Autor: Daniel Murias

Lavar el coche en un túnel de lavado con rodillos no es lo ideal para la pintura del coche, ni lo más económico. Lavarlo a mano o en una estación de lavado con pistolas a presión tipo Kärcher suele ofrecer mejores resultados. Eso sí, siempre me cuesta dejar los cristales, y especialmente el parabrisas, limpios sin esas manchas blancas.

¿Son debido a los restos de jabón o cera? No, se debe a la dichosa cal, presente en el agua. A priori, limpiar los cristales del coche parece la etapa de limpieza más sencilla y banal de todas, pero tiene su truco para dejarlos perfectos.

Para quitar las manchas blancas del parabrisas, olvida los trucos de la abuela

Mantener el parabrisas limpio y sin marcas no siempre es una tarea fácil, sobre todo cuando se trata de cal. Ya sea en el interior o en el exterior, estas manchas blancas pueden estropear la visibilidad exterior y dificultar la conducción. Afortunadamente, existen varios trucos de limpieza para un resultado perfecto. 

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Las manchas de cal suelen formarse a partir del agua rica en minerales, como el calcio y el bicarbonato. Cuando esta agua se evapora, deja atrás estos minerales, que se acumulan progresivamente para formar depósitos sólidos de carbonato cálcico, comúnmente llamados cal.

En el parabrisas, estas manchas suelen ser el resultado del agua de lluvia o del agua de lavado que se seca al aire libre. La presencia de cal es más frecuente en regiones donde el agua es dura, es decir, con una alta concentración de minerales.

La cal depositada sobre el parabrisas puede afectar la visibilidad durante la conducción. Las manchas blancas o las rayas blanquecinas causadas por la cal pueden difuminar la luz, tanto del sol, durante el día, como refractar la luz de los faros de los otros coches, durante la noche. Además, si hay restos de cal en las escobillas del limpiaparabrisas, pueden dejar rayas en el parabrisas con cada pasada, lo que perturba aún más la visión.

Para deshacerse de las manchas de cal existen varios trucos de la abuela. Uno es limpiar el parabrisas con limón. El truco es frotar medio limón sobre las zonas con cal. El ácido del limón atacará la cal sin dañar el cristal. Otro truco consiste en limpiar el parabrisas con una mezcla de agua caliente y vinagre. Del mismo modo, el ácido del vinagre atacará la cal sin dañar el cristal. También me han sugerido combinar agua caliente o templada con bicarbonato de sodio.

Son trucos eficaces, pero prefiero reservar el uso del limón y del vinagre para la cocina, en el aliño de las ensaladas, por ejemplo. En cuanto a usar bicarbonato de sodio, no lo veo. Es la receta ideal para rayar el parabrisas si presiono aunque sea sólo un poco fuerte al pasar la bayeta. 

En realidad hay algo mucho más sencillo

Para rematar la limpieza del coche por los cristales de forma eficaz, basta con usar un limpiacristal para coches. O uno que no tenga amoníaco. Los limpiacristales domésticos, con amoniaco, no son recomendables. El amoniaco al entrar en contacto con las gomas de los marcos del parabrisas o de las puertas acabará secando y acelerando el deterioro de esos elementos de goma.

Para la limpieza de los cristales, podemos ser puristas y usar una bayeta de microfibra. Pero en realidad, y los profesionales del detailing me van a odiar por ello, también sirve una vieja camiseta, de esas promocionales que nunca nos vamos a poner. Eso sí, en caso de llevar algo impreso, mejor usarla del revés para evitar rayaduras. Huelga decir que sólo debe servir para los cristales.

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Otra opción económica y mucho más eficaz consiste en limpiar los cristales con papel, el mismo papel de los enormes rollos de papel que hay en las gasolineras y los túneles de lavado. No solamente está ahí para eso, sino que es tan eficaz como una bayeta.

Pero el truco definitivo, más sencillo y económico, consiste en secar justo después del lavado el parabrisas y las lunas con una bayeta de microfibras, o el mismo papel de la gasolinera.

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El pequeño pueblo de Bou Azzer, centro de una nueva polémica asociada al coche eléctrico, se sitúa a tan sólo 120 km al sur de la ciudad de Ouarzazate. Justo delante de sus casas se encuentra uno de los mayores vertederos tóxicos de Marruecos: cientos de hectáreas de residuos mineros cargados de arsénico al aire libre, separados del pueblo por una simple alambrada.

Son los residuos de la mina de cobalto del pueblo. Una mina que se presenta como ética y ecorresponsable y que tiene entre sus principales clientes a BMW y Renault. El problema es que esa mina no sería ética ni por asomo, creando un grave problema de salud entre los habitantes de la zona y los trabajadores.

Es a la conclusión a la que han llegado el muy serio diario alemán Süddeutsche Zeitung, las radiotelevisiones alemanas NDR y WDR, el diario marroquí Hawamich y el medio francés Reporterre sobre la extracción de cobalto por Managem, una importante empresa minera marroquí propiedad de la familia real.

