Autor: Carlos Prego

La guerra de Ucrania está a punto afectar de lleno a la Estación Espacial Internacional (ISS). El director de la agencia rusa, Roscosmos, ha anunciado hoy a través de las redes que Moscú pondrá fin a la cooperación con los países occidentales hasta que levanten las sanciones que, lamentó, están afectando a las empresas rusas y perjudicando a la economía y población del país.

"La restauración de las relaciones normales entre los socios de la ISS y otros proyectos de colaboración solo es posible con la eliminación total e incondicional de las sanciones ilegales", reclamó el responsable de Roscosmos, Dmitry Rogozin, tras censurar la negativa de sus homólogos de las otras agencias implicadas en la ISS a levantar las sanciones a empresas rusas del ramo. Rogozin les había dado de plazo hasta finales de marzo para levantar las saciones.

En opinión el dirigente ruso las medidas activadas a lo largo de las últimas semanas por varios países, como EEUU o la Unión Europea, buscan "matar la economía rusa y hundir a nuestra gente en la desesperación y el hambre" para "poner de rodillas" a la nación. Y advierte: "No lo lograrán".

La deriva espacial de la guerra

De momento se desconoce cómo y cuándo prevé Rusia suspender su cooperación en la estación, en la que colabora con EEUU, Canadá, la UE y Japón; pero Rogozin ha avanzado que no tardará en trasladárselo a las autoridades del país. La ISS no es la primera "víctima" espacial de la guerra de Ucrania. La Agencia Espacial Europea (ESA) ha decidido también suspender la misión del rover Exomars, que debía partir en septiembre y que se impulsaba mano a mano con Rusia.

A finales de febrero, días después del inicio de la invasión, Roscosmos anunciaba también la paralización de los lanzamientos de cohetes Soyuz desde Kourou, un servicio que tenía pensado emplear Arianespace en abril; y la retirada de su personal de la Guayana Francesa. Ya entonces Moscú amenazó con abandonar la Estación Espacial Internacional. Poco después, a principios de marzo y a través de un vídeo oficia, sus autoridades volvían a insinuar que podrían salir de la ISS

считаю, что восстановление нормальных отношений между партнерами по Международной космической станции и другим совместным проектам возможно лишь при полной и безоговорочной отмене незаконных санкций.
Конкретные предложения "Роскосмоса" по срокам завершения сотрудничества в рамках

— РОГОЗИН (@Rogozin) April 2, 2022

Desde entonces, sin embargo, los países occidentales han activado una batería de medidas motivadas por la guerra de Ucrania y que buscan limitar la capacidad del Kremlin para financiar la guerra. Entre otras actuaciones, se ha restringido el acceso de los bancos de la federación al sistema SWIFT, que facilita las operaciones internacionales, anunciado medidas para limitar la dependencia energética de Rusia, restringido las importaciones y penalizado a los oligarcas del país.

"Presentaremos próximamente a la dirigencia del país las propuestas concretas de Roscosmos respecto a los plazos del cese de la cooperación en el marco de la EEI con las entidades espaciales de EEUU, Canadá, la UE y Japón", anotó en el director de la agencia en Telegram.

El anuncio de Rogozin se produce se produce solo unos días después del aterrizaje en Kazajstán, esta misma semana de un astronauta estadounidense y dos rusos procedentes de la ISS.

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La noticia Rusia suspenderá su cooperación en la ISS, y advierte: la relación se retomará cuando se levanten las sanciones fue publicada originalmente en Xataka por Carlos Prego .

La Segunda Guerra Mundial dejó muchas lecciones. Una de ellas, aprendida a fuego durante operaciones como el Desembarco de Normandía, confirma una máxima que los buenos estrategas saben desde hace siglos: no hay nada mejor que una buena cartografía.

Conocer el terreno es clave. Lo era a mediados del XX. Y, como se ha demostrado en Ucrania, lo es hoy. Con el despliegue de Google Earth a golpe de clic, puede parecernos irrelevante; pero hace más de casi ocho décadas tener imágenes actualizadas y detalladas del territorio no resultaba tan fácil.

Con esa premisa clara a mediados de los 40, una vez encarrilada la guerra y liberados los bombardeos que habían prestado servicio, EEUU y Reino Unido pusieron en marcha "Project Casey Jones", una operación que aspiraba a definir una extensa área de aproximadamente cinco millones de kilómetros cuadrados que se repartían entre Europa Occidental y el norte de África.

El programa lo promovieron la USAAF, el Army Corps of Engineers y la Royal Air Force, entre otros organismos, y con el propósito de darle forma ambos países se repartieron el territorio.

Un Google Earth de hace 70 años

Los primeros aviones del Army Map Service empezaron a sobrevolar España poco después, a principios de 1945, siguiendo rutas autorizadas entre Gibraltar e Istre, en Francia.

