Autor: Daniel Murias
“Ir en autobús en lugar de un Polo”. La cruda realidad del coche eléctrico barato
“Los que ayer conducían un Opel Corsa, mañana irán en autobús". Con esta lapidaria frase, Jens Andersen, experto en movilidad y alto cargo de Volkswagen durante décadas, resume hacia dónde va la industria del automóvil alemana, y por tanto, la europea. Y todo gracias al coche eléctrico.
El coche eléctrico es visto como un elemento disruptivo en la industria. Sin embargo, más que el coche eléctrico per se, que existe desde los inicios del automóvil, es la obligación hecha a la industria de pasarse al coche eléctrico sí o sí lo que va a cambiar nuestra relación con el automóvil en un futuro.
El hecho de apostarlo todo a una sola tecnología, una con unas limitaciones que hacen que todavía no pueda suplantar a la actual y por tanto no pueda venderse en los mismos volúmenes, llevará al fin del coche en propiedad y, al final, a que haya menos coches en circulación. El coche volvería así a tener el sitio que tuvo en la primera mitad del siglo XX, un objeto de lujo reservado para una élite económica.
Jens Andersen, que hizo su doctorado en ingeniería sobre 'Motores de gasolina alimentados con gas natural en comparación con los propulsores electrificados', fue responsable de Estrategia y Gestión Tecnológica.
Estuvo también al frente de la dirección financiera del grupo en China y, entre otras cosas en Alemania, responsable de los motores de GNC (gas natural comprimido) del grupo. Hoy, es consultor en movilidad para grandes grupos industriales y tiene una visión un tanto negra del futuro de la industria europea si no se hace nada para cambiar el rumbo.
Una situación actual que no pinta bien
Para Anderson, Toyota sigue líder en cuestiones de hibridación y Tesla en cuestiones de software para coche eléctrico. Tampoco ve peligrar el liderazgo tecnológico de la industria alemana.
“Audi, BMW, Mercedes-Benz y Porsche recuperarán el liderazgo tecnológico. No tengo ninguna duda al respecto, solo es cuestión de tiempo", afirma Andersen. Coches, en definitiva, para una élite económica.
El problema, según él, es la fabricación de coches para las masas. "En Alemania, las personas que hasta ahora habían optado por vehículos de la gama básica parecen inclinarse por la suscripción, el coche compartido y el transporte público. Los que ayer conducían un Opel Corsa, mañana irán en autobús", asegura.
Y si no compran coches, quizá los alquilen o los usen con servicios de carsharing, VTC o taxi. Andersen no es el único en pensar así. Desde Carlos Tavares, presidente del grupo Stellantis, Luca de Meo, CEO del grupo Renault, varias son las voces en la industria que ven con preocupación cómo la menguante clase media se está quedando sin la posibilidad de acceder a un automóvil nuevo. Y ellos, de vender, claro.
Aun así, ambos grupos, ya han entrado en el sector de la movilidad compartida, VTC (Mobilize de Renault) y de la economía circular, potenciando el área de negocio del reacondicionamiento de los coches de segunda mano.
La razón de ello es muy sencilla. “Durante mucho tiempo hubo una gran base de volumen para el negocio con motores de combustión interna, especialmente en el grupo Volkswagen. Esta base de volumen, a su vez, es esencial para una movilidad asequible, por un lado, y productos rentables en el segmento premium, por otro", explica Andersen.
Pero con el desarrollo y la fabricación de coches eléctricos, hay menos inversión en los coches con motor de combustión y se van perdiendo ventas en favor del coche eléctrico.
Sin embargo, el volumen de ventas de los eléctricos no es todavía suficiente como para compensar las pérdidas en los modelos con motores de combustión interna, de ahí los precios más altos practicados por todas las marcas, porque no todo es culpa de la inflación.
"Una fuerte base de volumen es el requisito previo para el liderazgo en costes y una rentabilidad superior en el segmento premium a través de sinergias en los componentes utilizados", explica Andersen. Nada nuevo, si no se vende en cantidades suficientes, no se pueden bajar los precios de los eléctricos.
De ahí que formule una advertencia, que aunque sea conocida vale la pena repetir: "Esta base de volumen no existe todavía y puede que no sea atendida por los fabricantes alemanes en el futuro. Su producción en Europa, a día de hoy, no será rentable en comparación con los vehículos fabricados en China".
En principio, Europa lo apuesta todo a una única tecnología. Una tecnología, la del coche eléctrico de batería, para la cual las materias primas esenciales para la fabricación de las mismas están en manos de China.
Además, China puede producir coches, eléctricos o no, con unos costes muy inferiores a los de Europa, gracias a un precio de la energía irrisorio comparado en Europa y unos costes de mano de obra en la industria auxiliar -que es la que en todas partes soporta el mayor peso del coste salarial- también muy inferior a Europa.
Andersen reconoce que un MG 4, vendido en Europa por unos 30.000 euros no se podría fabricar en Alemania o en Europa si se pretende venderlo por ese precio. Se podría hacer y vender, pero "no a este precio y menos en las condiciones económicas actuales". Y eso que la producción de un coche eléctrico requiere mucha menos mano de obra que un modelo de combustión interna.
Como se pregunta Andersen, da la sensación si la clase política es consciente que "esta reconversión masiva –yo la llamo con sorna 'autobús en lugar de Polo'– es realmente consciente de todos sus efectos".
No deberíamos poner todos los huevos en la misma cesta
Al final, con tantas voces críticas, tanto en Europa como en Japón, se puede llegar a pensar que el problema es el coche eléctrico de batería. Y no lo es. Tampoco es una cuestión de mantener el satus quo y no hacer nada para mitigar el cambio climático. El problema de fondo es la voluntad de apostarlo todo a una única tecnología, al menos en el ámbito de los coches privados.
