Blog de TecnoPCX
No ha podido ser. El 29 de agosto de 2022 no se sumará al listado de fechas históricas de la carrera espacial. Problemas técnicos principalmente en el motor 3 han llevado a la...
Hagamos números. En España tenemos una red de carreteras de 165.400 kilómetros, de los que cerca de 17.400 km son vías de gran capacidad: una extensa maraña por la que se reparten áreas de descanso, barreras acústicas y puestos de peaje. No todas presentan las mismas características —hay tramos de autovía urbanos y otros remotos—, pero en general suponen un vasta superficie para, pongamos, instalar paneles solares. En Suiza han tenido una idea parecida para su red.
El Consejo Federal Suizo acaba de modificar su Ordenanza Nacional de Carreteras con un propósito que muy poco tiene que ver con la movilidad: lo que buscan las autoridades helvéticas es permitir la generación de energía renovable en espacios libres repartidos a lo largo de las principales carreteras del país. Si todo va según lo previsto, acota PV Magazine, entrará en vigor ya en octubre.
Después de sacar la calculadora, Suiza ha estimado que entre sus autopistas y líneas férreas podría lograr una cantidad sensible de energía: cerca de 101 GWh al año. De esa suma, 55 GWh saldría de las carreteras nacionales y 46 de espacios repartidos por la infraestructura ferroviaria.
El dato es tan jugoso que la propia Oficina Federal de Carretera (FEDRO) ha empezado ya a explotarlo para su consumo eléctrico con instalaciones en puntos próximos a túneles y centros de mantenimiento. Ahora quiere ir un paso más allá y ceder otras superficies —barreras acústicas o áreas de descanso— a quienes quieran y puedan aprovecharlas para fijar placas fotovoltaicas.
Las autoridades helvéticas no quieren esperar y es probable que ya a finales de este mismo año FEDRO abra el plazo para quienes estén interesados en reservar espacios.
“El potencial fotovoltaico a lo largo de las carreteras nacionales es de 55 GWh al año. FEDRO ya usa parte de ese potencial para su propio consumo eléctrico”, explica la propia Confederación Suiza, que detalla que hasta ahora el organismo ha recurrido solo a ciertos espacios, como inmediaciones de los túneles. “Para aprovechar aún mejor el potencial, las otras áreas adecuadas, por ejemplo las barreras acústicas o áreas de descanso, se ponen ahora gratis a disposición de terceros”.
El cambio normativo aprobado hace unos días en la Ordenanza Nacional de Carreteras puede aplicarse también a otros sistemas de generación de energía renovable, como la eólica.
Suiza no es el primero que plantea sacar partido de superficies ahora infrautilizadas para generar energía. Hace unos meses la firma canadiense Mitrex anunció una alianza con varias empresas para fabricar barreras acústicas fotovoltaicas para autopistas. Los paneles aminoran el ruido, limitando las molestias para las poblaciones cercanas, mientras generan electricidad. A priori, de media cada kilómetro en el que se instale el nuevo dispositivo podrá generar más de 1,2 MW.
En Francia también han tenido una idea similar: construir una instalación fotovoltaica en una extensa área a lo largo de la autopista A19 capaz de producir una media de 6.100 MWh anuales. Mucho más cerca, en Barcelona, se ha probado incluso un curioso "pavimento con energía solar": pequeñas parcelas de suelo que incorporan módulos fotovoltaicos y son capaces de generar energía.
Otras iniciativas con una filosofía parecida —sacar partido de los espacios públicos, de los viales, más concretamente, para generar energía— se han registrado en Francia, China, Holanda o EEUU, en ocasiones con resultados que dejaron mucho que desear. En la región de Normandía, en Francia, por ejemplo, inauguraron en 2016 un tramo de un kilómetro con 2.800 m2 de paneles fotovoltaicos que acumuló problemas ya desde el inicio, con un resultado por debajo de lo esperado.
Imagen de portada | Kecko (Flickr)
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El plan de Suiza para su independencia energética: instalar paneles solares al lado de sus autovías
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Carlos Prego
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La minería mira a la remota y gélida Groenlandia. La compañía canadiense Neo Performance Materials acaba de alcanzar un acuerdo para explotar el yacimiento de Sarfartoq, localizado en el suroeste de Groenlandia y que —de cumplirse la expectativas— se convertirá en una de las grandes reservas de las conocidas como "tierras raras", fundamentales para la industria tecnológica.
