Cuando los astronautas del Apolo 11 pasaron tres semanas en un búnker de la NASA por miedo a los “bichos de la luna”

Cuando los astronautas del Apolo 11 pasaron tres semanas en un búnker de la NASA por miedo a los

Por mucho que te gusten la historia de la NASA y los pioneros espaciales del siglo XX es probable que el nombre de Terry Slezak te diga más bien poco. Normal. Slezak no era astronauta, ni científico, ni político. Su tarea consistía en estar en el lugar adecuado en el momento adecuado, tomar buenas instantáneas y encargarse de las imágenes de la NASA. Su rol: fotógrafo.

Y sin embargo Slezak protagonizó uno de los episodios más curiosos de la crónica espacial. No tanto por su trabajo, que también, como por la metedura de pata que cometió hacia el verano de 1969 mientras trasteaba con el material que habían traído de la Luna los tripulantes de Apolo 11.

Eso, y el susto consecuente.

Cuidado con el polvo lunar

Durante su visita a la Luna Neil Armstrong y Buzz Aldrin se dedicaron a tomar fotos y grabaciones de todo, acumulando carretes que luego etiquetaban, guardaban y almacenaban para su estudio en las oficinas de la NASA. A pesar del cuidado que pusieron en su tarea, sin embargo, uno de aquellos cartuchos acabó estampándose contra la superficie del satélite y embadurnándose de polvo.

Polvo lunar, claro.

El suceso no tuvo mayor importancia. Los astronautas recogieron el cartucho polvoriento, lo archivaron junto al resto de carretes y añadieron una nota —escrita a mano por el propio Aldrin— en la que advertían a quienes fuesen a estudiar el material en las instalaciones de la NASA que aquella pieza en concreto estaba contaminada y debía tratarse con una cautela especial; pero...

…Pero Slezak, uno de los técnicos que asumieron el encargo de manejar el archivo gráfico del Apolo 11, no la vio y acabó con varios dedos tiznados de unas motas negras como el carbón. Medio siglo después puede parecer una tontería que no llega ni a la categoría de anécdota de sobremesa; pero en 1969 las cosas eran distintas y aquello activó las alertas de la agencia espacial.

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Terry Slezak, en el Laboratorio de Recepción Lunar, muestra su mano manchada de polvo lunar.

Cuando en la NASA se dieron cuenta de lo que había ocurrido Slezak tuvo que quedarse solo en la sala de trabajo que compartía con el resto de sus colegas, le tomaron fotos, se desvistió, limpió a conciencia la zona con lejía y se sometió a un proceso de descontaminación.

Entre el accidente y el miedo a que el polvo arañase la película —lo que realmente le preocupaba, aseguraría más tarde Slezak— el bueno del fotógrafo estuvo cerca de 24 horas sin dormir.

¿Todo por unas motas de polvo?

Todo por unas motas de polvo.

La “factura” que tuvo que pagar Slezak no es nada sin embargo si se compara con la de los propios Armstrong, Aldrin y su compañero en el Apolo 11, Michael Collins. Al regresar a Tierra después de su misión los tres tuvieron que enfundarse una escafandra aislante —la conocida como BIG (Biological Isolation Garments)—, desinfectarse a conciencia y someterse a una cuarentena de tres semanas durante la que pasaron controles médicos y se miró con lupa lo que habían traído de la Luna.

Ni por el cumpleaños de Armstrong hicieron la vista gorda. El primer hombre en pisar la Luna era una leyenda, un mito en vida; pero tuvo que soplar las 39 velas en rigurosa cuarentena.

¿Por qué? Pues por la misma razón que el traspiés de Slezak con el polvo lunar activaría los protocolos de seguridad de la NASA, una razón de peso: el miedo a que el equipo y la tripulación del Apolo 11 hubiesen regresado con microrganismos extraños o patógenos capaces de amenazar la seguridad de la Tierra. Como llegaría a decir Aldrin tirando de ironía, los científicos querían confirmar que no habían vuelto a casa de su aventura selénica cargados de “bichos de la Luna”.

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Los astronautas del Apolo 11, enfundados en el equipo BIG, tras su regreso a Tierra.

Con Apolo 11 la humanidad interactuaba por primera vez de forma directa e intencionada con la superficie de otro objeto del universo y eso —pensaba la NASA— bien merecía reforzar al máximo la seguridad. El debate sobre cómo debíamos actuar al regresar de la Luna y manejar el material que nos trajéramos se remontaba ya a 1963, con la Interagency Committee on Back Contamination, y para cuando en julio de 1969 el módulo de mando Columbia del Apolo 11 amerizó en las aguas de Hawái estaba ya lo suficientemente pulido como para aplicarse con precisión militar.

Cuando el equipo de rescate de EEUU sacó a los tres astronautas de la cápsula Columbia, en el Pacífico, les entregó un traje especial de aislamiento biológico (BIG), los desinfectó y después de un breve viaje en helicóptero acabó confinándolos en un módulo móvil de cuarentena (MQF) junto a un médico y un ingeniero. Desde allí dentro, igual que tres presos recluidos en un calabozo plateado con el emblema de la Casa Blanca y cierre hermético, se entrevistaron con Richard Nixon.

Aquel peculiar módulo, un remolque de aluminio provisto de generador, baterías y un sistema de aire acondicionado que evitaba cualquier riesgo de contagio, sirvió al equipo como “hogar” provisional.

El espacio en el que pasaron la mayor parte de su cuarentena fue el Laboratorio de Recepción Lunar de la NASA, en el Centro Espacial Johnson de Vuelos Tripulados, un búnker de 7.700 m2 sellado al milímetro para garantizar que si Aldrin, Armstrong o Collins portaban algún germen lunar no pudiese extenderse por el planeta. Allí se sometieron al escrutinio médico. Y allí se vio obligado Armstrong a soplar las velas de su 39 cumpleaños en una tarta cocinada por el personal del centro.