Es una tecnología que todavía no responde a todas las necesidades y problemáticas como sí lo hace el coche con motor térmico, sea o no electrificado. Y sobre todo, al final, esta situación no favorece la llegada de nuevas tecnologías que podrían contribuir a alcanzar la tan ansiada neutralidad carbono.
Los ingenieros se ven obligados a desarrollar una sola tecnología, limitando así su creatividad. Ya que sus empresas no suelen financiar otras energías de propulsión, o lo hacen con poca financiación con respecto a la tecnología de batería. Están encorsetados en un único campo de acción, sin poder explorar otras posibilidades. Y es que, si bien la competencia estimula el desarrollo y la inversión, no hay nada peor para la innovación que cortar las alas de la creatividad.
Si a lo largo de la historia las mayores innovaciones tecnológicas se dieron en los países democráticos es por la libertad de creación y explorar nuevas vías que se dan. Daimler, Ford, Kodak, Nokia, Apple, Tesla o Innovatron (fabricante de las tarjetas con microchips inventadas por Roland Moreno) no podrían haber sido creadas en países en los que se les dice a las empresas lo que tienen que hacer y donde han de invertir.
Lo mismo ocurre aquí, salvando las distancias. Si no se deja a la industria buscar alternativas y nos empeñamos que han de ser los coches eléctricos de batería los que nos van a salvar, lo mismo no tenemos salvación.
Un gran número de científicos europeos llevan años recomendando seguir un camino de diversificación y "no poner todos los huevos en la misma cesta" en lo que se refiere a tecnología de propulsión, sentencia Andersen.
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Alemania bloquea la votación final en la UE sobre el fin de los coches gasolina para 2035: quiere garantías para el carburante sintético
Nuevo giro de guión en la prohibición del coche gasolina y diésel en 2035. Tras la votación del Parlamento Europeo a favor de la prohibición de los coches que emitan CO₂, parecía que los coche de gasolina y diésel estaban sentenciados.
El Consejo Europeo, es decir, los jefes de estado de los países miembros, debía votar el próximo 7 de marzo esta propuesta. Sin embargo, esa votación se ha pospuesto a petición de Alemania que quiere un compromiso para permitir el uso de combustibles sintéticos en los coches nuevos a partir de 2035.
El retraso ha sido confirmado vía Twitter por Daniel Holmberg, portavoz de Suecia, país que ostenta la presidencia de turno de la UE. Holmberg dijo que los diplomáticos volverán a tratar el tema "a su debido tiempo".
Para muchos, parecía que el coche con motor de combustión estaba muerto. Sin embargo, llevamos meses con advertencias de algunos países miembros fundadores de la UE, Francia y Alemania, que consideran que prohibir simple y llanamente los coches con motor de combustión interna no es la solución.
Coreper I decided to postpone the decision on the 2035 car emissions target from 7 March to a later Council meeting. Coreper will revert to the issue in due time.
— Daniel Holmberg (@danielholmberg) March 3, 2023
El pasado mes de noviembre, el Consejo Europeo instó a la Comisión Europea a buscar la manera que los coches que funcionen exclusivamente con carburantes sintéticos y carburantes neutros en CO₂ puedan matricularse como nuevos después de 2035. Y al final quien manda en Europa no es ni el Parlamento Europeo ni la Comisión Europea, sino los estados miembros, es decir, el Consejo Europeo.
Sin embargo, a pesar de los debates a favor de la exención de los combustibles sintéticos y de la demanda del Consejo Europeo, la Eurocámara decidió no incluirla en su texto final.
Así, hace tres días, el secretario de Estado de Transporte de Alemania, Michael Theurer, en la última reunión de ministros de Transporte y Energía de la UE en Estocolmo, ha declardeclarado que “Alemania está convencida de que los vehículos eléctricos de batería son el camino a seguir”.
Pero al mismo tiempo solicita a la Comisión Europea que no cierre la puerta a las tecnologías libres de CO₂ que darían cierto margen de supervivencia a los motores de combustión. “Necesitamos la tecnología de pila de combustible de hidrógeno y también los e-fuels, especialmente en vehículos pesados”, defendía Theurer.
Y hoy, para asegurarse que la petición de Alemania será escuchada, el Ministro alemán de Transportes, Volker Wissing, ha declarado que no puede dar su aprobación final a la medida. En otras palabras, Alemania amenaza con bloquear la votación, prevista para el 7 de marzo, por lo que ha sido aplazada.
Para Alemania, el problema es la exención prevista para los carburantes sintéticos. De hecho, Alemania (vía el Grupo Volkswagen) está muy implicada en el desarrollo de esta solución respetuosa con el medio ambiente (respetuosa siempre y cuando el e-fuel se obtenga vía una fuente de energía renovable o nuclear).
La Presidenta de la Comisión Europea, Ursula von der Leyen, se reunirá el domingo con el Canciller alemán, Olaf Scholz, al margen de una reunión del gabinete alemán, en la que probablemente se tratará el tema.
"Resulta contradictorio que la Comisión Europea pida objetivos ambiciosos de protección del clima y, por otro lado, dificulte su consecución con una normativa demasiado ambiciosa", declaró el ministro alemán de Transportes, Volker Wissing, el viernes en la Cámara Baja del Parlamento de Berlín.
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El nuevo Ford Mustang es el Mustang más caro de la historia. Aún así sigue siendo una ganga
El nuevo Ford Mustang es uno de los últimos deportivos y coupés míticos que todavía sobrevive a la electrificación del mercado y su historia de amor con los SUV.
