuerto de Nantucket, en el estado de Connecticut, se empieza a ver una suerte de niebla formarse cerca de la pista de aterrizaje.

Pero no es niebla, sino coches ardiendo en el parking de Hertz, que está junto a la pista. Son los coches que el Servicio Secreto había alquilado con motivo de la visita del Presidente Joe Biden. Y hace menos de 24 horas que los han devuelto. ¿Sería para esconder algún secreto del presidente? ¿O es un atentado fallido?

Empieza como una película de espías de los años 80 y 90, de las que producían Don Simpson y Jerry Bruckheimer, o un episodio de NCIS, pero es muy real.

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"Aproximadamente a las 5:22 am, el personal del turno del aeropuerto observó un incendio activo en el área de desbordamiento de los coches de alquiler a través del sistema de televisión de circuito cerrado del aeropuerto", se puede leer en el Twitter del aeropuerto.

"El personal activó el sistema de alerta y respondió al incendio en el Aeropuerto-3, donde fueron recibidos por las unidades de respuesta del Departamento de Bomberos de Nantucket y el Departamento de Policía de Nantucket. Diversas dotaciones de bomberos respondieron y contuvieron el fuego. Varios vehículos resultaron dañados".

A large car fire involving multiple rental vehicles at Nantucket Memorial Airport is now out. There were no injuries reported but at least four cars sustained significant damage. #nantucket pic.twitter.com/VF7Zh7qoot

— Nantucket Current (@ACKCurrent) November 28, 2022

Puede parecer extraño, pero el Servicio Secreto de los Estados Unidos, es decir, el servicio encargado de la protección de las autoridades, empezando por el propio presidente y su familia, no siempre usa coches blindados y armados. A menudo, alquila coches in situ para ser usados como coches de apoyo (logística, vigilancia, coche de último recurso, etc).

En cuanto a las causas del incendio, no hace falta recurrir a teorías de la conspiración y guiones de Hollywood puedan imaginar. La razón es mucho mundana de lo que uno piensa.

Si hay llamada a revisión, lleva el coche al concesionario

Al parecer todo se debe a un defecto de fabricación de uno de los cuatro coches alquilados. Estos eran un Chevrolet Suburban (cómo no), un Ford Explorer, un Infiniti QX80, un Ford Expedition y Jeep Gladiator. Según el diario local Nantucket Current, los investigadores locales el incendio fue accidental.

Cabe destacar que uno de los coches, el Ford Expedition y el Lincoln Navigator fueron objeto de una llamada a revisión urgente en mayo por un problema en la caja de conexiones de la batería.

These are the rental vehicles that were facing each other and had their front ends totaled by the fire. Five are being towed away:

• Chevy Suburban
• Ford Explorer
• Infiniti QX80
• Ford Expedition
• Jeep Gladiator pic.twitter.com/NWnuFs8ivj

— Nantucket Current (@ACKCurrent) November 28, 2022

Ford dijo entonces que el problema conllevaba un riesgo de incendio y aconsejó a los propietarios que aparcaran los SUV en el exterior y lejos de estructuras u otros coches.

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Ford dio con una solución al fallo en julio y aseguró que podría tener todos los coches afectados reparados en septiembre. Eso es, si el coche pasa por el taller, claro. Se desconoce si es el caso de ese Expedition de Hertz.

Ahora, los investigadores tendrán que determinar si efectivamente el fuego se originó en el Ford Expedition o no. Lo cual va a ser difícil, pues el frontal del coche quedó calcinado.

Claro que para los adeptos de las conspiraciones, que uno de los coches fuese objeto de una llamada a revisión por riesgo de incendio es muy práctico. Qué casualidad...

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La noticia Ni Cadillac blindado ni nada, el Servicio Secreto de Joe Biden va en Ford de alquiler. Y han salido ardiendo fue publicada originalmente en Motorpasión por Daniel Murias .

El Volkswagen ID.3 debía ser tan importante para la marca como los fueron los Volkswagen Escarabajo y Golf en su día. Sin embargo, el éxito no ha sido el esperado. No es un modelo que se venda mal, pero no tanto como se esperaba.

Y la mejor prueba de ello es que tan sólo dos años y medio después de las primeras entregas, el Volkswagen ID.3 será objeto de un restyling y una actualización esta primavera.

Lo habitual en la industria es esperar al menos cuatro años antes de retocar un coche, y cuando una marca lo cambia tan rápidamente, es como reconocer que no salió como esperaban y hay que rectificar el tiro.

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Así, los cambios que experimentará el Volkswagen ID.3 incluyen un exterior sutilmente revisado y un interior mejorado con una pantalla táctil de infoentretenimiento más grande, la última generación del paquete de software ID de Volkswagen y, tras las críticas a la calidad del modelo original, materiales más sofisticados, o al menos que no den una sensación de plástico barato.

