Tenemos un nuevo aliado para comprender el Alzheimer o la epilepsia: este alucinante mini microscopio de solo 2,5 centímetros y cuatro gramos

Tenemos un nuevo aliado para comprender el Alzheimer o la epilepsia: este alucinante mini microscopio de solo 2,5 centímetros y cuatro gramos

Pesa menos que un caramelo y no levanta más que la concha de un caracol, pero el “miniscope”, un diminuto microscopio desarrollado en la Universidad de California (UCLA), puede ayudarnos a desvelar misterios sobre el cerebro o incluso el Alzheimer, la epilepsia o el autismo.

Investigadores de la UCLA acaban de recibir una subvención de cuatro millones de dólares del National Institutes of Health (NIH), la principal agencia de investigación médica estadounidense, para perfeccionar y fabricar nuevas versiones de su “miniscope”, diseñado hace años y que a lo largo de la última década se ha empleado ya en más de medio millar de laboratorios de todo el mundo.

Ahora su objetivo es diseñar y ensamblar dos nuevos prototipos que —precisa la universidad— entre otros adelantos permitirán a los científicos “escudriñar mucho más profundamente” en el cerebro.

Objetivo: conocer mejor el cerebro

“Se trata de herramientas importantes que pueden resultar transformadoras para cualquiera cuestión neurocientífica que requiera observar la actividad de grandes poblaciones de células cerebrales en animales que se comportan libremente”, señala el doctor Peyman Golshani, profesor de la UCLA.

Una de las grandes ventajas del diminuto microscopio es su tamaño, tan reducido que cabe perfectamente en la palma de una mano. El dispositivo pesa menos de cuatro gramos y su altura ronda los 2,54 centímetros. Tan pequeño es que puede encajarse en una placa base implantada en la parte superior de la cabeza de un animal y recabar datos sobre su actividad neuronal. El material recogido se envía luego a una computadora a través de un pequeño cable.

Que los investigadores puedan manejar la herramienta con ese amplio nivel de flexibilidad les permite recabar datos sobre el funcionamiento del cerebro en contextos que abren un mundo de posibilidades, como en plena interacción de un animal con otros de su comunidad.

“Mientras antes la actividad neuronal solo podía observarse con microscopios mucho más grandes y pesados que debían fijarse en su sitio, el ‘miniscope’ permite estudiar la función cerebral en animales libres para explorar su entorno y está ayudando a desvelar nuevos conocimientos sobre el comportamiento social, la memoria y las enfermedades neurológicas”, detalla la UCLA.

Los investigadores pueden utilizarlo para estudiar la actividad neuronal en animales sanos o analizar cómo se comporta su cerebro en diferentes contextos. Otra de sus ventajas más relevantes es que puede emplearse con modelos de ratones y ahondar en el origen y tratamiento de trastornos neurológicos, como el Alzheimer, la epilepsia o el autismo.

Al igual que con las versiones anteriores los investigadores de la UCLA plantean compartir la información que recopilen durante su trabajo para que otros equipos puedan construir y operar sus propios “miniscopes”. Los modelos financiados por el NIH aportarán mayor resolución y campo de visión que sus predecesores y permitirá analizar la estructura de las conexiones cerebrales.

Imagen de portada | Kate Houston/UCLA Neurología

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Tenemos un nuevo aliado para comprender el Alzheimer o la epilepsia: este alucinante mini microscopio de solo 2,5 centímetros y cuatro gramos

Tenemos un nuevo aliado para comprender el Alzheimer o la epilepsia: este alucinante mini microscopio de solo 2,5 centímetros y cuatro gramos

Pesa menos que un caramelo y no levanta más que la concha de un caracol, pero el “miniscope”, un diminuto microscopio desarrollado en la Universidad de California (UCLA), puede ayudarnos a desvelar misterios sobre el cerebro o incluso el Alzheimer, la epilepsia o el autismo.

Investigadores de la UCLA acaban de recibir una subvención de cuatro millones de dólares del National Institutes of Health (NIH), la principal agencia de investigación médica estadounidense, para perfeccionar y fabricar nuevas versiones de su “miniscope”, diseñado hace años y que a lo largo de la última década se ha empleado ya en más de medio millar de laboratorios de todo el mundo.

Ahora su objetivo es diseñar y ensamblar dos nuevos prototipos que —precisa la universidad— entre otros adelantos permitirán a los científicos “escudriñar mucho más profundamente” en el cerebro.

Objetivo: conocer mejor el cerebro

“Se trata de herramientas importantes que pueden resultar transformadoras para cualquiera cuestión neurocientífica que requiera observar la actividad de grandes poblaciones de células cerebrales en animales que se comportan libremente”, señala el doctor Peyman Golshani, profesor de la UCLA.

Una de las grandes ventajas del diminuto microscopio es su tamaño, tan reducido que cabe perfectamente en la palma de una mano. El dispositivo pesa menos de cuatro gramos y su altura ronda los 2,54 centímetros. Tan pequeño es que puede encajarse en una placa base implantada en la parte superior de la cabeza de un animal y recabar datos sobre su actividad neuronal. El material recogido se envía luego a una computadora a través de un pequeño cable.

Que los investigadores puedan manejar la herramienta con ese amplio nivel de flexibilidad les permite recabar datos sobre el funcionamiento del cerebro en contextos que abren un mundo de posibilidades, como en plena interacción de un animal con otros de su comunidad.

“Mientras antes la actividad neuronal solo podía observarse con microscopios mucho más grandes y pesados que debían fijarse en su sitio, el ‘miniscope’ permite estudiar la función cerebral en animales libres para explorar su entorno y está ayudando a desvelar nuevos conocimientos sobre el comportamiento social, la memoria y las enfermedades neurológicas”, detalla la UCLA.