Para tranquilidad de la NASA, las pruebas confirmaron que no había riesgo alguno. Ni en los tres astronautas, ni en las muestras que habían traído del satélite y la agencia había manejado con una cautela similar. “Pasamos 21 jornadas en cuarentena al regresar de la Luna. ¡La NASA necesitaba asegurarse de que la Tierra estaba a salvo de posibles gérmenes lunares! Por fortuna, no teníamos ‘bichos’ de la Luna: ¡Sólo se detectó un caso de aburrimiento!”, bromearía tiempo después Aldrin.

Aunque la experiencia del Apolo 11 ayudó a pulir algunos detalles del sistema de —una de las cosas que se mejoró fue la engorrosa escafandra BIG—, Armstrong y sus compañeros no fueron los únicos en someterse a una fase de aislamiento tras regresar a Tierra. Como recuerda CNN, la NASA siguió un protocolo similar con Apolo 12 y 14; en las misiones 15, 16 y 17 simplificó el proceso para centrarlo en un chequeo médico. A día de hoy tampoco se prevé para el programa Artemis.

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Los astronautas del Apolo 11, Armstrong, Collins y Aldrin, escuchan a Nixon desde el USS Hornet. La foto se tomó el 24 de julio de 1969.

La cuestión es… ¿Temían realmente los científicos de la agencia estadounidense que los astronautas trajesen consigo gérmenes de la Luna? En su libro ¿Estamos solos? Carlos Briones recuerda cómo en el Outer Space Treaty, firmado en la ONU en 1967, varios años antes de Apolo 11, se preveía que los estados hiciesen lo necesario para "evitar la contaminación peligrosa y cambios adversos en el medio ambiente como resultado de la introducción de materia extraterrestre".

La prensa más sensacionalista de los años 60 dio alas a aquella cautela y azuzó el miedo con titulares rocambolescos como El regreso de la Luna, problema bacteriológico o ¿Qué nos traerán los viajeros de la Luna?, un tono apocalíptico que caló en parte de la sociedad. Entre la comunidad científica, la visión del problema era distinta: "En realidad estaba poco preocupada sobre el posible riesgo asociado a los microorganismos selenitas, dados todos los datos previos que indicaban la muy baja probabilidad de que hubiera vida en nuestro satélite", explica Briones en su ensayo.

Las escasas probabilidades no impidieron sin embargo que el equipo del Apolo 11 tuviese que pasar sus primeras semanas de gloria encerrado y bajo supervisión, que Armstrong soplase las 39 velas encerrado y a Slezak se le complicase la jornada de mala manera por un poco de polvo lunar.

Ironías de la historia, hoy a los científicos les preocupa otro riesgo bien distinto: que seamos los humanos los que contaminemos otros lugares del universo durante nuestras exploraciones.

Imágenes | NASA

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Así es Air-One, el primer aeropuerto para taxis voladores: se desarrolló en 15 meses y su creador ya planea 200 terminales en todo el mundo

Así es Air-One, el primer aeropuerto para taxis voladores: se desarrolló en 15 meses y su creador ya planea 200 terminales en todo el mundo

A los aerotaxis les queda aún un complejo camino por delante para sobrevolar nuestros tejados cargados de pasajero; pero si algún día quieren alcanzar ese ambicioso objetivo necesitarán algo tan básico como esencial: “paradas”. O al menos terminales donde puedan operar. Urban-Air Port acaba de dar un paso en esa dirección con el que, asegura, es el primer aeropuerto urbano del mundo pensado específicamente para eVTOL, como taxis voladores, y drones de reparto.

La infraestructura se ha bautizado Air-One y ha abierto sus puertas como una demostración temporal en un parking de Coventry, a dos horas y media de Londres. Su objetivo es básicamente didáctico y busca, como recalca la empresa, servir a modo de ejemplo. Con él, Urban-Air Port quiere dejar claro que en un futuro abrir espacios similares en Reino Unido y otros países sería sencillo.

La compañía insiste en que ha tardado poco más de un año —15 meses, para ser precisos— en dar forma y desarrollar la estructura, desde su planificación hasta su apertura de puertas esta misma semana. Durante al menos un mes operará en Coverty para mostrar a sus vecinos y empresas su potencial; luego —detalla Financial Times emprender una gira por otras ciudades.

Objetivo: carga, pasajeros y emergencias

Como reconoce la propia Urban-Air Port, sus planes pasan por montar 200 aeropuertos para eVTOL —vertiports, los llama— repartidos por diferentes puntos del planeta. Por lo pronto, mira ya a Reino Unido, EEUU, Australia, Corea del Sur, Francia, Escandinavia y el Sudeste Asiático.

La nave, compacta, con forma de carpa, tiene una superficie de 1.600 metros cuadrados y gracias a sus piezas prefabricadas la empresa asegura que la ha levantado en apenas 11 semanas.

A nivel estructural, se divide en áreas similares a las de un aeropuerto o estación de buses común: sala para pasajeros, cafetería, tienda, centro de logística y carga, hangar para vehículos eléctricos e hidrógeno, control de seguridad y centro de mando. Para las maniobras, incluye una plataforma elevada desde la que los eVTOL pueden impulsarse con ayuda de sus rotores.

El modelo de terminales de Urban-Air Port está diseñado para operar de forma completamente autónoma con ayuda de una pila de combustible de hidrógeno. En el exterior incorpora cargadores para coches eléctricos. “La inauguración es el pistoletazo de salida de una nueva era del transporte, de viajes sin congestión y emisiones”, señala Ricky Sandhu, responsable de Urban-Air Port.

Welcome to #AirOne--the world’s first fully operational @UrbanAirPort for electric air vehicles. We're in Coventry, U.K. with our initial concept vehicle for the grand opening.