Los bocetos publicados por Volkswagen nos muestran un ID 3 con un nuevo parachoques delantero con nuevas tomas de aire verticales a ambos lados de una toma de aire central rediseñada, además de unos faros LED ligeramente diferentes.

En el capó, se sustituye el panel negro de la base del parabrisas por un nuevo panel del mismo color de la carrocería con mayor contorno. En la zaga, sin embargo, hay menos cambios, el nuevo ID.3 tendrá simplemente unos pilotos traseros LED de nuevo diseño.

Lo importante es lo que no se ve primero, el interior

Si bien los cambios exteriores no eran los más necesarios, están ahí para marcar la diferencia con el modelo actual. La intención de Volkswagen es que se sepa que se trata del nuevo ID.3, el de los acabados e interior mejorados. Y es que la principales críticas hechas al ID.3 se centran en su pobre interior. En todo caso, esa es la idea de Volkswagen. Veremos si los cambios a bordo son reales.

En el interior, Volkswagen indica que la pantalla táctil de infoentretenimiento de 10 pulgadas del ID.3 actual deja paso a una pantalla táctil de 12 pulgadas. Está montada en un salpicadero rediseñado y tapizado, según los bocetos, pues han remarcado con insistencia las costuras de contraste. El interior debería así ser más cercano a un modelo premium, o al menos, más agradable. Algo que CUPRA y Skoda han logrado con sus modelos eléctricos, pero no Volkswagen.

Por otra parte, la nueva pantalla táctil del ID.3 parece incluir más controles y retroilumandos en su base que el modelo actual. Sin embargo, no hay rastro de nuevos botones físicos, al menos en los bocetos. Y eso que la propia marca reconoce que la falta de botones ha sido un error. 

Quizá podamos esperar al menos que el volante multifunción sí equipe botones físicos en lugar del sistema con respuesta háptica actual, como aseguró Volkswagen que tendrían sus nuevos modelos.

Por último, el sistema multimedia tendrá la última generación de software del ID, que proporciona mejores tiempos de reacción y una experiencia de usuario más fluida, según la marca.

También podrá equipar en opción un sistema de asistencia en viaje, que incluye control de crucero adaptativo, asistencia de mantenimiento de carril y asistencia de emergencia, así como disponibilidad de puntos de carga y planificador de ruta basado en datos de enjambre.

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Por último, al igual que el Volkswagen ID.Buzz, el nuevo ID.3 tendrá el sistema Plug & Charge (en la que basta con enchufar el coche a un punto de carga para cargar, sin pasar por una app).

En España, el nuevo Volkswagen ID.3 ya se puede comprar, pero únicamente en versiones preconfiguradas Entry, Business, Style y Tour. El nuevo Volkswagen ID.3 parte de los 45.020 euros con el acabado Entry. Las primeras entregas del nuevo Volkswagen ID.3, sin embargo, se harán a partir del cuarto trimestre de 2023.

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La noticia El nuevo Volkswagen ID.3 tardará un año en llegar, pero ya está a la venta por 45.020 euros fue publicada originalmente en Motorpasión por Daniel Murias .

Ha tardado, pero el Tesla Semi ya es una realidad comercial. Al menos para los primeros clientes de la marca, como Pepsi. Para celebrarlo, Elon Musk montó todo un evento para la entrega de los primeros Tesla Semi en su fábrica de Nevada.

Aprovechando el evento, se dieron a conocer nuevos datos acerca del Tesla Semi, está en su versión definitiva y comercial.

Sobre el papel, el Tesla Semi tiene la potencia necesaria para llevar sus 82.000 libras (37.194 kg) en una pendiente del 6 % y, aparentemente, suficiente autonomía para entregar una carga a más de 800 km de distancia.

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Al más puro estilo Tesla, hay una serie de datos que se mantienen secretos. Por ejemplo, Elon Musk no desveló cuánto pesa el Semi, qué potencia tiene, cuál es la capacidad de su batería y tampoco su precio. Lo que sí desveló es la autonomía del camión. Y en un camión eléctrico, más que en un coche incluso, es algo primordial.

800 km de autonomía y motores de Tesla Model S y X Plaid

Así, el Tesla Semi puede recorrer hasta 500 millas (poco más de 800 km) con una sola carga de batería y tirando de un remolque cargado con el peso máximo autorizado para el camión de 82.000 libras (37.194 kg). El peso máximo de un camión y su remolque cargado en Estados Unidos es de 80.000 libras, pero al ser eléctrico se autoriza 2.000 libras más.