Los investigadores pueden utilizarlo para estudiar la actividad neuronal en animales sanos o analizar cómo se comporta su cerebro en diferentes contextos. Otra de sus ventajas más relevantes es que puede emplearse con modelos de ratones y ahondar en el origen y tratamiento de trastornos neurológicos, como el Alzheimer, la epilepsia o el autismo.

Al igual que con las versiones anteriores los investigadores de la UCLA plantean compartir la información que recopilen durante su trabajo para que otros equipos puedan construir y operar sus propios “miniscopes”. Los modelos financiados por el NIH aportarán mayor resolución y campo de visión que sus predecesores y permitirá analizar la estructura de las conexiones cerebrales.

Imagen de portada | Kate Houston/UCLA Neurología

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Australia ya sabe cómo lograr energía undimotriz con su fuerte oleaje: así es el sistema con el que alimenta hogares desde hace meses

Australia ya sabe cómo lograr energía undimotriz con su fuerte oleaje: así es el sistema con el que alimenta hogares desde hace meses

A lo largo de España se reparten alrededor de 8.000 kilómetros de costa, una extensa lengua de litoral que además de playas, acantilados, puertos y paisajes idílicos nos deja otro regalo como país: un enorme músculo para la energía undimotriz. En Baleares, País Vasco o Valencia hay ya proyectos en marcha o sobre la mesa que aspiran a sacar partido de las olas para obtener energía.

Ahora del otro extremo del planeta, de las turbulentas aguas de Australia, nos llega un ejemplo claro de su enorme capacidad para generar electricidad, una instalación que lleva ya un año suministrando energía a hogares del país y alcanza una interesante tasa de conversión del 48%.

El dispositivo se sitúa frente a la costa de King Island y se ha encargado de fabricarlo Wave Swell Energy. La unidad, de 12 millones de dólares y 200 kW, se construyó en Launceston y se probó en el Australian Maritime College. Una vez listo, en 2021 se remolcó a King Island e instaló en las aguas de Grassy Harbour. Desde entonces se ha probado en diferentes condiciones climáticas.

"El siguiente paso, avanzar y comercializar"

“Hemos operado la unidad y ha sobrevivido durante los últimos 12 meses en las duras condiciones del Estrecho de Bass y… hemos logrado los objetivos que nos propusimos”, explica a la cadena ABC Paul Greason, de Wave Swell Energy. La compañía calcula que en las condiciones adecuadas, UniWave200 generaría suficiente energía para abastecer a unos 200 hogares.

La plataforma de pruebas se ha situado en las aguas que separan el continente australiano del estado insular de Tasmania y allí, precisa New Atlas, ha estado aportando energía limpia a la micro red de la isla 24 horas al día durante 12 meses. El experimento, defiende la empresa, no busca tanto generar grandes cantidades de electricidad como probas la capacidad de la tecnología. El dispositivo de King Island permanecerá por lo pronto en el mismo lugar hasta finales de este año.

“Está proporcionando energía a la isla, es renovable y es un método que podría usarse en otros lugares”, comenta Stephanie Thornton, de la compañía Australian Ocean Energy Group.

Uno de los datos en los que más incide la empresa es la eficiencia del sistema, su capacidad para aprovechar las olas. “En promedio, hemos podido lograr tasas de conversión del 48%, por lo que el 48% de la energía que llega, en la ola, se exporta a la red de King Island”, comenta Paul Geason, directivo de Wave Swell Energy, antes de señalar que la tasa resulta “muy alentadora”.

“La tasa es más alta que otras tecnologías de energía renovable”, señala: “ahora nos encontramos en una posición en la que hemos probado la tecnología y el siguiente paso es avanzar, comercializar y ver cómo se generaliza como parte de la combinación de renovables. Es una mejora con respecto a los dispositivos previos y muestra que ha llegado el momento de que la energía de las olas se siente junto con el almacenamiento de la eólica, solar y como parte de una combinación moderna".

El dispositivo flotante de UniWave puede remolcarse a cualquier punto de la costa, se conecta a la red local y aprovecha el vaivén de las olas gracias a una cámara. Los cambios de presión en el aire impulsan la turbina y generan energía. Durante el proceso, el oleaje presuriza el aire y genera vacío.

El sistema, argumentan sus creadores, resulta más eficaz que los dispositivos que solo utilizan la energía de la superficie o el fondo. Otra de las claves que explican el sistema es la generación unidireccional, que permite la fabricación de turbinas más sencillas, duraderas y baratas.

Gracias a su diseño el dispositivo puede incorporarse además en rompeolas y malecones, donde además de generar energía verde puede ayudar a paliar la erosión de la costa.

En España el sector también se ha fijado en el potencial de la energía undimotriz. En primavera la compañía Eco Wave Power, por ejemplo, anunció una planta pionera en Port Adriano, Mallorca para obtener energía a partir de las olas y que aspira a suministrar energía a 400 hogares. Hace años ya se puso en marcha una planta en Gipuzkoa (Mutriku) y se plantea otra para Valencia.

Imagen de portada | Wave Swell

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Pekín quiere más agua. Su solución: un túnel de hasta mil metros de profundidad que enlaza con un canal de 1.400 km

Pekín quiere más agua. Su solución: un túnel de hasta mil metros de profundidad que enlaza con un canal de 1.400 km

Si algo ha demostrado China a lo largo de los últimos años es que le chiflan las infraestructuras formato XXL. El país de la Gran Muralla lo es también el de los puentes imposibles, las centrales eléctricas de infarto y los grandes rascacielos. Incluso los derribos se hacen allí a lo grande.

Ahora el Gigante Asiático quiere construir una nueva estructura que dará todavía más lustre a ese listado titánica: un túnel kilométrico que permitirá completar un sistema de canalización para llevar agua desde la presa de las Tres Gargantas —otra de sus grandes hazañas técnicas— a Pekín, dos puntos separados por más de mil kilómetros de distancia. Y eso, ojo, en línea recta.

