Autor: Daniel Murias

Porsche llevaba tiempo desarrollando un 911 capaz de aventurarse en pistas de tierra y seguir a muchos todoterrenos por caminos normalmente impracticables.

Todos dimos por hecho que ese coche sería el Porsche 911 Safari, en honor a las primeras incursiones del Porsche 911 en rallys todoterrenos (en el Safari Rally de Kenya en 1978 donde el 911 SC oficial terminó segundo).

Además, a la mayoría de los 911 convertidos en todoterreno por empresas o particulares se les conoce como "Safari". Pero finalmente, la firma de Zuffenhausen decidió llamar a su coche Porsche 911 Dakar. Y ahora sabemos por qué.

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Este 911 preparado para rally africano viene con neumáticos todoterreno, un motor de 480 CV y un nombre histórico que rinde homenaje a lo que muchos consideran la carrera todoterreno más dura del mundo, el Dakar.

El antiguo Rally París-Dakar, cuya primera edición vio 170 equipos salir de París un 26 de diciembre de 1978, se convirtió con el paso de los años en el rally más duro del planeta.

Cada año, desde 1978 hasta 2007, esta agotadora y durísima carrera todoterreno salía de Europa (casi siempre de París), cruzaba el desierto africano y terminaba habitualmente en la capital del Senegal, Dakar. En alguna ocasión terminó en la ciudad del Cabo (Sudáfrica) y en otra se marcaron un París-Dakar-París.

Las amenazas de terrorismo islámico y problemas de seguridad, llevaron la edición 2008, que debía salir de Lisboa, a cancelarse. En consecuencia, la organización trasladó la carrera a Sudamérica de 2009 a 2019. Desde 2020, sin embargo, el Dakar se celebra en Arabia Saudí.

El Porsche 911 Dakar no se llama Safari, pero el nombre Dakar tampoco es ajeno a la historia Porsche. En 1984, el piloto René Metge y su copiloto Dominique Lemoyne llevan un Porsche 911 tipo 953 a la victoria del entonces París-Dakar. Los pilotos galos repiten la hazaña en 1986, está vez al volante de un Porsche 959.

Porsche se topa con el Tata Safari

Dakar, finalmente, es un nombre muy apropiado para un Porsche 991 todoterreno. Aunque la idea de Porsche era efectivamente llamarlo 911 Safari. "Comenzó como 911 Safari", explicó Thomas Krickelberg, director del programa 911 Dakar, a Edmunds.

Porsche comenzó a desarrollar el 911 “Safari” en 2012, sobre la base de la anterior generación del 911. En aquel momento, explicó Krickelberg, el plan era llamarlo 911 Safari, un nombre que tiene su propia historia.

La marca llegó a desarrollar un prototipo llamado 911 Vision Safari de cara a una futura producción en serie. El coche era un claro homenaje al 911 SC 3.0 del Safari Rally de 1978. Ese coche nunca se enseñó al público hasta 2020, con motivo de la publicación del libro 'Porsche Unseen', en el se que se veía también la versión de calle del Porsche 919 Hybrid que ganó las 24 Horas de Le Mans.

El coche parecía estar listo para una producción en serie. Pero tenían un problema, el nombre. A nivel comercial cuando se trata de una automóvil, el nombre Safari es propiedad de Tata. El fabricante indio, además de poseer Jaguar Land Rover, también posee la marca Tata. Presente en España durante un tiempo, el Tata Safari llegó incluso a venderse en España.

Obviamente, Porsche preguntó a Tata por el uso del nombre. "Hablamos con ellos", afirma Krickelberg. "Pero no nos dieron permiso para ello. Esa era la opción A. Y entonces cambiamos a Dakar".

Pero tampoco es que Dakar estuviese libre, a pesar de ser el nombre de la capital de Senegal. Resulta que Porsche tenía que obtener el permiso de Amaury Sport Organization (ASO), los organizadores del rally Dakar, quienes poseen los derechos comerciales del nombre cuando se tarta de un producto relacionado con el mundo del motor.

Porsche tuvo que pagar por los derechos de uso del nombre. ¿Cuánto? Es un secreto. Pero el tiempo pasó y los responsables de los departamentos de ventas y marketing de Porsche perdieron el entusiasmo por el coche. No creían que la demanda por un 911 todoterreno en serie limitada fuese rentable.

Así que mientras los ingenieros trabajaban en el vehículo -y podrían haber lanzado una versión de producción ya en 2016, según Krickelberg-, el proyecto se retrasó. Tanque que en 2020 llegó la nueva generación del Porsche 911 y obligó a rehacer el proyecto 911 Dakar sobre la nueva plataforma.

En esta ocasión, la dirección de la empresa pidió que se elevase la producción de las 2.000 unidades previstas inicialmente a 2.500 unidades y obligaron a reducir los costes de desarrollo.

También idearon la opción del Pack Rallye Design que añade los colores del 911 SC del Safari Rally o del Porsche 911 (953) y 959 del rally Dakar por 29.729 euros. Eso sí, en ninguno de los dos casos aparecen las marcas Martini o Rothmans.

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El hecho de que los ingenieros les dieran una vuelta en uno de los prototipo en la pista de Weissach, aseguran, terminó de convencerles. ¿Hicieron bien en dar el OK? A priori, sí. Porsche asegura que hay mucha demanda.

En todo caso, si finalmente el 911 Dakar es un éxito, es decir, se venden rápidamente todas las unidades, podría haber más Porsche de este estilo. Sin embargo, Krickelberg avisa, no usarán el nombre Dakar.

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La noticia Porsche quería que su 911 todoterreno se llamase ‘Safari’, pero tuvo que conformarse con ‘Dakar’. Y esta es la razón fue publicada originalmente en Motorpasión por Daniel Murias .

El Rezvani Vengeance es probablemente el SUV más desmesurado y agresivo que exista actualmente en el mercado. Aunque no queda muy claro cual puede ser su clientela.

Y no lo decimos por su estilo, sino por la cantidad de blindaje y gadgets destinados a proteger sus pasajeros.

"La venganza es tuya", podría ser el lema de este nuevo modelo de Rezvani, un fabricante artesanal que se ha convertido en especialista de los todoterrenos de aspecto militar, como el Tank o el Hercules 6x6 de 1.300 CV. La marca destaca como el coche puede liberar una densa cortina de humo para confundir a quienes te siguen, así como detectar pulsos electromagnéticos de armas nucleares.

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El Rezvani Vengeance, que de serie sólo luce esa carrocería de aspecto bélico, puede equiparse con una carrocería y ventanillas blindadas eligiendo el "Paquete Militar", una opción a 125.000 dólares, y con el Pack de Seguridad, un opcional de "sólo" 62.000 dólares.

Además, esta opción permite añadir unos bajos resistentes a explosivos, protección contra ondas electromagnéticas y tiradores de puerta electrificados. Incluso viene con máscaras antigás, un difusor de humo, retrovisores con aspersores de gas pimienta y luces cegadoras, tanto delante como detrás.