Por otra parte, Musk ya había desvelado el consumo del Semi con anterioridad, el cual sería de 2 kWh por milla. En un viaje de 500 millas sin parar a recargar, hablamos de una batería de al menos 1.000 kWh.

Musk desveló otros datos, como la gran cantidad de componentes del camión que proceden de otros modelos de Tesla. La marca es una gran especialista a la hora de ahorrar costes y compartir componentes.

Así, los inversores, los motores, la electrónica de potencia, la climatización y el sistema de infoentretenimiento han sido recuperados de otros modelos de Tesla. Por ejemplo, los motores son "esencialmente" los mismos que en el Tesla Model S y X Plaid.

Inicialmente, el Semi debía usar cuatro motores de Model 3, pero finalmente usa tres motores de Model S/X Plaid. Esto permite que, por cuestiones de eficiencia, un sólo motor mueva el camión, mientras que los otros dos están ahí únicamente de apoyo, cuando se necesita más potencia y par motor.

Musk añadió que un solo motor Plaid, del tamaño de un balón de fútbol americano, es más potente que el motor de un semirremolque diésel. Y esta afirmación genera más preguntas que respuestas.

Un semirremolque diésel tiene habitualmente un motor de cerca de 500 CV y subiendo en función de la gama, pudiendo en algunos modelos superar incluso los 700 CV. Sabemos que un Model S o X Plaid tiene una potencia total combinada de 1.020 CV, pero Tesla guarda en secreto la potencia de cada motor.

A nivel de batería, lo que sí se sabe es que el Semi funciona con una arquitectura de 1.000 voltios. Para cargar la bestia, Tesla ha desarrollado un cable de carga refrigerado por líquido capaz de suministrar 1 megavatio de potencia. En teoría, podrá cargar la batería del Semi hasta el 70% en sólo 30 minutos.

El Tesla Semi cuenta además con un sistema de control de tracción para evitar que el efecto tijera con el remolque, así como una frenada regenerativa tan potente que, según Musk, el Semi puede bajar un puerto de montaña sin que su conductor tenga que tocar el pedal de freno.

Todavía quedan incógnitas importantes por despejar

Al final, si bien Tesla ha desvelado varios datos importantes de su nuevo producto, ha guardado para sí los dos más importantes, cuánto cuesta el Semi y qué peso tiene.

Son dos elementos importantes, pues el peso que tenga el Semi determinará la carga máxima que pueda llevar. Cuánto más pesado el Semi, menos carga podrá llevar. Y a un operador de transporte, lo que le interesa es la carga que pueda llevar, no si su chófer puede cambiarse de pie en la cabina, o si puede acelerar de 0 a 100 km/h en 5 segundos.

En cuanto al precio, es evidente, será otro factor determinante para saber si puede ser viable comercialmente y fabricar 50.000 unidades en 2024, como aseguró Musk.

De momento, las unidades entregadas a Pepsi, son más una prueba de la fabricación del camión que las primeras unidades de la verdadera serie.  Será en 2023 cuando el Semi empezará a fabricarse realmente en serie.

Y es que de momento, los únicos que van a recibir unidades del Semi serán Pepsi Co y su filial Frito-Lay. De ahí que de los tres Semi presentes en el evento de entrega, uno fuese blanco, otro con los colores de Pepsi y otro con los de Frito-Lay.

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Tampoco es casual que Pepsi sea el primero en recibir los camiones. No es tanto por ser uno de los primeros en haber reservado las unidades de Semi como porque participa en un proyecto de transporte de mercancías de cero emisiones alrededor de las instalaciones de Frito-Lay en Modesto (California).

Este proyecto está financiado por una subvención de 15,4 millones de dólares para tecnologías de transporte de mercancías limpias concedida por la Junta de Recursos del Aire de California, que incluye 15 Tesla Semi y otros vehículos eléctricos y de gas natural.

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La noticia Ahora sí. El Tesla Semi llega a sus primeros clientes con 800 km de autonomía teórica y muchas incógnitas fue publicada originalmente en Motorpasión por Daniel Murias .

A las puertas del puente de diciembre, el precio de la gasolina y del diésel frena su bajada de las semanas anteriores y se estabiliza. Ambos carburantes se han alejado de su máximo histórico, llegando incluso a reducir la brecha entre diésel y gasolina. Por el contrario, el precio del GNC se mantiene al alza de forma notable, pues sólo entre ayer y hoy ha subido 5 céntimos.

Si bien el recorte histórico de 2 millones de barriles diarios en la producción de la alianza petrolera OPEP+ (liderada por Arabia Saudí y Rusia) en noviembre y enero creó un aumento del precio del petróleo y por consiguiente de los carburantes, está teniendo un efecto limitado, pues el barril de Brent cotiza a casi 87 dólares, un precio tan bajo que no se veía desde febrero de este año.