Follow us for live coverage from the event this week!#AdvancedAirMobility #eVTOL #UrbanAirMobility pic.twitter.com/2dBsXL74Xe

— Supernal (@Supernal_aero) April 25, 2022

Check out the view of @UrbanAirPort's #AirOne from the sky 👀 #AdvancedAirMobility #UrbanAirMobility #eVTOL pic.twitter.com/rlyIKUOdWu

— Supernal (@Supernal_aero) April 27, 2022

A principios de 2022 la startup china AutoFlight, especializada en eVTOL, montó un equipo en Alemania con la intención precisamente de expandirse en el mercado europeo. Su objetivo, señalaba entonces, es estar operativa ya en 2025. En París quieren disponer también de un servicio para las Olimpiadas de dentro de dos años. A día de hoy se han completado vuelos de prueba tripulados con éxito, pero el proceso de certificación para la explotación comercial de los aerotaxis es complejo.

Otra línea de negocio que avanza también, aunque con retos importantes, es el de los drones de reparto, en los que también tiene puesta su vista Urban-Air Port. Amazon ya ha invertido por ejemplo más de 2.000 millones de dólares en Prime Air y otras grandes multinacionales del transporte y comercio online, como UPS o Walmart, han mostrado su interés en ese campo.

@UrbanAirPort Port has opened its doors to the public! Take a sneak peak below at the world first event that is #AirOne. A showcase of #infrastructure for #advancedairmobilty. Register your place today: https://t.co/dJg5aoYKkK pic.twitter.com/uljbmzpL2t

— Urban-Air Port (@UrbanAirPort) April 29, 2022

A la espera de que el escenario se despeje, Urban-Air Port ha logrado ya aliados valiosos, como la administración británica o la firma Supernal, impulsada en 2021 por Hyundai Motor con el propósito de impulsar la “movilidad futura” y el desarrollo de un eVTOL. Para la puesta de largo del Air-One de Coverty el fabricante a aportado de hecho uno de sus vehículos S-A1.

De momento, los vertiports diseñados por Urban-Air Port quieren ir haciéndose un hueco en un sector en el que, aseguran, ya han identificado cuatro mercados: los taxis aéreos de pasajeros, los drones de entrega autónomos y la gestión de emergencias o logística de defensa.

Imagen de portada | Urban-Air Port

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La NASA al fin tiene su mochila para que los humanos exploren el remoto Polo Sur de la Luna: KNaCK

La NASA al fin tiene su mochila para que los humanos exploren el remoto Polo Sur de la Luna: KNaCK

Olvídate del titular y la foto de arriba y vamos a tirar de imaginación. Supón que eres un explorador y debes viajar a un lugar desconocido, inhóspito, desértico. Ahora piensa que no tienes mapas precisos de los que puedas fiarte, ni GPS y que el lugar por el que debes moverte es un páramo del Polo Sur de la Luna, a cientos de miles de kilómetros de casa, con una topografía que puede depararte alguna que otra sorpresa desagradable y en el que quizás —para rizar el rizo— apenas veas nada.

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Las zapatillas más buscadas del momento son de purpurina. Es una pésima idea

Las zapatillas más buscadas del momento son de purpurina. Es una pésima idea

Nos gusta la purpurina. Quizás no a todos ni desde luego con la misma intensidad, pero en líneas generales y al menos como mercado, sí, nos gusta el “brilli brilli”. Lo apuntaba hace poco Vogue en un artículo en el que explicaba cómo las zapatillas más buscadas son modelos salpicados de glitter y dibujos con brillantina al más puro estilo de las “Lelli Kelly” de nuestra infancia; pero llega con darse un paseo por la ciudad, cabizbajos, con la vista clavada en los pies del resto de transeúntes para llegar a una conclusión similar. Sí, es así: nos flipan unas buenas zapatillas brillantes.

El problema es que ese gusto puede salirnos caro.

Y, ojo, no es un precio que vayamos a sentir (solo) en la cartera.

Donde estén unas buenas zapatillas con purpurina… Pues eso, donde estén unas buenas zapatillas bañadas en purpurina que se quiten los sosos modelos con colores mates. Marcas con "tirón" como Golden Goose, Converse, Vans, Skechers, McQueen, Miu Miu o Adidas, conocidas y visibilizadas por celebrities de la talla de Ana de Armas o Selena Gómez, incluyen en su catálogo modelos con purpurina o lentejuelas. Algunos la incorporan en algunas zonas o dibujos; otros, directamente parecen directamente sacadas de un estanque con brillantina.

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Una tendencia cocinada desde hace años. El fenómeno viene cocinándose desde hace años. Hace un lustro, las sneakers con glitter eran ya una tendencia y en las zapaterías se podía encontrar un respetable surtido de zapatillas con brillantina y lentejuelas. Los fabricantes no tardaron en captar el atractivo de la propuesta y apostar por ella. En 2017, por ejemplo, la compañía Opening Ceremony se aliaba con Vans para sumar a su catálogo calzado cubierto de purpurina de arriba abajo.

Una tendencia que se nota más allá de las zapaterías. Así es. El bum de la purpurina se deja sentir bastante más allá de las zapaterías o las pasarelas de moda y conecta directamente con uno de los grandes retos medioambientales que tenemos por delante: la proliferación de microplásticos. Desde hace años tenemos estudios sobre la mesa estudios con cifras contundentes que alertan, por ejemplo, de que el 83% del agua que sale de nuestros grifos contienen microfibras plásticas.

Los investigadores se han encontrado con diminutas partículas plásticas en botellas de agua, océanos y mares, en los Pirineos, a 2.800 metros de altitud; en alimentos e incluso en nuestro propio organismo, en pulmones y sangre. En 2019 un estudio calculaba que un estadounidense medio ingería al cabo de año entre 39.000 y 52.000 partículas de plásticos con su comida y bebida.

¿Qué lugar ocupa exactamente la purpurina? “La purpurina es un microplástico y tiene el mismo potencial para causar daño que cualquier otro, como las microesfersa, unas minúsculas partículas de plástico que contienen algunos productos cosméticos”, explica Alice Horton, investigadora del Centro de Ecología e Hidrología del Reino Unido a The Guardian. Para conseguir el brillo que la hace triunfar, a menudo los fabricantes echan mano de aluminio y tereftalato de polietileno.