Su trabajo se parecía poco al que pueden hacer hoy en día los ortofotógrafos. No solo por la técnica y los recursos a su alcance. Las operaciones de la hoy conocida como Serie A se realizaron entre el 45 y 46, cuando las aguas bajaban revueltas en Europa, y sobrevolar España, en plena posguerra y gobernada por un dictador fascista, se parecía poco a un paseo de fin de semana.

Parte de la costa de Vigo captada por el Vuelo Americano Serie B 1956 1957.

Parte de la costa de Bilbao captada por el Vuelo Americano Serie B 1956 1957.

Entorno de la costa de Barcelona captado por el Vuelo Americano Serie B 1956 1957.

Costa almeriense captada por el Vuelo Americano Serie B 1956 1957.

Parte de la costa de A Coruña captada por el Vuelo Americano Serie B 1956 1957.

Entorno de la costa de Ibiza captado por el Vuelo Americano Serie B 1956 1957.

A pesar de los tiras y aflojas y tensiones con Madrid, la USAAF pudo realizar un trabajo que aún hoy, casi ochenta años después, sigue llamando la atención por su meticulosidad y nivel de detalle.

No fue la única ocasión en la que los aviones de EEUU sobrevolaron el país para tomar fotos. Años después, en la segunda mitad de los 50, un acuerdo entre el gobierno franquista y el estadounidense permitió que el Army Map Service volviese a contemplar la península a vista de pájaro. Los vientos eran otros por entonces y la Guerra Fría y el rol de España facilitaron la misión americana.

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En la Primera y Segunda Guerra Mundial ya se hacían fotos a color (y no coloreadas): así era el arduo proceso para hacerlas

Entre 1956 y 1957 los españoles volvieron a sentir el zumbido de las naves de EEUU sobre sus cabezas, un despliegue que por entonces se bautizó como Vuelo Americano. Hoy, ya bien entrado el siglo XX, las ortofotos que entonces tomaron los técnicos del Army Map Service no destacan solo por su valor histórico; son también un legado que nos permite apreciar lo mucho que ha cambiado el país durante las últimas siete décadas. Algo así como asomarse a un Google Earth antiguo.

Parte de Valencia captada por el Vuelo Americano Serie B 1956 1957.

Bahía de Santander, vista por el Vuelo Americano Serie B 1956 1957.

Aeropuerto de El Prat captado por el Vuelo Americano Serie B 1956 1957.

Parte de Málaga captada por el Vuelo Americano Serie B 1956 1957.

Costa de Palma retratada durante el Vuelo Americano Serie B 1956 1957.

Núcleo urbano de Sevilla en las imágenes del Vuelo Americano Serie B 1956 1957.

El material puede consultarse en la Fototeca Digital del Instituto Geográfico Nacional como Americano Serie A y Americano Serie B. En el mismo archivo, disponible online, se incluyen también imágenes y material tomado en otras operacioones de los años 60 —hay un Americano Serie C de 1967 y 1968—, 70, 80, 90 y buena parte de lo que va de siglo XXI. Si quieres remontarte algo más en el tiempo, tienes también las imágenes tomadas a finales de los años 20 y principios de los 30 durante el vuelo fotogramético realizado por Julio Ruiz de Alda en la Cuenca del Segura.

No todas las operaciones abarcan el conjunto del país, pero su material es igualmente interesante. Más allá de su valor para nostálgicos, el material ayuda a ver por ejemplo cómo se han expandido los núcleos urbanos, el desarrollo de las vías de comunicación, los aeropuertos, polos industriales... Y, muy especialmente, la transformación de la costa, con rellenos, puertos y urbanizaciones.

Imágenes | Fototeca Digital (Instituto Geográfico Nacional)

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La noticia La España de los años 50, vista desde el aire: las pioneras fotografías del ejército estadounidense fue publicada originalmente en Xataka por Carlos Prego .

Combustible elaborado básicamente a partir de agua, viento y aire. Si todo va según lo previsto, en cuestión de meses, durante la segunda mitad de 2022, la planta Haru Oni, ubicada en el sur de Chile, empezará a generar el conocido como e-Fuel con un propósito claro: demostrar que es posible crear a gran escala combustibles sintéticos y verdes válidos para todo tipo de vehículos, desde coches a barcos o aviones. Y facilitar así, de paso, la descarbonización y revolución energética.

Haru Oni es el resultado de la suma de fuerzas de la startup chilena Highly Innovative Fuels y grandes multinacionales del sector energético y la industria tecnológica y de la automoción, como Siemens, Enel, Enap, Exxon, Porsche o Gasco. Su propósito es tan ambicioso como prometedor: crear una de las primeras plantas dedicadas a generar e-Combustibles, lo que incluye gasolina y GLP neutros en carbono. Uno de sus impulsores, Simenens, reivindica que una vez operativa será la primera planta comercial e integrada capaz de generar a gran escala combustible ecológico.