A Europa, el Ford Mustang no llegará hasta 2024, pero ya se han dado a conocer los precios de la carrocería coupé en su mercado doméstico, Estados Unidos, donde empezará a venderse este otoño.
Obviamente, los precios serán muy diferentes según la orilla del Atlántico en la que estemos, aunque ya sea sólo por una fiscalidad más favorable en Estados Unidos. Aun así, conocer los precios del Mustang allí nos da una idea de lo que podremos esperar en Europa.
El Ford Mustang 2024, a pesar de ser el Mustang más caro de la historia, se mantiene en su posición envidiable con una relación precio-imagen-motor-dinamismo insuperable.
Así, Ford anunció un precio para el modelo de acceso EcoBoost desde 32.515 dólares (unos 30.600 euros al cambio de hoy), mientras que el tope de gama Dark Horse alcanza los 59.565 dólares (unos 56.000 euros).
En el caso del EcoBoost, representa un salto bastante significativo, de más de 3.000 dólares con respecto al precio base sobre el Mustang 2023. Para justificarse, la marca indica que la transmisión automática es de serie cuando hasta ahora era una opción.
En Europa, hace tiempo que Ford dejó de vender la versión EocBoost, los compradores optaron en masa por el V8. Puestos a comprar el mito Mustang, que sea con un V8.
Por tanto, no queda claro si en esta ocasión Ford volverá a incorporar el EcoBoost en su gama europea, ya que el Mustang entra en la categoría de modelos especiales, como el Bronco o el Explorer. Lo importante aquí son las versiones V8.
El Mustang GT Fastback, es decir, el Mustang V8 más barato tiene un incremento de precio de 1.755 dólares respecto a los 41.335 dólares del modelo saliente que lo dejan en 43.090 dólares (40.578 euros). En cuanto al Dark Horse, que se sitúa justo por encima del Mustang Mach 1 saliente, arranca en 59.565 dólares (unos 56.000 euros).
El incremento de precio entre las versiones salientes y las nuevas es razonable. En España podremos esperar unos precios más caros que en Estados Unidos, lógicamente, pero que no se alejarán de los precios actuales.
Recordemos que el Mustang GT V8 saliente cuesta desde 52.572 euros y el Mach 1, desde 69.231 euros. El nuevo Ford Mustang GT V8, siguiendo el incremento visto en su país de origen, debería costar en España en torno a los 55.000 euros y el Dark Horse, entre 72.000 y 75.000 euros.
Son precios elevados, sin duda, pero que mantienen al Mustang en una posición única en el mercado, una posición en la que sencillamente no tiene rivales.
No es ninguna sorpresa ver un aumento de precio entre dos generaciones de un nuevo modelo, incluso cuando se habla del Mustang. El aumento del precio viene acompañado de un mayor equipamiento de serie, además de nuevos ajustes en el motor y el chasis. Sin embargo, el nuevo Mustang S650, no deja de ser una evolución del pony car saliente y no de un modelo nuevo al 100%.
El Mustang de la generación S650 se basa en el modelo saliente S550, aunque presenta una serie de cambios importantes. El más obvio es la nueva carrocería y un interior renovado con un cuadro de instrumentos digital de serie y una pantalla táctil de infoentretenimiento más grande.
El EcoBoost básico de cuatro cilindros rinde 315 CV, mientras que el V8 de 5.0 litros del GT desarrolla 480 CV. El Dark Horse ofrece 500 CV de su V8 gracias a, entre otros, un nuevo diseño de cigüeñal, así como levas y bielas forjadas.
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Los que van andando o en bici al trabajo son más felices y rinden más, al menos en Noruega
Estar todo el día sentado detrás de una pantalla no es nada divertido. Las jornadas son largas, agotadoras y a menudo estresantes. Y cuando terminamos la jornada, volvemos a estar atrapados en el bus o en el metro, cuando no estamos sentados en nuestro coche en un atasco.
Existen alternativas a esos transportes pasivos, como ir andando o en bicicleta, si las distancias lo permiten, claro. Son las formas de transporte activas.
Un estudio noruego ha llegado a la conclusión que quienes van andando o en bici al trabajo son sencillamente más felices.
Los beneficios del ejercicio físico para la salud física y mental son de sobra conocidos. Numerosos estudios han demostrado los beneficios del ejercicio físico, que proporciona una sensación de bienestar y felicidad.
Cada vez que hacemos ejercicio de forma voluntaria, estimulamos la liberación de ciertos neurotransmisores en nuestro cerebro, como las endorfinas (la hormona de la felicidad), la serotonina y la dopamina (reguladores del estado de ánimo). Además, la actividad física suele considerarse un antidepresivo natural.
No es una cuestión de ser más feliz, sino de mejorar la productividad en el trabajo
¿Era necesario un nuevo estudio? Quizá sí, ya que si efectivamente las personas que van a trabajar en bici o andando son más felices, mejorarán su rendimiento laboral. Con un mejor estado de ánimo, también mejoraría la productividad.
Según este estudio, la satisfacción registrada durante los viajes es más positiva para los peatones y los ciclistas que para los usuarios de automóviles o del transporte público, especialmente en los desplazamientos al trabajo. Además, aseguran que si bien caminar o ir en bici es más agotador a nivel físico, el transporte público en hora punta o los atascos en coche son más agotadores mentalmente.
Los autores del estudio aseguran que en el caso de las personas que declararon haber cambiado de modo de transporte durante el periodo de observación arrojan un mayor índice de satisfacción cuando usan un modo de transporte activo (caminar, bici) que pasivo (transporte público, coche). Del mismo modo, consideran que rinden mejor en el trabajo si usan un transporte activo frente a uno pasivo.