Este año, el Nissan GT-R dejó de comercializarse en toda Europa. Y lo hizo sin sustituto a la vista. También se empezó a comercializar en Estados Unidos el nuevo Nissan Z, el cual no está disponible en Europa, ni lo estará.

Aun así, la marca japonesa no renuncia a tener un modelo deportivo y de imagen en el viejo continente.

El CEO de Nissan Nismo, Takao Katagiri, lo ha confirmado en declaraciones a Autocar. Habrá un nuevo modelo, que aún no tiene nombre y que se venderá tanto como en Europa como en Estados Unidos, tras su lanzamiento en Japón. Insinuó que llegaría esta década.

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Este sustituto en la gama del GT-R, que no del GT-R propiamente dicho (el cual ya se sabe que será híbrido), contará con un sistema de propulsión híbrido, aunque por otra parte Katagiri ha confirmado que se lanzará una "combinación" de modelos híbridos y eléctricos.

Con batería de estado sólido o nada

Este último dato sorprende ya que, en declaraciones al mismo medio, los responsables de Nissan consideran que cualquier modelo eléctrico de altas prestaciones deberá equipar una batería de estado sólido.

Pero ésta, según Richard Moore, jefe de estrategia de la Gigafactoría Nissan de West Midlands, todavía faltan unos 10 años para que este tipo de baterías sean una realidad comercial en los coches.

El calendario de Nissan para las baterías de estado sólido da pistas sobre cuándo podrían llegar los vehículos eléctricos deportivos. La investigación está en una fase relativamente avanzada y está previsto que una fábrica piloto entre en funcionamiento en 2024. El objetivo es que la tecnología esté lista en 2026 y que los primeros coches de serie que la utilicen estén en la carretera en 2028.

Esta nueva tecnología debería permitir una mayor densidad energética y poder hacer uso de los tiempos de carga rápidos a menudo sin reisgo para la vida de la batería. De este modo se aceleraría la paridad de precios entre los coches eléctricos y los de gasolina e híbridos. Nissan estima un coste inicial de 75 dólares (71 euros) por kWh, frente al coste de una batería actual (unos 116 euros por kWh).

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Quizá, como entusiasta del GT-R, la idea de un futuro modelo destinado a llenar el hueco del GT-R y en versión electrificada o eléctrica no es una buena noticia, pues genera más preguntas y dudas que tranquilidad.

Sobre todo cuando todavía no han empezado su desarrollo por lo que, como mínimo, llegará al final de esta década. Por otra parte, recordemos que aunque el GT-R ya no se vende en Europa, sí se sigue fabricando y vendiendo en otros mercados, como Japón.

Sin embargo, en el fondo este anuncio es casi positivo. Esto significa que en Nissan no han abandonado la idea de lanzar un modelo aspiracional, prestacional y, esperemos, gratificante de conducir en Europa.

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La noticia Sí, habrá un deportivo que llene el hueco el Nissan GT-R en Europa. Pero será electrificado y vamos a tener que esperar sentados fue publicada originalmente en Motorpasión por Daniel Murias .

Arrancamos el mes de diciembre con una clara tendencia a la baja en el precio de la gasolina y el diésel, iniciada en el mes de noviembre. Ambos carburantes se alejan de su máximo histórico e incluso se empieza a reducir la brecha entre el diésel y la gasolina, aunque el gasóleo se mantiene más caro. Por el contrario, el precio del GNC sigue siendo la excepción, pues ha vuelto a subir.

Si bien el recorte histórico de 2 millones de barriles diarios en la producción de la alianza petrolera OPEP+ (liderada por Arabia Saudí y Rusia) creó un aumento del precio del petróleo y por consiguiente de los carburantes, está hoy casi sin efecto, pues el barril de Brent cotiza a 86 dólares, unos valores solo alcanzados a principios de año.

La industria del transporte por carretera en Estados Unidos está entrando en una fase de drásticos cambios que podría remodelar todo el sector. El sector va hacia una uberización del camionero a marchas forzadas.

Durante la pandemia, los precios del transporte estaban por las nubes y tras la reactivación económica hubo incluso escasez de camioneros, todo ello contribuyó a que el precio del transporte se disparará.

Sin embargo, ahora Estados Unidos se enfrenta a la situación inversa. Frente a una demanda en caída, las mercancías se acumulan en los almacenes y los precios del transporte bajan porque sobran camiones.