Lo más relevante es cómo lo hará. Sus materias primas serán el agua, el viento y el aire. Eso y tecnología de última generación, claro. Su mecánica se divide en cuatro grandes fases. Durante las primeras, la planta capta dióxido de carbono (CO2) y elabora hidrógeno verde. El CO2 se obtiene de la atmósfera o de fuentes industriales y el hidrógeno gracias a un proceso denominado electrólisis, durante el que se utiliza energía eólica para separar el hidrógeno y el oxígeno en el agua.

Combustible para coches, barcos y aviones

Con esos "ingredientes" sobre la mesa, la planta de Haru Oni afronta la tercera fase: combina el hidrógeno verde y el CO2 en un reactor y obtiene el primer eCombustible, un material que gracias a tratamientos adicionales puede reconvertir en e-Gasolina o combustible de aviación sostenible (SAF). "Los e-Combustibles pueden ser usados en los mismos coches, camiones, barcos y aviones de hoy, reemplazando los combustibles fósiles. Liberan el mismo dióxido de carbono que fue capturado inicialmente y será recapturado. Un sistema de reciclaje de carbono", argumenta HIF.

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El papel fundamental que desempeñará la energía eólica es precisamente la razón de que sus responsables hayan decidido fijar Haru Oni en Punta Arenas, al sur de Chile, una zona de fuertes corrientes y donde quieren sacar partido al viento de Magallanes. En total, sus impulsores calculan que se producirá 130.000 litros anuales de eGasolina y 350 toneladas de eMetanol crudo.

Siemens va más allá y concreta la hoja de ruta de la planta: en una fase piloto calcula que se generarán 750.000 litros anuales de e-Metanol —objetivo que en su web fija ya para este mismo ejercicio—, que en parte servirá para la producción de e-Gasolina. A medio plazo la meta será bastante más ambiciosa: alcanzar 55 millones de litros en 2024 y superar los 550 para 2026.

"Básicamente, cualquier cosa que pueda refinarse a partir del petróleo crudo también podría fabricarse de esta manera", explica a la CNN Meg Gentle, directora ejecutiva de HIF Usa, quien insiste en que los eFuels no son incompatibles con la apuesta por los coches eléctricos.

El objetivo, explica, es que ambos puedan convivir y el combustible sintético ayude en el proceso de descarbonización y jubilación de los de tipo fósil, tanto en vehículos particulares como los dedicados al transporte de grandes cargas, como aviones o buques. Para conseguirlo lograr producciones a gran escala que permitan abaratar precios como la que se plantea Haru Oni será crucial.

La planta de Chile ocupará una superficie de 3,7 hectáreas y requerirá una inversión de entre 51 y 55 millones de euros. Las obras arrancaron el verano pasado y la compañía plantea que su puesta en marcha y la entrega del primer e-Combustible esté lista en el segundo semestre de 2022.

Imágenes | HIF Global y Siemens

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La noticia Esta startup quiere elaborar combustible sintético con viento, agua y aire. Su objetivo: acelerar la descarbonización fue publicada originalmente en Xataka por Carlos Prego .

La NASA ve cómo se resquebraja uno de sus monopolios más curiosos: el del polvo lunar. Más concretamente, el de las muestras recogidas durante las misiones del Programa Apolo entre finales de la década de 1960 y principios de los 70. A pesar de sus esfuerzos para impedirlo, empeño que le ha llevado incluso a los tribunales, la agencia espacial estadounidense está a punto de afrontar un episodio incómodo. En cuestión de días, el 13 de abril, la firma de pujas Bonhans Actioneers organizará la subasta de parte del polvo lunar tomado por Neil Armstrong en 1969.

No será la primera vez que se vendan motas de nuestro satélite natural, pero la cita de Bonhans destaca por que la operación será totalmente legal y la NASA, pese a haber avalado el material, no ha podido evitar que acabe en manos privadas. ¿Cómo? Pues tras un periplo digno de la mejor peli de intrigas. O una comedia de tintes ácidos. Su origen se remonta más de medio siglo en el tiempo, a 1969, cuando Armstrong pisó por primera vez la Luna, recogió unas muestras de polvo y las guardó en una bolsa que, pese a su valor histórico, por entonces no tenía ningún fin definido.

Una vez el material llegó a Tierra, la NASA, sin una idea clara de qué quería hacer con aquellas motas lunares, decidió enviarlas al museo espacial Cosmosphere, en Kansas. ¿El problema? Que, cómo se descubrió en 2003, el por entonces responsable de las instalaciones se dedicaba a vender piezas de la colección. Como resultado de aquel episodio, años después los alguaciles de EEUU decidieron sacar a subasta cientos de los elementos que habían "desaparecido" de las baldas del museo de Kansas, entre ellos la vieja bolsita con polvo espacial recogida por Armstrong.