Bajo esa ruda apariencia se esconde...un pesado Cadillac Escalade

El Rezvani Vengeance es casi una rara avis en el segmento de los SUV. Bajo su apariencia militar, se esconde un SUV de lo más clásico, aunque igualmente masivo: el actual Cadillac Escalade, con su lujoso interior, con pantalla OLED curva de 38 pulgadas en el salpicadero, y su V8 6.2 litros de 420 CV que sube hasta los 682 CV en el Cadillac Escalade V.

En el caso del Vengeance, equipa de serie el V8 6.2 de 420 CV, pero se puede pedir con un 6 cilindros en línea turbo diésel de 277 CV (+3500 dólares), pero el motor que más gustará a la clientela del Vengeance, sin duda, será el V8 gasolina 6.2 litros sobrealimentado que desarrolla 682 CV y supone un suplemento de 125.000 dólares.

Sin embargo, le hizo tantos cambios que la versión final no tiene nada que ver con el vehículo original. En primer lugar, el diseño es propio y parece ser una propuesta reciclada para un 4x4 militar.

De hecho, Rezvani utilizó la impresión en 3D y "técnicas de escultura virtual" para crear el Vengeance. A la ya de por sí pesada carrocería, añadió cuatro ruedas de 22 pulgadas de diámetro envueltas en neumáticos todoterreno de 35 pulgadas. En la zaga, carece de luna trasera, sustituido por un portón blindado. Eso sí, cuenta con cámaras para la visión trasera.

El Rezvani Vengeance parte de los 285.000 dólares, sin blindaje, y puede subir hasta cerca de 800.000 dólares con todos los extras posibles, incluidos estos sistemas de protección personal. El precio es elevado, pero el coche de base ya es caro de por sí y es de fabricación artesanal.

Obviamente, con el blindaje y los sistemas de seguridad, este blindado de 5,58 m pesa 3.719 kg (2.812 kg para la versión "normal").

Lo más extraño de todo es poder responder a la pregunta de quién puede ser la clientela de este tipo de coches, más allá de algún señor de la guerra en un país que lleva décadas sumido en una guerra civil.

¿Para llevar los niños al fútbol o al centro comercial? Quién sabe. Al ritmo que van engordando los coches en general y en particular en Estados Unidos, todo es posible.

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De hecho, @Mobile_Mama se lo toma a proba y ha publicado en TikTok un vídeo del coche en el que deleita a sus seguidores con los espejos con spray de pimienta - "mi favorito"- mientras muestra los chalecos antibalas, cascos y máscaras antigás que vienen con el coche.

"A tus hijos les encantará que lo haya diseñado un diseñador de videojuegos", dice. "¿El Rezvani Vengeance es el vehículo más seguro para ti y tus hijos o qué?".

A no ser que la clientela sean esos adeptos del cosplay, armados hasta los dientes porque es su derecho constitucional (hay una caja fuerte para armamento en el habitáculo), no vaya a ser que tenga que defenderse de un ataque zombie.

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Akio Toyoda, actual CEO de Toyota, dejará su cargo de Presidente y Consejero Delegado el 1 de abril, según anunció la empresa. Toyoda, de 66 años, no se desvinculará del todo de la empresa creada por su abuelo. Pasará a ocupar el cargo de presidente del consejo de administración.

Al frente del primer fabricante mundial de automóviles, le sustituirá Koji Sato, que actualmente ocupa los cargos de director de operaciones de Toyota, director de marca, presidente de Lexus y presidente de Gazoo Racing.

Que el presidente de Toyota deje su puesto, no es simplemente un ejecutivo más que se jubila, algo que sólo interesaría a los accionistas, es también una señal fuerte en la industria de que los cambios iniciados van en serio. Y sí, hablamos de coches eléctricos.

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Akio Toyoda dirigía (o dirige, al menos hasta el 1 de abril) el primer fabricante mundial de automóviles, una marca que fue pionera en la electrificación del automóvil, con el primer coche híbrido fabricado en grandes series (el Toyota Prius de 1997) y que siempre ha sabido detectar las tendencias de la industria, como los SUV (Toyota lanzó el primer RAV4 en 1994).

Toyoda tomó las riendas de Toyota en 2009. Desde entonces hizo que Toyota volviese a ser una marca aspiracional, dejando atrás su imagen de fabricante de electrodomésticos sobre ruedas, al mismo tiempo que mantuvo la empresa en lo más alto, aumentando los beneficios, manteniendo su reputación de calidad y su enorme presencia mundial.

Toyoda es un “car guy”, uno de los últimos que quedaban en la industria (el otro es Carlos Tavares, de Stellantis). Su visión de un automóvil pasional es lo que ha llevado la marca a crear modelos de diseño atractivo, como el Toyota Corolla o el nuevo Toyota Prius, y que la gente desee.

También tuvo el valor de lanzar al mercado modelos deportivos, como el Toyota GT86, ahora GR 86, o el que es una anomalía en el panorama actual, el Toyota GR Yaris, un coche creado ex profeso para poder homologar su versión de rallies.

Toyota y su retraso en el coche eléctrico

Al mismo tiempo, con el paso del tiempo, Toyoda y Toyota parecían estar cada vez más en el lado equivocado de la historia cuando se trata de coches eléctricos. Toyota se está viendo obligada a correr a marchas forzadas para alcanzar a sus innumerables rivales en el campo de los coches eléctricos.

Sin embargo, uno podría pensar que el consejo de dirección le pidió a Akio Toyoda que se echase a un lado para dejar paso a quien vea los coches eléctricos con mejor ojo que él. Recordemos, que Akio Toyoda la tomaba con Tesla en 2020 y afirmaba en 2021 que “aún es pronto para centrarse en los coches eléctricos porque no es lo que los clientes quieren”.

Aunque el anuncio de hoy haya sido una sorpresa, Akio Toyoda se retira más o menos a la misma edad que lo hicieron sus predecesores. Sin embargo, sí que Akio pudo pensar que ahora era un buen momento. La idea es dejar que un nuevo CEO, con una visión más fresca, lidere Toyota en la era de la electricidad. De hecho, Toyoda, según Automotive News, explicó que alguien más joven tiene que completar la transición de Toyota a una nueva era.

No cabe duda de que Toyoda no se equivocaba en muchas de sus críticas hacia los coches eléctricos, como su elevado coste y las dudas sobre cómo se produce la electricidad que los alimenta. También, quizá, tenga algo de razón al pensar que apostarlo todo al coche eléctrico es un error. Pero mientras tanto, el resto de marcas no se hicieron tantas preguntas y se pusieron las pilas, nunca mejor dicho.

Toyota  parece también ser uno de los pocos fabricantes en empeñarse en desarrollar vehículos de hidrógeno, y venderlos, como el Toyota Mirai. Sin embargo, fuera de Japón, la sociedad del hidrógeno parece algo muy lejano y que podría no llegar a materializarse.

Al final, Toyota, una marca que durante años ha sido sinónimo de coche híbrido, parece haberse perdido en el camino con toda clase de tecnologías, menos la que parece ser la que el público pide. O que las autoridades han decidido que serían el futuro.

Dicho esto, tampoco es que Toyota le haya dado la espalda al coche eléctrico. Lleva casi una década trabajando en el desarrollo de una batería de estado sólido. Y a finales de 2021, Toyota presentó una quincena de concept cars de coches eléctricos, asegurando que todos,  la gran mayoría, llegarán al mercado en un futuro más o menos cercano.