Los planes del Ejecutivo los ha desvelado el diario South China Morning Post y apuntan a un auténtico despliegue de virguería hidrológica. La idea es construir un enorme túnel entre la presa de las Tres Gargantas y el río Han, un importante afluente del Yangtsé. Cuando el agua haya alcanzado el embalse de Danjiangkou, localizado en el curso bajo del Han, continuará su viaje rumbo a la región septentrional del país, hacia la capital, a través de un canal abierto.

El periódico hongkonés no aporta demasiados detalles sobre el tramo subterráneo, pero sobre el mapa al menos las Tres Gargantas y Danjiangkou están separadas por unos 200 kilómetros.

Redistribuir el agua del país

Río
Río Yangtze.

La Agencia EFE sí desvela algún dato a mayores. Según la información que maneja, el conducto soterrado —bautizado Yinjianguhan— tendrá unas medidas que pondrán a prueba el ingenio chino: 194,8 km de largo con una profundidad que, en ciertos segmentos, llegará a casi mil metros.

A modo de orientación, South China Morning Post detalla que en la actualidad el túnel de suministro de agua más largo del mundo es el Päijänne, en Finlandia, con una extensión de 120 kilómetros en lecho rocoso y hasta 130 metros de profundidad. "El de Yinjiangbuhan tiene aproximadamente el doble de largo y algunas partes se adentrarán hasta 1.000 metros bajo tierra", acota.

Para dar forma a la estructura China necesitará aproximadamente nueve años de obras e invertir alrededor de 60.000 millones de yuanes, unos 8.700 millones de euros.

Después de cubrir la distancia que separa la presa de las Tres Gargantas del embalse de Danjiangkou, el agua tendrá que curbir aún la segunda parte de su largo viaje: se canalizará a través de la línea media del Proyecto de Desvío de Agua de Sur a Norte para proseguir rumbo al norte del país, un canal al aire libre de alrededor de 1.400 kilómetros hasta la capital China.

“El túnel de Yinjiangbuhan establecerá una conexión física entre la presa de las Tres Gargantas y el Proyecto de Desvío de Agua de Sur a Norte, dos infraestructuras críticas para China”, señala el presidente del Instituto de Exploración y Estudios de Changjiang, Niu Xinqiang.

El proyecto Sur-Norte es una mega estructura que China puso sobre la mesa hace décadas con el propósito de tomar agua de los ríos de la región meridional y surtir a las áridas áreas septentrionales. Para lograrlo se divide en tres líneas: la oriental, occidental y central. De todas, la más estratégica quizás sea la última, que arranca en Danjiangkou, en la provincia de Hubei, y transcurre rumbo noroeste hasta alcanzar Pekín y Tianjin. Empezó a suministrar agua ya a finales de 2014.

¿Por qué semejante esfuerzo? ¿Qué persigue China con obras titánicas que requieren además un despliegue notable de recursos? En resumen: una distribución más equilibrada de los recursos hídricos de la que tiene de forma natural el país, en el que es habitual que el este y sur padezcan inundaciones mientras el área occidental y septentrional se ve limitado por la falta de agua.

Se calcula que si se sumasen todos los túneles y canales que China está construyendo o ha proyectado para el desvío de agua se obtendría una vasta red de 20.000 kilómetros, una enorme y sobre todo costosa maraña con la que China quiere potenciar su sector primario: con ellos espera aumentar su producción anual de alimentos en más de 540 millones de toneladas.

La meta del nuevo túnel sería precisamente esa: impulsar la producción de alimentos y la economía.

Imágenes | Rehman, Hugh Llewelyn (Flickr)

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La “Madre de todas las demos”: la increíble charla de hora y media de 1968 que adelantó cómo sería la informática moderna

La “Madre de todas las demos”: la increíble charla de hora y media de 1968 que adelantó cómo sería la informática moderna

En 90 minutos puedes ver una película, leerte unos cuantos capítulos de esa novela que empezaste el fin de semana, darte un buen paseo para desconectar o, si eres Douglas Engelbart, impartir una conferencia que anticipe los derroteros que seguirá la computación en lo que resta de siglo, un charla tan brutal, tan preclara, visionaria o directamente profética —¡La etiqueta es lo de menos!— que más de medio siglo después se recuerda aún como “La madre de todas las demos”.

90 minutos, eso es. Lo que lleva hacer un plum cake de chocolate.

En 1968 Engelbart, ingeniero del Stanford Research Institute (SRI), afrontaba un dilema. Si su carrera pudiese compararse con una partida de póquer podríamos decir que le había llegado el momento de marcarse un “all-in” de manual, jugársela e ir a por el todo o nada.

Junto a su equipo del Augmentation Research Center (ARC), en el SRI, llevaba ya unos cuantos años desarrollando el oN-Line System, un sistema que facilitaba el manejo de las computadoras e incluso el trabajo colaborativo. Entre otras herramientas, incorporaba recursos como los enlaces de hipertextos, interfaces gráfica de usuario o un hardware que simplificaba su uso.

Con la imagen de los mainframes mostrencos y las tarjetas perforadas aún en la pituitaria, el equipo de Engelbart se había consagrado a una meta ambiciosa: lograr una computación más asequible, sencilla y práctica que, en cierto modo, ayudase a expandir las capacidades humanas.

Jugársela al todo o nada

Y no les iba mal en el empeño. "En lugar de tarjetas perforadas, el On-Line System presentaba una pantalla similar a un radar con una interfaz gráfica de usuario (GUI) en la que el usuario manipulaba texto, símbolos y video en una serie de "ventanas" superpuestas. Por ejemplo, los usuarios pueden insertar, eliminar y mover texto dentro de un documento", señala el Smithsonian. La herramienta permitía incluso que varias personas trabajasen en un documento de forma simultánea.