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Las baterías de iones de litio que equipan los coches eléctricos, así como los smartphones y los ordenadores portátiles, contienen una serie de metales pesados y metales raros. Las baterías de iones de litio se caracterizan por usar en su composición entre un 5% y un 20% de cobalto, entre un 5% y un 10% de níquel y entre un 5% y 7% de litio, según los fabricantes.

La extracción de estos materiales, como toda actividad minera, pone en riesgo los ecosistemas y la salud de la población que trabaja y vive cerca de ellas. Por ejemplo, la extracción del litio requiere grandes cantidades de agua, casi siempre en zonas áridas y en las que de por sí ya falta agua. Pero el caso del cobalto es especialmente llamativo.

La mayoría del cobalto procede de África, y más del 60% del cobalto extraído del mundo procede de la República Democrática del Congo (RDC), uno de los países más pobres del mundo y preso de una inestabilidad política casi permanente. En 2014, aproximadamente 40.000 niños trabajaron en minas en el sur de la RDC, muchos de ellos extrayendo cobalto y bajo el mando de los señores de la guerra, según UNICEF.

Esto ha llevado a marcas a buscar alternativas al cobalto. Tesla aseguró que prescindiría progresivamente de ese material (que ya usa poco de por sí), mientras que otros, como BMW, dejó de comprar cobalto procedente de RDC. Además, BMW y Renault se comprometieron a utilizar cobalto procedentes de minas éticas, como la de Bou Azzer.

La mina de Bou Azzer

En la mina de Bou Azzer se extrae el arseniato de cobalto hidratado, pero también arsénico. Produce cada año 2.000 toneladas de cobalto y 7.000 toneladas de arsénico. Los mineros subcontratados con los que hablaron estos medios aseguran trabajar sin protección respiratoria, expuestos al polvo del mineral y a los explosivos.

Managem, por su parte, desmiente y explica que toman todas las precauciones necesarias, desde la extracción de aire de las galerías "hasta el uso de protección respiratoria individual".

Lo peor es que la actividad minera afecta además a todo el valle. Cuando se evapora el agua de las balsas colectoras de las aguas residuales del tratamiento del cobalto, deja un polvo blanco con alto contenido en arsénico.  Y cuando llueve, esas balsas se desbordan y vierten el excedente a un pequeño río que conecta la mina con los pueblos y oasis del valle, como el de Zaouit Sidi Blal, a unos siete kilómetros de distancia.

Tras analizar en laboratorio las muestras de agua tomadas en Zaouit Sidi Blal por los periodistas, se descubrió que contenían algo más de 400 microgramos de arsénico por litro de agua, 44 veces más que el límite de 10 microgramos establecido por la OMS.

Para Managem, esta contaminación sería endémica. Es cierto que se han vertido residuos mineros al río durante décadas, desde que la mina empezó a funcionar bajo la ocupación francesa en los años treinta. En 1999, una tesis publicada por la Escuela de Geología de Nancy demostró que la mina seguía contaminando gravemente la cuenca del Oued Alougoum a lo largo de unos cuarenta kilómetros.

Una mina en activo desde la década de 1930

Los principales clientes en la automoción de esta mina son BMW y Renault, la firma alemana se lleva cada año casi 1.500 toneladas de cobalto para fabricar las baterías de sus coches eléctricos. Según el acuerdo entre la empresa minera y BMW, Bou Azzer cubriría alrededor del 20% de las necesidades del fabricante alemán en cobalto.

Renault, es actualmente un cliente menor de esta mina comparado con BMW, aunque a partir de 2025 le comprará 5.000 toneladas al año. Aun así, la marca respondió a los medios que "la producción de cobalto del Grupo Managem ha sido certificada según los criterios de la Iniciativa de Minerales Responsables", por "una evaluación de Ecovadis" y que "el Grupo Managem es miembro de la Alianza para el Cobalto Justo".

Sin embargo, estos certificados se dan simplemente en base a las respuestas de las empresas a cuestionarios. No son el resultado de una auditoría in situ.

En cuanto a BMW, representantes del grupo sí han visitado la mina en junio de 2022, “Pero no se trataba de un examen detallado de las normas medioambientales y sociales. En general, nuestros colegas tuvieron una impresión positiva de la mina y no pudieron identificar ningún problema destacable", explican desde la marca alemana.

Ante los elevados niveles de arsénico hallados en la región, el grupo alemán afirma haber "solicitado una revisión completa a su proveedor" y está dispuesto a "exigir contramedidas inmediatas" para mejorar la situación medioambiental y social en Bou Azzer.

Los grupos BMW y Renault están sometidos a leyes, tanto en Alemania como en Francia, que los hacen de facto responsables de las actuaciones de sus proveedores en materias de medioambiente y salud pública. Por eso, de momento, el 80% del cobalto que usa BMW proviene de Australia que, en principio, tiene leyes más estrictas que Marruecos en cuanto a protección del medio ambiente y de los trabajadores.

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El caso de Bou Azzer es una llamada de atención, no debemos causar una nueva catástrofe ecológica y de salud pública para evitar la primera. Tampoco sería justo echar la culpa de todo esto al auge del coche eléctrico.