Cómo de grave y el daño que puede ocasionar la brillantina, eso sí, es algo que la comunidad científica aún no tiene del todo claro. Sue Kinsey, de la Marine Conservation Society, explicaba en 2018 a El País que la purpurina representa “solo una pequeña parte de la carga de microplásticos que llega a los cauces de agua y el mar” y el biólogo marino de la Universidad de Plymouth Robert Thompson reconocía que, por lo menos en 2018, aún se carecía de una “idea clara” de su impacto. Ambos coincidían, en cualquier caso, que al menos parte puede escaparse al control.

Cuando la moda se deja sentir en los ríos. A lo largo de los últimos años algunos estudios han querido despejar dudas. Ocurrió por ejemplo en 2020, con una investigación publicada en Journal of Hazardous Materials y en la que se analizaba cómo la purpurina afecta a los ecosistemas de los ríos y lagos. El estudio, dirigido por la doctora Dannielle Green constató que sus partículas empobrecían los entornos fluviales: al cabo de 36 días la raíz de la lenteja de agua común había reducido su longitud a la mitad y el nivel de clorofila en el agua era tres veces inferior.

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Un problema que va más allá del calzado. El problema, claro está, no afecta únicamente a las zapatillas deportivas o los jerséis, bolsos y camisetas con lentejuelas. Uno de los grandes retos que supone la brillantina es precisamente que está presente en cantidad de productos, como maquillaje, papelería o material escolar. A finales de 2017 una cadena británica de guarderías y educación infantil, Tops Day Nurseries, activó incluso una campaña para abogar por su eliminación en las actividades de ocio y didácticas y animó a pensar fórmulas para su eliminación.

Campañas para frenar el avance de los microplásticos. La de Tops Day Nurseries no es la única campaña que busca frenar de una forma u otra el avance de los microplásticos. En Estados Unidos, Reino Unido, Canadá, Suecia o Francia se han dado ya pasos a nivel administrativo para vetar la fabricación, comercialización y uso de determinados productos con microperlas o microesferas plásticas no degradables. En 2019 la UE hizo algo similar también para prohibir el uso de microplásticos en, entro otros productos, los cosméticos, pinturas y detergentes.

El foco, eso sí, se centra en el conjunto de las partículas plásticas perjudiciales para el medio ambiente y no de forma específica en la purpurina. Sobre su uso, en 2017 al menos había expertos que se mostraban cautos y abogan por no prohibir materiales hasta no tener una idea consensuada de su alcance. La clave, apuntan, estaría en regular y promover productos sostenibles.

Alternativas biodegradables. Y eso, efectivamente, es lo que están buscando algunos investigadores. A finales del año pasado la Universidad de Cambridge presentaba una “bio-purpurina” que reemplaza los plásticos por un material a base de nanocristales de celulosa. Brillan igual que la purpurina que llevamos viendo toda la vida en cabalgatas y carrozas; pero —aseguran sus creadores— su impacto sobre el medio es mucho menos perjudicial. Básicamente para su elaboración emplean la pulpa presente en la celulosa de la madera, fruta o el tallo de plantas y hortalizas.

La gran pregunta es… ¿Quedaría igual de bien en unas zapatillas?

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El fin de Tuenti: qué sabemos sobre el cierre (no oficial) del operador low cost de Telefónica

El fin de Tuenti: qué sabemos sobre el cierre (no oficial) del operador low cost de Telefónica

En sus buenos años, cuando parecía una suerte de “aldea irreductible” de las redes, Tuenti llegó a ganarse el apodo de Facebook español. Hoy la marca —tras reconvertirse en Operador Móvil Virtual (OMV)— sigue en el candelero, pero por razones bien distintas: los rumores sobre su desaparición. Si bien no tienen nada de nuevo y se remontan a 2018, año en el que Telefónica lanzó O2, en las últimas horas han ido ganando fuerza y apuntan ya a una fecha concreta... e inminente: junio.

De momento Telefónica no confirma ni que haya decidido finiquitar Tuenti ni, mucho menos, que vaya a hacerlo en solo unas semanas. ¿De dónde viene entonces la última información? ¿Qué sabemos con seguridad hasta ahora? Las últimas noticias parten básicamente de un comunicado compartido en Facebook hace unos días por la sección sindical de CCOO del CATsa-Málaga, un centro de asistencia telefónica situado en Andalucía, y que se titula “Fin Servicio Tuenti”.

“En el día de hoy hemos sabido a través de coordinación que el día 1 de junio finaliza el servicio Tuenti. Las formaciones en O2 (servicio al que serán reubicados todos los trabajadores afectados) comienzan el próximo lunes 25 de abril”, señala el texto. Aunque en un primer momento el sindicato apuntaba ya al miércoles 1, más tarde precisaba que el día exacto aún es una incógnita: “No existe en el momento información sobre fecha específica, más allá de que será en junio”.

Sin actualización de tarifas ni pulso en redes

El comunicado fue recogido este fin de semana por Banda Ancha, que publicó una información en la que añadía otros dos datos que apuntarían en la misma dirección: la desaparición del servicio. El primero, asegura, es la aparición hace solo unas semanas de una nueva tarifa prepago (Movistar Inicia) que compartiría las características de la única opción prepago vigente en Tuenti.

Con 5 GB de datos y llamadas ilimitadas por 5,95 euros, exactamente las mismas condiciones de la única tarifa prepago de Tuenti, Inicia estaría preparada para la migración de clientes de prepago de Tuenti a Movistar. Telefónica ha confirmado a Xataka Móvil que, ofrece esa tarifa a los clientes de Tuenti; pero insiste en su mensaje de partida: no hay confirmación de que vaya a cerrarlo.

En la nota de la que Banda Ancha obtuvo la información se pude leer además: “Pendiente migración de clientes Prepago Tuenti a Prepago Movistar”. El segundo indicio es que Tuenti habría estado contactando con sus clientes para pedirles que actualizasen sus direcciones postales, una información que necesitaría si quisiera, por ejemplo, enviar nuevas tarjetas SIM.