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Una tormenta perfecta

Las tecnológicas, como la propia Uber vía su filial Uber Freight, están aprovechado está coyuntura para ganar mercado, captar camioneros y hacerse con los brokers de transporte (los intermediaros que ponen en contacto transportistas y empresas) más vulnerables y tocados por esa falta de negocio. El objetivo no es otro que acumular la mayor cuota de mercado posible para poder luego moldear los precios a su antojo.

El sector del transporte por carretera estadounidense, aunque esencialmente similar al europeo, tiene sus especificidades. Así, el peso del transportista autónomo e independiente con un sólo camión es mayor en Estados Unidos que en Europa.

Hay 2 millones de transportistas en Estados Unidos. La mitad de ellos sólo operan con un camión y hay menos de 6.000 empresas de transporte que poseen más de 100 camiones. De ahí la especial importancia que tienen los brokers o intermediarios.

La mayoría de los intermediarios no tienen activos, lo que significa que no son propietarios de los camiones. En cambio, guían la carga desde el origen hasta el destino haciendo de intermediarios entre cargadores y camioneros.

Los intermediarios crean capacidad en este sector fragmentado contratando al mayor número posible de camioneros. Cuantos más camioneros tenga una correduría de transporte, un broker, más fuerza de negociación tiene con la empresa que contrata el transporte.

Hasta ahora, era un negocio esencialmente de relaciones personales, en el que el papel y el teléfono mandaban, pero desde hace uno años, los brokers se han ido digitalizando, dejando vulnerables a las 17.000 empresas más pequeñas que no han evolucionado, según Bloomberg.

Ahora mismo, los grandes brokers están inmersos en una carrera por ser el más grande y así captar al mayor número de camioneros posibles. Brokers tradicionales, como C.H. Robinson Worldwide y RXO han invertido en la digitalización de sus servicios para poder luchar contra los recién llegados, todos nativos digitales, como la filial de Uber Technologies, Uber Freight, o Convoy Inc.

Y éstos no escatiman en comprar a precio de oro otros brokers importantes e históricos. Por ejemplo, Uber Freight compró el año pasado por 2.250 millones de dólares a Transplace.

Una estrategia que recuerda poderosamente a la de los VTC

La estrategia de las tecnológicas, y ahora de los brokers históricos si no quieren desaparecer, es la misma que han utilizado con los servicios de VTC. A saber, hacerse con el mayor número posibles de conductores ocupando todo el mercado posible, teniendo precios muy bajos en los inicios y eliminando haya donde sea posible el trabajo humano vía la automatización.

Con los precios bajos a clientes, se gana cobertura y se ocupa el mercado. A partir de ahí es relativamente fácil bajar el coste del transporte, que no su precio final, a su antojo, pues al conductor no le queda otra que aceptar el precio propuesto si quiere trabajar.

Al mismo tiempo, en este caso el broker ahorra en costes fijos automatizando al máximo y prescindiendo de la mano de obra donde sea posible, bajo el lema de lograr una mayor eficiencia lo cual se traduce en un mayor margen.

Hasta ahora, en el caso de Uber, está estrategia no le ha salido especialmente bien. El querer ser un gigante, a menudo con estrategias presuntamente ilegales, y ocupar al máximo todos los mercados en los que Uber ha entrado le ha llevado a quemar 25.000 millones de dólares desde su fundación hace 13 años, a pesar de registrar entre abril y junio el primer trimestre con flujo de caja positivo de su historia con 382 millones de dólares. Y un flujo de caja positivo en un trimestre no garantiza beneficios.

Las compañías como Uber, Convoy y demás tienen entre sus objetivos, prescindir del conductor. Los intentos de servicios de conducción autónoma, tanto en VTC como en camiones, no han dado sus frutos y están muy lejos todavía de ser viables comercialmente, especialmente en el caso del transporte de mercancías.

Como el camionero sigue siendo imprescindible, al menos de momento, y no van a poder doblegar el precio de la energía, la manera más rápida que tienen las empresas de bajar el precio del transporte es que baje lo que cobra el camionero.

Si bien la jugada de Uber aún no ha dado sus frutos después de 13 años, no significa que está vez no lo vaya a lograr o que hay un cierto temor en el sector. En consecuencia, las grandes empresas de transporte han entrado en el sector de los intermediaros.

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Por ejemplo, dos grandes transportistas, como J.B. Hunt Transport Services Inc. y Werner Enterprises Inc. han creado sus propios brokers digitales. Es más, Werner ha comprado ReedTMS Logistics, una correduría de transporte de Tampa, Florida, que factura anualmente 372 millones de dólares.

Y es que al final, los grandes transportistas corren el riesgo de ver su facturación disminuir notablemente si Uber y demás acaban dominando el sector de los brokers, llevando los precios del transporte a la baja.