El cobalto, el litio, las tierras raras y el níquel no sólo se encuentran en los coches eléctricos, sino en muchos otros productos: teléfonos móviles, ordenadores portátiles, herramientas y turbinas eólicas. El cobalto también se utiliza incluso para desulfurar el gasóleo. Debemos ser más conscientes de los retos que supone la transición ecológica, aceptar los errores y enmendarlos.

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Fiat se prepara para lanzar al mercado su nuevo Fiat 500 híbrido, fabricado en Turín y desarrollado en urgencia sobre la base del Fiat 500e eléctrico, surge otra pregunta: ¿qué pasa con Abarth? La marca del escorpión, que en su día fue símbolo de deportividad asequible y de una comunidad fiel, lleva dos años atravesando una crisis sin precedentes. Crisis del nivel de nadie quiere un Abarth eléctrico.

Las últimas declaraciones de su director europeo, Gaetano Thorel, sugieren un giro que estamos viendo en muchos fabricantes, un posible retorno a los motores de combustión. 

Las ventas han bajado un 80% desde que sólo vende coches eléctricos

La transición de Abarth a una gama 100% eléctrica ha sido un fracaso comercial. Mientras que la marca aún esperaba vender cerca de 10.000 coches en 2024, ahora le cuesta superar la barrera de las 2,000 unidades en 2025. En Europa, solo se matricularon 1.030 Abarth entre enero y junio de 2025, frente a los 4.867 coches del año anterior, cuando todavía tenía las versiones gasolina en venta. Es una caída de las ventas de casi el 80 %.

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Esto ha llevado a la marca a reconsiderar su estrategia: “Los clientes de Abarth quieren un motor de combustión no solo por la potencia, sino porque, básicamente, compran el coche y luego lo modifican con sus propias manos”, afirma Gaetano Thorel. “En los eléctricos no se puede, por lo que para ellos es una limitación: no pueden meter mano en el motor y el combustible, y por eso los fans de Abarth no están muy contentos con nosotros”.

Ya sea un Abarth 500e  o un Abarth 600e, se trata de un Fiat eléctrico que intenta conquistar a una clientela que se quedó prendida de los Abarth 500 y 595 con motor de gasolina turbo, con su sonido, empuje mecánico y comportamiento realmente deportivo (el Abarth 595 Competizione sigue siendo a día de hoy un auténtica maravilla combinando precisión y diversión al volante por partes iguales).

En Abarth, se plantean así repetir la jugada del Fiat 500 eléctrico convertido híbrido. En teoría, la plataforma puede soportar más potencia. En la práctica, las cosas se complican. El motor actual, un tres cilindros de 1.0 litro de cilindrada y 65 CV no tiene ni el carácter que se espera ni ofrece la posibilidad de estirar su potencia y su par motor.

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Pero ese no es el principal reto. La plataforma no fue diseñada para motores de combustión interna. El 500e utiliza un pequeño motor eléctrico, lo que deja muy poco espacio para un motor de gasolina más potente que el pequeño 1.0 y aún menos espacio para refrigerarlo. Encajar una unidad de combustión más grande parece una pesadilla en cuanto a diseño.

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“¡Ni se te ocurra apagar el motor!” Esa fue la orden que recibí justo antes de bajarme del Infiniti FX50 durante una presentación de Nissan en Portugal. Las pruebas de conducción eran cortas y por turnos y el SUV de lujo llevaba más de cuatro horas con el motor en marcha y no se podía apagar. 

¿Un fallo en el sistema? No, el compañero que lo había probado cuatro horas antes se había vuelto al hotel con la llave del coche en el bolsillo. Y para poder seguir probando el coche era vital no apagar el motor. Y es que sí, un coche con arranque sin llave o por botón, puede seguir funcionando sin la llave.

No te olvides de la llave

La grotesca situación ocurrió en un evento para prensa en la que podíamos probar todos los vehículos que producía Nissan, desde un Nissan Cedric taxi japonés hasta el Infiniti FX45 pasando por los kei cars o el Nissan Titan estadounidense. Y, por primera vez en Europa, podíamos catar el Nissan GT-R, aunque sólo fueran tres vueltas al circuito de Estoril. 

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Las pruebas de conducción eran más bien cortas y se hacían por turnos, ya que disponían de más bien pocas unidades. En algunos casos, incluso de una sola unidad. Pero al subir y bajar de tantos coches durante todo el día, al final, alguien se llevó una llave sin querer. Era la del FX45 que siguió funcionando sin parar hasta que por fin recuperaron la llave. Sorprende que, a pesar de no disponer de la llave, el coche siguiese funcionando. Pero en realidad es muy común. 

Arrancar un vehículo implica mucha más tecnología que simplemente girar una llave en la columna de dirección (o consola central si conduces un Saab). La llave física ha dado paso al arranque con botón, con la presencia de un mando inalámbrico que actúa como llave digital, a menudo denominado llave inteligente por las marcas, o KESSY (acrónimo inglés para “Keyless Entry, Start and exit SYstem”. Es decir, el acceso, arranque y cierre sin llave.