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Pero su imagen, al carecer en la práctica de coche eléctrico en el mercado -el lanzamiento del Toyota bZ4X está siendo de lo más tímido-, no es la que se espera del primer fabricante mundial. Sobre todo si pretende seguir siéndolo.

Qué podremos esperar en el futuro de Toyota, una gama cada vez más electrificada. Pero no a su estilo habitual de híbridos, sino tirando cada vez más hacia el coche eléctrico. Sirva de ejemplo el hecho que, en Europa, el nuevo Toyota Prius sólo estará disponible en versión híbrida enchufable, cuando en Estados Unidos y Japón también habrá versiones híbridas simples.

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La noticia Se va la figura más influyente del automóvil en Japón y que no creía en el coche eléctrico: Akio Toyoda deja su puesto de CEO de Toyota fue publicada originalmente en Motorpasión por Daniel Murias .

Europa y China no están solos en la transición hacia el coche eléctrico. Estados Unidos también. Y eso podría suponer un enorme problema.

La transición de Estados Unidos a los coches eléctricos podría requerir tres veces más litio del que se produce actualmente para todo el mercado mundial.

Esa enorme demanda provocaría una escasez de agua, la apropiación de tierras indígenas y la destrucción de ecosistemas dentro y fuera de sus fronteras, según un estudio efectuado por el 'Climate and Community Project' y la University of California Davis, del cual se ha hecho eco The Guardian.

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El estudio advierte de que, a menos que disminuya drásticamente la dependencia del país americano con los automóviles, la transición a una movilidad eléctrica alimentada por baterías de litio de aquí a 2050 agravará las desigualdades medioambientales y sociales mundiales relacionadas con la minería, y puede incluso poner en peligro el objetivo de limitar el calentamiento global a 1,5º C.

Casi medio millón de toneladas sólo para Estados Unidos

De seguir así, la producción mundial de litio debería triplicarse de aquí a 2050 sólo para poder satisfacer el consumo estadounidense. Según el estudio, necesitarían 483.000 toneladas al año. Para hacernos una idea de lo que supone, en la producción mundial de litio a nivel mundial superó por primera vez las 100.000 toneladas en 2021 (cuatro veces más que en 2010).

Estados Unidos no es el único país que va a necesitar mucho litio. Solo para cumplir los los planes de transición energética de los Veintisiete, Europa necesitará hasta 18 veces más litio del que usa actualmente en 2030 y de cara a 2050, casi 60 veces más.

Si bien las reservas de litio no parecen ser un problema, cada día se descubren nuevos y más grandes yacimientos, su extracción es más delicada a nivel medioambiental.

La minería de litio requiere mucha agua y es perjudicial para el medio ambiente. A menudo, el litio se encuentra en ecosistemas frágiles. Es verdad que hay grandes depósitos en Chile, en el desierto de Atacama, y en el salar de Uyuni, en Bolivia, así como en la provincia de Salta, Argentina.

En estos casos, la extracción es bastante sencilla y a priori con bajo impacto en una zona ya de por si árida. Y sin embargo, se necesitan unos dos millones de litros de agua para producir una tonelada de litio. Este enorme consumo de agua no sólo afecta a los ecosistemas circundantes, sino que también tiene un enorme impacto en los agricultores locales.

También hay importantes yacimientos de litio en Europa, como en el noroeste de la península Ibérica, al norte de Portugal, y en el Oeste, como en Extremadura. ¿El problema? Unos ecosistemas en peligro y una densidad de población que no favorece la minería del litio. Por ejemplo, en Cáceres se encuentra el segundo yacimiento de litio más grande del mundo,pero se ubica en la mina a cielo abierto de Valdeflórez, en el enclave natural de la Sierra de la Mosca.

La sociedad del automóvil

¿Por qué Estados Unidos va a ser necesitar más litio que nadie? Según el estudio, básicamente por su relación con el automóvil. Una relación de necesidad. Se suele decir que Estados Unidos es el país en el que nadie camina. Y salvo algunas excepciones, como las grandes urbes de la Costa Este (Nueva York, Filadelfia, Boston, etc), la realidad es que el modelo de ciudad que impera en el país norteamericano está pensado de tal forma que sin coche, no hay salvación. A menudo, el transporte público es muy escaso o directamente inexistente.

Lo que recomienda el estudio es que cambien la manera de entender y ver la sociedad, algo bastante complicado de lograr en cualquier país del mundo. En el caso de Estados Unidos, en los planos urbanísticos de las ciudades y pueblos (lo que llaman zoning), si una determinada área se destina a viviendas, no puede haber absolutamente nada que no sea una vivienda. NO puede haber, ni una simple panadería o un pequeño supermercado. Y como el transporte público es muy deficiente o inexistente, se necesita un coche para todo.

Ocurre en las áreas con grandes casas individuales donde, por cierto, los municipios no suelen dar permisos de construcción para casas de menos de 1.000 pies cuadrados, uno 92 m²,  y lo que ha llevado a la creación del movimiento de las tiny houses (básicamente, caravanas decoradas), sino también en áreas residenciales de edificios. Las pocas excepciones se dan en los centros históricos.

En Europa, por la propia naturaleza de nuestras ciudades, muchas veces más antiguas que el descubrimiento de América, el fenómeno no es tan drástico. Si bien es verdad que las mejores redes de transporte público se dan en las grandes urbes, París, Lyon, Londres, Madrid, Barcelona, Fráncfort, etc. Fuera de esas ciudades, hay mucho margen de mejora, también es verdad.

El estudio aboga por una reducción de la demanda de litio y una mayor reciclaje de las baterías. Según recuerda el diario inglés, “la mayor reducción vendrá de cambiar la forma en que nos desplazamos por pueblos y ciudades -menos coches, más desplazamientos a pie, en bicicleta y en transporte público, posibles gracias a la mayor densidad de las ciudades-, seguida de la reducción del tamaño de los vehículos y el reciclado de las baterías”.

Unos coches cada vez más pesados

Reducir el tamaño de los coches eléctricos, y por tanto su peso, empieza ya a ser una necesidad. Ese incremento del peso, al menos en los coches eléctricos, se debe en parte a una batería cada vez más grande y por tanto más pesada.

La reducción del tamaño y peso, ya no es sólo por una cuestión de eficiencia energética, sino de seguridad vial e incluso de sentido común. Actualmente, ya se venden coches que rozan el límite a partir del cual se exigiría un carnet de camión para conducirlos.

El Bentley Bentayga Extended Wheelbase pesa 2.514 kg en orden de marcha y tiene una MMA o masa máxima autorizada de 3.250 kg. Y no son sólo los SUV de lujo. Un BMW i4 eDrive40 eléctrico pesa más de 2.100 kg. Y luego está el Hummer EV, que con sus más de 4.100 kg de peso es imposible que llegue a venderse como turismo en Europa.

Al final, y aunque el estudio se hay centrado en Estados Unidos, este viene a decir que si queremos evitar convertir el litio en el nuevo petróleo, con unas consecuencias medioambientales nefastas, debemos cambiar de manera de usar el coche. Sin embargo, parece poco probable que eso ocurra sin incentivos y sin una mejora de los transportes públicos.