Más allá de la nota de CCOO o las informaciones de los últimos días, lo cierto es que hoy por hoy la marca Tuenti está muy lejos de lo que llegó a representar en los 2.000. Su cronología es clara: nació en 2006 como red y tras el campanazo y convertirse en el “Facebook español” acabó en manos de Telefónica, que la compró en 2010 por 70 millones. La operadora quiso aprovechar el tirón de la marca para lanzar un OMV que fue bautizó como “Tu” y luego mutó a “Tuenti móvil” y “Tuenti”.

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Con ese telón de fondo, en 2018 Telefónica lanzó la marca O2 con una oferta y enfoque que encajaban con los del propio Tuenti. Fuego amigo en toda línea que empezó a alentar los rumores sobre su futuro. Ya entonces Telefónica aseguraba que Tuenti no echaría el cierre.

Al margen de las declaraciones y como señalan en Xataja Móvil, lo cierto es que a lo largo de los últimos cuatro años la llama de Tuenti se ha ido apagando. En junio de 2020 anunció el cierre de su negocio de fibra y la migración de los clientes a O2 y a finales de 2021 la compañía enviaba incluso emails a algunos de sus clientes para animarles a que se pasasen a la nueva marca de Telefónica. Su respuesta fue entonces la misma que en 2018 y comparte ahora: no hay novedades.

Tras ver cómo sus mejoras de oferta se espaciaban cada vez más, a día de hoy Tuenti cuenta con tres propuestas de contrato y una de prepago y está relegada al segmento móvil. Desde noviembre ha pulsado el botón de "Pause" en el ruedo que en el que llegó a brillar: las redes. Su última publicación en Twitter va camino ya del medio año, si bien ha seguido respondiendo.

En resumen: en abril de 2022, 16 años después de su nacimiento y 12 desde la adquisición de Telefónica, Tuenti se ve reconvertida en un operador que no actualiza sus tarifas, sin pulso en redes, que anima a sus propios clientes a pasarse a otra de las firmas de su matriz y —en apariencia y a tenor de lo que avanza CCOO— con un servicio de atención al cliente a punto de trasvasarse.

Eso, y con rumores crecientes de cierre.

La pregunta del millón es: ¿Qué ocurriría con sus clientes en caso de que Tuenti deje de prestar servicios? Telefónica no ha comunicado el cierre, con lo que no hay información de carácter oficial. Banda Ancha asegura que los clientes prepago pasarán a Movistar mientras que los postpago a O2.

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Qué fue de Netscape, el primer gran perdedor en la guerra de navegadores que sentó las bases de Firefox

Qué fue de Netscape, el primer gran perdedor en la guerra de navegadores que sentó las bases de Firefox

El trono de los navegadores no siempre fue de Google Chrome. Ni de Internet Explorer. Antes de que Microsoft incluyese por defecto —y no sin polémica— su navegador en su paquete de Windows 95 y, desde luego, mucho antes del lanzamiento de Firefox o Chrome, había otro rey de las búsquedas en Internet: Netscape, que a mediados de los 90 llegó a aglutinar cerca del 80% del mercado.

En sus buenos años su empresa dio un sonoro campanazo en la Bolsa, amasó millones de dólares y la prensa comparaba a uno de sus rostros más célebres, Marc Andreessen, con Jim Morrison. Era, así se le presentaba por entonces, la primera gran estrella de aquel nuevo rock de la web.

Netscape creció como la espuma.

Demostró el alcance de Internet más allá de Silicon Valley.

Le abrió a muchos las puertas de la Red.

Y, con las mismas, se desinfló.

Eso sí, no sin dejar antes una semilla que perdura aún hoy.

La de Netscape, quizás el primer gran perdedor en las guerras de navegadores que aún siguen en parte a día de hoy, es una de las historias más apasionantes de la joven crónica de la Red.

En un lugar de Illinois...

Su corta pero intensa biografía empezó a escribirse en los albores de la década de 1990, en la Universidad de Illinois. Allí, en el Centro Nacional para Aplicaciones de Supercomputación (NCSA) trabajan en 1992, entre otros, unos jovencísimos Marc Andreessen y Eric Bina.

Internet era por entonces algo muy distinto a lo que conocemos hoy: las webs eran poco más que textos áridos, un batiburrillo complicado de manejar, de escaso atractivo y en el que las imágenes resultaban casi, casi algo revolucionario. Desde su puesto en el NCSA, Andressen y sus colegas se propusieron darle una vuelta a todo aquello. Su objetivo: mejorar los navegadores que existían por entonces, aplicaciones de software poco manejables que se utilizaban para mostrar webs.

“Quería que las personas tuvieran acceso a toda esta información cuando quisieran. Desde una computadora, en cualquier lugar, a través de una red”, recordaba años después Eric Bina a Popular Mechanics. Fruto de aquel empeño, el NCSA alumbró Mosaic, un navegador web lanzado en 1993 con un diseño práctico, fácil de emplear… Y, sobre todo, visualmente más atractivo. Su éxito —se mantuvo hasta bien entrada la década— captó la atención de Jim Clark, recién salido de Silicon Graphics y que por entonces buscaba un proyecto empresarial propio en el que aunar talento.

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Andreessen y Clark se aliaron y el resultado fue Mosaic Communications Corporation, lanzada en abril de 1994. Sus inicios fueron en cierto modo convulsos: la Universidad de Illinois sintió que la nueva startup estaba apoderándose de su propiedad intelectual sobre Mosaic, acudió a la justicia y obligó a Andressen, Clark y su equipo a rebautizarse como Netscape y replantear el hito que habían alcanzado en NCSA. “Tuvimos qiue empezar de cero y ser diez veces mejores”, explica Bina.