Como parte de aquella peculiar cruzada a favor de la simplicidad informática, en Staford experimentaron también con hardware que le pusiese las cosas más fáciles a los usuarios.

En ARC tomaron forma, por ejemplo, un “teclado de acordes” que completaba el QWERTY, un lápiz óptico y varios prototipos de "mandos" para manejar el equipo, incluido uno que se controlaba con la rodilla y un bloque de madera provisto de cable y rueda que, dado su peculiar aspecto de roedor, acabó recibiendo el apodo de “mouse”. Sí, más o menos el Cromañón de los ratones que poco después incorporaban a sus computadoras Xerox y Apple y aún hoy utilizas con tu PC.

Todo aquello estaba genial, pero de fondo Engelbart y los suyos afrontaban un problema casi tan peliagudo como el desarrollo de nuevo hardware: ¿Cómo visibilizar semejante trabajo?

Al ingeniero del SRI y Bob Taylor, director de la Agencia para Proyectos de Investigación Avanzada (ARPA), uno de sus grandes apoyos financieros, se les ocurrió una solución. No era rompedora, ni siquiera medianamente original, pero podía funcionar: desplegar todo aquel bagaje en uno de los grandes escaparates del sector, la Fall Joint Computer Conference de finales de 1968.

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Si salía bien podía suponer un campanazo. Si iba mal… Bueno, si la cosa se complicaba protagonizarían un sonoro batacazo profesional que desmerecería el trabajo que llevaban años realizando y, lo realmente peligroso, comprometerían cualquier financiación futura.

Así, sin presiones.

“Asumimos un riesgo inmenso”, recordaba tiempo después Engelbart.

Dispuestos a poner toda la carne en el asador, en marzo de 1968 solicitaron una sesión especial durante el congreso de San Francisco y la suerte quedó echada: su intervención se celebraría el 9 de diciembre de aquel mismo año en el Brooks Hall, un recinto con 2.000 asientos. El título de la charla avanzaba por dónde irían los tiros: "A Research Center for Augmenting Human Intellect".

Hoy puede parecernos raro, pero para Engelbart y los suyos el desafío no consistía solo en jugársela a todo o nada, templar los nervios y pulir bien el mensaje. La propia conferencia representaba un reto tecnológico en sí misma. Si querían demostrar su capacidad y hasta qué punto resulta revolucionaria, no podían andarse con remilgos presupuestarios: era el momento de tirar la casa por la ventana.

De entrada el equipo necesitaba conectar el auditorio en el que intervendría Engelbart en diciembre, en San Francisco, con las propias oficinas del SRI en las que trabajaba su equipo y estaba el mainframe, una instalación situada en Menlo Park, a unos 48 kilómetros de allí.

Durante meses el equipo de ARC se dedicó a ensamblar la infraestructura, instalar cámaras en el SRI y el auditorio, antenas receptoras, transmisores, un enlace de microondas y un módem casero para que los comandos de la consola de Engelbart se transmitiesen a Menlo Park.

La factura que acabó desembolsando ARPA ascendió a 175.000 dólares, suma más que respetable para la época. Un despliegue de “virguerías” —entiéndase, era 1968— para que el ingeniero pudiese demostrar con apoyo de 17 compañeros del ARC qué era capaz de hacer el On-Line System.

Para el 9 de diciembre de 1968 el sistema estaba perfectamente calibrado. Y los nervios, claro, a flor de piel. A sus casi 44 años Engelbart se había curtido ya en empresas, la universidad, había dirigido su propio equipo e incluso participado en la Segunda Guerra Mundial; pero aquel día en San Francisco se sentía —lo reconocía él mismo— como si le llevaran los demonios.

“All-in”.

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Hoy la grabación de la conferencia puede parecernos anticuada, antediluviana, igual que las que muestran a Neil Armstrong dando zancadas sobre la granulosa superficie de la Luna, pero lo que los coetáneos de Engelbart vieron con un asombro creciente fue un auténtico despliegue de genio.

A lo largo de 90 minutos en los que en la sala no se escuchaba otra cosa que sus explicaciones, el ingeniero habló de hiperenlaces, videoconferencias, documentos compartidos y trabajo colaborativo, interfaces gráficos basados en ventanas, procesador de textos o gráficos.

A modo de colofón incluso explicó —recuerdan en el National Museum of American History— que el SRI estaba a punto de convertirse en el segundo nodo de ARPANet, la precursora del Internet que conocemos hoy en día. En 90 minutos, vamos, lo que lleva una siesta decente, el ingeniero de Stanford había trazado algunas de las claves de la computación del resto del siglo.

Y todo aderezado con demostraciones que hoy forman parte del pan diario de la informática pero que por entonces parecían casi casi atrezo de ciencia ficción, como los ratones de computadora.

Siguiendo con el símil de póquer, cuando acabó Engelbart comprobó que su apuesta había sido buena: cuando dejó de hablar en el auditorio empezaron a tronar los aplausos de sus colegas. “La gente estaba asombrada”, explicaría décadas más tarde uno de sus compañeros del SRI, William English, al New York Times: “En una hora, definió la era de la informática moderna”.

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Cosas de la vida, que Engelbart y el resto de sus colaboradores del SRI fuesen capaces de ver e incluso señalar el camino no significa que estuviesen llamados a abanderar su desarrollo.

Poco después de aquel despliegue de talento de 1968 el equipo empezó a flojear en su empuje. Parte del personal cuestionó la deriva del laboratorio, se perdió financiación, surgieron otros centros de talento, como el de Xerox en Palo Alto (PARC)... Y, sencillamente, parte de la gente que trabajaba con Engelbart acabó buscando nuevos destinos, llevándose con ella lo aprendido.

Durante cierto tiempo mucha gente creyó de hecho que el mouse había sido un invento de Xerox. Que no fueran ellos los encargados de dar el siguiente paso no les quita mérito.

