Autor: Daniel Murias
Este SUV urbano con mucha pinta de todoterreno puede ser 100% eléctrico, y arranca en 21.800 euros
El coche del año en Europa 2023 ya está disponible a la venta. El Jeep Avenger, desvelado en el pasado Salón de París, a finales de 2022, llega por fin a las calles de nuestro país.
A diferencia de otros mercados en el que sólo está disponible en versión eléctrica, España tiene derecho a una gama de dos motores, un gasolina de 100 CV, y un eléctrico de 115 kW (156 CV). A lo largo del año está previsto la llegada de una versión 4xe de tracción integral, desvelado de momento a modo de concept car.
Disponibles con cuatro niveles de acabado, el Jeep Avenger gasolina parte de los 21.800 euros, mientras que el eléctrico, con tres niveles de acabado, parte de los 36.600 euros.
Este SUV urbano compacto (4,06 m de largo) y tracción delantera equipa, en versión gasolina, un motor de 3 cilindros de 1.2 litros turbo de 100 CV asociado a un cambio manual de seis relaciones. Jeep anuncia un consumo medio de 5,5 l/100 km para este SUV con etiqueta C.
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largo |
ancho |
alto |
batalla |
maletero |
|---|---|---|---|---|---|
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4.084 mm |
1.776 mm |
1.528 mm |
2.562 mm |
380 litros (EV: 355 litros) |
En cuanto a la versión eléctrica del Avenger, recupera la cadena cinemática habitual del grupo Stellantis y estrenada con el Peugeot e208 GT. A saber, un motor eléctrico de 115 kW (156 CV) asociado a una batería de 54 kWh brutos (50,8 kWh útiles).
Jeep anuncia una autonomía de 400 km en el ciclo WLTP (y hasta 550 km en ciudad), aunque se nos antoja relativamente complicado alcanzar esa autonomía en la vida real dada nuestra experiencia con otros eléctricos del grupo Stellantis de características similares, como el Peugeot e2008, y el consumo medio anunciado de 15,4 kWh/100 km que arrojaría por tanto una autonomía de 327 km.
En términos de recarga rápida, admite potencias de hasta 100 kW en corriente continua. Según la marca, es suficiente para recargar la batería del 20% a l 80% en menos de 30 minutos. La carga doméstica está limitada a 11 kW y la marca anuncia 5h30 para cargar de 0 a 100 % la batería con esa potencia.
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Jeep Avenger 1.2 |
Jeep Avenger BEV |
|---|---|---|
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motor |
Gasolina 3 cilindros. Turbo |
Eléctrico |
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potencia |
100 CV a 5.000 rpm |
115 kW (156 CV) |
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PAR MOTOR |
205 Nm a 1.750 rpm |
260 Nm |
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transmisión |
Tracción delantera. Cambio manual de 6 marchas. |
Tracción delantera. |
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consumo medio (autonomía) |
5,5 l/100 km |
15,4 kWh/100 km (400 km) |
|
0 a 100 km/h |
10,6 s |
9 s |
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velocidad máxima |
184 km/h |
150 km/h |
Acabados y precios del Jeep Avenger
El Jeep Avenger está disponible en cuatro niveles de acabado: Avenger, Longitude, Altitude y Summit. El primero, de acceso, que no tiene nombre más allá de Avenger y sólo está disponible con el motor gasolina.
Cuesta desde 21.800 euros y se reconocerá a sus llantas negras de acero y 16 pulgadas. Por lo demás, ya incluye de serie el aire acondicionado, un sistema multimedia con pantalla táctil de 10,1 pulgadas y compatible con Bluetooth, Apple CarPlay y Android Auto, el control de crucero y la asistencia de mantenimiento de carril.
Con el acabado Longitude accedemos a las llantas de aleación de 16 pulgadas, los tiradores de puertas en color carrocería, el sensor de lluvia y los retrovisores calefactables.
Las opciones en formato packs son también más numerosas, con la posibilidad de un climatizador bizona, navegador, acceso y arranque sin llave, lector de señales de tráfico y cargador de móvil inalámbrico en el pack Infotainment & Convenience por 1.936 euros.
Otro pack, también de 1.936 euros, añade las llantas de 17 pulgadas, el retrovisor interior fotosensible, el control de crucero adaptativo (ACC), los sensores de aparcamiento traseros y la cámara de visión trasera, así como los cristales traseros tintados y faros antiniebla LED.
El acabado Altitude añade de serie las llantas de aleación de 17 pulgadas, los embellecedores gris plata de parachoques, un cuadro de instrumentos digital de 10,25 pulgadas, el portón de maletero eléctrico y el sistema de acceso y arranque sin llave.
Por último, el acabado Summit añade al equipamiento de serie las llantas de aleación de 18 pulgadas, los faros y pilotos traseros full LED, la cámara 360º, el control de crucero adaptativo con mantenimiento en el carril y el cargador inalámbrico para el smartphone.