Límites del estudio
Si bien, el demuestra que las personas encuestadas aseguran básicamente sentirse mejor si van al trabajo en bici o andando y que son más eficientes en el trabajo, este estudio tiene ciertas limitaciones que hacen que no se pueda extrapolar y tomarlo como una generalidad.
Los propios autores reconocen que se centraron en “las implicaciones a corto plazo de las experiencias de viaje, y en los efectos momentáneos sobre el estado de ánimo y el rendimiento laboral percibido derivados de las mismas”, en un estudio realizado tras largos periodos de confinamiento y/o de teletrabajo por culpa de la pandemia de Covid-19. Queda la duda si los resultados habrían sido los mismos sin los periodos de confinamiento más o menos forzado.
Tampoco podemos pasar por alto que el estudio se ha realizado en toda Noruega, no solamente en la capital Oslo. Recordemos que es un país poco poblado y que, salvo en la capital Oslo, la densidad de población en los municipios es superior a 500 hab/km2. Es decir, no es lo mismo desplazarse en bici en una pequeña ciudad noruega que en Madrid, París o Roma donde la densidad del tráfico es muy superior a la de la noruega.
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Si los SUV fueran un país, serían el sexto emisor de CO₂ del mundo
Las ventas de coches en 2022 no fueron muy boyantes en la mayoría de mercados. Pero quienes compraron un coche, optaron de forma masiva por los SUV.
Y el auge de este tipo de vehículos, más pesados y más consumidores de energía, tienen un impacto directo sobre el clima, aseguran desde la Agencia Internacional de la Energía (AIE).
El continuo aumento de las ventas de SUV en todo el mundo, subieron un 3% en 2022 con respecto a 202, hizo que las emisiones de dióxido de carbono (CO₂) de los SUV aumentaran hasta casi 1.000 millones de toneladas en 2022.
Si los SUV fueran un país, ocuparía el sexto lugar en la lista de naciones que más CO₂ emiten del mundo, por detrás de China, Estados Unidos, India, Rusia y Japón, pero por delante de Alemania o Corea del Sur.
Las compras de SUV se han disparado en los últimos años, pasando del 20% de los coches nuevos en 2012 al 46% de todos los coches vendidos en 2022, informa la AIE, con un crecimiento notable en Estados Unidos, India y Europa.
330 millones de SUV para 1.000 millones de toneladas de CO₂
En la categoría de los SUV, la AIE incluye desde los crossover, como el SEAT Arona o el Citroën C5-X, hasta los todoterrenos puros, como el Toyota Land Cruiser o el SsangYong Rexton, y todo lo que haya en medio de esos dos extremos.
En todo caso, son coches más grandes y pesados que los turismos equivalentes y convencionales y consumen de media un 20% más de combustible, según datos de la AIE.
Así, el aumento del número de SUV en circulación en 2022 fue responsable de un tercio del incremento de la demanda mundial de petróleo, aumentado en 500.000 barriles diarios.
Las emisiones de CO₂ relacionadas con el consumo de los SUV aumentaron en casi 70 millones de toneladas en 2022. En total, los 330 millones de SUV que circulan actualmente emiten casi 1.000 millones de toneladas de CO₂.
Al mismo tiempo, las ventas de coches eléctricos han aumentado notablemente en todo el mundo. Las ventas aumentaron un 60%, según datos de la agencia, superando la barrera simbólica de los 10 millones de coches vendidos en 2022, frente a los 6,6 millones vendidos en 2021. De esos 10 millones de coches, un 16% fueron SUV.
El problema, según la AIE, es que “los SUV requieren baterías más grandes para funcionar, por lo que un mercado creciente de SUV eléctricos impondría una presión adicional sobre las cadenas de suministro de baterías y aumentaría aún más la demanda de los minerales críticos necesarios para fabricarlas”.
Los coches pequeños europeos no deben desaparecer
El auge de los SUV supone otro problema añadido, como señala Julia Poliscanova, Directora de Vehículos y Movilidad del grupo de presión Transport & Environment, a The Guardian: "Los fabricantes de automóviles están sacrificando los coches pequeños en busca de beneficios. Volkswagen, Stellantis y BMW han declarado que van a vender menos coches y a centrarse en modelos SUV de gama alta. Pero los coches más grandes ejercen más presión sobre el planeta".
No deja de ser curioso que el mayor lobby europeo que aboga por la movilidad eléctrica de batería se dé cuenta ahora de que apostarlo todo a una única tecnología y a la fuerza no es una buena idea. Sobre todo si se quiere mantener los niveles actuales de movilidad individual privada.
Los fabricantes han visto que podían ganar más con los SUV, sean de gasolina o eléctricos. Además, los SUV son una bendición a nivel técnico para el coche eléctrico, pues es más fácil albergar una batería en un SUV que en un coche pequeño o una berlina. Los compradores quieren SUVs, es así, y las marcas no van a dejar de venderlos mientras haya demanda.
Poliscanova reconoce que "para los conductores, esto significa modelos más caros y costes de funcionamiento más elevados, especialmente en un momento de altos precios de la energía".
Y añade, "dado lo que está en juego, los reguladores deberían garantizar que los coches pequeños europeos no desaparezcan. La mejor manera es gravar los coches grandes. Las subvenciones a los coches eléctricos deberían apoyar los vehículos eléctricos de gama básica fabricados en Europa."
Algunos países ya han empezado a gravar los coches más pesados. Por ejemplo, Noruega ha introducido un impuesto vinculado al peso del coche, sea gasolina o eléctrico, así como Francia. Aunque en el caso de nuestros vecinos, ese gravamen no se aplica a los coches eléctricos.