El veterano ingeniero no solo dibujó buena parte de la computación del siglo XX con puntería de profeta bíblico; ayudó también, y quizás eso resulte igual de relevante, a que mucha gente cambiase su imagen de la informática: dejase de verla como un mundo inaccesible, plagado de descomunales máquinas, complejas, corporativas y pensadas solo para laboratorios y firmas punteras, y pasase a entenderla como una herramienta útil para el día a día de los trabajadores.

No un arma. Ni un engranaje complicado. Tampoco como una forma de sustituir el esfuerzo humano. No. Un complemento, una forma de llevar las capacidades un poco más allá, de ampliar los límites. Como avanzaba ya en el título de su charla: "A Research Center for Augmenting Human Intellect".

“Si en su oficina usted dispusiera de una pantalla respaldada por una computadora que estuviera activa para usted todo el día y respondiera instantáneamente a todas sus acciones, ¿Cuánto valor podría obtener de eso?”, lanzó a modo de gancho Engelbart a su audiencia aquel otoño del 68.

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Estocolmo tiene un plan para impulsar el vehículo eléctrico: un megaparking con más de mil puntos de recarga

Estocolmo tiene un plan para impulsar el vehículo eléctrico: un megaparking con más de mil puntos de recarga

Resulta tan elemental como importante: si queremos tener coches eléctricos necesitamos puntos de recarga públicos. Y en plena transición hacia un modelo de movilidad descarbonizado, en el que todo indica que este tipo de vehículos ocuparán un papel cada vez más importante, a España parece quedarle todavía un largo camino por delante para dotarse de una infraestructura amplia.

Los datos de Statista muestran que en 2021 era el décimo país de Europa en puntos de recarga públicos, muy por detrás de Países Bajos o Alemania, y también del objetivo para 2023.

En Suecia acaban de demostrar que ese músculo puede crecer de un estirón. ¿Cómo? Con una de las mayores instalaciones para vehículos eléctricos de toda Europa, un parking con más de un millar de puntos de recarga situado a las afueras de Estocolmo, en una zona en crecimiento.

A día de hoy el estacionamiento dispone ya de 800, pero una vez haya completado toda su infraestructura se superarán los 1.000. Con esos datos, la firma responsable, Stockholm Parkering, reivindica que es el aparcamiento para coches eléctricos más grande de Europa.

Objetivo: reforzar la oferta

Ftchwbswaaayzz

El parking se localiza en Hagastaden, a las afueras de Estocolmo, uno de los grandes polos de desarrollo urbano de la capital —con 6.000 nuevas viviendas y 50.000 empleos—, y se reparte a lo largo de diferentes niveles subterráneos. La instalación está pensada para ofrecer estacionamiento tanto a los visitantes como a los residentes. De hecho, se ha construido en gran medida para garantizárselo a las viviendas de Hagastaden que no pueden dotarse de sus propias plazas.

La instalación se divide en tres grandes segmentos, cada uno dotado de sus propias entradas. Las obras arrancaron hace ocho años, en mayo de 2014, y los planes de Stockholm Parkering pasan por que el conjunto esté completamente terminado y entre en servicio a lo largo de 2026 o 2027.

Cuando toda la estructura esté lista superará los 1.000 puntos de carga, lo que reforzará la oferta actual, de 800. En la parte superior de la estructura se abrirá el Norra Stationsparken.

En la instalación participa la compañía CTEK, que precisa que el nuevo parking cada plaza está equipada con su propio punto de recarga Chargestorm Connected 2 EV. “Estocolmo experimenta un rápido aumento en la demanda de estaciones de carga para vehículos eléctricos y esta última instalación es parte del trabajo de la ciudad para electrificar el tráfico”, explica la firma.

El objetivo del municipio va de hecho mucho más allá de la nueva instalación de Hagastaden. En 2026 Stockholm Parking quiere incorporar carga en todos sus garajes y ofrecer una amplia oferta para 2030 que permita disponer de un punto por cada 16 vecinos del condado de Estocolmo.

"El eléctrico es hoy en día el coche más habitual a la hora de comprar un vehículo nuevo. Para que este desarrollo avance sin obstáculos, debe haber una gran oferta de puntos de recarga", señalaba Daniel Helldén, responsable de Stockholm Parkering, durante la inauguración de plazas.

Las cifras de la capital sueca contrastan con las del conjunto de España, donde el objetivo del Ejecutivo —precisa Cinco Días— pasa por lograr una red de estaciones de recarga de alrededor de 100.000 puntos en 2023. El pasado febrero la patronal nacional de los fabricantes de automóviles, Anfac, calculaba que en el país habría unos 13.400 puntos de acceso público.

Si bien seguimos instalando puntos de recarga pública, seguimos lejos aún de los 340.000 accesos públicos que deberíamos tener en 2030 según la asociación de fabricantes. El objetivo a alcanzar para la patronal es de 10,3 puntos de recarga por cada mil personas en edad de conducir.

Imágenes | CETK

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Estocolmo tiene un plan para impulsar el vehículo eléctrico: un megaparking con más de mil puntos de recarga

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Resulta tan elemental como importante: si queremos tener coches eléctricos necesitamos puntos de recarga públicos. Y en plena transición hacia un modelo de movilidad descarbonizado, en el que todo indica que este tipo de vehículos ocuparán un papel cada vez más importante, a España parece quedarle todavía un largo camino por delante para dotarse de una infraestructura amplia.

Los datos de Statista muestran que en 2021 era el décimo país de Europa en puntos de recarga públicos, muy por detrás de Países Bajos o Alemania, y también del objetivo para 2023.

En Suecia acaban de demostrar que ese músculo puede crecer de un estirón. ¿Cómo? Con una de las mayores instalaciones para vehículos eléctricos de toda Europa, un parking con más de un millar de puntos de recarga situado a las afueras de Estocolmo, en una zona en crecimiento.