En ese caso, sí que habrán logrado la uberización del camionero, en la que los precios serán los que diga el broker (Uber por ejemplo), como en el caso de los VTC, y no se podrán negociar de manera mensual o anual, por ejemplo, como pueden hacerlo las grandes compañías logísticas.

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Con la invasión de Ucrania por parte de Rusia, ésta perdió una buena parte de su industria del automóvil. Entre las sanciones y la marcha de los fabricantes occidentales, japoneses y coreanos que estaban presentes en suelo ruso, Rusia no podía fabricar coches más allá de los eternos UAZ y de los pocos Lada que podía seguir haciendo.

El caso más llamativo es el de Renault que cedió el 68% que posee en la matriz de Lada, AvtoVAZ, a un organismo estatal ruso por la cantidad simbólica de un rublo, como la fábrica Renault de Moscú a la propia ciudad de Moscú.

¿Y qué podía hacer Moscú con una fábrica que producía modelos de Renault, Dacia y Nissan? Fabricar coches rusos, claro. Bueno, o eso dicen desde los organismos oficiales rusos que presentan unas fotos de la fábrica con un nuevo modelo, el Moskvitch 3. Que no es otro que JAC JS4 chino, también conocido como Sehol X4.

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Lada, GAZ, UAZ y Moskvitch: qué fue de las míticas marcas de coches de la Unión Soviética

Moskvitch (Moscovita) era una de esas marcas típicamente soviéticas. Creada por voluntad expresa de Stalin como una marca de coche para el pueblo, mucho antes que Lada, empezó fabricando una copia del Opel Kadett de 1938, el Moskvich 400 de 1947.

La empresa desapareció en 2006, pero Renault se hizo con sus instalaciones. Ahora, tras casi dos décadas fuera desaparecido, Moskvitch parece haber resucitado con un modelo muy moderno, con faros LED y pantalla táctil a bordo.

¿Fabricación local o montaje de kits?

Las autoridades rusas insisten en que el coche es de fabricación nacional. Sin embargo, todo indica que el diseño, la ingeniería y la plataforma de JAC se utilizaron, con piezas suministradas desde China, y los vehículos mostrados en el lanzamiento mostraban todavía numerosas pegatinas de JAC.

Sin embargo, Maxim Klyushkin, director del proyecto de la planta, no quiso confirmar que la empresa china fuera el socio de Moskvich.

"Tenemos a Kamaz (fabricante ruso de camiones) como socio externo y tenemos un socio a distancia con el que estamos trabajando", dijo. "No vamos a nombrar a ese socio".

Klyushkin dijo que el coche tendría ABS, una de las características que la rusa Avtovaz se ha visto obligada a eliminar de los modelos Lada debido a las sanciones comerciales occidentales impuestas en respuesta a la campaña militar de Moscú en Ucrania.

Pero el Departamento de Transporte de Moscú, según la embajada de Rusia en España reconoce de forma indirecta que no son coches fabricados en Rusia, al menos parcialmente: "En 2025, tenemos previsto sacar coches de producción totalmente nacional en la fábrica Moskvich. El grado de localización de la producción en Moskvich crecerá al ritmo más rápido posible".

En el fondo, el hecho que ese Moskvitch 3 sea en realidad un JAC es irrelevante. Siempre hubo marcas que en un momento u otro de su historia han fabricado un modelo que no era suyo para venderlo como propio.

Lada y SEAT nacieron así, fabricando bajo licencia modelos FIAT. Los Vauxhall ingleses llevan décadas siendo un Opel con el logotipo cambiando y el nuevo Mitsubishi ASX es un Renault Captur.

Lo extraño o llamativo es que se pretenda que en menos de seis meses, la fabrica esté ya en marcha y empiezan a salir los Moskvitch 3 de la antigua factoría Renault. En lo queda de año, Moskvitch pretende fabricar 600 coches y a partir del año siguiente 100.000 coches al año.

Lo más lógico y probable es que Moskvitch empiece a ensamblar los JAC JS4 que vienen de China en CKD (por Completely Knocked Down) y no los fabrique. Es decir, los coches vienen ya fabricados en forma de kit y en la factoría de recepción se termina el montaje.

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Es una opción económica para empezar a fabricar sin invertir en la creación de una fábrica completa, con su estampado de los chasis y carrocería, robots de soldadura, zona de pintura con tratamiento anticorrosión, etc. Es lo que hacía, por ejemplo, BMW en el enclave ruso de Kaliningrado.

En todo caso, en lo que va de año, los 600 Moskvitch anunciados no deberían alterar el mercado ruso, donde por primera vez de su historia se venderán menos de un millón de coches.