Todo está diseñado para funcionar a la perfección cuando nos acercamos a nuestro coche (se pueden programar para que el coche se abra con sólo acercarnos a él), nos sentamos en el asiento del conductor y pulsamos el botón de arranque. Y a veces ni eso, a veces basta con tocar el pedal de freno, como en los coches eléctricos, para que se encienda y esté listo para emprender la marcha.

Obviamente, el coche no puede arrancar sin que la llave esté dentro. Sin embargo, dado que la llave no está conectada al coche como una llave física, se puede dejar el coche a otra persona, bajarse y marcharse con la llave en el bolsillo. Afortunadamente, en determinadas condiciones, aún puede conducir su coche de esta manera.

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Cuando el coche detecta que la llave ya no está cerca del coche, avisa al conductor. El tipo de aviso puede variar según el fabricante, pero casi siempre implica un mensaje en el cuadro de instrumentos del estilo “no se detecta ninguna llave”. En la mayoría de casos, el coche podrá seguir circulando, siempre y cuando no lo apaguemos, claro está.

Con el auge del coche conectado, en algunos modelos, la app dedicada del fabricante nos permite encender y apagar el coche de forma remota. Es más, incluso algunos de los coches más recientes admiten llaves digitales almacenadas en la cartera digital de Apple o Android.

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Hace tres años, a través de su presidente y director general, Ola Källenius, Mercedes-Benz anunciaba un futuro orientado al lujo, apostando por modelos con alto contenido tecnológico, sobre todo eléctricos y elevados márgenes de beneficios, es decir, con precios de venta público muy altos. Al mismo tiempo, realizaría recortes drásticos en la gama baja de su gama. 

En este sentido, la marca de la estrella había previsto, simple y llanamente, no sustituir el Mercedes Clase A. Ahora, la marca ha tenido que recular con esta estrategia.

Finalmente, sí "habrá un modelo de acceso asequible y deportivo"

El Clase A, rival de los Audi A3 y BMW Serie 1, sigue teniendo un gran éxito en Europa. Más de 35.000 unidades se han vendido en el viejo continente durante el primer semestre de 2025.

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Con el cinco puertas fuera de juego, el papel de modelo de acceso a Mercedes debía recaer en el nuevo Mercedes CLA, mucho más caro que el Clase A. Ahora hay que contar con un precio de 48.250 € para un CLA 200 eléctrico y un precio de 46.675 € en el caso de un CLA 180 con un motor híbrido de gasolina de 156 CV en total. A modo de comparación, un Mercedes Clase A 180 con motor microhíbrido de 136 CV y también etiqueta ECO tiene un precio de 38.939 €. 

Entre 2022 y prácticamente 2026, las cosas han cambiado. La bajada generalizada de las ventas de Mercedes unido a las tímidas ventas de modelos eléctricos en Occidente, algunos de ellos siendo un sonoro fracaso, y sobre todo en China, unos modelos eléctricos que han necesitado una inversión que no se va a recuperar en esta generación de modelos, hacen que Mercedes tenga que volver a proponer coches de volumen, con un margen de beneficio por coche más bajo. Es decir, tiene que volver a desarrollar un Clase A.

Hace unas semanas, Källenius confirmó en el congreso de ‘Auto Motor und Sport’ celebrado en Stuttgart, que habrá un nuevo modelo de acceso a la marca, aunque evitó deliberadamente utilizar el nombre Clase A.

Källenius afirmó que habrá "un modelo de acceso asequible y deportivo" en la gama Mercedes-Benz. Como era de esperar, se fabricará sobre la nueva plataforma MMA (Mercedes Modular Architecture), lo que significa que se ofrecerá con motores eléctricos e híbridos suaves.

Este futuro compacto premium compartirá así plataforma con el CLA sedán y el CLA Shooting Brake, que acaban de llegar al mercado. Una arquitectura de 800 voltios y una batería de buena capacidad útil ofrecerán al compacto de la estrella un cómodo radio de acción y una rápida recarga en su versión eléctrica. En principio, también se mantendrá la opción del motor gasolina microhíbrido, que seguirá siendo actual al menos hasta 2035. 

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A partir del 1 de enero de 2026 todos los coches tendrán que llevar una baliza V16 conectada sin excepciones, ni prórrogas. La idea de esta baliza de emergencia, única en el mundo, no partió de la DGT ni de un fabricante chino, sino de dos antiguos Guardias Civiles gallegos, Jorge Torre y Jorge Juan Costas. El primero es un inventor e investigador nato y el segundo un emprendedor insaciable.

La idea de la baliza nació en la mente de Jorge Torre. El ser testigo de tantos accidentes le llevó a la idea de la baliza V16 con la ayuda de Jorge Costas, la mente económica del proyecto. Una idea que vale 1.200 millones de euros y que más de 30 millones de vehículos tendrán que llevar por ley dentro de unas semanas.