No es la primera en tantear la isla norteña en busca de uno de los “manás” del siglo XXI.
¿En qué consiste el acuerdo? Pues en un pacto entre canadienses. De un lado Neo, con sede en Toronto, firma destacada del sector y que se dedica a la compra de mineral semiprocesado de Rusia, EEUU y Australia para tratarlo en fábricas de Estonia y China. Del otro, Hudson Resources, que tiene sus oficinas en Vancouver y derechos mineros en Groenlandia. Gracias al acuerdo, de 3,5 millones de dólares, Neo podrá explorar el yacimiento de Sarfartoq, que alberga neodimio y praseodimio, elementos clave para los imanes que emplean los coches eléctricos o las turbinas eólicas.
Environment News Service precisa que la venta de la licencia está sujeta aún a varios requisitos, incluido el visto bueno de las autoridades groenlandesas, pero Neo ya planea empezar a extraer y procesar mineral de Groenlandia en dos o tres años y estar a pleno rendimiento en cinco. El mineral semiprocesado se enviará a la fábrica de tratamiento químico que la firma tiene en Estonia.
¿Por qué es importante? Con el acuerdo Neo aspira a ganar autonomía, disponer de una valiosa fuente de matera prima que le permita distanciarse de un mercado fluctuante. “Quiero la flexibilidad para alimentar el 100% de mi propia producción o el 50% y comprar en el mercado”, comenta a The New York Times Constantine Karayannopoulos, directivo de la firma. Como detalla en su web, los imanes, aleaciones, metales y demás productos que salen de la factoría de Neo resultan cruciales para la fabricación de vehículos eléctricos, electrodomésticos o iluminación.
Más allá de lo que pueda suponer para Hudson o Neo, que garantizaría sus reservas durante varias décadas, el movimiento de la compañía canadiense se enmarca en el intento por aligerar el dominio ejercido por China en el sector y puede ayudar también a reducir la actual dependencia de Rusia. Habría aún otra lectura, igual de interesante: confirma el atractivo minero de Groenlandia.
¿Es Neo la primera en mirar a la isla? Para nada. Hace no mucho ya lo intentó un consorcio que incluía a una empresa estatal china. Su apuesta se centró en un depósito de tierras raras situado en el extremo sur de Groenlandia, pero el proyecto —señala TNYT— acabó bloqueado por la oposición local y el temor a su impacto medioambiental. Uno de sus grandes hándicaps es que contenía una cantidad considerable de uranio, lo que generó preocupación. Neo asegura que el depósito que quiere explotar tiene un 97% menos de material radiactivo por tonelada que la otra reserva.
Lo cierto es que la explotación de los depósitos de Groenlandia no ha estado exenta de polémica. El deshielo que afecta a isla, sus reservas y la cada vez mayor demanda de tierras raras de la industria tecnológica ha captado el interés del sector minero… Y despertado recelos en la isla. Hace un año el gobierno groenlandés trabajaba de hecho en una legislación para prohibir la extracción de uranio y cesar el desarrollo de la mina Kvanefjeld, especialmente rico también en tierras raras.
¿Tan importantes son las tierras raras? Para entender el interés de Neo o, en general, cualquier cuestión relacionada con las tierras raras es crucial tener claro su relevancia. Aunque su nombre no sea el más afortunado —ni son tierras, ni todas son tan raras—, los 17 elementos químicos incluidos bajo su etiqueta se consideran minerales críticos y son esenciales para la industria. Entre un largo etcétera de aplicaciones, los usamos en coches eléctricos, instrumental astronómico o láseres.
¿Y cuál es el telón de fondo? El dominio indiscutible de China, que se ha convertido en una pieza clave de la cadena de suministro. Además de recursos mineros, el Gigante Asiático se ha dotado de una valiosa experiencia e infraestructura para convertir los materiales extraídos en óxidos refinados, separados y útiles para la industria. East Asia Forum calcula que ha logrado entre el 50 y 60% de la cuota de mercado de la minería, porcentaje que se eleva al 80% en capacidad de procesamiento.