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Hoy Elon Musk va a lanzar otra de sus promesas: el Tesla barato de 25.000 dólares. O no
Esta noche se celebrará el Investor Day de Tesla. Y desde que se conoce la fecha del evento, se dispararon las especulaciones sobre lo que se tratará. Y más aún desde que Elon Musk indicara que esta presentación será la ocasión para presentar su 3ᵉ Plan Maestro.
Aunque se trata más de una conferencia para tranquilizar a los inversores sobre los futuros proyectos de la marca que de una presentación de los distintos nuevos productos, a Elon Musk le encanta hacer alguna presentación sorpresa para dar de qué hablar.
Podemos enumerar algunos de estos temas sin demasiado riesgo de equivocarnos: la nueva plataforma de Tesla, el Model 3 reestilizado, el Cybertruck, la integración del "Hardware 4" y el despliegue de las celdas 4680 en la gama.
También se debería confirmar la construcción de una nueva factoría en México, no muy lejos de la actual planta de Austin, Texas. Esa fábrica, según las autoridades mexicanas, será la fábrica de coches eléctricos más grande del mundo.
Sin embargo, uno de los posibles anuncios más esperados y que más especulación ha generado es la tercera generación de la plataforma Tesla. Esta nueva plataforma debería permitir a la marca reducir sus costes de producción y desarrollar nuevos modelos, entre ellos un modelo más asequible para llevar a Tesla a un nuevo hito de producción.
En 2022, Tesla vendió más de 1,3 millones de coches. Y aunque todavía tiene margen de crecimiento con la gama actual, si quiere aumentar su volumen de producción, un coche más asequible es clave. Así, los rumores apuntan a que el nuevo "Tesla asequible", un coche que en su día se dijo que costaría 25.000 dólares, podría presentarse en esta conferencia.
Jugando al despiste con el Tesla Model 2, o Model A
테슬라 모델 2(Tesla Model 2) 스파이샷 업데이트 : https://t.co/2Dd9iKrFC6 pic.twitter.com/CkKA5ShWpe
— 오토스파이넷 (@autospy_net) February 20, 2023
Cuando un extraño prototipo camuflado, básicamente un Mazda CX-30 térmico con frontal de Tesla Model 3 y pilotos traseros de Model 3, apareció en la red, despertó la imaginación de todos.
Como las fotos fueron tomadas en China, que es, en teoría, la cuna del nuevo coche, muchos ya dieron por sentado que era una mula del futuro Tesla Model A, o Model 2, como lo ha bautizado la prensa estadounidense.
Todo es posible, sobre todo parte de una empresa con un CEO como Elon Musk, sin embargo también hay indicios que nos hacen pensar lo contrario.
Por ejemplo, si nos fijamos en ese prototipo, nada cuadra, empezando por el uso de un Mazda de gasolina como mula y no un modelo de la casa, como un Model 3. Y luego está el hecho que Tesla no saca a la calle un prototipo sin antes haber anunciado un nuevo modelo.
Por otra parte está la cuestión del precio de ese futuro coche. Musk aseguró que fabricar esta plataforma de "próxima generación" costaría solo "la mitad" de lo que cuesta la actual arquitectura compacta de la empresa, la de los Model 3 y Model Y, según recoge InsideEVs.
"El coche de próxima generación costará aproximadamente la mitad que la plataforma 3/Y y será más pequeño. Creo que superará sin duda la producción de todos los demás vehículos juntos", dijo Elon Musk.
Según Musk, costará lo mismo fabricar dos unidades del futuro Tesla de próxima generación que lo que cuesta actualmente fabricar un solo Model 3.
Sin embargo, que una plataforma le cueste la mitad a un fabricante no significa que vaya a trasladar esa reducción de costes al precio final del coche. Así, sería un tanto prematuro asumir que ese nuevo Tesla de acceso a la marca cueste unos 25.000 euros.
En todo caso, deberíamos saber más acerca de este futuro coche, si se hace y se se llamará Tesla Model 2 o Model A, para que así Tesla tenga sus “S3XY CARS” (Model S, Model 3, Model X, Model Y, Cybertruck, Model A, Roadster y Semi), a lo largo de esta noche.
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Tu coche japonés es de Vigo: el mapa de la fabricación de coches en España
En 2022, se fabricaron en nuestro país 2,2 millones de vehículos (un 5,8% más que en 2021) y se exportaron 1,88 millones de coches, según datos de ANFAC.
Aprovechando que España es el segundo país productor de automóviles de Europa, por detrás de Alemania, repasamos qué modelos se fabrican en España.
Varios son los factores que nos llevan a comprar un determinado modelo en detrimento de otro. Y algunos de esos aspectos son intangibles. La imagen de marca, por ejemplo, es determinante en muchos de ellos, pero no es el único.
Otro aspecto intangible: presuponemos a las marcas alemanas y su “Made in Germany” una cierta calidad y prestigio. Sin embargo, muchas veces ese coche alemán que anhelamos viene de Hungría o de España, mientras que algunos SEAT y CUPRA, modelos españoles, vienen de más allá del Rhin.
Es una de las curiosidades para quien no esté familiarizado con este sector que más sorpresa genera. Sí, no todas las marcas fabrican sus coches en su país de origen y en ocasiones ni siquiera en su propio continente, como en China o Estados Unidos.
La gran berlina sueca Volvo S90 se fabrica en China. Del lejano Oriente también proceden los dos topes de gama galos, el DS 9 y el nuevo Citroën C5 X. Los BMW X5 y X6, por ejemplo, no provienen de Baviera sino de Carolina del Sur, al otro lado del charco.