Avisar del peligro sin salir del coche

Para Jorge Torre, antiguo investigador de la Guardia Civil, la semilla de la baliza de emergencia germinó en 1999. En los casos que investigaba veía a menudo un mismo patrón el caso de atropellos ocurridos en carretera: ocurrían mientras la víctima colocaba los triángulos de emergencia o bien vehículos detenidos sin luz porque la avería era eléctrica y los warning no funcionaban. En general eran escenarios en los que los conductores no eran visibles hasta que era demasiado tarde.

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“Pensé que si pudiéramos poner una luz potente en el techo, como las que usábamos en los coches camuflados, podríamos evitar muchos atropellos”, recuerda al diario El Mundo desde su despacho de Pontevedra. Su idea la plasmó en un primer prototipo en su casa, con piezas de otras lámparas. Casero, voluminoso y con poca autonomía, se quedaba lejos de lo que había imaginado. 

Años más tarde, la amiga de su mujer perdió una pierna al intentar ayudar en una avería. Le marcó y le dio el empujón que necesitaba para seguir con su idea. Perseveró y se arriesgó. En 2013 pidió una excedencia y se lanzó a la aventura de vender la baliza de emergencia, sin sueldo ni verdadera inversión inicial.

Jorge Costas es otro ex Guardia Civil, pero quería emprender. Creó una plataforma de reparto a domicilio de comida en Vigo, que tuvo cierto éxito, y luego parques acuáticos en México, que lo arruinaron. De vuelta a España, Jorge Torre le llama y le pide ayuda para lanzar la V16 al mercado. Y aceptó.

Los dos gallegos apenas tenían un local y un prototipo de V16 impreso en 3D. Su primer éxito les llegó cuando Enric, un barcelonés que fabricaba productos para las teletiendas, financió las primeras 5.000 unidades, cuentan. 

El verdadero empujón, sin embargo, les vino de las víctimas de accidentes. Entre ellas, la Asociación Nacional de Amputados (Andade). Creyeron en el proyecto y le vieron una utilidad real. Desde la asociación llamaron a políticos, a técnicos, a la DGT. “Tienen que ver esto”, repetían. Al final, un subdirector de la DGT se acercó a los dos Jorges.

En 2018 se publicó la primera normativa que reconocía oficialmente este tipo de dispositivos luminosos, las balizas V16. No eran aún obligatorias, pero sí estaban permitidas. Para ellos fue una victoria enorme. Sin embargo explcian que nunca buscaron que fuera obligatoria o conectada. "Nosotros sólo queremos ayudar a salvar vidas haciendo el mejor producto posible. Esa decisión es de la DGT" aseguran al diario.

Los dos ex guardia civiles, aseguran, sólo pretendían que se pudiera utilizar como elemento de seguridad válido y legal. Y es algo que ya habían conseguido. En 2021, vendieron un millón de unidades de la baliza Netun/Help Flash fabricada en Zaragoza.

La baliza V16 no es la panacea, sin embargo. La propia DGT reconoce sus limitaciones. Pierde visibilidad al sol, no la ves con un cambio de rasante, antes de una curva cerrada o con climatología adversa, pero en este último punto, tampoco se ven bien los triángulos. 

Aun así, quizá sea mejor eso que tener que bajarse de noche y caminar de noche lo que uno cree que son 100 metros por el arcén con un chaleco reflectante, con los vehículos pasando a 50 cm de uno para instalar un frágil triángulo. Todo eso para que al final, el viento creado por el primer camión o coche que pasa cerca tiré el triángulo.

Imágenes | Netun

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Las luces de emergencia, sí esas que en ocasiones usamos por haber dejado el coche en doble fila, tienen otra función más importante y que muchos usamos en carretera y en autopista para evitar accidentes y que sin embargo, no está contemplado en el Reglamento General de Circulación. 

Encender las luces de emergencia cuando nos encontramos con un atasco no es lo correcto, según la ley. El procedimiento, según la ley, es otro y no contempla el uso de los warnings para esta situación. Vamos que los hacemos mal, conductores y fabricantes.

Luces de emergencia para avisar de un atasco, no...pero sí

Activar las luces de emergencia cuando nos encontramos con un atasco repentino es algo que muchos hacemos. Los encendemos para avisar a los vehículos que nos preceden de la súbita ralentización y del peligro que supone estar detenido o circulando a 30 km/h cuando detrás vienen a más de 100 km/h. 

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En los modelos más nuevos, desde hace unos años, ni siquiera tenemos que encenderlos, pues se encienden solos con cada fuerte y repentina frenada.

Y sin embargo, según el artículo 109 del Reglamento General de Tráfico en su apartado C, la manera correcta de avisar que sería la siguiente:

“La intención de inmovilizar el vehículo o de frenar su marcha de modo considerable, aun cuando tales hechos vengan impuestos por las circunstancias del tráfico, deberá advertirse, siempre que sea posible, mediante el empleo reiterado de las luces de frenado o bien moviendo el brazo alternativamente de arriba abajo con movimientos cortos y rápidos.”