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Por otra parte, la tecnología de las baterías no ha tocado techo. Actualmente, las esperanzas están puestas en las baterías de estado sólido. Unas baterías con mayor densidad energética -y por tanto que requieren menos litio y serían más ligeras-, así como una mayor seguridad y velocidad de carga.

El problema es que ninguna marca ha logrado todavía industrializarlas. Los fabricantes más optimistas hablan del horizonte 2026-2030. Por otra parte, al mismo tiempo se trabaja en el desarrollo de sistemas en base al hidrógeno, como coches y camiones con pilas de combustible, que pretenden ser una alternativa a los vehículos eléctricos de batería.

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Es casi oficial, a partir del próximo 7 de febrero la mascarilla dejará de ser obligatoria en los transportes públicos. Así, lo ha anunciado la ministra de Sanidad, Carolina Darias.

En principio, el Consejo de Ministros aprobará esa medida el próximo 7 de febrero.La medida entrará en vigor un día después, según ha reconocido la ministra en la presentación del estudio Pasos 2022.

Según la ministra, los datos de contagios y de evolución de la pandemia muestran una situación "muy estable" que permite la retirada.

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Eso sí, de momento, sólo será en los transportes públicos. Recordemos que eso incluye también a los taxis y a los VTC, pero no en los coches compartidos. Por otra parte, seguirá siendo obligatoria en los centros sanitarios, como hospitales o centros de salud y centros sociosanitarios, como ópticas, farmacias o clínicas dentales.

Una situación estable

Sanidad ha adelantado el fin de la mascarilla en los transportes con respecto a lo inicialmente previsto. La idea era mantenerlas hasta el fin de la temporada de infecciones agudas de invierno, en torno al mes de marzo.

Sin embargo, a pesar de la ausencia de restricciones, aparte del uso de la mascarilla, la situación epidemiológica lleva meses estable, al menos en España.

Las navidades, que eran vistas como una época de riesgo y caldo de cultivo para la covid, no se tradujeron finalmente en un aumento de los casos más graves que requieren un ingreso hospitalario.

Por otra parte, hay que reconocer, que el seguimiento de esta medida estaba siendo ya muy relativo desde hace meses. El Gobierno, finalmente, pone fecha de caducidad a una medida que la ciudadanía ya no seguía.

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Ignacio López Goñi, doctor en Biología por la Universidad de Navarra, recuerda en El País que se tendría que haber explicado mejor cuando usar la mascarilla “ cuando tiene síntomas, si se va a reunir con personas más vulnerables (enfermas, bebés, con otras enfermedades).”

Recordemos que las mascarillas son obligatorias en España desde principios de 2020. España es uno de los últimos países en los que todavía se mantiene la obligación de la mascarilla en un entorno que no sea el sanitario.

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El precio de la gasolina y el diésel sigue subiendo. Los precios de los carburantes entran en su cuarta semana consecutiva al alza. Si bien hace unas semanas sólo subía la gasolina, reduciendo la diferencia de precio entre gasolina y diésel, el precio de los dos carburantes ya suben al unísono.

La diferencia entre ambos carburantes se ha reducido a poco más de 4 céntimos el litro de media, cuando en septiembre de 2022 el diésel llegó a ser casi 15 céntimos el litro más caro que la gasolina.

Lo habitual es que las marcas que ocupen el envidiado primer puesto en ventas de un país sean marcas generalistas. Toyota, Ford, Dacia, Renault, Skoda, etc. Pero hay una excepción, Singapur. En la ciudad-Estado del sureste asiático, la marca más vendida es Mercedes-Benz.

En principio, la firma de la estrella se ha convertido por primera vez en la marca de automóviles más vendida en un país, en este caso, Singapur. Mercedes vendió 4.336 vehículos, seguida de Toyota, con 3.997 unidades, y BMW, con 3.626 coches.

Si ya de por sí sorprende que una marca premium se haga con el primer puesto en ventas, lo es más cuando sus modelos más vendidos cuestan el equivalente de 174.000 euros (250.000 dólares de Singapur).

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Las ciudades quieren recuperar el espacio cedido a los coches: en algunas comprar un modelo normalito ya cuesta tanto como una casa

La gama del actual Mercedes Clase A, modelo de acceso de la marca, cuesta en Singapore desde el equivalente de 118.353 euros (169.888 dólares de Singapur) hasta 229.199 euros (329.000 euros). Un Mercedes Clase A es allí más caro que el nuevo Mercedes-AMG SL en España.

Los precios tan elevados se deben a la necesidad que tiene la ciudad estado de limitar el número de coches que hay en sus calles. Ya no es una cuestión de favorecer o no los coches eléctricos, sino simplemente de evitar que haya coches circulando.

Lo de circular es relativo. Singapur ocupó el puesto 96 entre 416 ciudades a nivel mundial en el índice de congestión de tráfico de TomTom en 2019, el año anterior a que el COVID-19 parase el mundo. En 2022, ocupó el puesto 88 de 404.

¿Quieres la autorización para poder tener coche? Paga

Tampoco tiene un parque móvil descomunal. Con una población de 5,45 millones de habitantes, hay algo más de 851.000 vehículos en total. Aun así, Singapur quiere reducir la cantidad de coches que hay en sus calles. Para disuadir a sus habitantes de tener coche, el gobierno ha ideado lo que llaman un certificado de titularidad (COE, por sus siglas en inglés).

El COE no es un más que un impuesto de circulación, cuya validez es 10 años, que hay que pagar al contado y se emite en cantidades limitadas cada año. En 2022, sólo se emitieron 2.092 en total, para toda clase de vehículos, desde una moto hasta un camión pesado. En 2021 fueron 4.537 en total. Cada vez hay menos. Y como no hay para todos, se subastan.

A principios de 2023, quien quería un coche con un motor inferior a 1.600 cc y/o de menos de 130 CV de potencia, o 150 CV si es un coche eléctrico, tuvo que pagar casi 60.000 euros por su COE (86.000 dólares de Singapur). Para un coche de mayor cilindrada o de mayor potencia que las mencionadas, el precio en la última subasta llegó a 105.459 dólares de Singapur, unos 73.468 euros al cambio de hoy.

Singapur no quiere coches, pero es un país en el que para comprar un Toyota Yaris Cross hay que pagar primero un impuesto de casi 60.000 euros, y en el que el mayor compra venta de coches de lujo de la ciudad tiene su stock en lo que recuerda a una máquina de vending gigante.

¿Es el coche un derecho o un privilegio?

Es la paradoja de un país cuyas instituciones son descaradamente anti coche (aunque sea sólo sea por necesidad) y una población que aspira a tener un coche, pero en el que sólo los más pudientes se lo pueden permitir. Al final, el caso de Singapur pone el foco sobre el dilema de si tener un coche es un derecho o es un privilegio.

En Europa, Estados Unidos, Japón y en los países más ricos, una mayoría de la población tiene acceso a un coche, aunque sea de segunda mano y muy barato. Sin embargo, con unos coches cada vez más caros, incluso en el mercado de ocasión, y unas ciudades que se cierran cada vez más al coche, no puedo evitar preguntarme si con el tiempo no hemos confundido un privilegio al que teníamos acceso con un derecho que nunca fue tal.