Precios Jeep Avenger
- Jeep Avenger 1.2 Turbo 21.800 euros
- Jeep Avenger 1.2 Turbo Longitude 23.300 euros
- Jeep Avenger 1.2 Turbo Altitude 25.300 euros
- Jeep Avenger 1.2 Turbo Summit 28.300 euros
- Jeep Avenger Longitude BEV 36.600 euros
- Jeep Avenger Altitude BEV 38.600 euros
- Jeep Avenger Summit BEV 41.600 euros
Alternativas al Jeep Avenger
El Jeep Avenger comparte plataforma con los Peugeot 2008, DS 3 y Opel Mokka. Frente al Peugeot es algo más corto, pero también es casi 2.000 más barato, en gasolina, y unos 1.700 euros más barato en versión eléctrica.
Frente al Opel Mokka gasolina, es también más barato en las mismas proporciones, mientras que la versión eléctrica del Avenger es más de 3.000 euros más barata.
Con la diferencia añadida que el Avenger es más potente y su batería ofrece más capacidad útil que el Mokka o el e2008. En cuanto al DS 3, sus tarifas son mucho más elevadas, con un DS 3 E-Tense que parte de los 40.000 euros y un DS 3 Puretech 100 CV desde 27.000 euros.
El Toyota Yaris Cross, aunque 18 cm más largo, es otra alternativa al Avenger. Si bien es algo más caro, con precios que van desde los 25.590 euros hasta los 29.450 euros, ofrece a cambio un motor híbrido de 120 CV que le permite lucir la etiqueta ECO.
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En EEUU sí tenían un coche eléctrico, bueno, bonito y barato que no llegaba a los 20.000 euros. Van a dejar de fabricarlo
Es oficial, toda la gama del Chevrolet Bolt eléctrico dejará de fabricarse después del verano. El Chevy Bolt es, todavía, el coche eléctrico más barato del mercado estadounidense.
Y ojo, no es ningún cuadriciclo, sino un auténtico coche de 4,14 m de largo (Bolt EV) o 4,29 m (Bolt EUV) y 200 CV de potencia con una autonomía de 417 km. Y todo ello a precio de Hyundai i30. Antes de ayudas, un Bolt de base cuesta 26.700 dólares y un Bolt EUV, con más presencia, cuesta desde 27.500 dólares.
Gracias a las ayudas federales de hasta 7.500 dólares para la compra de un eléctrico "Made in USA" es posible hacerse con un Bolt por unos 20.000 dólares, según la versión, asumiendo que los concesionarios no añadan paquetes inventados, como una súper limpieza del coche, para subir el precio (y sí, es una práctica muy habitual en Estados Unidos).
Como informa The Verge, la CEO de GM, Mary Barra, explicó a los accionistas que el compacto eléctrico dejaría de fabricarse a finales de año para que la planta de Orion, Michigan, pueda ser reequipada de cara a la producción de SUV y pick-ups eléctricos. Con el fin del Bolt, Estados Unidos perderá así una de sus mejores ofertas de vehículos eléctricos. Y para colmo la más asequible de todas.
Cuando el Bolt deje su sitio al nuevo Chevrolet eléctrico de acceso este otoño, el Chevrolet Equinox, el eléctrico más barato de EE.UU. elegible para ayudas costará un mínimo de 30.000 dólares. El resto de propuestas, ya sean de Ford o Tesla, no bajan de los 40.000 dólares, algunas rozando los 60.000 dólares.
Starting today, here are the 14 electric vehicles the U.S. is giving Americans incentives to buy. I added some helpful context in red.
— Alissa Walker (@awalkerinLA) April 18, 2023
If you want a smaller, safer car with features that are not currently under active federal investigation, there aren't a lot of choices out here https://t.co/uGbubPIe5f pic.twitter.com/rV1LzJ3P9w
El Bolt, que en su momento fue el eléctrico más vendido de Estados Unidos es una excelente propuesta, sobre todo a ese precio. Es práctico, está bien hecho, es cómodo y nada torpe, es tecnológico (equipa el excelente asistente de conducción autónoma de nivel 3 GM Super Cruise), es bastante eficiente y ofrece buenas prestaciones.
Si el Chevy Bolt es tan bueno, ¿cuál es el problema?
Entonces, ¿por qué GM se deshace de una propuesta que en teoría parece ideal? ¿Es un nuevo caso de GM EV1? Teorías de la conspiración aparte, no. Lo hace por la sencilla razón que el Bolt y el Bolt EUV no gustan ni tampoco se venden tan bien como lo dejan ver las listas de ventas de eléctricos. Una cosa es alabar la presencia de un coche asequible y otra muy distinta que el público lo compre.
Sí, el Bolt fue el eléctrico más vendido de Estados Unidos durante un tiempo, pero desde el lanzamiento del Tesla Model 3 en 2018, las ventas del Bolt han ido disminuyendo.
Además, una llamada a revisión de los Bolt de los modelos 2017-2019 relacionada con una batería defectuosa que tenía tendencia a incendiarse, tanto que GM pedía aparcar el coche a 15 metros de otros coches, tampoco ayudó.
