Autor: Carlos Prego

Tan fuera de lo común y surrealistas son las dimensiones de Yanjin, un condado de la ciudad-prefectura de Zhaotong, en el suroeste de China, que más parece sacado de un cuento de fantasía que del atlas geográfico. A lo largo de su historia la población ha ido creciendo siguiendo el cauce del río Nanxi y al abrigo de las montañas. Y eso, con el paso de los años, le ha conferido una fisionomía peculiar, tan alargada que a menudo se presenta como "la ciudad más estrecha del mundo".

Méritos no le faltan para ostentar ese récord extraoficial, desde luego. Según detalla el youtuber Guizhou Li Jun, que el año pasado rodó un documental sobre la población con ayuda de drones que supera ya los 1,2 millones visualizaciones, en su punto más estrecho el asentamiento —enclavado en la provincia de Yunnan— mide 30 metros de ancho y en el más amplio no pasa de los 300.

A pesar de su peculiar estructura, casi de pasillo, la población ha ido creciendo en vertical, con edificios y torres de viviendas que serpentean por la orilla del Nanxi y se encaraman a sus aguas.

Serpeteando por el río Nanxi

En total Li Jun calcula que en el condado residen unas 376.000 personas, aunque otras fuentes elevan el padrón total por encima de las 400.000. Sus imágenes aéreas muestran grupos de edificios de varias alturas, negocios, aparcamientos y el tráfico que se desliza por las calles asfaltadas.

El haber crecido a lo largo de kilómetros, encajada entre laderas escarpadas y a los pies de un río marca en gran medida el paisaje de Yanjin. La población está separada por las aguas turbulentas del Nanxi y dispone de varios puentes que conectan las dos orillas. Para estar preparada cuando sube el nivel de las aguas y ante la escasez de terreno, algunos edificios se alzan sobre pilares. Yanjin está a más o menos dos horas y media del centro de Zhaotong, una urbe con abundantes edificios.

This is probably the narrowest county in China. Yanjin County, Yunnan Province. pic.twitter.com/ULVY52qkrQ

— Sharing travel (@MyChinaTrip) December 13, 2020

A city upon the precipice of modernity! Check out Yanjin County in Yunnan Province, which is the narrowest city in China, with steep mountains on both sides, the narrowest point is less than 30 meters. #AmazingChina #Urban #city #thursdayvibes pic.twitter.com/Qa7i1pi9ux

— Zhang Meifang张美芳 (@CGMeifangZhang) December 16, 2021

Zhaotong es una ciudad-prefectura en la provincia de Yunnan, República Popular China. Situada aproximadamente a 300 kilómetros de la capital provincial. Su área es de 23192 km² y su población es de 5,45 millones.https://t.co/ZXvFSLne1g pic.twitter.com/d0J0p7dVsc

— Don Pedro de Baigorry y Ruiz (@MiguelLuisSanz1) March 22, 2021

Li Jun explica que en la antigüedad el principal negocio de la zona era el comercio de sal, precisamente de la que toma su nombre Yanjin aún hoy. "La zona es rica en recursos naturales y está rodeada de montañas escarpadas a ambos lados", explica el youtuber, que bromea: "Aquí no se perderá". En conjunto, la ciudad-prefectura de es una de las áreas más empobrecidas del país.

Hoy, gracias a su sorprendente perfil, Yanjin disfruta también de un importante potencial turístico apreciado por sus propios gobernantes. "¡Una ciudad al borde del precipicio de la modernidad! Visite el condado de Yanjin en la provincia de Yunnan, la ciudad más estrecha de China, con montañas escarpadas a ambos lados, el punto más estrecho tiene menos de 30 metros", destacaba en diciembre a través de su cuenta de Twitter la cónsul de China en Belfast, Zhang Meifang.

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La noticia Así es Yanjin, la ciudad más estrecha del mundo: más de 300.000 habitantes y menos de 300 metros de ancho fue publicada originalmente en Xataka por Carlos Prego .

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Hubo un tiempo, entre finales del siglo XIX e inicios del XX, en el que las fortunas de Nueva York quisieron dejar claro el poderío de la ciudad de la manera más rotunda y costosa posible: levantando rascacielos. Y les fue bien. En cuestión de décadas dieron forma, entre otros, al Woolworth, el Empire State o el Rockefeller Center. Hoy siguen impresionando, pero, por más que la idea probablemente hubiese escandalizado a los magnates del XX, ya no marcan la "capital" de los millonarios.

Nueva York sigue acogiendo rascacielos y magnates con una larga ristra de ceros en su cuenta corriente, pero hay otras ciudades con más multimillonarios. Y lo más curioso es que todas se sitúan lejos de allí, en China. La lista de fortunas de 2022 que acaba de publicar Hurun —una empresa con sede en Shanghái—, muestra que, tras bajar un puesto, Nueva York es la cuarta ciudad del mundo en número de grandes fortunas. Acoge 110, menos que Shenzhen, Shanghái o Pekín.