La libertad de movimiento es un derecho fundamental. Sin embargo, ese derecho no implica que tenga que ejercerse con el medio de transporte que más nos guste. Sirva de prueba el carnet de conducir, obtenido tras superar una serie de pruebas y que se nos puede retirar en cualquier momento si no respetamos las reglas.

En algunos casos, ciertamente, el coche puede ser una necesidad, debido a la falta de alternativas de transporte público. Pero ahí es donde las instituciones, locales o estatales, nos fallan y deberían dar ese servicio.

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La situación de Singapur, al final, es una ventana que da a uno de los posibles futuros de la movilidad. Las ciudades se cierran al coche, entre peajes de acceso, superillas y peatonalización extrema, el coche podría volver a ser lo que fue en sus inicios, el privilegio de unos pocos.

¿Hasta qué punto de unos pocos? Quién sabe. En Singapur, según los datos oficiales, sólo 471.000 familias poseen vehículos, de las cuales un 12% tienen dos coches. Y menos de un 3% tiene tres coches o más.

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Los coches de gama alta son caros, y su mantenimiento suele acorde. Lo mismo pasa con los recambios en caso de accidente. Es de esperar que sean un poco más caro de lo habitual. Sin embargo, lo que uno no se espera es que el coste de los recambios de coches caros se acerque a los precios del mantenimiento de un Bugatti Veyron, donde cambiar una llave cuesta más que un Dacia.

En algunos componentes, es de esperar pues son elementos diseñados específicamente para ese modelo y que tuvieron un notable I+D detrás. Otros, sin embargo, son elementos ya amortizados, desarrollados y probados por otras marcas, que la marca factura mucho más caro por llevar su logotipo.

No faltan ejemplos en la industria. Uno de los más recientes es lo que cuesta sustituir el piloto trasero del nuevo GMC Hummer EV. Quizá por su tamaño y por usar tecnología LED, se podría pensar que rondaría los 600 dólares (más o menos lo mismo en euros), pero nunca 6.100 dólares. Sí, más de 6.000 euros por un sólo piloto trasero.

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Un propietario de Hummer EV explicó en un grupo de Facebook Hummer EV que en el taller oficial le pidieron 4.040 dólares por un sólo piloto trasero, sin incluir la mano de obra, como informó por primera vez por The Drive.

Como señalaron, cada piloto individual tiene un precio de 3.045,48 dólares. Más las tasas y la mano de obra y llegan a los 6.100 dólares. Según General Motors, el elevado precio se explica por que cada piloto tiene un microconductor en la carcasa que permite que os pilotos realicen animaciones.

Los faros y pilotos traseros LED son cada vez más caros de sustituir

Por desgracia, ya no es algo extraño, sobre todo cuando hablamos de grupos ópticos, pilotos y faros LED. De hecho, son cada vez más caros de arreglar y sustituir, según un estudio del ADAC. Y para colmo, podrían tener una vida útil de sólo 15 años.

Los faros LED son un avance, nadie lo discute. Consumen menos energía, alumbran más o mejor y dejan una libertad creativa a los diseñadores que con los faros y pilotos de bombilla no tenían. Por desgracia, cuando fallan no es tan sencillo como cambiar una bombilla.

Los faros LED están sellados, por lo que no es posible cambiar simplemente un diodo o segmento de diodo defectuoso. Así, es el faro completo el que hay que sustituir, y a menudo por un precio que puede resultar disuasorio. Desde 700 euros para los modelos más sencillos hasta 5.700 euros para los sofisticados faros "Matrix LED", capaces de adaptar el haz de luz de forma dinámica, como ocurre, por ejemplo, en Audi, BMW o Mercedes.

En cuanto a los pilotos traseros, la situación es menos alarmante, pero aún así hablamos de 200 a 600 euros. Es menos en todo caso, de lo que piden en Hummer por un piloto trasero.

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El elevado precio de los grupos ópticos LED influye también influye en el aumento de las primas de los seguros, ya que las compañías repercuten el mayor coste de las reparaciones en caso de accidente.

El ADAC, que tiene cierta influencia en Alemania, reconoce los avances aportados por las ópticas LED, pero al mismo tiempo recomienda a los fabricantes la instalación de componentes fácilmente sustituibles en los faros, para no tener que cambiarlos por completo al menor contratiempo o avería. De momento, me temo que los fabricantes no les han escuchado.

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La noticia Mejor no romper un faro aparcando. Se han vuelto tan absurdamente caros que cuestan más que un coche usado fue publicada originalmente en Motorpasión por Daniel Murias .

El CUPRA Born es actualmente el único compacto eléctrico que propone un esbozo de deportividad en un segmento bastante conservador, se presenta así como el primer GTI de la era eléctrica.

Con un motor de 231 CV (Pack e-Boost) y una batería de 77 kWh de capacidad útil (Battery Pack), el Born más potente promete añadir una mayor autonomía, suficiente en todo caso para poder hacer viajes largos.

Probamos el CUPRA Born e-Boost con batería de 77 kWh y averiguaremos si realmente es el primer GTI eléctrico. Es decir, si es suficientemente deportivo y polivalente como lo son los GTI de gasolina.

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Se podría objetar que no deberíamos comparar un eléctrico con un gasolina, pero si los eléctricos van a sustituir a los coches con motor de combustión interna, han de comportarse igual.

Si bien ya tuvimos oportunidad de probar el Born de 231 CV con motivo de su lanzamiento, así como con motivo de la llegada de la batería de 77 kWh España, han sido breves tomas de contacto de unas pocas horas. En esta ocasión, sometimos, además, el Born a una prueba de autonomía.

Basado en el Volkswagen ID.3, el Cupra Born añade un poco de picante a un segmento de compactos eléctricos bastante conservador. Y esta versión se posiciona como tope de gama, partiendo de los 47.600 euros.

El estilo del Born es enérgico, con su exterior de color blanco nevada (+650 euros) con toques negros (faldones laterales, tomas de aire y diffusor trasero y parachoques trasero), así como con sus llantas de 20 pulgadas (+1.020 euros). El color cobre de CUPRA, sólo se aprecia en los logotipos, el nombre y una fina franja en la toma de aire.

A pesar de un diseño muy diferenciado en el frontal y en la zaga, apenas puede ocultar su condición de gemelo del Volkswagen ID.3, cuya tecnología y plataforma MEB comparte. Aparte del diseño exterior, el Cupra se diferencia del Volkswagen ID.3 por un chasis rebajado en 15 mm delante y 10 mm detrás. Además, es 6 cm más largo (4,32 m) y el techo es 3 cm más bajo (1,54 m).