Una bolsa de polvo con mucho recorrido

Si el periplo de las motas lunares no había sido ya lo suficientemente truculento, se complicó todavía un poco más. Aparentemente la puja se escapó del radar de la NASA, pero no —detalla la revista Vox— de Nancy Lee Carlson, una aficionada a la geología que decidió pagar 995 dólares para hacerse con aquel extraño lote procedente de Kansas. En la subasta logró el reposacabezas de un módulo Apolo, una llave de la Soyuz T y... la famosa bolsa preparada por Armstrong.

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Picada por la curiosidad, Carlson hizo lo más lógico: contactó con la NASA para confirmar si efectivamente aquello eran motas de la Luna. En 2015 envió la bolsa a la agencia con el ruego de que le aclarasen el origen del material. Tras estudiarla y comprobar que su contenido, efectivamente, era real, en Washington hicieron lo que también consideraban más lógico: quedárselo.

Entre 1969 y 1972 la NASA recogió aproximadamente 2.200 muestras de la Luna y su máxima, desde hacía tiempo, era que las motas del programa Apolo eran de su propiedad. Eso incluye tanto el material que ha estado siempre bajo su supervisión directa como el que, en casos como el de Nancy Lee Carlson, por azares de la vida acabó fuera del control de la agencia estatal. Para resolver esas posesiones ilícitas —al menos en su opinión— la NASA inicia disputas que suele ganar. El problema es que Carlson había comprado el material por un cauce totalmente oficial y en apariencia legal.

Las tiras con el polvo lunar que se subastarán este mes en Bonhams.

Así lo argumentó ella ante la justicia. Y así lo consideró también el juez que llevó el caso, quien en 2016 concluyó de forma rotunda y para desesperación de la NASA que la compra se había hecho "de buena fe" y la operación había sido legal. Carlson acabó vendiendo la bolsita de Armstrong por cerca de 1,8 millones de dólares en 2017; pero aquello no puso punto y final al culebrón lunar. El recipiente contenía partículas del preciado material, no todo el polvo recolectado en 1969.

¿Se había evaporado? No. Sencillamente seguía en los laboratorios de la NASA. Durante las pruebas que hizo para comprobar que el material de Carlson era auténtico, la agencia había tomado muestras con pequeñas tiras de carbono y luego preservó todo el material. Aquello —recuerda Vox— dio pie a otra reclamación en la que la agencia tuvo que dar su brazo a torcer. Carlson se hizo con al menos la mayoría del polvo, ahora presentado en los discos de aluminio que utilizó la NASA para observarlos con los microscopios electrónicos de barrido, y volvió a sacarlo a subasta.

Neil Armstrong, en la Luna, durante la misión del Apolo 11.

El resultado es el lote que se subastará en cuestión de días en Nueva York de la mano de la compañía Bonhans, que ya publicita la caja como "la única muestra de Apollo que se puede vender legalmente". En total suma cinco pequeños discos de 10 mm de diámetro con las motas tomadas por Armstrong en 1969, un "reliquia" espacial que Bonhans espera que se venda por entre 800.000 y 1,2 millones de dólares. Durante la misma jornada se subastará también un fragmento del Sputnik-1 por entre 80.000 y 120.000 dólares y una maqueta original del Explorer I y un mapa firmado por 15 astronautas del Programa Apolo que podrían sumar, juntos, alrededor de 90.000 dólares.

Imágenes | Bonhams y NASA

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La noticia Durante años, la NASA mantuvo un férreo monopolio sobre el polvo lunar. Hasta que ha salido a subasta fue publicada originalmente en Xataka por Carlos Prego .

Un smartphone funcionando como un ordenador personal con el último sistema de Microsoft. Renegade Project ha logrado una hazaña interesante: han conseguido ejecutar Windows 10 y 11 nativamente en smartphones con Android. Como explica Genbeta, el equipo de Renegade aprovechó las similitudes entre el chipo Snapdragon 850 y el Snapdragon 845 —el primero está pensado para portátiles y el segundo para móviles— para que Windows funcione en terminales con ese SoC.

Lo más interesante y que se diferencia de experiencias anteriores, en las que se echa mano de máquinas virtuales, es que el sistema se ejecuta de forma nativa y con dual boot con Android. Eso sí, el listado de dispositivos en los que puedes probarlo que aporta Renegade es algo limitado.

Entre ellos se encuentran modelos populares, como los Xiaomi Mi 8, Xiami Mi Mix 3, OnePlus 6 y 6T, Pocophone F1, Mi Mix 2s o la versión con Qualcomm de los Samsung Galaxy S9. También modelos con Snapdragon 835 y 855, como el OnePlus 7 o Xiaomi Mi 9. Renegade Project incorpora de hecho una nómina de casi 40 modelos compatibles en la que especifica además, uno a uno, qué funciones están operativas y cuáles no, como la cámara, el Bluetooth, WiFi, la localización o el audio.