Más cerca de nosotros, el CUPRA Born y el SEAT Tarraco se fabrican en Alemania, mientras que el SEAT Ateca viene de Chequia, pues lo ensambla Skoda, otra marca del Grupo Volkswagen. Veamos qué modelos se fabrican en España.
Haz clic sobre cada círculo para saber más.
La fábrica de coches más importante de España. La principal fábrica de automóviles de España por volumen fabricado está en Vigo. En 2022, fabricó cerca de 400.000 vehículos gasolina, diésel y eléctricos (en 2020 fueron 500.000). La histórica fábrica Citroën de Vigo lleva en marcha desde 1958. De allí han salido desde el Citroën 2CV hasta el Citroën CX pasando por el símbolo de una época, el Citroën Picasso.
En la actualidad fabrica en exclusiva el Peugeot 2008 y su versión eléctrica Peugeot e-2008, así como toda la gama de furgonetas ligeras del grupo Stellantis y para Toyota, con el Citroën Berlingo a la cabeza y terminando por el Toyota Proace City.
La fábrica de coches más pequeña de España. También en Galicia nos encontramos con la fábrica de automóviles más pequeña del país. Se trata de la planta de UROVESA, con sede en Santiago de Compostela,que fabrica el VAMTAC, un todoterreno táctico apodado el Hummer español.
Sus principales clientes son los ejércitos españoles y extranjeros, así como servicios de emergencia, como los cuerpos de bomberos o la seguridad civil. Esta factoría situada en Pontevedra tiene una capacidad de producción de 5.000 unidades anuales.
En cambio, si hablamos de turismos y dejamos de lado marcas de nicho, como Hispano Suiza, es otra factoría del grupo Stellantis que tiene el honor de ser la más pequeña de España por producción. La fábrica Citroën de Villaverde (Madrid) ensambló en 2022 unos 82.000 coches.
El principal fabricante de España. La mayoría de los focos se suelen centrar en el Grupo Volkswagen y algunos pueden pensar que el grupo alemán tiene un trato de favor en nuestro país por ser el propietario de SEAT. Sin embargo, no es el fabricante más importante por volumen de nuestro país.
Ese honor recae en el grupo Stellantis que con sus tres fábricas ha producido en 2022 cerca de 882.000 coches (400.000 en Vigo, 370.000 en Figueruelas y 82.000 en Madrid). El Grupo Volkswagen, por su parte, con dos fábricas, Martorell y Pamplona, produjo 656.764 coches.
El fabricante que más invierte en I+D en España. El Grupo Volkswagen no es el que más fabrica en España, pero sí el que más invierte en I+D vía su filial SEAT S.A. Y no solamente porque en SEAT se diseñan y desarrollan modelos propios, sino también se diseñan y desarrollan parcialmente modelos para otras marcas del grupo.
Además, el grupo alemán y su filial SEAT invertirán de aquí a 2025 10.000 millones de euros para adaptar la planta de Martorell para la fabricación de coches eléctricos y para la creación de una fábrica de baterías en Sagunto.
¿Y coches eléctricos? Actualmente, sólo cuatro factorías producen coches eléctricos y una sola, baterías. Vigo, Madrid y Figueruelas, las tres plantas de Stellantis fabrican cada una al menos un modelo eléctrico. La fábrica de Mercedes en Vitoria fabrica, por su parte, las versiones eléctricas del Mercedes Clase V, el Mercedes EQV.
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La paradoja de las ZBE: por qué yo no puedo ir a la ciudad con un Fiesta viejo pero sí puede pasar un Bugatti
La puesta en marcha de las diferentes Zonas de Bajas Emisiones (ZBE) ha generado más de una polémica. La principal es que se castiga a los hogares más humildes, que tienen coches más antiguos, al no dejarles acceder a las ciudades con su coche.
Estas familias suelen tener coches antiguos y de poca cilindrada y sin embargo, un imponente y pesado SUV microhíbrido o un superdeportivo sí puede entrar sin restricciones.
¿Por qué esa diferencia? ¿No contamina menos un ligero utilitario antiguo que un enorme SUV gasolina? La realidad es que no, a pesar de las apariencias, el SUV y superdeportivo contaminan menos (y no, no es porque un Bugatti no haga más de unos 1.000 km al año de media).
A la base, las autoridades, locales o nacionales, no supieron explicar bien el por qué de las ZBE. Que la norma haya llegado muy tarde, tampoco ha ayudado a comunicar eficazmente sobre ello. De haberlo hecho, quizá habría menos polémica y las ciudades las podrían haber implementado de mejor manera.
La polémica. Por qué alguien con un utilitario relativamente moderno, como un Renault Clio de 2003, citando uno de los ejemplos de Joan Dalmau que puso el foco sobre esta cuestión, no puede (o no podrá en un futuro cercano) entrar en una ZBE, cuando un pesado SUV microhíbrido, como un BMW X5 xDrive40i, sí puede hacerlo. Es decir, por qué no puedo entrar con mi viejo Ford Fiesta y sí puede hacerlo un Bugatti Chiron de 1.500 CV.
Y todo por el simple hecho de tener una etiqueta ECO, cuando a todas luces es un coche que en modo eléctrico no puede circular más que unos pocos metros.
A priori, el utilitario con un motor más pequeño y siendo mucho más ligero que cualquier SUV Mild Hybrid actual gasta menos carburante que el citado SUV. Sin duda el SUV gasta más y por ende emite más CO₂. Y es ahí donde surge la confusión, el problema no es el CO₂, sino el resto de emisiones.
Como todo el sistema de etiquetas medioambientales de la DGT y de la fiscalidad del automóvil está diseñado en torno a las emisiones de CO₂, tendemos a pensar que ese es el factor determinante.