A bordo, mucho espacio y…mucho plástico

En el interior, intenta hacerlo un poco mejor que el Volkswagen ID.3. Delante, los toques de color cobre, la franja del salpicadero que imita el aluminio (moleteado en los extremos) y la tapicería tipo Alcantara de materiales reciclados consiguen mejorar parcialmente el panorama con respecto al  ID.3

Si bien se ha mejorado la apariencia, la calidad intrínseca de los materiales sigue siendo escasa. Los ajustes de retrovisores siguen siendo tan endebles como en el ID.3 y sólo hay dos botones para cuatro elevalunas eléctricos. Los plásticos duros abundan y, en ocasiones, casi brutos. Una impresión particularmente evidente en las plazas traseras, donde los paneles de puertas carecen de cualquier adorno o tapicería.

Es una pena porque el espacio a bordo es bueno y la tapicería, de Seaqual Yarn, realizada a base de materiales reciclados y extraídos del mar, es más agradable que el sempiterno Alcantara.

En cuanto a la habitabilidad es bastante buena, caben cuatro adultos sin problema. Para hacernos una idea, ofrece un espacio a bordo similar al del SEAT/CUPRA León, aun siendo un coche más pequeño. Pero ojo, el Born con batería de 77 kWh es exclusivamente un modelo de cuatro plazas.

Sin ser una referencia, su maletero es suficiente: 385 litros. En términos absolutos está bastante bien, pero por debajo de la competencia. El Peugeot e-2008, con 4,30 metros de longitud, supera los 400 litros, mientras que el nuevo Renault Mégane E-Tech, 11 cm más corto, ofrece 440 litros de volumen de carga.

Por lo demás, las mismas críticas que el ID.3 se aplican al Born en cuanto a ergonomía. Dejarlo todo a una pantalla táctil de 12,3 pulgadas no es la mejor solución, pues obliga a menudo a apartar la mirada de la carretera durante demasiado tiempo para navegar por los diferentes menús y submenús para, por ejemplo, encontrar un ajuste específico en la multitud de ayudas a la conducción.

Los botones capacitativos del volante multifunción son, en ocasiones, excesivamente sensibles y en otras, no responden. En resumen, la ergonomía y el pragmatismo no han presidido el diseño del interior de los MEB de Volkswagen.

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Equipamiento y precio

La gama Born arranca en 41.590 euros, con motor de 204 CV y batería de 58 kWh. Para disfrutar del pico de potencia e-Boost de 231 CV hay que añadir 340 euros. El suplemento en sí es de precio razonable. Sin embargo, para la batería de 77 kWh, que viene acompañada necesariamente del e-Boost, hay que desembolsar 5.040 euros. O lo que es lo mismo, 265 euros el kWh útil adicional. Así, este Born e-Boost & Battery Pack parte de los 47.600 euros y, siendo una unidad de prueba, lleva todas las opciones posibles y cuesta 52.010 euros.

En comparación con un Volkswagen ID.3 de 204 CV y misma batería de 77 kWh y de dimensiones similares, el Cupra es 6.840 euros más barato. Incluso optando por todas las opciones posibles, como nuestra unidad de prueba, el Born seguiría siendo 2.400 euros más barato que el ID.3. Frente a un Renault Mégane E-Tech de 218 CV, batería de 60 kWh útiles, cargador de 130 kW y de dimensiones similares, este Born es sólo 600 euros más barato.

Pero sin duda, el precio se antoja elevado cuando se compara con el MG 4, de dimensiones similares, con batería de 64 kWh y motor de 204 CV, que cuesta entre 32.280 euros y 34.280 euros, según los acabados. Más de 13.000 euros de diferencia. Sí, la batería es de tipo LFP, pero al final el MG4 tiene una autonomía similar y un equipamiento de serie más completo.

Igualmente de llamativo es pensar que por 1.400 euros menos tenemos acceso a un Tesla Model 3. El Model 3 de acceso cuesta desde 46.200 euros. Ciertamente, en términos de ergonomía es peor que el Born y la calidad constructiva del interior es peor.

Aun así, se trata de un coche de 4,69 m, más espacioso, con un maletero de 540 litros y un motor 286 CV (0-100 km/h en 6,1 s), de tracción trasera y con una autonomía real cercana a los 400 km. Si para la comparación usamos este Born full equip de 52.010 euros, cuesta lo mismo que un Tesla Model 3 Gran Autonomía (52.400 euros) de 351 CV, tracción integral y autonomía real que ronda los 500 km.

En cuanto al equipamiento de serie del Born es un tanto escueto para un coche de más de 45.000 euros. Si bien de serie incluye aire acondicionado y los asientos tipo baquet, sorprende la elección de dejar para los opcionales un equipamiento imprescindible en un eléctrico como es el climatizador por bomba de calor (1.020 euros). Que sí, que la imagen que se da de España para atraer al turista es que brilla el sol y hace calor todo el año, pero todos sabemos que no es así.

Las principales opciones, son el Pack Advanced, que por 910 euros, incluye el asistente de luz de cruce/carretera, el control de crucero adaptativo, la cámara de visión trasera, el reconocimiento de señales de tráfico, las lunas traseras tintadas y…el navegador.

O sino se puede optar por el Exclusive Pack Plus de 2800 euros, que incluye el navegador, el control de crucero activo, el Light Assist, Camára 360º, el reconocimiento de las señales de tráfico, y el Travel Assist asociado al mantenimiento activo de carril y el Intelligent Park Assist con función memoria. La única opción disponible sería después la amortiguación pilotada por 910 euros.

Al volante

Moverse por la ciudad con el Born es una delicia. Sus 1,81 m de anchura no suponen ningún problema. Su capó inclinado y su reducido radio de giro lo hacen aún más ágil en entornos urbanos. Con el modo de conducción Confort y el sistema opcional de amortiguación controlada que equipaba nuestra unidad de prueba, la capacidad de absorción de los resaltes y otros baches es benévola con los pasajeros delanteros, pero no tanto para los de las plazas traseras.

La suavidad forma parte del placer de conducción de un eléctrico en ciudad, y los 310 Nm de par disponibles al instante en cualquier momento autorizan reacciones rápidas. A diferencia de muchos rivales, el Born sólo tiene un modo de frenada regenerativa que se activa poniendo el selector en B (mientras que en D la frenada regenerativa es casi inexistente). Aun así, la desaceleración en modo B no es tan potente como prescindir de usar los frenos.

Un punto a favor es de este sistema es en carretera rápida o autopista. En principio, por eficiencia no se suele usar la frenada regenerativa, pero si el coche detecta un vehículo delante en nuestro carril o que llegamos a, por ejemplo, un peaje, activará automáticamente la frenada regenerativa al levantar el pie del acelerador, incluso sin tener activado el control de crucero.

En carretera, los 26 CV adicionales del motor situado sobre el eje trasero vienen bien para adelantar, ya que se trata de un pico de potencia que se entrega durante 30 segundos pisando a fondo el acelerador o seleccionando el modo CUPRA. Si bien el 0 a 100 km/h en 7 segundos es simplemente correcto (y es 0,4 s más lento con respecto al Born e-Boost de 58 kWh, por cierto), cubre el 80 a 120 km/h en tan sólo 5 segundos. Podría ser aún más rápido, pero se nota que a partir de 110 km/h el efecto e-Boost pierde fuerza.