A lo largo de los últimos años se han sucedido los intentos para aflojar su control, con movimientos en EEUU, Australia, Reino Unido o Turquía, que hace poco anunciaba un enorme depósito de "694 millones de toneladas de elementos de tierras raras" en Anatolia Central, un volumen que solo superaría la explotación e Bayanoba, en China. El anuncio turco ya ha suscitado recelos.
Imagen de portada | Ken Mathiasen (Unsplash) y Coordenação-Geral de Observação da Terra/INPE
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Las tierras raras tienen cada vez más importancia geopolítica. Y con ellas su nuevo El Dorado: Groenlandia
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En la industria de la moda hay una máxima, revalidada por los pantalones de campana y las camisas de piñas, que asegura que toda tendencia acaba volviendo con el paso de los años. La fuerza de la nostalgia, ya se sabe. Pero… ¿Y si pasase algo parecido en el sector del transporte? Y no por una cuestión de morriña trasnochada o añoranza, sino por puro y duro pragmatismo comercial.
Quizás suene raro, pero el transporte marítimo deja un ejemplo tan sorprendente como digno de estudio. Hay negocios que, cuando les toca decidir cómo mover sus mercancías por alta mar, prescinden de los gigantescos buques portacontenedores para optar por veleros de carga.
No son la mayoría, por supuesto, aunque sí señalan una tendencia interesante.
Café William es uno de los negocios que ha decidido dar el salto y pasarse a un modelo de transporte no muy distinto al que ya usaban los fenicios. Razones, como explica a Business Insider, tiene para hacerlo. Hasta hace no mucho la firma, especializada en café de comercio justo, pagaba entre 7 y 10 centavos para transportar una libra de granos —alrededor de 0,4 kg— a bordo de un portacontenedores; pero el alza de los carburantes hizo que esa factura se disparase.
“De repente el mundo se vuelve loco y el precio del envío por contenedor se quintuplica durante un buen período”, lamenta el responsable de la compañía, Serge Picard: “está volviendo a bajar poco a poco, pero en realidad es más caro y tarda más en enviarse por contenedor”. Ahora el empresario se plantea usar veleros de carga en 2023 para mover su grano desde Sudamérica a Nueva Jersey.
El alza en el precio del carburante no sería la única razón para apostar por el nuevo (viejo) modelo. Picard asegura que los veleros han logrado esquivar los retrasos en los puertos, un problema que ocasionó importantes quebraderos de cabeza a más de un empresario a finales de 2021.
Café William no es la única compañía que ha decidido mover su mercancía valiéndose de la fuerza del viento. TransOceanic Wind Transport (TOWT), compañía gala dedicada al transporte marítimo que está construyendo un velero con capacidad para 1.100 toneladas de mercancía y prevé tener su primer barco de clase Fenix ya en 2023, detalla en su web otra media docena de empresas que se han asociado con ella o directamente se han comprometido a usar sus servicios para mover parte de sus cargamentos. En el listado se incluyen proveedores de café, chocolate, vino o champagne.
TOWT tampoco opera en solitario. Otras firmas, como Shipped by Sail, Grain de Sail o SailCargo, han visto las posibilidades del transporte marítimo impulsado por el viento y se están preparando ya para la demanda. A lo largo de este año la gala Grain de Sail ha encargado una nueva embarcación e impulsado un servicio de logística marina y SailCargo ha apostado con fuerza con dos cargueros impulsados por viento: el Vega, una goleta de tres mástiles, y Ceiba, un carguero híbrido.
Los veleros actuales, eso sí, poco tienen que ver con los que usaban los comerciantes de hace siglos. "Una nave de la Línea Ceiba puede disponer de motores auxiliares alimentados por baterías eléctricas, celdas de hidrógeno o biocombustible de algas. Para nuestro buque insignia, se utilizarán baterías eléctricas. Usando las hélices duales como turbinas submarinas, Ceiba será capaz de regenerar energía cuando se mueva a vela", explican desde la compañía.
En cuanto al Grain de Sail 2, ofrecerá una capacidad de carga útil de alrededor de 350 toneladas, con espacio para hasta 238 palés y un amplio espacio reservado para carga líquida. Alcanzará los 1.170 m2 de velas, una eslora de 52 m y 10,7 de manga. Su velocidad máxima: 12-13 nudos.