Más que un dato curioso o una simple anécdota circunstancial, la tabla de Hurun refleja con claridad cómo las grandes fortunas se concentran cada vez más en Asia, especialmente en China e India, y menos en Estados Unidos u otros países occidentales. Y para muestra un botón: de las 30 metrópolis con mayor número de multimillonarios, 18 se encuentran en Asia. Bajando un poco más al detalle, se comprueba incluso que de esa treintena casi la tercera parte se concentran en China.

El empuje del Gigante Asiático

La lista Hurun de hace apenas unos años, 2017, muestra una fotografía ligeramente distinta. El ranking de las 20 urbes con mayor número de multimillonarios lo lideraba ya Pekín, pero Nueva York figuraba mucho más arriba, en segundo lugar. París bajó desde entonces del puesto noveno al 12º y Moscú del quinta al décimo. En cualquier caso, el peso asiático en el listado ya era por entonces considerable: sumaban 12 localidades, la mitad de ellas repartidas por el Gigante Asiático.

Si a lo largo de la geografía china se reparten tantas ciudades con magnates es, simple y llanamente, porque en el país viven un buen puñado de ellos. Según la "fotografía" tomada por Hurun a nivel internacional, la República Popular acoge a 1.133 multimillonarios —75 más que el año anterior—, dato que la convierte en el estado con mayor concentración de magnates. El segundo puesto del ranking lo ocupa EEUU, con 716; el tercero India, con 215; y el cuarto Reino Unido, con 150.

Global Rich List con los datos de 2017.

"China continuó alejándose de EEUU en el último año, con 1.133 multimillonarios 'conocidos'. El punto de inflexión se produjo en 2016, cuando los multimillonarios chinos superaron por primera vez a los estadounidenses. Desde entonces, el número de multimillonarios de China se ha duplicado con creces, mientras que los de EEUU han crecido un tercio", comenta Rupert Hoogewert, presidente e investigador principal de Hurun Report. Sus datos hablan por sí mismos: China acoge el 17% de la población mundial y el 34% de los milmillonarios "conocidos", cuatro puntos más que en 2021.

Para entender bien lo que está pasando en el Gigante Asiático ayuda conocer la historia de Shenzhen, la ciudad que acaba de adelantar a Nueva York como hogar de multimillonarios. Sus orígenes no pueden ser más humildes: empezó como un pueblo de pescadores, pero la decisión del gobierno de Deng Xiaoping de convertirla en la primera zona económica especial del país en 1980 le dio un impulso considerable que disparó su economía. Como recoge la CNBC, de 1979 a 2021 su PIB se disparó de menos de 28 millones de dólares a casi 475.000. Hoy es un polo de innovación.

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El fenómeno no es exclusivo de China. Los analistas de Hurun perciben cómo Asia se está "distanciando" de América del Norte y Europa. Si acoge el 57% de la población mundial, en 2022 registró el 66% de los nuevos rostros en la lista de magnates, el 52% de los multimillonarios y el 42% de la riqueza. A lo largo de la última década —señalan— el número de grande fortunas de la India se ha duplicada cada lustro hasta rondar ya los 250 cuando se hizo el último informe.

Si queremos comprender esos datos hay que tener en cuenta una clave esencial: que China o la India ganen multimillonarios no significa que se estén perdiendo en otras latitudes.

El tablero global de las grandes riquezas no es un juego de suma cero. Aumentan en China, pero también Estados Unidos, Reino Unido, Suiza, Alemania o Francia, entre otros países. Los analistas calculan que, pese a la guerra de Ucrania y el impacto del COVID, los multimillonarios han alcanzado "un nuevo récord": tras sumar unos tres nuevos ingresos a la semana, el club de las grandes fortunas del planeta se sitúa ya en 3.381. Son 153 más que hace solo un año y, asegura Hurun, un 50% más que hace solo un lustro. Hay quien "pincha", claro, como Rusia, con 13 magnates menos.

Las tablas muestran también otro dato curioso. Pese a su despliegue de ciudades con multimillonarios o de grandes fortunas, China no tiene a ningún representante en el "Top 10" de Hurun, encabezado por Elon Musk, Jeff Bezos, Bernard Arnault, Bill Gates y Warren Buffet. Es más, en la lista solo hay un asiático: Mukesh Ambani, presidente y máximo accionista de Reliance Industries. La mayor parte de los magnates de ese selecto club tienen su hogar en EEUU.

Imagen: Steven Wei

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Bruselas quiere que en 2035 no salga de los concesionarios de la UE ni un solo coche de combustión, lo que implica que el futuro de la automoción pasará —al menos en gran medida y a expensas de cómo evolucionen otras fórmulas— por la electricidad. La cuestión es: ¿Cuál será a su vez el futuro de los vehículos eléctricos (VE)? La pregunta no es menor. A poco más de una década del giro planteado por la UE, los VE siguen arrastrando todavía flaquezas importantes como su autonomía, que disuade a parte del mercado, el tiempo de carga o incluso los costes.

Para una parte de la industria la respuesta a esos puntos débiles y a cómo debe conjugarse el futuro de los VE pasa por las baterías de estado sólido. El último ejemplo acaba de dejarlo Nissan, que ha decidido aliarse con la NASA e impulsar una planta piloto en 2024 para fabricarlas ya en 2028.