Para finales de 1994 el grupo tenía ya la versión 1.0 de Netscape Navigator, cómoda, práctica y con un nivel de seguridad desconocido que facilitaba su uso en los negocios. Gustó. Triunfó. Atrajo sangre nueva y grandes inversores dispuestos a respaldar aquel barco que zarpaba.

En agosto de 1995 el proyecto estaba lo suficientemente maduro para su salida a bolsa y protagonizar uno de los éxitos más sonados de mediados de los 90. Que una startup pise el parqué por primera vez puede quedarse en una simple curiosidad; pero en el caso de Netscape sirvió para demostrar el potencial del ruedo virtual: si su oferta inicial era de 28 dólares por acción, ese mismo día llegó a 75 y cerró la jornada con una valoración delirante que rozaba los 3.000 millones.

Más allá de los despachos, la alfombra de Wall Street y las páginas salmón de los diarios económicos, la herramienta ganaba popularidad entre los usuarios. En poco tiempo el navegador alcanzó una cuota de mercado del 75% y con los años fue mejorando sus prestaciones.

No hay sin embargo imperio que dure mil años. Y Netscape no estaba destinada a marcar la diferencia. Las mismas alegrías que animaban a descorchar botellas de champán en las oficinas de la firma de Andressen y Clark atrajo la atención de un gigante cada vez más interesado en llevarse su parte de la tarda de la navegación web… o, directamente, la tarta entera: Microsoft.

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Cuando la clase empresarial de EEUU todavía no había acabado de digerir el bombazo bursátil de Netscape, en agosto de 1995, la compañía de Bill Gates lanzaba Internet Explorer 1.0. Si vérselsa con la competencia no resulta sencillo, hacerlo con un gigante de la talla de Microsoft lo es menos aún. Por su tamaño. Pero sobre todo por el arsenal de recursos que tenía a su alcance.

Los de Redmond tenían la poderosa baza de de Windows y no tardaron en aprovecharla: su paquete incluyó Internet Explorer (IE) —la versión 3, por ejemplo, se integró en Windows 95— y fue puliendo su navegador para rivalizar con Netscape. Como recuerda Popular Mechanics, en la historia de IE no deja de darse un cierto giro irónico: en parte se "alimentaba" de la misma fuente original que su competidor. Para su desarrollo Microsoft había licenciado el software de una empresa que, a su vez, había alcanzado un acuerdo con la Universidad de Illinois para la licencia de Mosaic.

Explorer y Netscape se batieron el cobre durante algún tiempo y antes de que finalizasen los 90 los usuarios vieron aún el lanzamiento de varias versiones de Navigator y Communicator. Incluso un giro de Netscape en un intento por captar un perfil más empresarial. De poco le sirvió. En el cuarto trimestre de 1998 Explorer arrebataba a Netscape el trono de los navegadores más usados.

Aunque su caída no fue quizás tan rápida como el ascenso, desde luego sí fue igual de marcada. Aunque a finales del 98 AOL compró Netscape por 4.200 millones de dólares y a lo largo de los años siguientes se lanzarían las versiones 6, 7, 8 y 9 del navegador, la otrora exitosa herramienta no llegó a levantar cabeza. AOL cerró el departamento de Netscape con la mayoría de su personal en 2003 y un lustro después, a principios de 2008, escribió su última línea con su retirada.

¿La última?

Si es cierto que no hay imperio que dure mil años, lo es también que no hay imperio que pase sin dejar huella. Y en eso Netscape tampoco fue una excepción. Antes de acabar en las manos de AOL e incluso de verse superado por Explorer, a principios de 1998, Netscape hizo público el código fuente de Netscape Communicator, lo que alentó el Proyecto Mozilla y sembró la semilla de Firefox.

Imágenes | Michael Arrington (Flickr) y Marcin Wichary (Flickr)

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Las naves más icónicas de las películas de ciencia ficción, diseccionadas en estos planos

Las naves más icónicas de las películas de ciencia ficción, diseccionadas en estos planos

Si dispones de unas cuantas horas libres, cantidades ingentes de metal, algún que otro propulsor apto para viajes siderales y, sobre todo, se te da bien ensamblar aparatos, esta es la tuya. Entre los más de 90.700 planos disponibles en su web con todo tipo de vehículos, The Blueprints incluye una categoría de Ciencia Ficción con unos 2.700 diseños de naves espaciales.

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Taiwán recibe el 95% de su Internet por cables submarinos vulnerables ante China. Ahora teme quedarse aislada

Taiwán recibe el 95% de su Internet por cables submarinos vulnerables ante China. Ahora teme quedarse aislada

La guerra de Ucrania está teniendo un efecto peculiar en el Pacífico, a miles de kilómetros de Kiev: ha avivado el recelo con el que Taiwán ve su frágil conexión a Internet. Más que con la infraestructura de su Red, que también, el miedo de la isla asiática se explica por su complejo escenario geopolítico, la relación tirante con Pekín y el ejemplo que está dando el gobierno de Volodymyr Zelensky.

Si algo está dejando claro la guerra de Ucrania es que Internet es ya un factor clave en todo tablero bélico. Desde que las tropas del Kremlin cruzaron las fronteras de su país, el equipo de Zelensky ha recurrido a las redes para informar de la situación, transmitir mensajes e incluso pedir ayuda a otras instituciones y empresas. Uno de los nombres que mejor ejemplifican el alcance de la Red es Mykalio Feodorov, viceprimer ministro del país y responsable de la cartera de Transformación Digital, quien llegó a apelar directamente a Elon Musk o Tim Cook vía Twitter para solicitarles ayuda.

La información es en gran medida poder y la estrategia del Ejecutivo ucranio le ha ayudado a fortalecer su resistencia frente a Rusia, contrarrestar el discurso del Kremlin y reunir apoyos. Más allá del provecho que está sacando de la Red, Kiev ha mostrado también el papel estratégico que juega Internet. Lo sabe Ucrania. Lo sabe Rusia. Y lo saben también otros actores internacionales, como Taiwán o China, dos territorios que mantienen una relación tensa desde hace tiempo.