¿Son sus tarifas más económicos que los de los portacontenedores convencionales? SailCargo reconoce que cuando el coste del combustible vuelva a la normalidad los servicios de Ceiba serán “un poco más caros que las formas de envío más baratas”, lo que se traduciría en 0,7 dólares extra por cada kilo de café transportado entre Costa Rica y la Columbia Británica. Otro hándicap es el de la velocidad: Ceiba avanzará a un máximo de 14 nudos, por debajo de un portacontenedores, si bien tampoco es raro que estos rebajen su marcha precisamente para ahorrar combustible.
Servicio como los de SailCargo o TOWT ofrecen no obstante un valor añadido clave: mejoran la huella medioambiental de la mercancía, cuestión nada menor cuando se quiere poner en valor ese plus ante el cliente final. El impacto del transporte en el medioambiente tiene un alcance comercial tan importante, de hecho, que las navieras tradicionales se han puesto ya a buscar formas de reducir sus emisiones. Sobre la mesa hay incluso alguna opción que apuesta por la fuerza del viento.
Si coste y rapidez son importantes no lo es menos, sobre todo en determinados mercados, garantizar la trazabilidad del producto, demostrar que ha tenido un impacto medioambiental mínino.
A base de esfuerzo e innovaciones las firmas cafeteras han logrado reducir su huella de CO2 en las plantaciones, pero les queda aún el reto del transporte, sobre todo cuando mueven su mercancía con enormes portacontenedores. Ese es su talón de Aquiles. Y ahí es precisamente hacia donde apuntan las nuevas firmas y la vela de carga. TOWT calcula que a partir de 2023 sus buques le permitirán ahorrar varios miles de toneladas de CO2 anuales solo en el tráfico desde y hacia Le Havre.
Al fin y al cabo, desliza Bloomberg, todo se limita a si el cliente estará dispuesto a pagar más por un producto que repercute en su precio el coste extra de un transporte libre de emisiones de CO2.
Imágenes | Shipped By Sail y SailCargo
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La última apuesta del transporte marítimo en su lucha para ser sostenible pasa por... volver a los veleros
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Si hacia finales de año tienes la suerte de visitar Buxtehude, una pequeña localidad de la Baja Sajonia, en Alemania, podrás hacer mucho más que admirar sus museos, el casco antiguo o los paisajes que deja el río Este. La villa te permitirá disfrutar de una experiencia histórica: subirte a la primera línea de ferrocarril para pasajeros que opera solo con trenes propulsados por hidrógeno.
Alemania ha querido dar un golpe sobre la mesa de la movilidad pública sostenible con un paso pionero, un “hito en el camino hacia la neutralidad medioambiental del sector del transporte”, en palabras de sus autoridades. Y ha decidido hacerlo echando mano del hidrógeno.
Hace solo unos días Stephan Weil, gobernante de Baja Sajonia, protagonizó un acto en la localidad de Bremervörder para inaugurar la primera línea de trenes que funciona con una tecnología que —según cálculos de sus impulsores— permitirá ahorrar más de 4.000 toneladas de CO2 al año.
El paso se dará en la ruta de Bremervörde, en la Baja Sajonia, un corredor que comunica las localidades de Cuxhaven, Bremerhaven, Bremervörde y Buxtehude, y completará un proceso iniciado hace ya años. La primera prueba comercial arrancó de hecho en 2018 con locomotoras de hidrógeno que han seguido circulando desde entonces en la ruta, de alrededor de cien kilómetros de largo, junto a otros trenes que aún funcionan con diésel y asumen gran parte de los servicios.
Ahora se ha decidido que los nuevos modelos de hidrógeno operen de forma exclusiva en el corredor. En total se activarán 14 vehículos que irán reemplazando de manera gradual la antigua maquinaria diésel: esta misma semana debutaron cinco y el objetivo —precisa la cadena CNN— es que la flota al completo esté ya funcionando en cuestión de meses, antes de que acabe 2022.