Y para colmo, el coche estuvo descatalogado casi un año mientras GM tuvo que sustituir centenares de baterías defectuosas. Y si bien LG asumió la culpa del fallo en las baterías y reembolsó 1.900 millones de dólares a GM, el daño ya estaba hecho.
Aun así, la principal razón es que el tamaño compacto del Bolt y del Bolt EUV no es lo que la mayoría de los compradores de coches estadounidenses están buscando, prefiriendo SUVs y pickups más grandes.
Algo que se comprueba también en el pequeño segmento de los eléctricos. Recordemos que en Estados Unidos, los Tesla Model 3 y Model Y fueron los únicos eléctricos que se colaron entre los 25 coches más vendidos de 2022 y del primer trimestre de 2023.
Si bien en 2022, el Bolt se hizo con la quinta plaza de los eléctricos más vendidos, a pesar de estar disponible sólo desde abril de 2022, la realidad es que por delante tuvo a los Tesla Model Y, Model 3, Model S y al Ford Mustang Mach-E, todos modelos compactos. Y detrás de él, los Hyundai Ioniq 5, Kia EV6 y Volkswagen ID.4.
A priori, el Bolt no tiene sucesor. GM sigue los pasos de Ford y lo apuesta todo a los SUV y pick-ups. En la gama actual, sólo le quedan cuatro modelos de 12 que no entren en esa categoría, y dos de ellos tienen un pie en la tumba. El Bolt, la berlina Malibu, el Corvette y el Camaro cabrio (el Camaro Coupé ya pasó a mejor vida).
Chevrolet, al final, se está moviendo hacia la fabricación de los coches eléctricos que los estadounidenses realmente piden, lo cual es muy diferente de los coches que en realidad podrían necesitan. Tampoco se puede culpar a la empresa, en el fondo está ahí para hacer dinero.
El verdadero problema es que cuando se trata de coches y más aún de eléctricos, el público estadounidense prefiere coches más grandes y por tanto más caros, simple y llanamente.
Se podría decir que quieren los coches equivocados. Siempre más de todo, más grandes, más potentes, más tecnológicos… Todo ello va en contra de lo que se supone que debía ser el coche eléctrico, un modo de transporte privado más eficiente, a pesar de un sobrepeso inherente a esos coches.
Dicho esto, no nos pensemos que es algo exclusivo del nuevo continente. El problema que evidencia GM con el Bolt se podría extrapolar también a Europa, donde existe una demanda de coches eléctricos asequibles, sí, pero que no sean coches pequeños, espartanos, con poca autonomía y bajas prestaciones.
Es algo que MG, por ejemplo, ha entendido perfectamente con su propuesta del MG 4. Y aún así, el público también quiere coches grandes. Recordemos que el coche más vendido en términos absolutos del primer trimestre de 2023 en nuestro continente es un SUV, el Tesla Model Y. Es más, entre los 25 modelos más vendidos hay 12 SUV, sin contar las versiones crossover integradas en las gamas de algunos modelos.
Nada, que a ambos lados del charco no salimos del eterno "burro grande, ande o no ande".
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A partir de mayo la ITV también revisará estos dos elementos en tu coche, aunque solo afectará a los más nuevos
Este mes de mayo habrá cambios en las ITV con la llegada de dos nuevos procedimientos de revisión específicos para el sistema de llamada de emergencia (eCall) y la recopilación de datos OBFCM (On-Board Fuel Consumption Meter).
Será el próximo 20 de mayo que entre en vigor la nueva revisión del Manual de Procedimiento de ITV, la versión 7.7.0. Entre los principales cambios, las iTV deberán comprobar el buen funcionamiento de los sistemas automáticos de llamada de emergencia, conocidos como eCall, y del sistema de monitoreo del consumo de carburante.
El sistema eCall, que ya estaba incluido como elemento a revisar en la ITV desde finales de 2022, equipa todos los coches nuevos fabricados a partir del 1 de abril 2018 . No obstante, los fabricantes se fueron anticipado en gran medida a esta obligación y muchos modelos anteriores al 1 de abril de 2018 ya equipan eCall.
El sistema eCall, recordemos, permite al automóvil marcar él mismo el número de emergencias 112 y solicitar los servicios de emergencia en caso de accidente enviando las coordenadas GPS del coche, así como su matrícula, marca y modelo.
La llamada puede ser automática (cuando se acciona un tensor de cinturón de seguridad, se activa uno de los airbags o bien el coche ha volcado) o bien la hace el automovilista pulsando el botón de SOS, generalmente situado encima del retrovisor.
En caso de que ese modelo de coche, por fecha de fabricación, deba equipar eCall y esté ausente o falte alguno de sus componentes, se considerará defecto grave. En caso de un sistema que da error mediante mensaje de advertencia o indicador visual de anomalías, se considerará defecto leve.