A día de hoy el estacionamiento dispone ya de 800, pero una vez haya completado toda su infraestructura se superarán los 1.000. Con esos datos, la firma responsable, Stockholm Parkering, reivindica que es el aparcamiento para coches eléctricos más grande de Europa.

Objetivo: reforzar la oferta

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El parking se localiza en Hagastaden, a las afueras de Estocolmo, uno de los grandes polos de desarrollo urbano de la capital —con 6.000 nuevas viviendas y 50.000 empleos—, y se reparte a lo largo de diferentes niveles subterráneos. La instalación está pensada para ofrecer estacionamiento tanto a los visitantes como a los residentes. De hecho, se ha construido en gran medida para garantizárselo a las viviendas de Hagastaden que no pueden dotarse de sus propias plazas.

La instalación se divide en tres grandes segmentos, cada uno dotado de sus propias entradas. Las obras arrancaron hace ocho años, en mayo de 2014, y los planes de Stockholm Parkering pasan por que el conjunto esté completamente terminado y entre en servicio a lo largo de 2026 o 2027.

Cuando toda la estructura esté lista superará los 1.000 puntos de carga, lo que reforzará la oferta actual, de 800. En la parte superior de la estructura se abrirá el Norra Stationsparken.

En la instalación participa la compañía CTEK, que precisa que el nuevo parking cada plaza está equipada con su propio punto de recarga Chargestorm Connected 2 EV. “Estocolmo experimenta un rápido aumento en la demanda de estaciones de carga para vehículos eléctricos y esta última instalación es parte del trabajo de la ciudad para electrificar el tráfico”, explica la firma.

El objetivo del municipio va de hecho mucho más allá de la nueva instalación de Hagastaden. En 2026 Stockholm Parking quiere incorporar carga en todos sus garajes y ofrecer una amplia oferta para 2030 que permita disponer de un punto por cada 16 vecinos del condado de Estocolmo.

"El eléctrico es hoy en día el coche más habitual a la hora de comprar un vehículo nuevo. Para que este desarrollo avance sin obstáculos, debe haber una gran oferta de puntos de recarga", señalaba Daniel Helldén, responsable de Stockholm Parkering, durante la inauguración de plazas.

Las cifras de la capital sueca contrastan con las del conjunto de España, donde el objetivo del Ejecutivo —precisa Cinco Días— pasa por lograr una red de estaciones de recarga de alrededor de 100.000 puntos en 2023. El pasado febrero la patronal nacional de los fabricantes de automóviles, Anfac, calculaba que en el país habría unos 13.400 puntos de acceso público.

Si bien seguimos instalando puntos de recarga pública, seguimos lejos aún de los 340.000 accesos públicos que deberíamos tener en 2030 según la asociación de fabricantes. El objetivo a alcanzar para la patronal es de 10,3 puntos de recarga por cada mil personas en edad de conducir.

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El delivery con drones lleva años peleando por convertirse en realidad. Así quiere conseguirlo al fin el sector

El delivery con drones lleva años peleando por convertirse en realidad. Así quiere conseguirlo al fin el sector

Nadie dijo que el camino fuera fácil. Ni corto. El sector del delivery lleva ya unos cuantos años intentando impulsar a gran escala uno de sus mayores sueños, la implantación de una tecnología llamada a revolucionar el reparto con servicios rápidos y ágiles: los drones. En 2013 Amazon estaba segura de que lo lograría en cuestión de un lustro; la realidad, casi una década y una inversión de más de 2.000 millones de dólares después, es que parece querer despegar aún ahora.

Y el caso del gigante del e-commerce no es el único.

Prime Air, con la vista puesta a finales de año. No será en 2018, como aspiraba hace casi una década, pero tras múltiples problemas y retrasos Amazon maneja al fin una fecha aproximada para impulsar su servicio de reparto con drones, Prime Air. Y vence en cuestión de meses. A mediados de junio la multinacional explicó que lo implantará en Lockeford, una pequeña localidad de California, “a finales" de este mismo año. Ahora la firma va un poco más allá y quiere que, más o menos por las mismas fechas, el servicio se expanda también a College Station, en Texas.

En ambos casos Amazon punta a localidades pequeñas o medianas —la primera ronda los 3.000 habitantes; la segunda no llegan a 120.000— y con cierto valor simbólico por su vínculo con el sector de la aviación o la investigación. Su objetivo: marcar un punto de inflexión y, quizás, alcanzar al fin el despliegue masivo que Amazon aspira desde hace años, yendo más allá de las pruebas anecdóticas y fases piloto que ha protagonizado hasta la fecha. CNET precisa que se ha decantado por drones hexagonales y capaces de alcanzar los 80 km/h con poco más de dos kilos de carga.

La meta: cumplir con el reparto de paquetes con ese peso en poco más de media hora.

Amazon
Diseño MK27-2 de Amazon, con estructura hexagonal.

Walmart, en la misma carrera. Amazon no es la única que ha movido ficha en los últimos meses. La cadena estadounidense Walmart anunciaba hace poco sus planes de expandir el servicio de reparto de mercancía con drones a cuatro millones de hogares de Arizona, Arkansas, Florida, Texas, Utah y Virginia. De la mano de DroneUp, apuntaba a realizar repartos desde más de 30 tiendas.

El objetivo es sacar partido de una de sus grandes ventajas, su amplia penetración en el mercado minorista de EEUU, lo que se traduce en que cerca del 90% de la población estadounidense vive a menos 20 km de algunos de sus locales. Antes, ya había realizado proyectos piloto. No es su única apuesta El gigante del comercio acaba de firmar un acuerdo para comprar 4.500 coche eléctricos de reparto de Canoo y ya tendría la patente para un servicio híbrido de coches autónomos y drones.