Jugando al CS:Go como con un PC

Si sientes curiosidad y quieres probarlo, Renegade Project detalla en su web cómo se realiza la instalación, un proceso no excesivamente complejo, pero que sí requiere manejar con desenvoltura herramientas como fastboot o TWRP Recovery. Antes, y modo de anticipo, puedes echar un vistazo al canal de YouTube Geekerwan, en el que han colgado un vídeo de casi 13 minutos en el que muestran de qué son capaces los smartphones dotados de Windows 11.

Sus pruebas se centran sobre todo en el gaming. De hecho, un poco antes del minuto ocho puedes ver a dos personas jugando al CS:Go con sus móviles y auriculares. ¿Cómo lo hacen? Gracias a un teclado y un ratón conectados con un soporte de USB. Eso y, claro, Windows 11.

En la prueba utilizan un OnePlus 6T y Windows 11 reconoce 8GB de RAM. Eso sí, la limitación de los dispositivos, desprovistos en la mayoría de casos de salida de vídeo por USB-C, impide la conexión con pantallas externas de mayor tamaño que permitirían sacar un mayor partido al sistema.

Las posibilidades del Windows en los smartphone muestran el escaso avance que, pese a las promesas de Ubuntu Phone o Continuum, se ha dado en los últimos años en materia de convergencia, en la posibilidad de que podamos utilizar nuestro teléfono como PC.

Como ya os contamos en Xataka, la llegada de la versión preliminar de Android 13, en febrero, mostró la posibilidad de utilizar Windows 11 ARM en una máquina virtual en un Google Pixel 6.

Aunque sus aplicaciones prácticos son limitadas, la demostración es llamativa, sobre todo si se tienen en cuenta los discretos resultados de Microsoft con su plataforma móvil Windows Phone, Windows 10 Mobile o su idea de las aplicaciones Windows universales, las UWP.

Vía | Genbeta

Imágenes | Geekerwan

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La noticia Usa tu móvil como un PC con Windows 10 y 11: han logrado instalar el sistema en smartphones Android y el resultado es sorprendente fue publicada originalmente en Xataka por Carlos Prego .

"La lógica es buena en los razonamientos, pero en la vida no sirve para nada". La frase es del escritor francés Rémy de Gourmont y aunque suena un poco lapidaria lo cierto es que da en el clavo. Por ejemplo, piensa en la situación que nos estamos encontrando ahora en algunos supermercados con las estanterías vacías. Dado que arrastramos una huelga del transporte desde hace días y colea el temor a que la guerra de Ucrania complique el suministro de ciertos productos, lo lógico sería que comprásemos lo que necesitamos, desperdiciando lo menos posible. ¿No?

Eso sería lo razonable. La arqueología nos demuestra sin embargo que hacemos todo lo contrario: comprar y tirar más que nunca. Los sociólogos lo saben bien porque así se lo ha "chivado" nuestro peor delator, el que mejor conoce nuestros hábitos como consumidores: el cubo de la basura.

Lo que dice de ti tu basura

Hace ya algún tiempo, en la década de 1970, el antropólogo William Rathje, de la Universidad de Arizona, decidió ensuciarse las manos —en el sentido literal de la expresión— con un experimento curioso. Junto a un grupo de estudiantes se dedicó a rebuscar entre la basura de los habitantes de Tucson, la segunda ciudad más grande de Arizona. No lo hacían por fisgar o una filia extraña, sino a la caza de datos. Querían saber qué decía de los residentes en el municipio y si coincidía o no con lo que la gente afirmaba de sí misma en encuestas u otros estudios académicos.

La conclusión —¡Sorpresa!— fue que no. Tucson Garbage Project, como se conoce la iniciativa, y que con el paso del tiempo se ha extendido a otras regiones, nos dejó algunos datos curiosos sobre cómo nos comportamos. Una de sus conclusiones fue que el consumo de alcohol era más elevado de lo que se creía y reconocía la gente. Otras, sin embargo, destacan por lo "anti intuitivas" que resultan. Por ejemplo, el equipo de Rathje comprobó que, en contra de lo que cabría pensar, los hogares de clase media desperdician más que los ricos. Al menos en las crisis.

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Quizás la lección más sorprendente fue sin embargo cómo actuamos en los momentos más complicados, en los que, como ahora, nos enfrentamos al riesgo de escasez de ciertos productos. En contra de lo esperable, de lo que dicta la lógica contra la que alertaba de Gourmont, en esas etapas de crisis es cuando más desperdiciamos. ¿Por qué? Como explica la propia Universidad de Arizona, al afrontar períodos de estrés económico y ante la posibilidad de un alza de precios, las personas se lanzaban a comprar productos perecederos en grandes cantidades. Tantas, que excedían lo que podían consumir antes de que se estropearan y luego se veían obligados a tirarlos.