A priori, si debemos reducir la marcha de forma considerable lo último que querremos hacer es levantar el pie del freno para que las luces de freno se pongan intermitentes o sacar el brazo por la ventanilla, además del tiempo necesario para abrir la ventanilla, quizá sea una situación en la que será preferible, como siempre, mantener las dos manos en el volante. Ojo, que el legislador lo ha previsto y se nos indica que se deberá actuar así “siempre que sea posible”. 

Sin duda se trata de unos de esos artículos de ley redactados en otra época y que se han vuelto obsoletos en la actualidad. De hecho, la idea del “empleo reiterado de las luces de frenado”, con la necesidad de levantar el pie del freno para volver a frenar y en una época en la que los coches carecían de ABS (antibloqueo de frenos), no es del todo mala. 

En la actualidad, la inmensa mayoría de coches en circulación equipan ABS (es obligatorio en la UE desde 2004) por lo que esa maniobra, que ayudaba a no bloquear las ruedas, ya no sirve. 

¿Nos pueden multar por usar los warnings al llegar encima de un atasco y reducir la marcha fuertemente? En principio, no. De entrada, porque aunque no sea legal, es altamente aconsejable hacerlo si nos da tiempo, si es que el coche no las enciende ya él mismo. Y es que estamos avisando de un peligro.

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Y por último, el artículo 49 en su apartado 3, no insta a usar las luces de emergencia si no podemos circular a la velocidad mínima de la vía: 

“Cuando un vehículo no pueda alcanzar la velocidad mínima exigida y exista peligro de alcance, se deberán utilizar durante la circulación las luces indicadoras de dirección con señal de emergencia”.

Las luces de emergencia, o warnings, forman parte de los principales dispositivos de seguridad de los automóviles. A menudo subestimadas, estas luces revisten, en determinadas circunstancias, una importancia capital en la carretera. Y deberíamos usarlas para algo más en modo “intransigente”, es decir, dejar el coche en doble fila.

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Con 84 años, algunos abuelos pasean con sus nietos, hacen maquetas de trenes, leen o pintan. Otros hacen tai chi o simplemente descansan. Y otros exprimen todo lo que da su Porsche. O casi.

Es cierto que los infractores de tráfico pueden tener perfiles muy variados, pero este supera todo lo que los agentes de la Gendarmerie francesa podían imaginar. Con 84 años fue cazado a 235 km/h al volante de su Porsche Macan en una autopista limitada a 130 km/h.

84 años a todo gas

Que la gendarmería gala detecte un exceso de velocidad en la autopista A6 es algo de lo más normal. Excepto que en esta ocasión la velocidad indicada es particularmente elevada: 235 km/h. 

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Una velocidad totalmente absurda en la A6, una de las más transitadas de Francia al unir París y Lyon. Una velocidad muy superior a los 130 km/h permitidos, y que inmediatamente pone en alerta a las fuerzas del orden. 

Desde el radar móvil avisan que el coche que circulaba a esa velocidad era un Porsche Macan S. Las patrullas consiguen pronto darle el alto. Y ahí fue cuando se produjo la sorpresa definitiva: al volante se encontraba un hombre de 84 años, como si nada, que viajaba sólo.

Los gendarmes calificaron la situación de “totalmente irracional”. No sabemos si dio alguna excusa por su exceso de velocidad, pero a priori tenía sus facultades cognitivas intactas, pues era consciente de la velocidad. 

En todo caso, las consecuencias para él fueron inmediatas. La retirada del permiso de conducir fue inmediata, mientras que el Porsche Macan fue incautado y enviado directamente al depósito municipal. En cuanto al octogenario, recibirá pronto una citación para declarar ante el tribunal en calidad de investigado para responder por este exceso de velocidad fuera de lo normal.

Las sanciones aplicadas en Francia al octogenario no difieren mucho de lo que le habría caído si fuese en España. Recordemos que en España, en caso de rebasar en más de 80 km/h el límite de la vía interurbana el exceso de velocidad pasa a ser delito.

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En estos casos, no solo se aplica la sanción administrativa (600 euros y retirada de seis puntos del carnet de conducir por superar en más de 60 km/h el límite) sino que se sumarán también las penas por ser un delito contra el tráfico. Según el código penal, estas son:

“Penas de prisión de tres a seis meses o multa de seis a 12 meses o trabajos en beneficio de la comunidad de 31 a 90 días. Y en cualquier caso, la privación del derecho a conducir vehículos a motor y ciclomotores por tiempo superior a uno y hasta cuatro años”.

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No es ningún secreto, los coches nuevos son cada vez más caros. Comprar un coche nuevo por menos de 10.000 euros suena ya muy lejano, como cuando la moneda en nuestro país era la peseta. Pero no es el caso. Hace menos de 10 años, sí se podían comprar coches por menos de 10.000 euros, como el Dacia Sandero.