Las ITV registrarán el consumo de los coches
En cuanto al segundo sistema que las ITV deberán inspeccionar a partir de este mes de mayo es menos conocido, se trata de la recopilación anónima de datos OBFCM (On-Board Fuel Consumption Meter).
En este caso, sin embargo, las estaciones de ITV deberán recopilar datos relativos al consumo de combustible y energía eléctrica de los coches gasolina, diésel, híbridos e híbridos enchufables (PHEV) obtenidos en condiciones reales en las estaciones.
Según se indica en el nuevo reglamento, la recopilación de datos se aplicará a todos los coches matriculados después del 1 de enero de 2021 siempre y cuando equipen el sistema OBFCM.
Entre los datos que se recopilan, además del consumo y kilometraje, se registra el número de chasis (el número VIN) que va asociado a esos datos. Cabe destacar que el dueño del coche se puede negar a que se recopilen esos datos sin que suponga una falta en la ITV. De hecho, esta labor es meramente de recopilación de datos y aunque el sistema OBFCM del coche dé error, no supondrá un defecto o una falta.
La presencia de este sistema en los coches se debe a la implementación del ciclo de homologación WLTP. Una de las claves de la homologación de los consumos y por ende de sus emisiones, tanto en coches gasolina, como híbridos enchufables o eléctricos, es la comprobación de los consumos en entornos reales de conducción (ciclo RDE, por Real Drive Emissions).
De este modo se pretende evitar que un fabricante pueda sacar un buen consumo en banco de prueba (WLTP) y que el consumo se dispare en las condiciones de uso normales del día a día. Con los datos en la mano de millones de automovilistas, se podrá verificar e informar al consumidor si hay una mayor o menor discrepancia entre los datos WLTP y los datos de uso reales, algo especialmente útil en el caso de los coches PHEV.
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Si estás buscando un coche que tire de una caravana este SUV es de los mejores. Y no es excesivamente caro
Ir de vacaciones o de fin de semana a un camping con su casa a cuestas es una opción que cada año atrae a más automovilistas. Si bien en teoría casi cualquier coche puede tirar de una caravana, algunos modelos son más capaces que otros. Y este SUV es actualmente una de las mejores opciones en el mercado para ello.
El Skoda Kodiaq se presenta como un SUV disponible con cinco o siete plazas tirando a grande, pues mide 4,70 m de largo. A cambio de sus grandes dimensiones, el espacio a bordo es inmenso y hace honor a la isla homónima de Alaska, Kodiak.
Los asientos delanteros están muy orientados al confort, sin descuidar la sujeción e incluyen una función de masaje. El asiento corrido de la segunda fila puede deslizarse para ofrecer más espacio para las piernas, para el maletero o comodidad a los pasajeros de la tercera fila de asientos. Ésta puede incluso acomodar a dos adultos para trayectos cortos, aunque está diseñada principalmente para alojar cómodamente a niños.
El maletero de la versión de 7 plazas ofrece 560 litros cuando se abate la tercera fila de asientos (270 litros de maletero con la tercera fila en posición), mientras que en la versión de cinco plazas el maletero asciende a 650 litros.
La gama de motores se compone de un diésel 2.0 TDi de 150 CV (desde 43.145 euros) o 200 CV (desde 52.185 euros), mientras que en gasolina la oferta se limita a un 1.5 TSI de 150 CV (desde 40.745 euros) o un 2.0 TSI de 245 CV, como tope de gama (desde 55.585 euros).
El Skoda Kodiaq está homologado para poder tirar de hasta 2.000 kg, siempre que el remolque equipe frenos, claro. En ese caso, cualquiera de los dos TDI tiene un par motor suficiente (360 Nm para el TDi 150 CV y 400 Nm para el 2.0 TDi) como para tirar del remolque sin dificultades, aunque lo ideal sería el 2.0 TDI de 200 CV, exclusivamente asociado al cambio automática DSG de 7 marchas y a la tracción integral.
El Skoda Kodiaq cuenta, además, con el trailer assist, un asistente de marcha atrás que, si lo activamos, toma el control del coche cuando damos marcha lentamente con un remolque. Sólo hemos de indicar dónde queremos que vaya el remolque y el coche se encargará de la parte más complicada en esos casos, la dirección.
El sistema de ayuda al aparcamiento cuenta incluso con una ayuda, vía la cámara de marcha atrás, para acercar la bola de remolque al enganche a la primera dando marcha atrás.
Entre las alternativas al Skoda Kodiaq, su primo hermano el SEAT Tarraco (desde 40.220 euros), aunque con una puesta a punto más dinámica, es también un excelente coche para tirar de un remolque, así como el SEAT Ateca (desde 33.110 euros), de dimensiones más compactas.
En cuanto al SsangYong Rexton, un amplio y cómodo todoterreno de corte clásico, cabe destacar que tiene una capacidad de remolque con freno de hasta 3.000 kg (desde 42.400 euros).