En autopistas y vías rápidas, el aplomo es soberbio. El coche es además muy silencioso, sólo algunos ruidos aerodinámicos a la altura de los retrovisores se invitan a bordo, pero nada grave. Los Michelin Pilot Sport de 235 mm de ancho no resultan más ruidosos que los neumáticos de serie de 19 pulgadas. En general, no se rompe realmente la tónica general de silencio.

Equipado con el sistema Head-up Display con función de realidad aumentada, el Born no se limita a sacudir el volante cuando te acercas demasiado a una línea blanca. Muestra pequeñas flechas naranjas en el parabrisas para animarte a retomar el camino. A diferencia de algunos coches, este sistema es intrusivo pero relativamente suave (no es como el de un Mercedes que mete un frenazo antes de corregir la trayectoria, por ejemplo). De hecho, no se siente la necesidad de desconectarlo a la primera de cambio.

En los tramos más revirados de carreteras secundarias, el tren delantero carece a veces de precisión en las curvas más cerradas, donde el peso de 1.824 kg se deja sentir. El eje trasero, por su parte, muestra una movilidad que podría llegar a ser divertida si la electrónica no vigilara más de la cuenta, incluso en modo Cupra y con el ESP -nunca realmente- desconectado. De todos modos, en el fondo casi que no es algo malo. Y es que cuando el eje trasero decide que quiere adelantar al delantero, saliendo fuerte de una curva por ejemplo, no lo hace de forma progresiva, sino relativamente brusca.

Un consumo mejorable

El consumo es una cuestión más delicada en un eléctrico que un gasolina deportivo. Y todo por los tiempos de carga de un eléctrico y la escasez, en España, de los puntos de carga rápidos. Cupra anuncia para este Born e-Boost de 77 kWh un consumo medio de 15,8 kWh en ciclo WLTP. Nuestra prueba arrojó una media de 19,6 kWh/100 km. Sin ser una cifra excesiva, no es uno de los coches más eficientes, me esperaba un consumo menor.

Como todos los eléctricos es en ciudad donde menos consume. En mi caso, se conformó con una media de 16,5 kWh/100 km, sin ser particularmente cuidadoso con las aceleraciones, todo hay que decirlo. La autonomía en este caso asciende a 467 km.

En autopista, donde peores consumos arrojan los eléctricos, la media ha sido más elevada en un trayecto Barcelona-Perpiñán-Barcelona: 22,7 kWh/100 km, con picos a 24 kWh/100 km. La autonomía, en este caso es un tanto justa con sus 339 km. También es verdad que en Francia se puede circular a 136 km/h de marcador sin infringir la ley y que en el coche íbamos tres personas con equipaje.

En cuanto a los tiempos de recarga, este Born e-Boost acepta cargas rápidas de hasta 125 kW. Con puntos de carga de 100 kW o más es posible recargar en 35 min la batería de unos 22 % hasta los 90 %. Eso sí, en este caso, usando la red de Ionity por cuestión de tiempo. Con un punto de carga de 50 kW, la espera se puede hacer eterna si no era una parada prevista.

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CUPRA Born e-Boost & Battery Pack: nuestra valoración

En términos de habitabilidad y de autonomía, el Born e-Boost de 77 kWh se muestra realmente polivalente. Sin embargo, sin ser especialmente deportivo, ofrece un comportamiento dinámico correcto y agradable si no se lleva al extremo. Al final más que el primer GTI de la era eléctrica, sería el primer FR de la era eléctrica, por usar una referencia de SEAT S.A. Pero con la base MEB de Volkswagen y un peso de más de 1.800 kg, era algo previsible.

Al final, donde decepciona un poco es por su consumo ligeramente elevado. Sí, tiene autonomía, pero por batería, no por eficiencia. Luego queda la delicada cuestión de las finanzas: 50.000 euros para poder disfrutar de un Born e-Boost de 77 kWh al completo. Y es que las llantas de 20 pulgadas y el Pack Advanced son prácticamente obligatorias para disponer de un Born mínimamente equipado y dinámico.

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En 2022 no faltaron novedades en el segmento de los coches eléctricos. Un año, además, en el que la cuota de mercado de los coches eléctricos en Europa tuvo un crecimiento sin precedentes. Este año, entre restylings, nuevas generaciones y nuevos modelos, habrá cerca de 50 novedades.

Muchas de esas novedades que llegarán al mercado este año ya han sido desveladas, como el pequeño Abarth 500 electrificado, el lujoso Rolls-Royce Spectre o el Polestar 3, del cual se conocen hasta los precios, o incluso el Jeep Avenger, elegido coche del año en Europa 2023.

Repasamos aquí las principales novedades que descubriremos en 2023 (que no las que ya conocemos y empezaran a venderse). Como siempre en estos casos, no son todos los que están ni están todos los que son. Y es que más de una marca podría dar una sorpresa adelantando un modelo o bien retrasándolo.

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BMW i5

Presentado en otoño de 2016 y con un restyling operado en 2021, el actual BMW Serie 5 experimentará una pequeña revolución en 2023. La gran berlina de BMW estará disponible en una versión 100% eléctrica este verano, que con toda probabilidad pasará a llamarse BMW i5. El rival del futuro A6 e-tron aprovechará para cambiar su aspecto, pero sobre todo para aprovechar toda la tecnología y el saber hacer adquiridos con el BMW i4 y el BMW i7.

A nivel de diseño exterior, con BMW podemos esperar cualquier cosa, pero a bordo, el futuro Serie 5 se inspirará directamente de los BMW iX e i7. En cualquier caso, el coche, cuyo nombre en código interno es G60, es un modelo esperado.

En 2019, BMW nos enseñó un prototipo con la actual carrocería del Serie 5 que escondía tres motores eléctricos para un total de 720 CV. ¿Se atreverán con un futuro M5 eléctrico con esos propulsores?

Según los primeros rumores, se espera que el modelo de acceso ronde los 213 kW (unos 290 CV), enviados directamente a las ruedas traseras. Se espera que la batería tenga una capacidad de entre 80 y 101,7 kWh y le otorgaría una autonomía de más de 600 kilómetros (ciclo WLTP).

Citroën ë-C3

Lanzado en 2016, el actual Citroën C3 recibió un restyling a principios de 2020. La cuarta generación del versátil utilitario de la marca se renovará por completo para 2024, pero el fabricante lo presentará este año. En cuanto a su aspecto, el nuevo Citroën C3 conservará el espíritu SUV y las posibilidades de personalización con, por ejemplo, un color de techo independiente del de la carrocería. Además de las variantes gasolina, contará con una versión eléctrica Citroën ë-C3.

Este crossover urbano compartirá chasis y tecnología con los actuales Peugeot e-208 y Opel Corsa-e, por ejemplo. Sin embargo, no contará como ellos con un motor de 100 kW (136 CV) y una batería de 50 kWh de capacidad, sino con un motor de 82 CV y una batería de 40 kWh con el objetivo de proponer un coche a menos de 30.000 euros y acercarse en precio a los MG 4 y Dacia Spring.

Fiat B-SUV 100 % eléctrico

¿Volverá por fin Fiat al segmento B, el de los utilitarios polivalentes? La marca italiana propiedad del grupo Stellantis sólo existe en el mercado eléctrico a través de su único y enorme éxito, el Fiat 500. Históricamente, es en los coches polivalentes y compactos que Fiat ha construido su reputación, con modelos como el Fiat Punto o el Fiat Tipo, y 2023 debería ser el año de su regreso al segmento del antiguo Fiat Punto.