En la actualidad, sin embargo, el precio medio de los coches nuevos en concesionario oficial es de 40.582 euros. Subió en España un 38,1 % en la primera mitad de 2025, en comparación con el mismo periodo de 2019, año previo a la pandemia. ¿Qué ha pasado entre tanto? ¿Es culpa de la inflación? ¿De las normas de la Unión Europea? No, es cosa esencialmente de los fabricantes.

El precio de algunos coches ha subido más del 80% en menos de 10 años

Esperar coches nuevos por menos de 10.000 euros es una quimera cuando el precio del coche usado en España supera los 18.000 euros. Pero en 2017, podías comprar un Dacia Sandero desde 7.036 euros y un Sandero Stepway desde 9.025 euros. En la actualidad, un Dacia Sandero cuesta desde 13.940 euros y el Stepway, desde 15.320 euros. Lo que supone un aumento del 86,6% y del 69,7%, respectivamente.

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Echarle la culpa a la inflación sería muy fácil. Pero entre junio de 2017 y octubre de 2025 ha sido del 25,4%, según datos del INE. Es más, incluso con los precios ajustados a la inflación, el Dacia Sandero de base seguiría costando menos de 10.000 euros (8.823, 14 euros), mientras que el Sandero Stepway se quedaría en 11.317,35 euros. Aún así, los modelos actuales siguen siendo notablemente más caros, entre 4.000 y 5.000 euros más caros.

Por supuesto, los Sandero de 2017 no tienen nada que ver con los de 2025 y 2026 en términos de mecánica y de equipamiento. Los modelos actuales cuentan con ayudas a la conducción, como la frenada automática de emergencia, que sencillamente los Sandero de 2017 no podían equipar. 

El Sandero 2026, además, cuenta con una pantalla táctil de 10 pulgadas, conectividad inalámbrica con Apple CarPlay y Android Auto (de serie en todos los niveles de equipamiento salvo en el básico Essential). Se trata de un equipamiento casi obligatorio en el mercado actual si la marca espera vender algún coche.

Los fabricantes esgrimen como principal motivo las normativas ambientales y de seguridad exigidas por Europa a las marcas. Es decir, la electrificación y una mayor carga tecnológica por los sistemas de asistencia a la conducción. 

Pero un análisis de la ONG francesa Institut Mobilités, en colaboración con la consultora C-Ways, apunta directamente a las marcas como principales culpables: han subido el precio porque han querido. El estudio es sobre Francia, pero es extrapolable a España porque el mercado aquí es similar. También las políticas de precios.

Marcas y clientes se retroalimentan para subir el precio de los coches

Ahora bien, al final, los fabricantes venden lo que el público compra. En parte, la culpa de este cambio recae tanto en los consumidores como en los fabricantes, que se han alimentado mutuamente con el mantra de cuanto más grande y con más pantallas, mejor. Así, pasó lo que tenía que pasar: el SUV es el tipo de coche que domina el mercado. 

Las ventas de SUV en Europa representaron el 51 % de las ventas de automóviles nuevos en 2023. Algunas marcas ya sólo proponen SUV y Crossovers en sus gamas, salvo quizá por un deportivo o un utilitario, como Ford o Renault.

Los SUV y los crossover tienen márgenes de beneficio más altos que los compactos o turismos sobre los que se basan. Basta con ver con la diferencia de precio entre el nuevo SEAT Ibiza, que parte de los 15.220 euros, y el nuevo SEAT Arona, desde 19.460 euros, para verlo claramente. Son esencialmente el mismo coche y sin embargo, el Arona es casi 5.000 euros más caro.

A un coche más grande, precio más caro. Así, las marcas han subido en gama sus coches y les han puesto precios en consonancia. Es decir, lo que venimos viendo y contando desde hace años, la gran mayoría de marcas han decidido vender menos y más caro, con márgenes cada vez más elevados.

En un futuro, los precios de los coches no van a bajar. Desde la ONG francesa Institut Mobilités consideran que aún podría haber subidas de precios, impulsadas por dos factores, explican en su estudio. “En los próximos años, dos fenómenos podrían empujar los precios al alza: la inevitable continuación de la electrificación y la deseable reorientación de la cadena de valor en Europa (impulsada por las políticas industriales y fiscales que favorecen el Made in Europe)”.

Es decir, las marcas chinas están vendiendo a precios muy bajos, colocándose algunas en el top 10 europeo de ventas. Las marcas chinas casi acogen el 10 % del total de los coches que se venden en España, por ejemplo. Están ocupando la franja del mercado, la de los coches baratos, que las marcas generalistas históricas han ido abandonado poco a poco, salvo contadas excepciones, como Dacia. 

Y es que los sueldos no han subido con la misma rapidez que el precio del coches. En España, el sueldo medio anual era de 23.646,50 euros en el año 2017  En 2024, el salario medio en términos brutos fue de 28.627 euros brutos al año. Es decir, ha subido el 21%. Un valor equivalente a la inflación de 2017 a 2024. Dicho de otro modo, los sueldos no han subido. Pero sí el precio de los coches. Y eso es una enorme pérdida de poder adquisitivo.