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Tengo 25.000 euros en el bolsillo. Qué SUV me puedo comprar que vaya bien de verdad por el campo
Las emociones venden más que los fríos datos. Así, para convencernos de comprar un SUV, hace unos 15 años, las marcas empezaron a comunicar sobre aventuras en exóticos países, proponiendo al menos una versión con tracción integral en la gama, como para justificar toda la parafernalia aventurera.
El tiempo ha pasado y apenas quedan SUV con tracción integral que no sean de gama alta. El problema surge cuando buscamos un coche con tracción integral sin necesariamente tener que recurrir a un imponente todoterreno, un deportivo o un potente y caro SUV.
La tracción integral aporta un plus de seguridad y mejora la tracción, aunque nada podrá sustituir a unos buenos neumáticos, por supuesto. Si buscas un coche con tracción integral asequible, nuestra recomendación es el Dacia Duster.
El SUV del grupo Renault es uno de los pocos modelos que todavía proponen una tracción integral en un formato compacto y por menos de 25.000 euros. El Dacia Duster mide 4,35 m de largo por 1,8 m de ancho y 1,69 m de alto con una batalla de 2,76 m.
Con el acabado Expression, cuesta desde 22.990 euros. Eso sí, en el Dacia Duster la tracción integral va obligatoriamente asociada al motor diésel Blue dCi de 115 CV y cambio manual de 6 relaciones.
Cómodo, parco en consumo y muy capaz fuera del asfalto
En carretera, el motor se muestra lo suficientemente vivo como para mantener el ritmo. Disponible y eficiente, aprovecha su caja de cambios de seis velocidades para reducir el consumo y los niveles sonoros en carretera. Frente a otros SUV, el Duster se muestra más cómodo que dinámico, algo que evidencia su dirección ligera y una amortiguación muy buena borrando las imperfecciones de la carretera.
A cambio, el Duster en su versión 4x4 no le teme a las pistas de tierra más rotas, ni tampoco al desierto, donde pusimos a prueba este modelo. En caso de necesidad, tiene verdaderas aptitudes todoterreno.
A bordo, es un coche amplio y cómodo. Y aunque la calidad de los acabados y plásticos ha mejorado en esta última generación, sigue siendo un ambiente en el que reinan los plásticos duros y un equipamiento algo espartano.
Aun así, cuenta de serie con airbags laterales delanteros y de cortina, ayuda al aparcamiento trasero, asistente de frenada de emergencia, pantalla táctil de 8 pulgadas compatible con Android Auto y Apple CarPlay, seis altavoces, climatización y, por primera vez en un Dacia, retrovisores exteriores eléctricos y antiescarcha.
Entre las opciones, la pintura metalizada (520 euros) y el pack con cámara de marcha atrás y navegador, con mapas de Europa occidental por 624 euros.
Existen pocas alternativas en el mercado al Dacia Duster. Descartamos el Suzuki Jimny, por estar en España únicamente disponible como vehículo industrial de dos plazas. En cambio, el Suzuki Ignis, cuesta desde 18.965 euros, tiene un equipamiento moderno, una conducción agradable y un interior acogedor.
Y si bien el Ignis no es un todoterreno cuenta con tracción integral y una cierta altuta libre al suelo para moverse por caminos rotos. Su motor de 83 CV dispone de tecnología microhíbrida que le permite lucir la etiqueta ECO. Eso sí, con 3,70 m de largo, puede ser algo pequeño.
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La lista de coches eléctricos más vendidos en Europa evidencia la sed de cero emisiones baratos
El segmento de los coches eléctricos no para de crecer mes tras mes. Así, en el primer trimestre de 2023 se vendieron en Europa un total de 430.700 coches eléctricos.
En el mismo periodo se vendieron un total de 3.220.806 coches, eléctricos incluidos, según datos de JATO Dynamics. Es decir,los eléctricos representan ya el 13,4% de las ventas en Europa.
En el ranking de los más vendidos, con 71.683 unidades, el Tesla Model Y se impone como el eléctrico más vendido en Europa en ese período. Y de paso también lo hace como el coche “a secas” más vendido de Europa.
Más allá de la hazaña de Tesla, la lista de los 10 coches eléctricos más vendidos es la prueba fotográfica del interés del público por los eléctricos más asequibles. Y es que el grueso del Top 10 no lo componen modelos descaradamente caros.
Y si bien Tesla domina el mercado con más de 94.000 coches vendidos este trimestre, copando más del 21% del mercado de los eléctricos, lo ha logrado en parte gracias a una bajada de los precios de sus dos modelos estrellas.
La sed de coches eléctricos asequibles
Así, en el top 10 dominan los coches con precios que sin ser asequibles se presentan como razonables, es decir, cuyo precio de partida es inferior a 45.000 euros, o bien directamente con precios de partida que ronda los 30.000 euros.
Por ejemplo, el Volkswagen ID.3 (desde 43.000 euros) se coloca en tercera posición con 17.316 unidades. El Dacia Spring, que cuesta menos de 25.000 euros, se coloca en quinta posición con 14.066 unidades. Fiat 500 y Peugeot e208, dos modelos con precios de partida inferiores a 40.000 euros ocupan los puestos siete y ocho, respectivamente.