¿Qué son las baterías de estado sólido? Básicamente —y como detallan en Motor Pasion— las baterías de estado sólido son una evolución de las de iones de litio que podemos encontrarnos hoy en VE como los de Tesla, aunque, eso sí, con mejoras importantes. La clave reside en el electrolito que utilizan. En las de iones de litio es un líquido y en las nuevas que intentan sacar adelante marcas como Nissan, un material sólido. Por ejemplo, nanohilos de oro envueltos en manganeso e inmersos en gel o electrolito de cristal. Puede parecer un cambio menor, pero es clave para los coches.

Con el tiempo y a medida que se van cargando y descargando, el litio líquido de las baterías convencionales acaba solidificándose y eso deteriora la separación entre los electrodos. ¿Resultado? Una pérdida de prestaciones, sobrecalentamiento e incluso cortocircuitos o, en el peor de los casos, una explosión. Los dispositivos de estado sólido previenen ese deterioro, lo que alarga su vida útil y ofrece una mayor seguridad; y logran, además, mejoras relevantes en algunos de los puntos débiles que presentan ahora los coches eléctricos, como la autonomía o el tiempo de carga.

¿Quién habló de ansiedad por la autonomía? Aunque cada vez estamos más dispuestos a pasarnos a la movilidad eléctrica, los fabricantes de coches siguen encontrándose con dos grandes caballos de batalla. Y ninguno parece relacionado con los precios. A los compradores les preocupa la escasez de puntos de carga y la autonomía limitada de los VE. Para resolver la primera cuestión la UE o EEUU han empezado a ponerse las pilas. Para la segunda, la conocida como "ansiedad por autonomía", se han dado pasos también. Y las baterías sólidas podrían resultar clave.

Las pruebas con electrolito sólido de cristal desarrolladas por el equipo de John B. Goodenough muestran que las baterías presentan mejoras considerables con respecto a las de iones de litio del mismo tamaño: aumentan su densidad de carga, almacenan más energía y funcionan incluso con una temperatura ambiente de -20ºC. Gracias a sus ventajas, los nuevos dispositivos aportan mayor autonomía y seguridad con un tiempo de recarga reducido. Goodenough concluye que las baterías de estado sólido almacenan tres veces más energía y pueden llenarse con relativa rapidez.

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Plus de seguridad... y costes. Mayor autonomía y menor tiempo de recarga no son las únicas ventajas que prometen las baterías de estado sólido. Habría otras que explican el interés que ha mostrado la industria en su desarrollo a lo largo de los últimos años: la seguridad y el coste. Su electrolito no es inflamable y previene el crecimiento de dendritas, un problema que sí afrontan las baterías de iones de litio y puede derivar en cortocircuitos o incluso incendios. Su temperatura también se controla con mayor facilidad y permite sistemas de refrigeración más simples.

Mayor seguridad... Y menores costes. Algunas estimaciones calculan que, una vez logremos fabricar las nuevas celdas a gran escala, su producción costará menos de la mitad que las baterías de iones de litio. En concreto, representarán el 40% de la factura actual. Nissan, una de las últimas compañías que ha decidido apostar con fuerza por la tecnología y quiere disponer de una línea de producción piloto ya en 2024, calcula que podrá reducir el coste de las baterías de 75 a 65 dólares por kilovatio-hora, lo que, razona, "pondría al VE en el mismo nivel de costes que un vehículo de gasolina".

En resumen: la promesa de limar los puntos débiles. La extensa lista de promesas de las baterías de estado sólido no se queda ahí. Su mayor densidad energética —algunos cálculos anotan hasta un 70% más de energía por unidad de volumen— hace posible fabricar baterías más pequeñas y ligeras, lo que permitiría solucionar los problemas de peso de los VE. A partir de ahí, los cálculos de las compañías varían, pero dibujan siempre un escenario bastante más cómodo que el que ofrecen ahora las baterías de iones de litio. Mercedes-Benz cree que duplicarán la capacidad energética actual con mayor vida útil y Volkswagen estima que la autonomía aumentará en un 30%.

La apuesta de los fabricantes. Con esas promesas sobre la mesa no cuesta entender que a lo largo de los últimos años algunos de los principales fabricantes se hayan lanzado al desarrollo de la nueva tecnología. Uno de los últimos en apostar con fuerza ha sido Nissan, que aspira, asegura, a "cambiar las reglas del juego"; pero la marca nipona no está ni mucho menos sola en la carrera de las baterías de estado sólido. Toyota, Volkswagen, Stellantis, BMW, Renault o Daimler, Hyundai-Kia han decidido explorar también sus ventajas. Nio incluso anunció que las ofrecería este año.

En general, los fabricantes confían en estar en condiciones de equipar sus VE con baterías de estado sólido antes de que finalice la década. En enero, por ejemplo, Gill Pratt, director del Instituto de Investigación de Toyota, apuntaba que la multinacional nipona tendrá coches equipados antes de 2025. Nissan habla de 2028 y Stellantis apunta a 2026. Otros, como Hyndai, son más conservadores y prefieren no concretar fechas de momento. Sus ventajas, mayor nivel de seguridad y eficiencia ha captado también la atención de los fabricantes de smartphones, como Samsung.