Para su análisis el equipo tuvo en cuenta algunas de las crisis que habían afectado a la zona. "Durante la primavera de 1973, hubo una escasez de carne en los EEUU y encontrar una buena pieza era difícil y caro. Por ello, los basurólogos decidieron investigarlo y buscaron en las basuras durante 15 meses entre la primavera de 1973 y la de 1974, recolectando la carne (pero sin contar la grasa o el hueso), y se dieron cuenta de que aparecía un patrón extraño. En efecto, el estudio revelaba que la gente había desechado más carne durante la escasez que después de ella", comenta Daniel García-Raso en un estudio publicado en 2009 en Arqueoweb.

"La explicación se reduce a la práctica de la compra de crisis. Cuando los medios de comunicación y la población comienzan a hablar de crisis esto produce la aparición del comportamiento de comprar todo cuanto se pueda, aunque ni siquiera se tenga pensado comerlo —abunda García-Raso—. El resultado: un mayor desperdicio". En Guerra en la Universidad van un poco más allá y desgranan las cifras del estudio. Durante la escasez de vacuno del 74 en EEUU, Garbage Project concluyó que se desperdiciaba tres veces más carne que en tiempos de abundancia y cuando el precio del azúcar se duplicó por la carestía de 1975 el consumo, lejos de resentirse, acabó triplicándose.

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Curiosamente, en época de escasez nos hacemos con productos que habitualmente no nos llevaríamos del supermercado, lo que contribuye a que parte de nuestra compra acabe en la basura. El proyecto iniciado por Rathje se prolongó durante años y ha inspirado a otros investigadores desde la década de los 70. A nosotros, ahora, nos deja una valiosa lección sobre cómo solemos actuar cuando tenemos miedo al desabastecimiento, experiencia con que —todo sea dicho— ya nos familiarizamos en 2020, cuando se decretó el primer estado de alarma por la pandemia.

Imágenes | Carl Campbell (Unsplash) y Richard Burlton (Unsplash)

Vía | Guerra en la Universidad

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La noticia En tiempos de escasez desperdiciamos más comida que nunca. Lo dice nuestro cubo de la basura fue publicada originalmente en Xataka por Carlos Prego .

A lo largo de las últimas seis décadas el planeta ha visto cómo se derretían más de 9,6 billones de toneladas de hielo glacial. El valor, calculado por la Universidad de Zurich, está relacionado con el avance del cambio climático y des...

A lo largo de las últimas seis décadas el planeta ha visto cómo se derretían más de 9,6 billones de toneladas de hielo glacial. El valor, calculado por la Universidad de Zurich, está relacionado con el avance del cambio climático y des...

Filadelfia estrenó abril de 2021 con una estampa curiosa. El edificio Liberty Place o las torres Comcast, entre otros rascacielos icónicos de la ciudad, se "apagaron" a la vez entre media noche y las seis de la mañana. Ocurrió la madrugada del día 1, la del 2, se repitió el 3 y 4... No se debía a un fallo eléctrico, ni a un ataque. Lo que ocurría estaba en el marco de "Lights Out Philly", un programa que se extendió hasta finales de mayo y buscaba apagar o atenuar los focos de luz más potentes del skyline filadelfiano. Iniciativas similares han adoptado en otras urbes, como Nueva York.

El objetivo es siempre el mismo: evitar que las ciudades actúen como "faros" que desorientan a los pájaros durante sus vuelos migratorios y acaben convertidas en trampas mortales.

Las ciudades, "faros" peligrosos para los pájaros. Si los faros se crearon para guiar a los marineros y evitarles peligros en la costa, las ciudades actúan exactamente de la forma contraria con las aves. La contaminación lumínica de las grandes metrópolis puede desorientarlas por las noches, mientras migran de una región a otra, y ponerlas en aprietos. Los expertos llevan tiempo estudiando el fenómeno. En 2018 un equipo de la Universidad de Delaware (UD) publicó un estudio en el que alerta de cómo las luces atraen a las aves a las áreas urbanas y el riesgo que eso supone.

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Igual que las polillas a las farolas. "Creemos que la luz artificial podría ser un mecanismo de atracción porque sabemos que, a una escala muy pequeña, las aves se sienten atraídas por la luz", comentaba uno de los investigadores de Delaware: "Al igual que los insectos se sienten atraídos por las farolas de noche, las aves también se sienten atraídas por lugares como los faros". Dado que la mayoría de las aves que migran en EEUU se desplazan de noche, el dato es preocupante.

Tras analizar la distribución de los pájaros en los alrededores de los núcleos más luminosos del noreste de EEUU, como Nueva York, Washington o Boston, los científicos se encontraron con "una densidad creciente de aves a medida que te acercas a estas ciudades". "El efecto se extiende a unos 200 kilómetros. Estimamos que estas aves voladoras pueden ver una ciudad en el horizonte a varios cientos de kilómetros de distancia", explicaba el profesor Jeff Buler a la web Phys.org.