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La noticia Rusia revive la mítica marca Moskvich y presenta orgullosa su nuevo coche nacional. Spoiler alert: es un SUV chino fue publicada originalmente en Motorpasión por Daniel Murias .

La organización del premio Coche del Año en Europa (Car of The Year, o COTY) acaba de publicar la lista de los siete finalistas del certamen. El título de Coche del Año en Europa  es uno de los más esperados por los fabricantes de automóviles.

No es el único premio a coche del año que se otorga, diversas asociaciones y medios de comunicación dan el suyo, pero para las marcas el Car Of The Year es el que realmente aporta más notoriedad en Euopa al modelo ganador.

Entre los siete finalistas de este año, cinco modelos están disponibles en versión 100% eléctrica y los que no lo están, sí están disponibles en versiones híbridas o híbridas enchufables PHEV. No hay un sólo modelo exclusivamente disponible con motor de combustión interna.

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Curiosamente, en esta edición, hay ocho marcas presentes entre los finalistas, pero sólo siete modelos.

Repasamos los argumentosque tiene cada uno de estos siete candidatos.

Jeep Avenger

El Jeep Avenger no empezará a venderse hasta el primer trimestre de 2023. Es un puro producto del grupo Stellantis, pues se trata de la versión Jeep de los DS 3 Crossback, Peugeot 2008 y Opel Mokka. Como ellos, utiliza la versión corta de la plataforma modular CMP heredada del Grupo PSA.

Este tracción delantera es 16 cm más pequeño que el Jeep Renegade: mide 4,08 m de largo. Equipa un nuevo motor eléctrico de 115 kW (156 CV) asociado a una batería de iones de litio de 54 kWh de capacidad (con celdas suministradas por CATL). Jeep calcula una autonomía de 400 km WLTP.

Kia Niro

El nuevo Kia Niro va camino de conseguir el mismo éxito que su predecesor. Entre las bazas del Kia Niro tiene un diseño realmente original, casi vanguardista, y con un interior que recuerda al del Kia EV6. Es más grande que el anterior y ofrece una buena habitabilidad

El SUV compacto coreano (4,42 m) está disponible con motor híbrido eléctrico de 141 CV, híbrido enchufable PHEV de 183 CV y eléctrico de 150 kW (204 CV). Este último cuenta con una batería de 64,8 kWh y una autonomía de WLPT de 463 km.

Nissan Ariya

El Nissan Ariya es el primer SUV 100% eléctrico de la firma nipona y sólo el segundo modelo eléctrico que comercializa en Europa, 12 años después de estrenarse con el Leaf. Es un SUV de grandes dimensiones: mide 4,60 m de largo (17 cm más que un Qashqai) por 1,66 m de alto.

Cuenta con una gama de tres motorizaciones que van desde el Ariya de 218 CV y tracción delantera con batería de 63 kWh hasta el Ariya e-4orce de tracción integral y 306 CV con batería de 87 kWh pasando por el de 242 CV, tracción delantera y batería de 87 kWh. La autonomía anunciada por Nissan en ciclo WLTP va desde los 403 km hasta los 533 km, según las versiones.

Peugeot 408

El nuevo Peugeot 408 es un crossover, cruce de berlina fastback y de SUV. Con sus 4,69 de largo se sitúa como una alternativa a las clásicas berlinas, como el Peugeot 508, aunque la marca lo sitúa en la gama Peugeot entre el compacto 308 y el SUV 3008.

Entre sus bazas está, por supuesto, su diseño. Original, atrevido y llamativa su carrocería es de esas que gustan o provocan repulsión. No hay medias tintas posibles.

Cuenta con una gama de tres motorizaciones, una gasolina (130 CV) y dos híbridas enchufables, de 180 CV y 225 CV, aunque más tarde habrá también una versión eléctrica. En el interior, la gran mayoría de elementos, como el salpicadero, son heredados del Peugeot 308.

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Renault Austral

El Renault Austral es el primo hermano del actual Nissan Qashqai, pero las similitudes con el modelo nipón no van más allá de la plataforma. Diseño y motorizaciones son propias a Renault. Así, este modelo fabricado en España no dispone del original sistema e-Power del Qashqai. En cambio sí equipa los motores híbridos E-Tech de Renault.

La gama del Renault Austral arranca con el 4 cilindros 1.3 litros turbo asociado  a un sistema con motor de arranque-alternador y una batería de iones de litio de 12 V. Este modelo microhíbrido está disponible en versiones de 140 CV y 160 CV.

Les siguen en la gama las versiones híbridas E-Tech, disponibles en versiones de 160 CV y 200 CV. Ambas equipan un 3 cilindros gasolina de 1.2 litros conturbo que funciona junto a un motor eléctrico de 50 kW (68 CV y 205 Nm) asociado a una batería de iones de litio de 1,7 kWh y una caja de cambios automática de 7 marchas (5 para el motor gasolina y dos para el eléctrico).