En la iniciativa —de 93 millones de euros— están embarcados la agencia de transporte LNVG, el fabricante Alstom, la compañía de ferrocarriles Elbe-Weser (EVB) y Linde y aspira a convertirse en “un ejemplo mundial”. La idea parece cuajar al menos en Alemania. LNV, dueña de 126 trenes diésel que operan en la Baja Sajonia ha avanzado que no comprará más modelos de ese tipo: “estamos convencidos de que los trenes diésel ya no serán económicamente viables en el futuro”.
Los trenes empleados en la línea serán los Coradia iLint de Alstom, que funciona con una pila de combustible de hidrógeno, ofrecen una autonomía de mil kilómetros y es capaz de alcanzar los 140 km/h. “Está totalmente libre de emisiones, es silencioso y solo emite vapor de agua y condensación”, destaca la compañía, con contratos para suministrar trenes en Alemania, Italia y Francia. En el caso de Bremervörde se ha montado ya una estación de servicio de hidrógeno operada por Linde.
Si bien en Alemania y otros puntos de Europa se está apostando por la electrificación, los sistemas de hidrógeno ofrecen algunas ventajas interesantes para las líneas ferroviarias locales. La razón: su volumen de demanda puede complicar el elevado coste de adaptar la infraestructura, en especial, desliza DW, cuando requiere actuar en túneles o puentes que deben modificarse.
España tampoco permanece al margen de la carrera por la movilidad pública y el hidrógeno. En Barcelona o Valencia se apuesta ya por él para reducir la huella medioambiental de su flota de buses urbanos y hay ya empresas trabajando para lograr un ferrocarril de hidrógeno, interesante, reivindica el sector, por su enfoque medioambiental y potencial en la lucha contra la despoblación.
Imagen de portada | Alstom
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Si el futuro es el hidrógeno, Alemania lleva la delantera: ya tiene su primera línea de tren exclusiva
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¿Tienes una empresa? Esto te interesa. Al menos si cuenta con vehículos asociados y quieres evitarte un buen susto en caso de recibir una multa. En poco más de dos meses, el 1 de noviembre, la DGT aplicará un pequeño gran cambio —pequeño en la forma, grande en las consecuencias— en el sistema que usa para emitir sus comunicaciones a las personas jurídicas. Si lo desconocen o no saben cómo usarlo, podrían no llegarles las sanciones, con todo lo que eso implica.
Te lo explicamos en detalle.
La DGT dispone de un servicio online llamado Dirección Electrónica Vial (DEV), que básicamente actúa a modo de enlace para facilitar el contacto entre los usuarios y la administración pública. Como lo define la propia DGT, se trata de “un buzón electrónico en el que te puedes dar de alta para recibir las comunicaciones y notificaciones que tengamos que hacerte de manera telemática”.
A efectos jurídicos, es igual que si las recibieras en papel.
La DEV ofrece algunas ventajas importantes. La principal es que ahorra al usuario estar pendiente del buzón o avisar a la DGT cada vez que se muda. Una vez se ha dado de alta, las notificaciones, sobre todo las multas y sanciones, le llegan a través de DEV con un aviso vía email y SMS.
A pesar de sus ventajas darse de alta en DEV es voluntario para las personas físicas. No así para las jurídicas, como las empresas, que están obligadas a hacerlo cada vez que matriculan o cambian la titularidad de un vehículo. El requisito se programó hace ya más de una década y empezó a aplicarse en 2016; pero —detalla Motorpasión— la DGT decidió fijar una amplia moratoria para cumplir con esa obligación y siguió con las notificaciones a través del correo postal tradicional.
Ese margen se acaba ahora, en cuestión de meses.
El 1 de noviembre las personas jurídicas verán cómo expira la moratoria y la administración da de alta de oficio en DEV a aquellas entidades que no se hayan registrado hasta ahora. Consecuencia: las notificaciones, como multas o el aviso de ciertos trámites, les llegarán solo por esa vía.
El cambio afecta únicamente a las personas jurídicas que tengan asociados vehículos, como empresas de alquiler o con una flota de camiones o turismos; pero para ellas sí es importante estar al día sobre el cambio y familiarizarse con el funcionamiento de DEV. De no ser así se arriesgan a no enterarse de la llegada de una posible sanción, con todas las consecuencias que implica.