Cada vez más interesadas en las ciudades. Hace solo unas semanas la BBC mostraba cómo algunas especies de aves migratorias se sienten cada vez más atraídas por las grandes urbes. En concreto señala el caso de los zorzales de Swainson y sus "escalas sorprendentemente largas" en Montreal y sus alrededores durante sus migraciones hacia las tierras de América del Sur. Entre los factores que podrían atraerlos estarían las luces o la posibilidad de alimentarse y reponer fuerzas durante las exigentes travesías. Hay aves que incluso mudan antes de seguir su recorrido.

Un peligro con cifras mayúsculas. El problema no es menor. Los investigadores también han descubierto que solo en Estados Unidos mueren cada año cientos de miles de aves al estrellarse contra edificios. Un estudio de 2014 deja el cálculo entre 365 y 988 millones, pero hay estimaciones que manejan una horquilla incluso más amplia. En octubre de 2020 en el centro de Filadelfia llegaron a recogerse entre 1.000 y 1.500 cadáveres de pájaros en una sola noche nublada. Los expertos calculan que solo Nueva York, la gran urbe de los rascacielos, se cobra, cada año, 200.000.

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Este asombroso vídeo timelapse en 8K es un recordatorio de los efectos de la contaminación lumínica en el mundo

Más allá de las colisiones contra edificios. Los choques contra fachadas o ventanas no son sin embargo los únicos peligros que afrontan los pájaros en las ciudades, espacios con un intenso flujo de tráfico y otras amenazas potenciales. "Una de las cuestiones que señalamos en el estudio es que podría haber consecuencias negativas para las aves que se sienten atraídas por las áreas urbanas. Sabemos que existe el riesgo de colisión con edificios, colisión con vehículos y ser devorados por gatos, que son un depredador importante ”, comenta el investigador de Delaware.

Buler recuerda que probablemente los gatos representan "la mayor fuente antropogénica de mortalidad para las aves" y advierte del riesgo de que los pájaros acaben viéndose atraídos durante sus migraciones a las ciudades. "Si están siendo atraídas a estas áreas fuertemente desarrolladas, puede estar aumentando su riesgo de mortalidad por fuentes humanas y también que los recursos en esos hábitats se vayan a agotar mucho más rápido debido a la competencia con otras aves".

Amenazas... y oportunidades. El experto apunta que el problema podría agravarse con la expansión de las luces LED, más brillantes que las incandescentes. "La transición sigue aumentando la cantidad de contaminación lumínica", lamenta Buler antes de recordar que las aves, los mamíferos e insectos llevan menos de dos siglos expuestas a la polución generada por los humanos.

No todo son malas noticias, claro. Iniciativas como "Lights Out Philly" demuestran que cada vez hay una mayor conciencia y el problema sería relativamente fácil de paliar. Un estudio publicado en 2021 muestra que McCormick Place, en Chicago, podría reducir un 59% la mortalidad de las aves con un gesto tan sencillo como apagar la mitad de las luces durante las temporadas de migración. En los últimos años se ha experimentado también con soluciones alternativas, como faros acústicos.

Las ciudades no tienen por qué ser una amenaza: El estudio sobre los zorzales de Swainson o sobre currucas en Morelia, en el centro de México, muestran que las ciudades no tienen por qué ser solo entornos hostiles y peligrosos para las aves. Con una buena planificación, los árboles y zonas verdes podrían ayudar a las que decidan recalar en las áreas urbanas durante sus migraciones.

Los expertos advierten, en cualquier caso, del riesgo de que las áreas urbanas acaben representando "trampas ecológicas", espacios que atraen a los pájaros pero que, en realidad, no pueden ofrecerles todos los recursos que necesitan, por ejemplo, cuando se reproducen.

Imágenes Jose Vidal Velar (Unsplash) y Brandon Green (Unsplash)

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La noticia Las ciudades modernas se han convertido en auténticos "faros". Para miles de aves es un problema fue publicada originalmente en Xataka por Carlos Prego .

Madrid se despidió de enero con una de sus estampas menos amables: la famosa "boina" de contaminación formada por gases y partículas en suspensión que, a lo largo de los últimos años, ya ha llevado a su Ayuntamiento a aplicar restricciones al tráfico. Aunque por población, flujo de coches y actividad económica, pueda ser más grave allí, el problema no es ni mucho menos exclusivo de la capital. Otras urbes de España y el resto del mundo ven de tanto en tanto cómo la calidad de su aire desciende de forma preocupante. Y eso es un problema. Por salud. Y por economía.

Los datos son contundentes. Según la OMS, la contaminación del aire provoca siete millones de muertes prematuras cada año y el CREA fija el coste diario de la polución causada por combustibles fósiles en unos 8.000 millones de dólares diarios, más o menos el 3% de la producción económica mundial. Como es difícil combatir un enemigo sin conocerlo, desde hace tiempo instituciones, ONG e investigadores se están encargando de monitorear nuestro aire. El resultado es una fotografía de todo el planeta que, en resumen, nos muestra dónde se respira mejor y dónde peor.