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Promesas jugosas... retos complejos. Las promesas de las baterías de estado sólido son atractivas, desde luego; pero nadie dijo que el camino fuera sencillo. Para alcanzar sus objetivos los fabricantes tienen un reto fundamental: dar con un material apropiado para el electrolito sólido, con una conductividad adecuada y que además permita su producción a gran escala. Los esfuerzos se centran ahora en el electrolito sólido inorgánico, el orgánico o polimérico y, quizás la línea de trabajo más prometedora, los híbridos. El reto está en encontrar una solución que ofrezca un equilibrio entre la estabilidad, la seguridad, las prestaciones y, sobre todo, la facilidad de fabricación.

Prueba de que el reto es de todo menos sencillo es la confesión que hacía el mes pasado Henrik Fisker, experto en coches eléctricos, a Business Insider: "Se puede conseguir el 90%, pero el último 10 tiene que ser inventado y nadie sabe si puede funcionar y si se podría escalar". En su opinión, será muy difícil ver ninguna nueva tecnología a un nivel de producción importante antes de 2030.

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Parte de su nombre, Xiaozhai Tiankeng, se traduce más o menos como "pozo del cielo" o "celestial". Y aunque pueda parecer un poco excesivo, lo cierto es que le pega bastante. En Fengjie, un condado del municipio de Chongqing —en el cor...

Parte de su nombre, Xiaozhai Tiankeng, se traduce más o menos como "pozo del cielo" o "celestial". Y aunque pueda parecer un poco excesivo, lo cierto es que le pega bastante. En Fengjie, un condado del municipio de Chongqing —en el cor...

Si viajas a Río de Janeiro y te tomas un café —o ya puestos una buena caipirinha— con un millennial, alguien que viviera su adolescencia a principios de los 2000, puede que a lo largo de la charla salga una palabra que te deje descolocado: orkutização. No te preocupes. No es que te patine el portugués. Tampoco te molestes en buscarla en el diccionario, ni saques el traductor. Orkutização es una de esas expresiones que casi se improvisan a sí mismas, que nacen a la vez que su concepto y dan jaqueca a los académicos de la lengua. Igual que "random", "bichear" o "stalkear".

Más o menos puedes traducirse como "morir de éxito", aunque no de un éxito cualquiera. Cuando algo se orkutiza pierde su airecillo de sofisticación y deja de ser "cool". Disquisiciones lingüísticas a parte, el término nació apegado a las redes y ayuda a entender la deriva de plataformas caídas en desgracia, como Tuenti o MySpace. ¿Por qué? Pues porque el propio vocablo sale de una red: Orkut, lanzada por Google en 2004 y que, tras sumar millones de usuarios, acabó defenestrada en 2014.

La muerte de Orkut se explica por su orkutização; pero también, y en gran medida, por la política errante de Google en el campo de las redes y su incapacidad para plantar cara a competidores que supieron posicionarse mejor y conectar con el público a nivel global, como Facebook.

Esta es la historia de su nacimiento, éxito, orkutização y batacazo.

"Conectar a los usuarios de Internet"

A principios de la década de los 2000 Google aplicaba una norma que de entrada puede parecer excéntrica, pero que con el tiempo le reportó grandes éxitos: permitía que sus empleados dedicasen el 20% de su tiempo en la oficina a proyectos personales. El único requisito, claro, era que pudiesen beneficiar a la empresa. Gracias a esa iniciativa surgieron AdSense, Google News... o el germen de una red social propuesta por Orkut Büyükkökten, un ingeniero casi recién aterrizado en Google.

Büyükkökten no llegaba a los 30 años, pero acumulaba una experiencia considerable con comunidades online. En 2001 había presentado Club Nexus en la Universidad de Stanford, poco después inCircle, centrada en grupos de exalumnos, y en 2002 se había atrevido incluso con su propia compañía, Affinity Engines. Fue en Google sin embargo donde encontró espacio para dar forma a su gran proyecto: una red capaz de "conectar a todos los usuarios de Internet".

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La propuesta gustó en Mountain View y en 2004 se lanzó Orkut, bautizada así en un guiño a su creador. Su filosofía era tan sencilla como su estética. Al principio accedías por invitación y la web te permitía agregar amigos, enviar mensajes, describirte, dejar reflexiones, subir un puñado de fotos o clasificar a tus contactos. Comparado con las redes actuales no es gran cosa, pero de aquella servía para localizar a viejas amistades e incluso había quien lo usaba como un primitivo Tinder.

La fórmula no tardó en ganar adeptos. Eso sí, con una distribución muy desigual. En algunos países Orkut acabó convertido en un fenómeno y en otros pasó de puntillas. Entre los primeros, sin duda, destaca Brasil, que en la segunda mitad de 2004, antes incluso de que se activase el dominio nacional, rondaba ya los 700.000 usuarios. Allí fue tal su éxito que hasta 2011, pese a la orkutização, o quizás precisamente gracias a ella, aún superaba en tráfico a Facebook. A finales de ese año, la red de Google registraba aún 34 millones de visitantes únicos, con un crecimiento del 10%.