Un sistema frágil

Allí, en aguas del Pacífico, entre los mares de China Oriental y Meridional, se da una situación no mucho menos compleja que la que existía hasta el 24 de febrero entre Ucrania y el Kremlin. Pekín considera a Taiwán una provincia separatista, visión que no coincide con la imagen que tiene de sí mismo el gobierno de Taipéi y que "choca" en cierto modo con que la isla disponga de su propia Constitución, esté regida por líderes escogidos democráticamente y tenga tropas activas.

Aunque a día de hoy no hay señales que indiquen que China vaya a recurrir a las armas para reclamar su dominio en la isla, la situación entre ambos territorios es de todo menos fluida. Hace apenas medio año, en octubre de 2021, el ministro de defensa taiwanés, Chiu Kuo Sheng, advertía de hecho que China tendrá capacidad para invadir la ínsula para mediados de la década.

“Es la situación más dura en la que me he encontrado en más de 40 años de vida militar”, confesaba el mandatario taiwanés después de que un centenar y medio de aviones chinos sobrevolasen la zona de defensa aérea de la isla coincidiendo con la fiesta nacional del Gigante Asiático.

Pero... ¿Qué tienen que ver las tensiones entre Pekín y Taipéi, Internet y la guerra de Ucrania? Pues que, como señala The Wall Street Journal, no es descabellado pensar que tanto China como Taiwán hayan tomado buena nota del provecho que Zelensky está sacando de las redes durante la invasión rusa. La primera para tenerlo presente en caso de que se diese un escenario similar en el Pacífico. La segunda, para tomar consciencia de lo frágil que es su conexión a Internet.

Si Ucrania dispone de una amplia conexión repartida por sus fronteras, lo suficientemente robusta como para permitir que una amplia extensión del país haya permanecido en línea pese a los ataques rusos, la situación en Taiwán es diametralmente opuesta. El 95% del tráfico de datos y voz que envía y recibe se canaliza a través de cables que transcurren por el fondo marino, apenas 14 conductos que conectan con tierra a través de apenas cuatro puntos de la costa taiwanesa.

“Somos muy vulnerables”, reconoce a TWSJ Kenny Huang, directivo del Taiwan Network Information Center. Un ataque submarino o la destrucción de las estaciones complicaría —llegado el caso— que el territorio tenga acceso a la valiosa herramienta que ha usado Ucrania para, entre otras cosas, solicitar "ayuda sin límites". “Al observar el uso altamente efectivo de los medios por parte de Ucrania, Pekín probablemente juzgue que desconectar Taiwán del mundo mejoraría en gran medida las posibilidades de éxito de China”, reconoce Ivan Kanapathy, exdirector para China, Taiwán y Mongolia del Consejo de Seguridad Nacional de la Casa Blanca, al rotativo neoyorquino.

El temor no es exclusivo de Taipéi. A Japón, que depende también en gran medida del cableado submarino, le preocupa igualmente verse afectada por un hipotético conflicto entre China y Taiwán u otras islas reclamadas por el Gigante Asiático. Su condición insular la sitúa en una situación en cierto modo similar a la de Taiwán: buena parte de los cables llegan a solo un par de estaciones.

Sin cables, las autoridades de Taiwán tendrían conexión satelital; pero su capacidad es considerablemente más limitada. Cuando Starlink ofreció ayuda a Ucrania, por ejemplo, la eficacia del servicio exigía de terminales especiales. Por lo pronto, el gobierno taiwanés ya está promoviendo nuevos cables y EEUU ha dado su visto bueno a una nueva conexión con la isla y Filipinas.

Vía | The Wall Street Journal

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Con cometas dotadas de turbinas y ondeando sobre nuestras cabezas: así son los parques eólicos que plantea esta empresa alemana

Con cometas dotadas de turbinas y ondeando sobre nuestras cabezas: así son los parques eólicos que plantea esta empresa alemana

Los generadores eólicos del futuro quizás vuelen sobre tu cabeza. No como las enormes aspas de las turbinas actuales, sino en el sentido más literal de la palabra. Kitekraft, una startup con sede en Múnich, trabaja en un nuevo sistema de generación de electricidad que se basa en un viejo conocido de los vientos: las cometas. Eso sí, no las convencionales. Los ingenieros alemanes han desarrollado un pequeño avión ligero fijado a una base terrestre a través de una cable, una solución que recuerda en parte a la planteada en su día por Makani y que llegó a captar el interés de Google.

Su dispositivo lo conforma una estructura de aluminio extruido con alas y cola, cuatro pares de motores y rotores de fibra de carbono y una correa. Al menos sobre el papel, su funcionamiento es relativamente sencillo: igual que un dron, la “cometa” utiliza los motores para despegar y aterrizar y dispone de una unidad de control para estabilizarse. Una vez en el aire, donde traza "ochos", sus dispositivos se utilizan como generadores. La energía se transmite a través de la correa a una estación terrestre, desde donde se distribuye a la red o, directamente, se almacena.

La "sencillez" del sistema —al menos en lo que a despliegue y recursos se refiere— es una de las ventajas que destaca Kitekraft frente a las plantas convencionales de aerogeneradores. “En lugar de una enorme torre rígida y aspas, usamos un pequeño avión atado para recolectar energía eólica. Con solo una fracción de los materiales, podemos proporcionar electricidad a bajo costo”, resalta.

Menos logística y menor impacto

Para ser más precisos, la compañía calcula que su sistema requiere aproximadamente diez veces menos material de construcción que las turbinas eólicas convencionales. Para los dispositivos más pequeños, asegura, ni siquiera necesita una base de hormigón. Otra de las ventajas en las que incide Kitekraft es que simplifica de forma considerable la logística y el mantenimiento.

“Permite que nuestra tecnología proporcione energía eólica de bajo coste a nivel de servicios públicos y a pequeña escala e incluso a un costo menor a escala de megavatios”, zanja.