El movimiento de Alphabet. La matriz de Google también está en la carrera por lograr drones capaces de transportar mercancía. Hace unos días su firma Wing presentaba su plantel de modelos, un catálogo de prototipos diseñados desde la premisa de que la carga debe representar el 25% de la masa de la nave. Sus dispositivos aspiran a cubrir diferentes necesidades de carga de mercancía.

“Podemos tener naves diminutas para la entrega de productos farmacéuticos, grandes para el cumplimiento de envíos, de largo alcance para vuelos logísticos y plataformas flotantes dedicadas a la entrega en las ciudades”, precisa la compañía, junto a esquemas de varios tamaños.

Vehicle Comparison 2 Autosave 2022 07 12 18 26 07
Prototipos de Wing.

Una carrera larga, disputada... En la carrera por lograr mejores sistemas de reparto no están solo gigantes como Alphabet, Amazon o Walmart. Zipline y MultiCare acaban de anunciar sus planes de transportar con drones suministros médicos y muestras a partir de 2024 en Washington. No es el primer territorio al que mira Zipline, que ya ha apuntado también a lugares de difícil acceso en islas remotas de Japón, una posibilidad a la que también se saca provecho en China.

En el empeño por aprovechar las posibilidades de los drones para el delivery destacan también nombres como UPS o Yamoto y CycloTech, dos compañías que alcanzaban una aliazan hace no mucho para ir un poco más allá y desarrollar eVTOL capaces de transportar grandes cargas. Su diseño CCY-01 aspira de hecho a mover hasta 45 kilos a 40 kilómetros de distancia.

... Y plagada de desafíos. El mejor ejemplo de hasta qué punto es complejo extender el modelo a gran escala lo deja Amazon y su servicio Prime Air. "El desafío es: ¿Cómo hace llegar los artículos a los clientes de forma rápida, rentable y, lo que es más importante, segura, en menos de una hora? ¿Y cómo lo haces de una manera que pueda escalar?", apuntaba en junio la multinacional.

"Es relativamente fácil usar la tecnología existente para volar una carga útil liviana a una distancia corta que está dentro de su línea de visión, pero es un desafío muy diferente construir una red que pueda entregar a los clientes en grandes comunidades". El reto, inciden, es lograr un sistema que pueda ir más allá de los envíos de pequeño radio y capaz de detectar y evitar obstáculos.

Imágenes | Walmart, Amazon y Wing

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La noticia El delivery con drones lleva años peleando por convertirse en realidad. Así quiere conseguirlo al fin el sector fue publicada originalmente en Xataka por Carlos Prego .

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El delivery con drones lleva años peleando por convertirse en realidad. Así quiere conseguirlo al fin el sector

El delivery con drones lleva años peleando por convertirse en realidad. Así quiere conseguirlo al fin el sector

Nadie dijo que el camino fuera fácil. Ni corto. El sector del delivery lleva ya unos cuantos años intentando impulsar a gran escala uno de sus mayores sueños, la implantación de una tecnología llamada a revolucionar el reparto con servicios rápidos y ágiles: los drones. En 2013 Amazon estaba segura de que lo lograría en cuestión de un lustro; la realidad, casi una década y una inversión de más de 2.000 millones de dólares después, es que parece querer despegar aún ahora.

Y el caso del gigante del e-commerce no es el único.

Prime Air, con la vista puesta a finales de año. No será en 2018, como aspiraba hace casi una década, pero tras múltiples problemas y retrasos Amazon maneja al fin una fecha aproximada para impulsar su servicio de reparto con drones, Prime Air. Y vence en cuestión de meses. A mediados de junio la multinacional explicó que lo implantará en Lockeford, una pequeña localidad de California, “a finales" de este mismo año. Ahora la firma va un poco más allá y quiere que, más o menos por las mismas fechas, el servicio se expanda también a College Station, en Texas.

En ambos casos Amazon punta a localidades pequeñas o medianas —la primera ronda los 3.000 habitantes; la segunda no llegan a 120.000— y con cierto valor simbólico por su vínculo con el sector de la aviación o la investigación. Su objetivo: marcar un punto de inflexión y, quizás, alcanzar al fin el despliegue masivo que Amazon aspira desde hace años, yendo más allá de las pruebas anecdóticas y fases piloto que ha protagonizado hasta la fecha. CNET precisa que se ha decantado por drones hexagonales y capaces de alcanzar los 80 km/h con poco más de dos kilos de carga.

La meta: cumplir con el reparto de paquetes con ese peso en poco más de media hora.

Amazon
Diseño MK27-2 de Amazon, con estructura hexagonal.

Walmart, en la misma carrera. Amazon no es la única que ha movido ficha en los últimos meses. La cadena estadounidense Walmart anunciaba hace poco sus planes de expandir el servicio de reparto de mercancía con drones a cuatro millones de hogares de Arizona, Arkansas, Florida, Texas, Utah y Virginia. De la mano de DroneUp, apuntaba a realizar repartos desde más de 30 tiendas.

El objetivo es sacar partido de una de sus grandes ventajas, su amplia penetración en el mercado minorista de EEUU, lo que se traduce en que cerca del 90% de la población estadounidense vive a menos 20 km de algunos de sus locales. Antes, ya había realizado proyectos piloto. No es su única apuesta El gigante del comercio acaba de firmar un acuerdo para comprar 4.500 coche eléctricos de reparto de Canoo y ya tendría la patente para un servicio híbrido de coches autónomos y drones.

El movimiento de Alphabet. La matriz de Google también está en la carrera por lograr drones capaces de transportar mercancía. Hace unos días su firma Wing presentaba su plantel de modelos, un catálogo de prototipos diseñados desde la premisa de que la carga debe representar el 25% de la masa de la nave. Sus dispositivos aspiran a cubrir diferentes necesidades de carga de mercancía.