Pero sin duda el mayor toque de atención a los fabricantes en ese sentido viene del MG 4. Con 12.720 unidades, entra en el Top 10 en novena posición y supera al Renault Megane (10.876 unidades), así como a las propuestas de Nissan y Ford, por ejemplo.
MG es un ejemplo perfecto de cómo los fabricantes chinos pueden prosperar en el mercado occidental, utilizando una marca occidental de renombre y vendiendo un producto competitivo. Y es que el MG 4 cuesta de media unos 10.000 euros menos que sus rivales ofreciendo las mismas prestaciones.
El MG 4 lleva menos de un año en venta en Europa y ya ha logrado superar a marcas occidentales, niponas y coreanas de renombre. Es un aviso para las marcas establecidas que deben mejorar la relación precio-prestaciones-equipamiento si no quieren que les adelanten por la derecha.
Es algo que vemos también con el Lynk & Co en el segmento de los PHEV, cuya propuesta de Lynk & Co 01 es el tercer PHEV más vendido de Europa por detrás del Volvo XC 60 y del Ford Kuga.
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¿Realmente has escogido el color de tu coche? Las estrategias de las marcas para condicionar tu decisión
El principal factor de decisión de compra es la estética. En casi todo y sobre todo en el coche. Al final, solemos escoger el coche que más nos entra por los ojos dentro de nuestro presupuesto. El diseño y la estética del coche son importantes. Y por tanto también el color del coche.
Los fabricantes lo saben muy bien y por eso es cada vez más habitual ver los colores favoritos del público en el apartado de las opciones. ¿Y el color gratis? Suele ser el que menos gusta.
El color de un coche es importante a nivel estético, pero también a nivel comercial para la marca. Es una cuestión que no afecta a la decisión de compra. El coche gusta, el cliente está decidido y si quiere otro color que el propuesto de forma gratuita, pasará por caja.
Y no es sólo una cuestión de pintura metalizada frente a un color sólido, de querer una pintura mate o al contrario una pintura tricapa con una profundidad de color que ni una cámara 4K podría reproducir. No, es pura y llanamente una cuestión de color.
La idea de base es proponer un color gratis que, según el fabricante, no gustará a la mayoría de su clientela. Y como, al menos en Europa, una marca no nos puede cobrar por pintar el coche, el fabricante ha de proponer al menos un color que sea oficialmente gratis. Y ese color gratis lo escoge en función de los colores que más salida tendrán en la lista de opciones.
Sabiendo que en 2022, el 81% de los coches nuevos vendidos en el mundo fueron acromáticos, es decir, blanco, negro, gris o plata, los fabricantes suelen escoger un color que vaya en contra de esa tendencia o bien que resulte le menos acorde posible con el público objetivo del coche.
En algunos casos, la marca llega a proponer directamente el color opuesto, basado en el círculo cromático, al que quiere favorecer en la lista de opciones. En ocasiones, la elección depende de los intereses del fabricante y de hacia qué colores nos quiere llevar.
Así, por ejemplo, en España en el caso de BMW, una marca en la que los leasing y los renting son más habituales, el color gratis es un negro sólido en el caso del BMW Serie 1, al igual que en el BMW Serie 4 Gran Coupé, por ejemplo.
El negro sólido, no suele gustar por ser un color apagado y en el que se ven rápidamente cualquier suciedad o rayón. Y como son coches en los que el valor de reventa es suele ser más elevado que en marcas generalistas (algo importante, tanto a nivel particular como cuando vuelven de leasing o renting), todo está hecho para que la clientela escoja luego colores más discretos.
Así, por 841 euros más, en el caso del Serie 1, se podrá optar por uno de los tres grises metalizados, el blanco metalizado e incluso el negro metalizado, más valorizante que un simple negro apagado.
En el caso del Serie 4 Gran Coupé, el negro sólido es gratis, pero el blanco sólido cuesta sólo 378 euros, cuando el resto de colores metalizados cuestan más de 1.200 euros. Curiosamente, si en el Serie 4 Gran Coupé optamos por una versión M o con Paquete M, el color gratis pasa a ser el blanco, con los colores metalizados superando los 2.000 euros.
Jugando con los gustos y las emociones
Se podría pensar que son trucos de fabricantes del segmento premium, ya que son marcas en las que la personalización juega un papel más importante que en las generalistas. Sin embargo, incluso la marca campeona de los precios bajos, Dacia, tiene una política similar.
Si tomamos como ejemplo el Dacia Duster, el color gratis es lo opuesto a los colores que usa la marca en su comunicación (publicidad, eventos, prensa, etc), donde abundan el naranja metalizado, el gris metalizado y el nuevo verde Liquen Caqui. Todos ellos opcionales, por supuesto, y con un precio de 520 euros.