Ojo, que el exceso de CO₂ sí es un problema de cara al calentamiento global y deberíamos limitar el que generamos, pero no tiene nada que ver con la implantación de las ZBE.
NOx y partículas finas en la ciudad. En el caso de las ZBE, el objetivo no es tanto reducir las emisiones de gas de efecto invernadero, como reducir los niveles de los óxidos de nitrógeno (NOx) y de las partículas finas, por citar dos de las emisiones más nocivas. Pero hay más, como el monóxido de carbono o los hidrocarburos no quemados.
En los motores de combustión, la mayoría de los NOx que se producen son en realidad dióxidos de nitrógeno (NO₂), un gas muy peligroso para la salud. Y como es en el centro de las ciudades, grandes o pequeñas, que hay una mayor concentración de gente y de coches, es justo ahí donde se debe limitar la generación de NOx y partículas finas procedentes de la combustión.
¿Cómo limitar entonces el acceso a los coches que más NOx y partículas finas emiten? Limitando el acceso a los coches que fueron vendidos cuando la normativa era más laxa en ese aspecto. En lugar de usar una fecha arbitraria, se decidió usar las normas anticontaminación de los coches, conocidas como Euro 1, Euro 2, etc, las cuales fijan los límites de esas emisiones.
Se da la casualidad que las etiquetas medioambientales de la DGT toman en consideración la norma Euro para definir qué coche recibe qué distintivo medioambiental. Y aunque hay coches a los que sí les corresponde etiqueta aunque la DGT diga que no (te explicamos aquí cómo averiguarlo y solucionarlo), es un sistema globalmente coherente con las normas Euro.
Los coches sin etiqueta medioambiental son los que han sido homologados por su fabricante según las normas de emisiones Euro 1 y Euro 2, en caso de los coches de gasolina, y según las normas de emisiones Euro 1, Euro 2 y Euro 3, en caso de ser un diésel.
Mientras que los coches de etiqueta B son los gasolina Euro 3 y diésel Euro 4 y Euro 5, siendo de etiqueta C los gasolina Euro 4, Euro 5 y Euro 6, así como los diésel Euro 6.
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ETIQUETA |
NORMA EURO |
|---|---|
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- |
Gasolina: Euro 1 y Euro 2. Diésel: Euro 1, Euro 2 y Euro 3 |
|
Gasolina: Euro 3. Diésel: Euro 4 y Euro 5 |
|
|
C |
Gasolina: Euro 4, Euro 5 y Euro 6. Diésel: Euro 6 |
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ECO |
Hibridación más o menos grande + mínimo Euro 4 (gasolina) o Euro 6 (diésel). GLP/Gasolina si Euro 4 mínimo. GNC/Gasolina. PHEV con menos de de 40 km WLTP de autonomía eléctrica |
|
CERO |
PHEV + Euro 6 con más de 40 km WLTP de autonomía eléctrica y 100 % eléctricos |
La enorme diferencia entre Euro 3 y Euro 6. Sin entrar en un recopilatorio de las normas, basta con saber que, en el caso de un coche diésel homologado bajo la norma Euro 3, el máximo admitido en el laxista ciclo de homologaciones NEDC en vigor entonces (2001) en cuanto a NOx era de 500 mg/km y de 50 mg/km, en cuanto a partícula finas. En el caso de un coche gasolina, el límite admitido era de 150 mg/km de NOx y no se contemplaban las partículas finas en este caso. Y es que no fue hasta la norma Euro 5 que se tomaron en cuenta las partículas finas, procedentes de la inyección directa con mezcla pobre (combustión estratificada).
En el caso de la norma Euro 6d (2020-2021), esos límites en el caso de un coche diésel, el máximo admitido en el actual ciclo de homologaciones WLTP más severo en cuanto a NOx es de 80 mg/km y de 4,5 mg/km, en cuanto a partícula finas. En el caso de un coche gasolina, el límite admitido de NOx es de 60 mg/km y el de partículas finas de 4,5 mg/km.
Además, con la norma euro 6 y WLTP se ha instaurado unas pruebas de emisiones en condiciones reales de conducción, WLTP-RDE (por Real Driving Emissions), probando los coches en carretera.
Estas no sustituyen a la prueba de laboratorio WLTP, sino que la complementan. El RDE sirve para confirmar los resultados del WLTP en la vida real, garantizando así que los coches ofrecen bajas emisiones contaminantes no solo en el laboratorio, sino también en la carretera.
Además, a diferencia de los coches homologados bajo la norma Euro 3, los que lo están a partir de la norma Euro 6C (desde septiembre de 2017) deben mantener los niveles de emisiones dentro de los límites en condiciones reales de circulación, al menos en teoría y efectuando el mantenimiento adecuado.
Así, volviendo al ejemplo del viejo Ford Fiesta, del BMW X5 Mild Hybrid y del Bugatti Chiron, aunque el Fiesta consuma menos gasolina y los dos modelos de lujo consuman más de lo declarado, en el fondo el Fiesta (o cualquier otro modelo Euro 3) es más contaminante. Los límites por km recorrido establecidos en la norma Euro 3 son muy superiores a los de la norma Euro 6d.
|
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Etiqueta DGT |
NORMA EURO y CICLO DE HOMOLOGACIÓN |
POTENCIA |
PESO |
CONSUMO MEDIO Homologado |
NOX MAXI (MG/KM) |
PM MAXI (MG/KM) |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
|
Ford Fiesta 5p Steel 1.4 |
Euro 3 NEDC |
80 CV |
1.112 kg |
6,4 l/100 km |
150 |
- |
|
|
BMW X5 xDrive40i 2023 |
ECO |
Euro 6d WLTP-RDE |
380 CV |
2.240 kg |
8,5 l/100 km |
60 |
4,5 |
|
Bugatti Chiron 2021 |
C |
Euro 6d WLTP-RDE |
1500 CV |
2.070 kg |
25,2 l/100 km |
60 |
4,5 |
Y como los fabricantes no son ONGs, es decir, si su coche cumple con una norma por los pelos no se van a esmerar para obtener el mejor resultado posible (porque eso implicaría mayor inversión), es altamente improbable que un coche gasolina o diésel Euro 3 contamine menos que un modelo Euro 6d.