“Podemos tener naves diminutas para la entrega de productos farmacéuticos, grandes para el cumplimiento de envíos, de largo alcance para vuelos logísticos y plataformas flotantes dedicadas a la entrega en las ciudades”, precisa la compañía, junto a esquemas de varios tamaños.

Vehicle Comparison 2 Autosave 2022 07 12 18 26 07
Prototipos de Wing.

Una carrera larga, disputada... En la carrera por lograr mejores sistemas de reparto no están solo gigantes como Alphabet, Amazon o Walmart. Zipline y MultiCare acaban de anunciar sus planes de transportar con drones suministros médicos y muestras a partir de 2024 en Washington. No es el primer territorio al que mira Zipline, que ya ha apuntado también a lugares de difícil acceso en islas remotas de Japón, una posibilidad a la que también se saca provecho en China.

En el empeño por aprovechar las posibilidades de los drones para el delivery destacan también nombres como UPS o Yamoto y CycloTech, dos compañías que alcanzaban una aliazan hace no mucho para ir un poco más allá y desarrollar eVTOL capaces de transportar grandes cargas. Su diseño CCY-01 aspira de hecho a mover hasta 45 kilos a 40 kilómetros de distancia.

... Y plagada de desafíos. El mejor ejemplo de hasta qué punto es complejo extender el modelo a gran escala lo deja Amazon y su servicio Prime Air. "El desafío es: ¿Cómo hace llegar los artículos a los clientes de forma rápida, rentable y, lo que es más importante, segura, en menos de una hora? ¿Y cómo lo haces de una manera que pueda escalar?", apuntaba en junio la multinacional.

"Es relativamente fácil usar la tecnología existente para volar una carga útil liviana a una distancia corta que está dentro de su línea de visión, pero es un desafío muy diferente construir una red que pueda entregar a los clientes en grandes comunidades". El reto, inciden, es lograr un sistema que pueda ir más allá de los envíos de pequeño radio y capaz de detectar y evitar obstáculos.

Imágenes | Walmart, Amazon y Wing

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Así es Xuntian, el nuevo telescopio espacial chino con un campo de visión 300 veces mayor que el de Hubble

Así es Xuntian, el nuevo telescopio espacial chino con un campo de visión 300 veces mayor que el de Hubble

No todo en la observación astronómica gira en torno al James Webb. Aunque el telescopio de los 10.000 millones de dólares ya ha empezado a maravillarnos con sus primeras imágenes, los expertos tienen e incluso proyectan otros observatorios espaciales para ampliar su conocimiento del cosmos.

Está el vetusto Hubble, que pese a su edad sigue dejándonos alguna que otra sorpresa. Y en no mucho lo estará también el Xuntian, o Chinese Space Station Telescope (CSST), el instrumento con el que el Gigante Asiático quiere dar un golpe sobre la mesa en el campo de la observación y arrojar nueva luz en la investigación de la materia y energía oscuras o el estudio de exoplanetas.

El proyecto se conoce desde hace ya algún tiempo, pero China acaba de perfilar un calendario que apunta al corto plazo. Si se cumplen el cronograma desgranado por la cadena estatal CGTN, Xuntian se lanzará en más o menos un año y medio, a finales de 2023, para iniciar sus operaciones “hacia 2024” con apoyo de una Estación Espacial china que ya estará preparada para sacarle partido.

Esos son al menos los cálculos que manejan las autoridades en Pekín, que ya en mayo compartían sus "esperanzas" de que el telescopio CSST pudiese arrancar sus operaciones en 2024.

Independiente... pero no tanto

Las características de Xuntian difieren de las del Webb. De entrada, no estará tan lejos de la Tierra. A diferencia del telescopio de la NASA, ESA y CSA, que se sitúa a 1,5 millones de kilómetros, el del programa chino orbitará cerca de su estación espacial. La elección no es casual. Esa cercanía permitirá acoplarlo a la terminal cuando sea necesario y facilitará también su mantenimiento.

La idea original de las autoridades chinas era montar el CSST en la propia estación, pero tras valorar desventajas como la vibración, el riesgo de contaminación o incluso que la propia plataforma pudiese interferir con la visión, los expertos acabaron descartándola. Su solución: que orbite de forma independiente, a cierta distancia de la terminal, y que se acople cuando sea necesario.

China's 1st large space #telescope is expected to start scientific operations around 2024 at the China #Space Station.

Xuntian, "survey to heavens", is a space-based optical observatory for astronomers to carry out sky surveys, capturing a general map or images of the sky. /CGTN pic.twitter.com/Dc7e58oBvx

— Chinese Embassy in Switzerland (@ChinaEmbinCH) July 19, 2022

Allí, en la estación, los técnicos pueden, entre otras labores, encargarse de su mantenimiento, una gran ventaja sobre el James Webb. Se calcula que la vida útil de Xuntian rondará los 10 años, aunque CGTN ya desliza que si nada se tuerce ese horizonte podría alargarse.

El CSST pesará más de 10 toneladas y tendrá, precisa el medio estatal chino, una longitud equivalente a un edificio de tres plantas. Su apertura alcanzará los dos metros, algo menos que la del Hubble, pero con un campo de visión considerablemente superior: China asegura que será unas 300 veces mayor que el del Hubble. Incorporará también una cámara de 2.500 millones de píxeles.

“El Hubble puede ver una oveja; pero el CSST ve miles. Todo con la misma resolución”, subraya a CGTN Li Ran, uno de los científicos encargados del Sistema de Reducción de Datos Científicos del nuevo telescopio: “Sabemos que nuestro universo se expande con una aceleración y podemos calcular su tasa de expansión actual, pero aún se desconoce qué causa la aceleración. Las observaciones del CSST pueden ofrecer respuestas y revelar nueva física”.

Imagen de portada | Wikipedia

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