Claro que la marca también propone el blanco, por 208 euros, para la clientela más pragmática. Además, sorprende la elección de un color como el negro sólido, que se araña con facilidad, en un coche con más probabilidades de ver campo que un Range Rover.
Las marcas generalistas tampoco se quedan atrás, aunque hay que reconocer que algunas son más originales y atrevidas en sus propuestas. Por ejemplo, Kia con su renovado XCeed, propone uno de los colores que pueden resultar muy atractivos bajo un fuerte sol, pero que en muchas personas provoca rechazo, una suerte de amarilla oscuro metalizado, el Splash Lemon.
Moraleja, la clientela prefiere pagar 208 euros por un blanco sólido o 520 euros por un color metalizado, ya sea más llamativo (naranja, rojo, azul, verde) o más neutro (hay seis colores acromáticos).
Kia no es el único en jugar el papel del color para que optemos a un color más discreto y que será más fácil de vender cuando toque desprenderse del coche. Así, el color gratis en el Renault Captur E-Tech es un azul marino oscuro sin metalizar, por ejemplo. Si miramos en Hyundai, en el caso del Tucson Híbrido, el color gratis es el rojo sólido.
Incluso en marcas premium, se da el caso de colores llamativos a sabiendas que la clientela preferirá un color más discreto. En Audi, por ejemplo, el color gratis del Audi Q3 es el naranja metalizado llamado Pulse Orange, siendo los blancos, negros y grises colores opcionales que pueden llegar a costar más de 900 euros.
Si hay un segmento del mercado en el que el color es primordial es el de los modelos deportivos. A menudo, la clientela desea el mismo color con el que suele ver el coche en la comunicación de la marca.
Es el caso, por ejemplo, del Hyundai i30 N y el azul Performance Blue que todos conocemos. Sin embargo, el color gratis es un rojo sólido, el color diametralmente opuesto (o casi) al azul claro en el círculo cromático. El Performance Blue, al igual que el resto de colores metalizados o perlados opcionales del modelo cuesta 500 euros.
En cuestiones de colores, las marcas juegan con nuestras emociones. Y es que, en función de nuestras vivencias personales, cultura e incluso de la propia biología del ser humano, asociamos emociones a ciertos colores, e incluso atributos intangibles.
Por ejemplo, el rojo es pasional y el blanco evoca la pureza. En cuestiones de automóviles, el verde inglés, por ejemplo, evoca un cierto lujo algo vintage, mientras que el gris mate, deportividad.
En todo caso, los fabricantes no escogen por nosotros el color de nuestro coche, salvo en los casos en los que, bajo la condición de comprar un coche preconfigurado, nos lo entregan en un mes en lugar de esperar casi un año. Las marcas se limitan a seguir las modas y guiándonos hacia la caja para que escojamos el color que realmente no gusta. Al fin y al cabo, no son ONGs.
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¿Realmente has escogido el color de tu coche? Las estrategias de las marcas para condicionar tu decisión
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Daniel Murias
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Cómo comerle la tostada a un superventas barato: el Tesla Model Y ya es el coche más vendido de Europa
Ya está. Ha llegado el día en el que un coche eléctrico ha sido el coche más vendido en toda Europa a lo largo de un trimestre. Para sorpresa de nadie es un Tesla y SUV, se trata del Tesla Model Y. El interés despertado por el Tesla Model Y lo ha catapultado como coche más vendido en Europa en el primer trimestre de 2023.
La marca estadounidense ha colocado 71.683 unidades del Tesla Model Y, según datos de JATO Dynamics. El segundo coche más vendido del continente en el primer trimestre del año fue el Dacia Sandero (que incluye la variante Stepway), se vendieron 60.202 unidades.
En el tercer puesto encontramos al Volkswagen T-Roc (54.960 unidades) seguido del coche más vendido en Europa en 2022, el Peugeot 208, del que se vendieron 53.336 unidades este primer trimestre.
El Tesla Model Y encabezó la lista de los coches más vendidos en Europa en marzo de 2023, algo que ya había hecho en septiembre y noviembre de 2022. Sin embargo, es la primera vez que gana el primer puesto a nivel de trimestre.
Felipe Muñoz, analista global de JATO Dynamics, justifica el éxito de ventas por el "aumento de la producción junto con menos problemas en la cadena de suministro", sugiriendo que el Model Y estará probablemente entre los 5 coches más vendidos de Europa en 2023 en general.
En cuanto a las ventas del Tesla Model 3 cayeron un 40% en el primer trimestre de 2023, estando fuera del Top 25. Lo que demuestra una vez más que los clientes siguen prefiriendo los SUV. De hecho, en el Top 10 de las ventas europeas en ese periodo hay cuatro modelos que son exclusivamente SUV.
Un mercado eléctrico dominado por Tesla con MG en pleno ascenso
Las matriculaciones de coches nuevos en Europa registraron un aumento del 17% en el primer trimestre de 2023, totalizando 3.220.806 unidades, lo que supone la cifra más alta desde 2019 (precovid), aunque en gran parte se debe a la entrega de pedidos acumulados en meses anteriores y que no pudieron ser entregados por falta de suministros, esencialmente semiconductores.