En España también estuvo presente, aunque con cifras más discretas. En marzo de 2011 sumábamos el 2% de sus usuarios, aunque ya había una comunidad lo suficientemente activa como para llenar sus cuentas de lazos negros el día de los atentados del 11-M. Si queremos hacernos una idea de lo segmentada que fue su implantación llega con echar un vistazo a los datos de Google de 2006. Por entonces el 73,2% de los usuarios de Orkut eran brasileños, el 10,1% estadounidenses, el 2,8% iraníes, el 2,4% pakistaníes y el 2,1% indios. España ni aparecía en el listado.

El escaso tirón de Orkut en España no impidió que para algunos fuese la puerta de entrada a las plataformas sociales, un concepto que para muchos resultaba nuevo. Fotolog y MySpace se habían lanzado poco antes, Facebook y Flickr se pusieron en marcha el mismo año que Orkut y para Tuenti o Twitter habría que esperar aún a 2006. En cuanto a Instagram, no echó a andar hasta 2010.

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Aunque aquí las cosas no le fueran bien a Orkut, al otro lado del Atlántico consiguió reunir una parroquia más que respetable y con el paso de los años experimentó algunas mejoras. En 2007, después de zanjar una disputa con Affinity Engines por el origen del código, Google rediseñó su página; en 2009 presentó una versión mejorada y en 2011 estrenó logo y retocó su imagen. De aquella primera versión presentada por Büyükkökten en 2002 se pasó a otra más cómoda y funcional, con un feed con actualizaciones de amigos, videochat y mejor navegación.

Aquellos retoques no impidieron que Orkut acabase esfumándose. Aunque durante un tiempo pareció haberse convertido en una de esas "aldeas galas" que aguantaban el empuje de Facebook, como Tuenti en España o V Kontatakte en Rusia, no tardó en perder fuelle en sus propios bastiones. En 2014 —justo 10 años después de su creación— Google anunciaba el cierre de su vieja plataforma y daba a sus usuarios un margen de varios meses para recuperar sus datos. Por entonces, la red social de Mark Zuckerberg era ya la principal plataforma, con 1.280 millones de usuarios.

Más allá de ese proceso de orkutização que caló en Brasil hasta crear escuela y colarse en su diccionario, el fin de Orkut se explica por una suma de factores. El principal, probablemente, fue la falta de una estrategia clara por parte de Google. Como explicaba Genbeta en 2014, la red había crecido muy rápido, de forma imprevisible, y sin que la firma de Mountain View tuviese claro cómo aprovecharlo. En 2007 se encontraron con problemas cuando empezaron a mostrar anuncios, la monetización no resultaba sencilla y el mantenimiento también era complejo.

Para complicar todavía más el escenario, estaba el problema de cómo expandirlo hacia nuevos mercados. En Brasil funcionaba bien, pero su implantación limitada en otros territorios complicaba que se beneficiase del efecto red que sí alentaba a Facebook. En cuanto a su imagen dentro y fuera de Brasil, no le ayudó que algunos usuarios utilizasen la plataforma para cometer delitos graves.

Ante semejante panorama, Google decidió hacer borrón y cuenta nueva. Cambio de estrategia y apostó por Google+, movimiento que a la postre tampoco le saldría bien. Eso no significó que Orkut desapareciese de la noche a la mañana; pero la red empezó a languidecer. Buen ejemplo es que su app para iPhone no salió hasta 2012, un anuncio que tampoco despertó gran entusiasmo.

Cuando Google informó de su cierre, en 2014, confirmó lo que ya era una muerte anunciada.

Casi 20 años después del alumbramiento de Orkut, pervive sin embargo parte de su huella.

Si consultas su dominio (orkut.com) te encontrarás con un mensaje de Büyükkökten en el que explica por qué impulsó la red y te invita a su nuevo proyecto, otra plataforma en la que quiere recuperar la filosofía original de Orkut. Su nombre, desde luego tiene poco de despedida: Hello.

Imágenes | GPDOC (Flickr), Kailash Naik (Flickr) y Gaurav Mishra (Flickr)

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Si la Unión Europa quiere sacar adelante su revolución energética y lograr sus objetivos de descarbonización, gran parte del partido deberá jugarlo en el asfalto. A día de hoy el transporte es responsable de más o menos el 25% de las emisiones de gases de efecto invernadero en España y la mayoría de ese porcentaje, el 95%, se genera en las carreteras. Bruselas lo sabe y ha diseñado ya medidas para avanzar hacia un modelo más sostenible. En el caso de los camiones y otros vehículos pesados, por ejemplo, quiere que en 2030 salgan de fábrica emitiendo un 30% menos de CO2.