El Renault Austral dispone de hasta 32 ADAS (entre los que figuran sistemas clasificados como de nivel 2 de conducción autónoma) frente a los 26 que incorpora el Megane. Y en opción puede equipar la dirección a las cuatro ruedas (tercera generación del sistema 4CONTROL).

Subaru Solterra/Toyota bZ4X

El Toyota bZ4X y el Subaru Solterra son tan similares estética y tecnológicamente hablando que el jurado ha decidido que los puntuarían como el mismo coche. No es la primera vez que esto ocurre. En 2012, el premio al coche del año recayó en dos modelos prácticamente idénticos: el Opel Ampera y el Chevrolet Volt.

El Toyota bZ4X es el primer coche 100 % eléctrico y con vocación global de Toyota. Estrena la plataforma modular para vehículos de cero emisiones llamada e-TNGA, desarrollada en colaboración con Subaru, que ofrecerá su propia versión del bZ4X, el Solterra. Tanto el Solterra como el bZ4X se pondrán a la venta en España a lo largo de 2023.

Toyota propondrá dos variantes: el modelo de acceso a gama con tracción delantera y un solo motor de 150 kW (204 CV) y 265 Nm de par, y una versión con dos motores de 80 kW cada uno y tracción integral para una potencia máxima combinada de 160 kW (unos 217 CV).Cuenta con una batería de 71,4 kWh conuna autonomía WLTP de más de 450 km, según la marca.

A bordo, su interior depurado destaca por disponer en algunos mercados de un volante tipo aviación (lo que los pilotos llaman cuernos). Pero más llamativo es la garantía que propone Toyota para su batería: tras 10 años o 240.000 km, esta conservaría el 90% de su rendimiento. Es más de lo que garantizan habitualmente los rivales del bZ4X, donde se suele garantizar el 70% de la capacidad después de 8 años o 160.000 km.

Volkswagen ID. Buzz

El Volkswagen ID. Buzz es el eterno Kombi en clave eléctrica con 204 CV. El ID. Buzz es una furgoneta relativamente pequeña. Con una longitud de 4.712 mm y ofrece una distancia entre ejes de casi tres metros (2.988 mm). A bordo, cinco plazas y un enorme maletero (1.121 litros).

El Volkswagen ID. Buzz utiliza la plataforma del Volkswagen ID.3 y toda su mecánica. Cuenta con una batería de 82 kWh (77 kWh de capacidad útil) asociada a un motor de 150 kW (204 CV) situado en el eje trasero. El ID.Buzz es un tracción trasera, como el ilustre Kombi. La marca anuncia una autonomía de 414 km.

Además de por su diseño, el el ID. Buzz destaca también por inaugurar en la gama Volkswagen la carga bidireccional. El ID.Buzz puede así devolver la electricidad que no necesita a la red doméstica, lo que se conoce como Vehicle-to-Home.

No hay modelo chinos entre los finalistas

Entre todos los modelos potencialmente candidatos inicialmente, los de las marcas chinas se quedan finalmente fuera. Estos eran los BAIC EU5, BYD Tang, DFSK Seres 5, Hongqi E-HS9, MG 4, MG 5, NIO ES8, NIO ET7, Ora Cat, Smart #1 y Xpeng P5. También estaban en la lista los VF8 y VF9 del fabricante vietnamita Vinfast.

Tras elegir por primera vez en su historia un modelo surcoreano como Coche del Año en Europa en 2022, honor que recayó en el Kia EV6, parecía evidente que este año no iba a ser un coche chino o vietnamita. Quizá sea un poco pronto para una nueva revolución. En todo caso, sorprende que al menos el MG 4 no haya pasado el corte para estar entre los siete finalistas.

Lo que sí supone una pequeña revolución es el Salón del Automóvil escogido para la entrega de premios. Por primera vez no será el Salón de Ginebra, ya sea in situ o virtual. El escogido para desvelar el ganador de la edición 2023 el próximo 13 de enero será el Salón de Bruselas.

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Y es que el Salón de Ginebra 2023 se celebrará en Qatar. En realidad, el Salón de Ginebra organiza el de Qatar y éste recibe la marca comercial de “Salón Internacional del Automóvil de Ginebra”. En todo caso, no tendría sentido celebrar la ceremonia en Qatar.

Será la ocasión para el Salón de Bruselas de recuperar algo de su prestigio de antaño, cuando también era escenario de primicias mundiales al mismo título que los salones de Fráncfort, Ginebra o París.

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