Incluso cuando el Euro 3 gasta como un mechero y el Euro 6d sea un pesado SUV que en ciudad no baje de los 15 l/100 km. El Ford Fiesta del ejemplo no va a emitir menos de 4,5 mg/km de partículas finas ni por casualidad.
Es también por esta razón que los coches bifuel de GLP o GNC tienen mayores facilidades de acceso a las ZBE que otro vehículo. En el caso de, por ejemplo, un vehículo gasolina adaptado a autogas/GLP, este produce hasta un 20% menos de emisiones de CO₂ y hasta un 70% menos de NOx (la clave aquí es el NOx, no el CO₂). Y si tienen la etiqueta es porque según la definición legal, que no técnica, de la UE son coches híbridos.
Quizá no sea un agravio, pero sí hay un problema de fondo. Hay una razón científica de fondo para que los coches más antiguos no puedan entrar en las ZBE, pero también evidencia un problema de fondo más grave, más estructural.
A la hora de ir progresivamente hacia una movilidad más sostenible, como la del coche eléctrico o de los PHEV (sí, son menos contaminantes que un gasolina o diésel como ha demostrado sin querer T&E), no podemos olvidar que estos automóviles son bastante más caros que sus equivalentes gasolina, diésel o híbridos. Y el 73% de los coches nuevos vendidos en España el año pasado costaban menos de 25.000 euros (en los que, por cierto, hay una buena parte de etiquetas ECO Mild Hybrid).
Al final, para lograr una mayor penetración de los coches menos contaminantes en España, sólo quedan dos opciones: si no sube el poder adquisitivo de la población, tendrán que bajar los precios de los coches menos contaminantes a los niveles de modelos actuales de gasolina o diésel.
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La noticia
La paradoja de las ZBE: por qué yo no puedo ir a la ciudad con un Fiesta viejo pero sí puede pasar un Bugatti
fue publicada originalmente en
Motorpasión
por
Daniel Murias
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Tesla abraza el proteccionismo y da prioridad a su fábrica de baterías de EE UU sobre la de Berlín
Tesla, que ha abierto una planta de ensamblaje de vehículos y una fábrica de celdas de baterías en Alemania, cerca de Berlín, intenta tranquilizar este miércoles a sus socios alemanes y europeos.
La víspera, Reuters, citando una fuente alemana, informó de que Tesla planeaba interrumpir la producción de celdas de baterías en su fábrica alemana.
"No hay ningún cambio de planes", dijo un portavoz de Tesla en un comunicado, aunque el grupo quiere "adaptar sus prioridades de ensamblaje de celdas en favor de Estados Unidos".
PIVOT
El fabricante norteamericano reconoce, no obstante, que “la fabricación de las celdas de baterías Tesla se concentrará en Estados Unidos debido a las buenas condiciones creadas por la legislación norteamericana IRA (Inflation Reduction Act, o Ley de Reducción de la Inflación), que prevé ventajas fiscales".
Estados Unidos aprobó el año pasado la ley IRA, un plan de 370.000 millones de dólares para repartir subvenciones a las industrias consideradas verdes, siempre y cuando que produzcan en Estados Unidos. En la práctica y bajo el paraguas de ayudas, es un plan de proteccionismo en toda regla.
A nivel de la industria del automóvil, la idea es favorecer los fabricantes de coches eléctricos que fabriquen en suelo estadounidense, a saber General Motors, Ford, Tesla y Mercedes-Benz, dejando fuera el resto de marcas, especialmente las asiáticas.
Sin embargo, este plan puso en desventaja a Tesla, que tenía planeado enviar a EE.UU. las baterías producidas en su fábrica europea.
Baterías estadounidenses, "con el apoyo" de la fábrica alemana
Ahora, Tesla quiere ensamblar más baterías en EE.UU. de lo previsto. Para ello anunció una inversión de más de 3.600 millones de dólares para ampliar su Gigafactoría de Nevada con dos nuevas plantas, una para producir en serie su camión eléctrico Semi, que acumula retraso tras retraso, y otra para fabricar su nueva generación de celdas de baterías
Aun así, Tesla asegura que la producción de baterías estadounidenses contará con el "apoyo" de su planta de Berlín. Algunos componentes de las celdas, como los electrodos, se seguirán fabricando en la planta alemana.
El plan estadounidense de subvenciones ecológicas preocupa mucho a la Unión Europea, que teme una deslocalización industrial masiva hacia Estados Unidos. Ya en diciembre del año pasado se reunieron dirigentes de la Unión Europea el jueves en Bruselas para debatir un plan "Made in Europe" para dar una respuesta al Inflation Reduction Act (IRA).
PIVOT
A principios de febrero, la Comisión Europea propuso flexibilizar el marco de ayudas estatales, pero cerró la puerta a nuevas financiaciones, sugiriendo en cambio que los fondos existentes se redirijan a la industria verde.
En todo caso, Tesla deja patente que una de las bazas más antiguas del mundo para atraer la inversión, las ventajas fiscales, sigue funcionando.
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Tesla abraza el proteccionismo y da prioridad a su fábrica de baterías de EE UU sobre la de Berlín
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Daniel Murias
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