Los objetivos son igualmente ambiciosos para los automóviles privados. Bruselas quiere que digamos adiós a la venta de nuevos coches de gasolina y diésel en 2035. La pregunta es: ¿Cómo se están preparando para el cambio los ayuntamientos, empresas públicas y organismos metropolitanos que se encargan de gestionar gran parte de la movilidad urbana? ¿Tienen planes para renovar sus flotas? No es una cuestión menor. Según ANFAC, en 2020 el 55% de los buses y microbuses del país —no todos tienen que dedicarse a servicios públicos, claro— superaban los diez años.

¿Qué están haciendo las principales ciudades del país?

Aquí algunos ejemplos.

Barcelona y la apuesta por el hidrógeno. Esta misma semana Transportes Metropolitanos de Barcelona (TMB) puso en servicio su primer autobús de hidrógeno. La decisión marca un hito en la Ciudad Condal, pero también, detalla TMB, en el conjunto de España. El nuevo vehículo se estrenó en la línea X1 y es el primero de los ocho fabricados por CaetanoBus que entrarán en funcionamiento y repostarán en la Zona Franca barcelonesa. Tiene capacidad para 37,5 kg de almacenamiento.

El nuevo "fichaje" está en sintonía con el Plan Estratégico 2025 de TMB, que contempla la incorporación de 508 buses de energías limpias, 233 eléctricos y 46 de hidrógeno. A finales del año pasado el organismo catalán alcanzó también un acuerdo con Solaris, del grupo español CAF, para la adquisición de 24 buses del modelo Urbino que llegarán este año y se suman a los 19 Urbino 18 de los que ya dispone la entidad encargada de la gestión del transporte en la urbe condal.

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El coche eléctrico del futuro quizá lleve años inventado sin darnos cuenta: los caddies de golf

Madrid y la renovación de la flota. Madrid también se ha lanzado a la renovación de su flota de autocares. En enero la Empresa Municipal de Transportes (EMT) anunció sus planes para hacerse con 150 buses eléctricos de 12 metros entre 2022 y 2023 por un valor estimado de 99 millones de euros. Poco antes el Ayuntamiento había avanzado su intención de dejar de ofrecer servicios con buses de gasoil a partir de 2023. Su objetivo: que la flota pase a estar compuesta de vehículos eléctricos, gas o híbridos. Las primeras unidades del lote se planteaban para septiembre.

Hace justo un año la EMT anunció también la adjudicación de un concurso para dotarse de 520 nuevos buses de gas natural comprimido (GNC) para los ejercicios 2021, 2022 y 2013 y la compra de otro medio centenar de eléctricos. "Estas adquisiciones permitirán retirar de la circulación la flota más contaminante de la empresa municipal", señalaba el organismo madrileño en un comunicado. Por lo pronto, la empresa avanza en la implantación de su red cien por cien electrificada en la capital.

Valencia, a por la descarbonización. En el caso de Valencia ocurre algo similar. Su organismo encargado de la gestión del transporte, la EMT, inició en diciembre las gestiones para comprar una veintena de autocares eléctricos de 12 metros con una potencia mínima de 150 kW y que, se apunta entonces, llegarán a inicios de 2023. La inversión: 11,6 millones de euros, suma en la que se incluye el mantenimiento durante el período de garantía. EMT también ha movido ficha para la electrificación de la cochera de Sant Isidre. En enero, el alcalde de la ciudad, Joan Ribó, apuntaba también que Valencia quiere apostar por el gas metano e hidrógeno verde en los buses urbanos.

Sevilla y la apuesta por el "tranvibús". Otro caso interesante lo deja Sevilla. En febrero su Ayuntamiento sacó a licitación la compra de 11 vehículos eléctricos para cubrir la futura línea del denominado "tranvibús", un autocar eléctrico que circulará por un carril con prioridad para vehículos de cero emisiones, entre Torreblanca, Sevilla Este y la estación de Santa Justa. El objetivo es que estén listos en 2023, a tiempo para la puesta en marcha del servicio. En septiembre de 2021, el Consorcio Metropolitano de Transportes de Sevilla anunció la incorporación de un bus eléctrico.

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El transporte público de Londres, al borde de la quiebra. España busca no seguir el mismo camino

Zaragoza da paso a los autocares eléctricos. En la quinta ciudad más poblada de España, Zaragoza, la movilidad pública eléctrica también ha sido noticia en las últimas semanas. En marzo el Ayuntamiento y las compañías Avanza y Endesa X presentaron el arranque de las obras de "uno de los proyecto de electrificación de transporte público más importantes de España".

La metrópoli quiere renovar su flota con 68 nuevos buses que se añadirán a los cuatro en servicio y aplicar un cambio de calado, con la instalación de 76 cargadores para autocares de 100 kW y 150 kW y uno semirrápido de 300 kW. Se destinarán más de ocho millones a obras y adecuación.

Imágenes | Miguel Ángel Cuartero (TMB), EMT Madrid, EMT València

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"En unos años, con ayuda de un aparato que funcionará de forma inalámbrica y quizás se llame Telephotophon, uno podrá sin duda ver y escuchar a su pareja hablar al mismo tiempo. Los 'modelos de bolsillo' permitirán seguir una conversación iniciada incluso en un viaje o un paseo".