Para facilitarnos el trabajo a la hora de manejar la información, IQAir se ha encargado de recabar valores de 6.475 urbes repartidas a lo largo de 117 países y regiones y plasmarlos en un mapa. En concreto, sus técnicos se han fijado en los datos de PM2.5, que son finísimas partículas de aerosol, de como mucho 2,5 micras de diámetro que preocupan a los expertos. A menudo las genera el tráfico, la industria o la construcción y se mide en microgramos por metro cúbico (µg/m³).

¿Y qué muestra el resultado?

Un mapa para cambios de aire

Pues si nos fijamos en la última edición, la de 2021, apreciamos cambios relevantes sin salir de España. En nuestro país, IQAir aporta datos de las principales ciudades e indica su media de PM2.5, el lugar que ocupan en el ranking mundial y cuánto se han aproximado al estándar recomendado por la OMS, que fija el objetivo en 5 µg/m³, salvo para los puntos más recomendados del planeta.

Con esos valores, los peor parados del país son El Grao de Castellón y Murcia, ambos en Levante. El primero marcó 15,8 µg/m³ y ocupó el puesto 1.626 de las 6.475 localidades analizadas por IQAir; el segundo marcó 15,1 µg/m³ y se situó en el puesto 1.735. Curiosamente, no muy lejos de allí hay otros municipios con el mejor rango de resultados, como Torrevieja, Alicante, Albalat, Algar de Palancia o Benicasim, ninguno por encima de 5 µg/m³ de partículas contaminantes.

En Barcelona se registró 13,2, lo que sitúa a la ciudad en el puesto 2.166; en Zaragoza 11,4; en Málaga 11,6; Sevilla 10,2; Bilbao 10,1; Vigo 11 y A Coruña 12,5. En todas esas urbes, IQAir estima que a lo largo de 2021 se sobrepasó la directriz de la OMS en dos o tres ocasiones. En la comunidad de Madrid los datos varían de forma sensible en función de dónde se haga la medición. En la propia capital el resultado se situó en 9,4 µg/m³; pero en Coslada alcanzaron los 13,1.

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En las islas los resultados son por lo general razonables. En Mallorca (Sa Pobla) anotaron 8,1 y en el archipiélago canario los resultados oscilan entre los 12,6 registrados en Arafo y los 6,7 de Breña. En ninguno de los puntos se llega sin embargo al nivel naranja que se alcanza en puntos de Levante.

Más allá de España, el informe de IQAir muestra una clara diferencia entre continentes, dejando como países peor parados los de Asia oriental, sudoriental y mreidional. África arroja también datos preocupantes, si bien, como reconocen los técnicos, solo consiguieron datos en 13 de los 54 países, con lo que el monitoreo allí no es completo. Por esa razón parte del continente figura en gris. Al igual que en el mapa de España, los mejores resultados aparecen en azul (0-5 µg/m³ de PM2.5) y la graduación va empeorando hasta llegar al violeta, con un alarmante 50 µg/m³ de PM2.5.

Si se analiza el ránking general, de 117 países, España queda en la parte baja de la tabla, en el puesto 88. Su valor medio es ligeramente mejor que el de otros vecinos europeos, como Italia, Suiza, Grecia o Austria; pero sale peor parado si se compara con Finlandia, Estonia, Dinamarca, Alemania o Reino Unido. También con nuestros convecinos ibéricos. Si España marca de media 10,7; en Andorra el dato es de 7,3 y Portugal de 7,1. El peor parado es Bangladesh y el mejor Nueva Caledonia.

El dibujo es más o menos parecido cuando se analizan las capitales. De lejos, el dato más preocupante es el de Nueva Delhi, en la India, con 85 µg/m³ de PM2.5, lo que lo sitúa en el extremo morado, el peor de los descritos por la OMS. Numea, en Nueva Caledonia, ocupa el polo opuesto, con solo 3,8. Entremedias, cerca de Copenhague, Luxemburgo o Londres, está Madrid, con 9,4.

Aunque las metrópolis de Europa, por lo general, no salen mal paradas en la fotografía global que aporta IQAir, sus técnicos animan a no bajar la guardia. "El aumento de los niveles de PM2.5 se ha señalado como el riesgo medioambiental más grave para la salud en Europa a pesar de que las emisiones han disminuido considerablemente en este siglo", apunta el informe.

Sus autores tan advierten ciertas diferencias entre territorios: "Las zonas del norte y oeste de Europa tienen niveles de PM2.5 más elevados que el sur y este debido a la quema de carbón y biomasa para la calefacción en países que experimentan meses de invierno largos y fríos".

Imágenes | IQAir

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La noticia Dime en qué parte de España (y el mundo) vives y te diré cómo es el aire que respiras: este mapa indica su calidad por ciudades fue publicada originalmente en Xataka por Carlos Prego .