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Para las marcas, volver a bajar los precios para una marca generalista que se ha ido posicionando poco a poco más arriba en el imaginario colectivo tiraría por los suelos el concepto de vender menos, pero más caro. Arrastraría hacia abajo el resto de la gama y por ende los precios. Por no mencionar que les es muy difícil competir en términos de costes con las marcas chinas si han de fabricar en Europa. Con unos costes laborales medios de 585 dólares por vehículo, gracias a en la mayoría de casos condiciones laborales de semi explotación y salarios de cuatro euros la hora, una marca europea no puede luchar.

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Tarragona y Málaga son dos de las ciudades que pondrán en marcha en breve las ZBE, Zonas de Bajas Emisiones. Con la obligación de las ciudades de limitar la circulación de los vehículos más contaminantes, cada vez son más y más las ciudades que ponen en marcha las ZBE. El acceso a esas ZBE se hace en base a las etiquetas medioambientales de la DGT. De ahí, que un coche con etiqueta ECO es ahora mismo considerado como un salvoconducto para entrar en cualquier ciudad.

¿Debería cambiar mi coche con etiqueta B o C por un modelo con una etiqueta ECO? ¿Realmente me compensa un modelo con etiqueta CERO, ya sea eléctrico o híbrido enchufable PHEV? Te lo contamos.

Las ZBE afectan esencialmente a los coches sin etiqueta

La compra de un coche es el segundo mayor desembolso económico que realizan los españoles, después de la vivienda, por tanto escoger bien su próximo coche no es una cuestión mundana. Y bajo el enfoque de las ZBE que prohibirán a medio plazo la entrada a coches que actualmente sí pueden entrar, es legítimo preguntarse si realmente necesitó un coche con etiqueta B, C, ECO o incluso etiqueta CERO.

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Dejemos de lado por un instante la pertinencia, o no de las etiquetas de la DGT (no se han ideado en base a las emisiones de CO2, es decir, el consumo, sino en base a los óxidos de nitrógeno NOx y las partículas finas que emiten los coches) para centrarnos en el aspecto práctico de si realmente necesito un coche con una etiqueta determina o no.

Tengo un coche sin etiqueta. La primera pregunta es cuantas veces a la semana, mes o año entro con mi coche en una ciudad con una ZBE implementada teniendo un coche sin etiqueta. Para dos o tres veces al año, no compensa cambiar de coche sólo por culpa de las ZBE.

Es más, en algunos casos, aunque esa ciudad tenga una ZBE en marcha, no aplica restricciones en función de las etiquetas o por la ausencia de etiqueta. Málaga o Coruña son dos ejemplos en los que a pesar de las ZBE no hay realmente restricciones de circulación en base a la ausencia de etiqueta medioambiental de la DGT.

Además, debemos recordar que en la mayoría de las ciudades, las restricciones de acceso se aplican sólo de lunes a viernes y a grosso modo en horario laboral. De noche y los fines de semana, el acceso es libre. 

Tengo un coche con etiqueta B. En la implementación de las ZBE, el objetivo es con el paso del tiempo ir limitando cada vez el acceso a los coches más antiguos y más contaminantes. Es decir, dentro de unos años, un coche con etiqueta B no podrá entrar en un ZBE y luego le tocará el turno a los coches con etiqueta C y así sucesivamente. ¿Cuándo? Depende de cada ciudad.

En Madrid no podrás acceder al Distrito Centro con un vehículo de etiqueta B durante el día (y hay numerosas excepciones, como para residentes, profesionales, si sólo vamos a un parking, etc). Pero, ¿cuántas veces a la semana vas al distrito centro con tu coche?

Otro ejemplo, en Barcelona se empezará a limitar el acceso a los coches con etiqueta B de los no residentes a partir del 1 de enero de 2026 únicamente en caso de episodios de fuerte contaminación. La prohibición total será a partir de 2028. En otras ciudades, esa prohibición se hará a partir de 2030, como en Bilbao. Es decir, tenemos margen de sobra hasta tener que cambiar de coche.

Tengo un coche con etiqueta C. De momento, ninguna ciudad ha puesto fecha para una futura restricción de los coches con etiqueta C. No son la mayoría del parque móvil (en 2023 eran sólo el 35%) y todavía son muchos los coches nuevos que se matriculan con etiqueta C. Lo mismo ocurre con los coches con etiqueta ECO y CERO, que representan menos del 10% del parque móvil español

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Sin duda, optar por un coche con etiqueta ECO, o CERO, garantizará el acceso a todas las ZBE durante más de una década. Pero al igual que pasa con los coches de etiqueta CERO que gozan de ciertas ventajas en algunos municipios, la verdadera pregunta es si esas ventajas nos son útiles. Si vamos a ir al centro de una ciudad con ZBE en coche solo tres o cuatro veces al año, estas ventajas no son las más determinantes.

No debemos comprar un coche, sea nuevo o de segunda mano, en función de las restricciones de las ZBE, las cuales afectan sobre todo a grandes capitales. Legalmente, en España sólo 151 municipios de los 8.132 que cuenta España (datos del INE) tienen obligación de implementar una ZBE.

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