Más allá de las ventajas logísticas, el ahorro de materiales o de la posibilidad de generar energía eólica abaratando la factura, la startup apunta fortalezas de otro tipo: medioambientales. “Podemos reducir la huella de carbono de la energía eólica en un 90%; un aerogenerador volador requiere solo una fracción de los materiales en comparación con los aerogeneradores convencionales, pero tiene la misma vida útil”, argumenta en su web, donde incluye vídeos con sus pruebas.

Las pequeñas dimensiones de los sistemas, que poco tienen que ver con las enormes torres de los aerogeneradores convencionales, permitiría también reducir el impacto sobre el paisaje. Su menor peso y tamaño facilita además desplegarlos en lugares a los que resultaría muy difícil trasladar grandes aerogeneradores y, en caso de tornados, replegarlos con relativa facilidad.

A día de hoy el dispositivo de Kitekraft es aún un prototipo, pero la compañía espera tener en 2024 su primer producto, una cometa de 100 kilovatios con una envergadura de diez metros. El siguiente, señalan a Interesting Engineering, sería un dispositivo de 500 kilovatios con una envergadura de 20 metros. “Duplicar el ala no solo doblaría la potencia, obtendría cinco veces más”, comenta Florian Bauer, codirector ejecutivo y director de tecnología de la compañía germana, que está “analizando” también la posibilidad de instalar parques de cometas tanto en tierra como en alta mar.

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No todo son ventajas ni puntos fuertes en el camino de Kitekraft. Como reconoce el propio Bauer, pulir el sistema de cometas con generadores no será sencillo. "Comparativamente, la turbina eólica es mucho más simple: es solo una torre. Uno necesita comprender toda la tecnología para construir la cometa. Muchos de nuestros competidores han estado tratando de resolver los problemas durante años. Hay varias tecnologías y obstáculos comerciales", señala a Interesting Engineering.

Un camino similar —aunque con variantes— lo han emprendido otras firmas, como Kitepower, Kitemill o Airseas o SkySails Power, que trabaja con grandes cometas y ya ha desplegado su sistema en las playas de Mauricio a finales del año pasado. También Makani Technologies, cuya propuesta consiguió captar la atención de Google. Quizás la mejor prueba de las dificultades que debe afrontar el sistema es la propia declaración de la multinacional tecnológica cuando abandonó el proyecto, en 2020: "El camino hacia la comercialización es más largo y arriesgado de lo esperado".

Fundadores De Kitekraft Con Kite Y Configuracion De Prueba En Un Campo Cerca De Munich En Otono De 2019

Uno de los retos que tiene por delante la firma alemana es por ejemplo escalar su dispositivo, sobre todo si quiere que sus dispositivos sean más grandes, dispongan de mayor potencia y funcionen de forma eficiente a 300 metros, las alturas donde los vientos suelen ser más fuertes.

Imágenes | Kitekraft

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La crisis de los semiconductores empeora (aún más): en marzo el plazo de entrega superó ya el medio año

La crisis de los semiconductores empeora (aún más): en marzo el plazo de entrega superó ya el medio año

El optimismo moderado con el que había arrancado 2022 la industria de los semiconductores se enfría poco a poco. Si a finales de marzo era ASML, uno de los grandes referentes del sector, el que advertía de que la escasez irá para largo, ahora es Susquehanna Financial Group la que refrena los ánimos. Y lo hace poniendo datos sobre la mesa. Según su estudio, en marzo el plazo medio de entrega de semiconductores aumentó ligeramente hasta situarse en 26,6 semanas.

La cifra es relevante por varias razones. La principal y más importante es que representa un repunte de dos días con respecto al mes anterior. Más allá de ese aumento, hay otra lectura simbólica: en la práctica supone que, al menos en marzo, los fabricantes de chips tardaban más de medio año en entregar sus piezas, como chips de memoria o microcontroladores. Según detalla The Register, representa el plazo de espera promedio general más alto para semiconductores que anotan los analistas de Susquehanna desde que empezaron a recopilar datos, hace ya un lustro.

En otoño de 2020 entre el pedido y la entrega de las piezas transcurría una media de 13,9 semanas. Al margen de la marca global, no todos los componentes presentan la misma demora. El peor dato, de hecho, lo registraron los chips analógicos, que tras sumar 18 días a su cuenta manejan ya un margen de entrega por encima de las 30 semanas, lo que representa casi siete meses.

Un "cóctel" de factores

El informe también deja algunos datos positivos. El tiempo de entrega de los componentes pasivos, como las resistencias o condensadores, por ejemplo, descendió ligeramente. Otra lectura favorable es que, aunque los márgenes de espera crecen de nuevo, lo hacen a una velocidad más baja que en 2021. Los datos recogidos por Bloomberg ayudan a trazar una perspectiva general de su evolución. Si entre enero y marzo de 2021 la demora había crecido un 20,7% —pasó de 15 a 18,1—, en el mismo período de 2022 fue de "solo" el 3,5%. De diciembre a enero incluso descendió.

¿A qué se debe el aumento de marzo? El informe de Susquehanna señala algunos factores fundamentales que se concentraron el mes pasado y se sumaron a una crisis que la industria arrastra desde hace tiempo como una herencia de la pandemia: el terremoto que afectó a Japón a mediados de mes; la guerra de Ucrania, un país clave en la distribución de gas neón; o los bloqueos que está provocando la política de "Covid cero" aplicada por las autoridades de China en sus ciudades.

Un cóctel que para Chris Rolland, analista de Susquehanna Financial Group, "tendrá un impacto a corto plazo en el primer trimestre, pero puede tener efectos persistentes en la cadena de suministro severamente restringida durante el año". No es la única voz que dibuja un escenario complejo en, al menos, el medio plazo. ASML reconocía en marzo que el acceso a chips va a seguir siendo limitado durante los próximos dos años, en el sector de la automoción hay quien cree que la crisis se extenderá hasta "bien entrado 2022" y algunas consultoras la alargan incluso a 2023.

Imagen de portada | Christian Wiediger (Unsplash)

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