Por otra parte, la posición del Tesla Model Y, y de Tesla en general, en el mercado de los coches eléctricos distorsiona la imagen que nos podemos hacer de la adopción del coche eléctrico.
En el primer trimestre de 2023 se matricularon en Europa un total de 430.700 coches eléctricos, de los cuales 91.304 eran Model 3 y Model Y. El Model 3, que es el segundo eléctrico más vendido en Europa, sólo convenció a algo más de 19.000 compradores, frente a los más de 71.000 que optaron por el Model Y. En cuanto dejamos atrás el top 5, los modelos más vendidos logran entre 10.000 y 14.000 unidades matriculadas.
Es decir, si bien se trata de un mercado importante (supone ya el 13,4% de las ventas en Europa), no deja de ser un mercado en el que una notable parte de la clientela compra primero un Tesla, que sea eléctrico es un añadido. El Model 3 y el Model Y suponen así algo más del 21% de las matriculaciones totales de eléctricos en el primer trimestre de 2023.
Tampoco podemos pasar por alto que el MG 4 se ha colado ya en el Top 10, en novena posición con 12.720 matriculaciones en este primer trimestre, evidenciado la demanda de un coche eléctrico asequible sin tener que renunciar al equipamiento y a la autonomía.
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Daniel Murias
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Honda mete el dedo en la herida: no te vende el nuevo Honda Civic Type R, pero presume de récord en Nürburgring
El nuevo Honda Civic Type R es uno de los mejores compactos deportivos del momento. Y, claramente, es también uno de los más rápidos. Esta madrugada, Honda anunció que se ha hecho con el récord de vuelta al bucle norte del Nürburgring para un coche de tracción delantera con el nuevo Honda Civic Type R.
El exclusivo compacto ha logrado un tiempo de 7:44.881 en el famoso Nordschleife. Esto destrona al anterior campeón, el Renault Mégane RS Trophy-R, que estableció oficialmente un 7:45.39 en 2019.
Sin embargo, quién siga de cerca los récords del ‘Ring, recordará que el Honda Civic Type R (FK8) de la antigua generación (la misma que conduce a diario John Cena) marcó un tiempo de 7:43.8 en 2017. ¿Cómo es posible que el Megane RS Trophy-R y el nuevo Type R obtuvieran un récord con tiempos más lentos?
Es un crono más lento que el antiguo Civic Type R, aun así es más rápido
La razón es que en 2019, Nürburgring instituyó un conjunto de directrices para los récords de vuelta que requerían que el tiempo se midiera a lo largo de los 20,83 km completos del Nordschleife. Antes de esto, todos los tiempos se registraban sobre una longitud de 20,59 km que en la práctica dejaba fuera un corto tramo de la recta T13, donde se sitúa la línea de meta.
Algunos fabricantes de automóviles, como Porsche y Mercedes-AMG, publican los tiempos logrados en ambas longitudes para que los entusiastas puedan establecer una comparación entre los récords obtenidos antes y después de 2019.
Honda no lo ha hecho, pero basándose en el vídeo de la vuelta publicado por el fabricante, parece que tardó aproximadamente 5,2 segundos en cubrir la distancia extra.
Si aceptamos esta estimación, siempre aproximada, podemos decir que el Type R cubrió los 20,59 km alrededor de 7:39.681, es decir, ha sido más de cuatro segundos más rápido que su predecesor.
En cualquier caso, es un tiempo muy rápido, sobre todo si tenemos en cuenta que el Mégane RS Trophy-R fue un modelo de serie limitada, ideado especialmente para rodar en circuito y que ni siquiera tenía asientos traseros. Algo que se reflejaba en su precio, que rondaba los 85.000 euros con el pack Nürburgring Record.
El Civic Type R que batió el récord, en cambio, no es más que un Type R estándar, con sus cuatro plazas, sus 329 CV y sus neumáticos de serie. Pero ese Type R de serie tiene letra pequeña.
Resulta que Honda usó un Type R más ligero. "Este modelo sólo estará disponible en los mercados LHD [con volante a la izquierda] europeos y se denominará Type R S", explican desde Honda. Y añaden: "El tiempo por vuelta se ha marcado con neumáticos Michelin Pilot Sport Cup 2 Connect". Todavía no hay precios de esa variante, pero recordemos que el modelo actual cuesta desde 54.850 euros.
Bueno, en teoría, ya que debido a los problemas de suministros de Honda y la alta demanda del coche, de momento no se puede pedir ni en Europa ni en Japón, la marca ha dado prioridad al mercado estadounidense. Lo cual ha propiciado intentos de especulación con los pocos Type R que ya han sido entregados.
Dicho esto, bien por Honda. Pero lo ideal sería que fabricasen más Civic Type R. Sino, a este ritmo, se volverá más exclusivo que el Mégane RS Trophy-R.
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