Según los rumores, un SUV urbano y eléctrico y eléctrico se perfila en el horizonte. Este SUV compacto utilizaría la base del nuevo Jeep Avenger y las mecánicas del grupo Stellantis. A saber, un motor de 100 kW (136 CV) y una batería de 50 kWh, reservando el motor 156 CV y batería de 48,1 kWh útiles (51 kWh) del Peugeot e-208 GT para el tope de gama. En cuanto al nombre se habla de Fiat 600, pero también de Fiat 500X.

Fisker Pear

La producción del Fisker Ocean en Graz, Austria, ha comenzado a finales de 2022, aunque a un ritmo de sólo 300 unidades al mes previstas para el primer trimestre de 2023. Aun así, la marca del que fuera diseñador estrella en BMW y Aston Martin estrenará un nuevo modelo este año, el Fisker Pear. Se trata de un SUV de tamaño notablemente más pequeño que el Ocean.

El Fisker Pear dispondrá de una gran conectividad y numerosas ayudas a la conducción, asegura su fabricante. Uno de los teasers mostraba un frontal con un sensor similar al LiDAR, aludiendo así la presencia de un sistema de conducción autónoma muy elaborado (aunque todo apunta a que en realidad será sólo de nivel 2).

Fisker ya ha anunciado que el coche estará disponible en dos configuraciones: tracción trasera con un solo motor y tracción integral con dos propulsores eléctricos. También ofrecerá dos packs de baterías a escoger, que deberían ser los del Fisker Ocean. Se habla de una autonomía superior a los 600 km.

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Hyundai Kona

El nuevo Hyundai Kona será la gran novedad de la marca surcoreana. La marca ya adelantó su físico en una serie de imágenes. Destaca por un diseño innovador y en todo caso muy original con respecto al resto de marcas.

Eso sí, Hyundai no dio detalles acerca de la parte técnica de su Kona, que seguirá estando disponible como coche híbrido y eléctrico. A priori, la tecnología será la misma que en el nuevo Kia Niro.  Lo que sí se sabe son las dimensiones. El nuevo Hyundai Kona mide 4,36 metros de largo, frente a los 4,21 metros de la generación actual. Esto debería beneficiar al maletero y, sobre todo, ofrecer al Kona una habitabilidad superior a la del modelo actual.

Kia EV9

El Kia EV9 será el SUV más grande de la gama Kia y será eléctrico. Descrito por Kia como el "futuro buque insignia de la marca", el futuro EV9 aún no ha dado ninguna información sobre sus especificaciones técnicas, pero confirma que se basará en la misma plataforma E-GMP 100% eléctrica que el EV6.

Este imponente SUV, que sólo hemos visto como concept car por el momento,  también utilizará su arquitectura de 800 voltios. En principio, debería utilizar la batería de 77 kWh útiles del Kia EV6 y Hyundai Ioniq 5. En cuanto a motorizaciones, el Kia EV6 tiene potencias que van desde los 170 CV hasta los 577 CV de la versión GT.

MG Cyberster

En el segmento de los coches eléctricos, el MG Cyberster será sin duda el modelo más pasional que se presente este año. La versión de serie de este roadster, un tipo de vehículo históricamente asociado a MG, y que vimos como concept car el pasado verano, debería recuperar la plataforma y tecnología del nuevo MG4. Para las versiones de entrada de gama, MG podría ofrecer versiones de 170 y 204 CV con baterías de 51 y 64 kWh. No será el MG que más se venderá, pero sí será el coche que contribuya a renovar su imagen de marca.

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MINI Aceman

MINI  presentará un nuevo coche eléctrico en 2023, derivado del concept car MINI Aceman, y posiblemente fabricado en China. En 2019, el grupo BMW concluyó un acuerdo con su socio chino Great Wall Motor, fundando la empresa conjunta Spotlight Automotive Limited y levantando una nueva fábrica en China que producirá 160.000 coches eléctricos al año.

La plataforma desarrollada por los dos grupos automovilísticos se usará en la nueva generación del Mini eléctrico "hatch" (que no llegará a los concesionarios antes de 2024) y actualmente al final de su desarrollo.

El MINI Aceman concept car usa una versión más larga de esa plataforma que comparte con la berlina. Se habla que estará disponible con dos packs de baterías (40 kWh para el Cooper, 50 kWh para el Cooper S) y dos niveles de potencia, de 184 CV y 225 CV.

Mercedes EQG

El Mercedes EQG será la versión eléctrica del Mercedes Clase G se presentará en 2023, pero se comercializará en 2024. El Mercedes EQG contará con cuatro motores, uno para cada rueda. No tenemos información precisa sobre este modelo, salvo que tendrá una función muy útil en entornos todoterreno, la posibilidad de girar sobre sí mismo.

Renault R5 eléctrico

El Renault 5 eléctrico volverá en 2023, como coche compacto, urbano y 100 % eléctrico.La fisonomía del coche ya la conocemos, pero aún se mantienen muchas incógnitas a nivel técnico. Se espera que el coche mida menos de cuatro metros de largo y se basará en la plataforma CMF-B EV.

El nuevo modelo contará con un único propulsor eléctrico, situado en el eje delantero y con dos posibles opciones de potencia, de 110 y 135 CV. Y dos serán las baterías a a elegir: de 42 y 52 kWh, con unas autonomías teóricas respectivas de 325 y 400 km.También está prevista una versión deportiva de 217 CV desarrollada por Alpine, pero en 2024.

Volkswagen ID.3 (restyling)

No será una novedad en el sentido más estricto, pues la marca ya ha publicado unos bocetos y sus precios, pero los cambios anunciados por Volkswagen para el restyling del Volkswagen ID.3 deberían ser bastante notables. En todo caso, esa la intención de la marca alemana.

Llos cambios que experimentará el Volkswagen ID.3 incluyen un exterior sutilmente revisado y un interior mejorado con una pantalla táctil de infoentretenimiento más grande, la última generación del paquete de software ID de Volkswagen y, tras las críticas a la calidad del modelo original, materiales más sofisticados, o al menos que no den una sensación de plástico barato.

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Volkswagen ID.7

Aunque se da por hecho que la próxima generación del Volkswagen Passat sólo sobrevivirá con carrocería familiar gracias a Skoda, pues será un derivado del Superb Combi, Volkswagen contará con una berlina en su gama. Será una berlina 100% eléctrica la que tomará el relevo del Passat y con el nombre de Volkswagen ID.7.

Basada en la plataforma MEB del Grupo Volkswagen, el Volkswagen ID.7 propondrá una gama compuesta por una versión de tracción trasera y un sólo motor o tracción integral con dos motores, una configuración que veremos también en la versión más potente y tope de gama GTX. Y dos serán las carrocerías disponibles, una berlina de tipo fastback, a lo Volkswagen Arteon, y una familiar.

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La noticia Del Renault R5 al Mercedes Clase G: los coches eléctricos más esperados que llegan en 2023 fue publicada originalmente en Motorpasión por Daniel Murias .