Suena a anteayer, reflexiones de los años 70, o quizás, con suerte, de algún visionario de los 50; pero lo que acabas de leer es parte de una crónica titulada "Milagros que nuestros hijos aún pueden experimentar" y se publicó en el diario alemán Berliner Illustrirte Zeitung en... —redoble de tambor— 1928. Hace casi un siglo, poco después de que John Logie Baird empezase a trastear con la televisión electromagnética y cuando aquí, en España, había aún amplias zonas sin luz pública.

Visionarios y gente con buen olfato han existido siempre. Eso no es una novedad. Lo que resulta sorprendente del pasaje del Berliner Illustrirte Zeitung es que ocurre casi lo contrario: a pesar de lo que hoy nos pueda parecer, su autor tampoco fue tan vanguardista al escribir aquellas líneas. Acertó, sí, y perfila con una puntería respetable lo que acabarían siendo los modernos smartphones; pero sus lectores podían encontrarse con algo parecido a lo que describe ya en los años 30.

"Un sueño de la humanidad"

¿Cómo? Fácil. En la Alemania nazi funcionó brevemente un servicio de comunicaciones que, salvando las distancias, puede considerarse el precedente de los modernos Google Meet, Zoom o Skype. A lo largo de la segunda mitad de años 30 el país probó un sistema de videoconferencias, un "Fernseh-Sprech-Verbindung", en alemán, que básicamente permitía hacer lo mismo que tenemos hoy cuando conectamos Zoom: hablar cara a cara con alguien que está a kilómetros.

No era un servicio al alcance de todos los bolsillos, no estaba implantado en todo el país y por supuesto su calidad dejaba mucho que desear; pero desde luego sirvió a la Alemania de Adolf Hitler para sacar pecho y mostrar al resto del mundo el músculo de su sector tecnológico.

El servicio se estrenó hace casi nueve décadas, el 1 de marzo 1936, durante la inauguración de la Feria de Primavera de Leipzig y a las puertas de las Olimpiadas que ese mismo verano centraron la atención de medio planeta en Alemania. Para lanzarlo se escogió la línea que conectaba Leipzig con la capital del país, Berlín, y se orquestó un acto cargado de pompa. Como "maestros de ceremonia" de aquella charla telefónica en la que había que cuidarse de los gestos, bostezos y aspavientos ejercieron el ministro Paul Freiherr von Eltz-Rübenach y el alcalde Carl F. Goerdeler.

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"El entretenimiento televisivo a cualquier distancia que se avecina cumple otro sueño de la humanidad: podemos hablar con una persona en un lugar lejano y verla como si estuviera parada frente a nosotros", apuntó von Eltz-Rübenach como colofón a un discurso cargado de retórica épica. No falló en el tiro; aunque para lograrlo quedaba todavía mucho trabajo por delante.

Si von Eltz-Rübenach y Goerdeler pudieron tener una charla "cara a cara" desde la distancia en marzo de 1936 fue, básicamente, gracias a los avances de la década anterior. Dentro y fuera de su propio país. En los años 20 Baird y AT&T habían explorado ya las posibilidades del videoteléfono y en Alemania, en 1929, durante la Gran Exposición de la Radio Alemania, G. Krawinkel mostró que dos personas podían verse mientras mantenían una conversación por teléfono.

La primera línea aprovechó el cable coaxial de televisión tendido entre Berlín y Leipzig y funcionaba con dos pares de intercomunicadores situados en edificios reconocibles de ambas localidades. Ese mismo año el cable y las estaciones se extendieron desde Trebnitz a Nuremberg y, con el paso del tiempo, se avanzó hacia otras regiones urbanizadas del país, como Munich o Hamburgo.

Que estuviese más extendido no significa que estuviese más implantado. Las videoconferencias, como recuerda el Deutsches Ferbseghmuseum, resultaban "exclusivas y caras". Una conexión local costaba 1,5 reichsmark y por una de larga distancia se cobraba el doble que por otra ordinaria de igual duración. El Mundo señala que usar el servicio suponía el 7% del salario semanal.

A pesar de toda su pompa y halo de modernidad, el nuevo servicio tampoco resultaba cómodo: quienes lo usaban tenían que acudir a las oficinas del ReichPost ("Fernsehsprechstellen") y situarse frente a la pantalla con el auricular. En cuanto a la calidad de las imágenes de vídeo, se escaneaba a los usuarios con un haz de luz controlado mecánicamente 25 veces por segundo y una fotocélula capaz de capturar 40.000 píxeles. Ni lo uno ni lo otro pareció importar a las autoridades, que, convencidas de su potencial, facilitaron que se puliese a nivel técnico con los años.

El "Google Meet" de la Alemania nazi no tuvo en cualquier caso demasiado margen para mejorar. Con el cambio de década, marcado por el estallido de la Segunda Guerra Mundial, las autoridades abandonaron el servicio en la ruta entre Berlín, Leipzig y Munich porque la señal de las imágenes interfería con otras emisiones. La propia conflagración impidió que el servicio se beneficiase de mejoras como la que había probado en 1938 G. Krawinkel para el almacenamiento.

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El fin de su historia por fortuna no supuso el fin de las videollamadas. En 1952 se presentaba un nuevo dispositivo durante la Exposición de Radio de Londres y en los años 60 la operadora AT&T, de EEUU, lanzaba su propio sistema en la Feria Mundial de Nueva York, el Picturephone, otra invención tan novedosa y adelantada como poco afortunada en su historia. La compañía confiaba en que a finales de los 70 el 85% de las reuniones se hicieran ya por videoconferencia, estimación que se quedó muy lejos de la realidad. El nuevo sistema, sencillamente, resultaba demasiado caro.

Ni en los 70, ni en los 80, ni en los 90; pero la historia de las videoconferencias ha terminado teniendo un final feliz. Con el empujón de la pandemia hoy más que nunca nos conectamos para charlar con nuestros amigos, familia, pareja o, como vaticinaba AT&T, los compañeros de trabajo. Quizás el premio gordo no sea para el sistema del Reich; pero el tiempo ha demostrado que no se equivocaron al apostar por una forma de comunicación que mezclase imagen y sonido.

No lo hizo él. Y tampoco, se ha comprobado, aquella vieja profecía del Berliner Illustrirte.

Imágenes | Fernseh Museum

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La noticia Los nazis ya tenían su Google Meet: así era el sistema que les permitía hacer videollamadas hace 80 años fue publicada originalmente en Xataka por Carlos Prego .

Si te paseas por los Países Bajos es probable que escuches un chascarrillo que quizás indigne a algunos, pero desde luego no anda desencaminado: "El mundo fue creado por Dios, pero Holanda la han creado los holandeses". Y lo cierto es que no les falta razón. No en un sentido lírico o simbólico. No. Literalmente, hay una parte importante del país que sus habitantes crearon a base de drenar agua. Para lograrlo echaron manos de diques y pólderes, terrenos ganados al mar.

Para sostener semejante afirmación sobre el origen de su país, los holandeses manejan un argumento aplastante que incluso cuenta con el certificado oficial del Guiness World Records. La nación acoge la isla artificial más grande del mundo, Flevopolder, una extensión de 970 kilómetros cuadrados, rodeada por los lagos Gooimeer, Ketelmeer y Veluwemeer y conectada al continente a través de infraestructuras como puentes, el túnel Drontermeertunnel o un dique.

Básicamente, Flevopolder es un enorme pólder, una superficie ganada al Mar del Norte y que destaca por su situación, en pleno litoral, y su bajo nivel. Para darles forma se emplean sobre todo diques y drenajes. En el caso de la isla reconocida por el Guiness World Records la extensión de terreno está sin embargo bordeada de agua para evitar problemas con el nivel freático.

Ganarle terreno al agua

El enorme terreno forma parte de Flevoland, una provincia situada en el centro del país, en la que residen alrededor de 400.000 personas y que es además la demarcación de su categoría más joven de Países Bajos. Se creó hace menos de 40 años, en enero de 1986. Su historia ayuda a entender la de la isla. Como explican en el canal Why On Earth, con los siglos los holandeses se han hecho con conocimientos profundos sobre ingeniería y gestión del agua con un propósito claro: "Mantener sus pies secos". Y, de paso, dotarse de extensiones de terreno en las que habitar o cultivar.

Ya en el XVII los ingenieros hidráulicos del país estudiaron las oportunidades y amenazas que representaba el Zuiderzee, una bahía poco profunda del Mar del Norte, y uno de sus nombres más destacados, Hendric Stevin, propuso incluso "domesticarlo". La financiación y los recursos técnicos que no había entonces sí estaban disponibles en el XIX e inicios del XX, cuando, animados por una inundación registrada en 1916, las autoridades decidieron ganar terreno al mar.

Para lograrlo se aprovecharon de la escasa profundidad del Zuiderzee y construyeron un dique (Afsluitdijk) de cierre de gran tamaño, que terminaron a principios de la década de 1930. Como parte de sus esfuerzos los ingenieros construyeron otras infraestructuras clave y el lago IJseelmeer. En los años 30 los holandeses tenían ya el Wieringermeer Polder, la primera extensión de terreno que se recuperó del mar. No mucho después, en la década de los 40 estaba, el de Noordoostpolder.

El Flevopolder —abunda Why On Earth— se construyeron en dos fases a lo largo de la segunda mitad del siglo pasado. Tras la Segunda Guerra Mundial los trabajos dejaron el Felvopolder oriental (1957) y ya a finales de los 60, en 1968, el Flevopolder meridional. El resultado es, aún hoy, la isla artificial más grande del mundo. Tanto, de hecho, que está a mucha distancia de lYas Island o el aeropuerto internacional de Kansai, en Japón, de casi 11 km2. Durante los últimos años se han puesto en marcha otros proyectos notables, como el de Palm Deira, en Dubái.

Imágenes | Copernicus Sentinel-2 (ESA)

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La noticia Así es Flevopolder, la isla artificial más grande del mundo: de casi 1.000 km2 y fruto de la ingeniería de Países Bajos fue publicada originalmente en Xataka por Carlos Prego .