Darse de alta en el servicio es sencillo —aquí se explica paso a paso— y facilita recibir las notificaciones tanto de la DGT como de otros organismos con competencias en materia de tráfico. A modo de ejemplo, Interior señala el Servicio Catalán de Tráfico, la Dirección de Tráfico del Gobierno Vasco o ayuntamientos que se hayan incorporado al sistema. En su web, DEV incluye una lista.
Una vez se emite la notificación el usuario dispone de un plazo de diez días naturales para descargarla del buzón electrónico. La administración da el aviso por notificado y arranca el calendario para beneficiarse del pronto pago o presentar un recurso. Que el aviso no se llegue a descargarse no significa que el proceso se bloquee: la notificación caduca, se da por rechazada y corren los plazos.
Imagen de portada | Denny Müller (Unsplash)
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La DGT ultima un cambio en el sistema de notificación de multas: así puede afectarte
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¿Tienes una empresa? Esto te interesa. Al menos si cuenta con vehículos asociados y quieres evitarte un buen susto en caso de recibir una multa. En poco más de dos meses, el 1 de noviembre, la DGT aplicará un pequeño gran cambio —pequeño en la forma, grande en las consecuencias— en el sistema que usa para emitir sus comunicaciones a las personas jurídicas. Si lo desconocen o no saben cómo usarlo, podrían no llegarles las sanciones, con todo lo que eso implica.
Te lo explicamos en detalle.
La DGT dispone de un servicio online llamado Dirección Electrónica Vial (DEV), que básicamente actúa a modo de enlace para facilitar el contacto entre los usuarios y la administración pública. Como lo define la propia DGT, se trata de “un buzón electrónico en el que te puedes dar de alta para recibir las comunicaciones y notificaciones que tengamos que hacerte de manera telemática”.
A efectos jurídicos, es igual que si las recibieras en papel.
La DEV ofrece algunas ventajas importantes. La principal es que ahorra al usuario estar pendiente del buzón o avisar a la DGT cada vez que se muda. Una vez se ha dado de alta, las notificaciones, sobre todo las multas y sanciones, le llegan a través de DEV con un aviso vía email y SMS.
A pesar de sus ventajas darse de alta en DEV es voluntario para las personas físicas. No así para las jurídicas, como las empresas, que están obligadas a hacerlo cada vez que matriculan o cambian la titularidad de un vehículo. El requisito se programó hace ya más de una década y empezó a aplicarse en 2016; pero —detalla Motorpasión— la DGT decidió fijar una amplia moratoria para cumplir con esa obligación y siguió con las notificaciones a través del correo postal tradicional.
Ese margen se acaba ahora, en cuestión de meses.
El 1 de noviembre las personas jurídicas verán cómo expira la moratoria y la administración da de alta de oficio en DEV a aquellas entidades que no se hayan registrado hasta ahora. Consecuencia: las notificaciones, como multas o el aviso de ciertos trámites, les llegarán solo por esa vía.
El cambio afecta únicamente a las personas jurídicas que tengan asociados vehículos, como empresas de alquiler o con una flota de camiones o turismos; pero para ellas sí es importante estar al día sobre el cambio y familiarizarse con el funcionamiento de DEV. De no ser así se arriesgan a no enterarse de la llegada de una posible sanción, con todas las consecuencias que implica.
Darse de alta en el servicio es sencillo —aquí se explica paso a paso— y facilita recibir las notificaciones tanto de la DGT como de otros organismos con competencias en materia de tráfico. A modo de ejemplo, Interior señala el Servicio Catalán de Tráfico, la Dirección de Tráfico del Gobierno Vasco o ayuntamientos que se hayan incorporado al sistema. En su web, DEV incluye una lista.
Una vez se emite la notificación el usuario dispone de un plazo de diez días naturales para descargarla del buzón electrónico. La administración da el aviso por notificado y arranca el calendario para beneficiarse del pronto pago o presentar un recurso. Que el aviso no se llegue a descargarse no significa que el proceso se bloquee: la notificación caduca, se da por rechazada y corren los plazos.
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La DGT ultima un cambio en el sistema de notificación de multas: así puede afectarte
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Cuando de apodar prisiones se trata, a los estadounidenses no les gusta calentarse la cabeza.
Alcatraz se alza sobre una isla rocosa en la costa de San Francisco, lo que sumado a su carácter (casi) hermético acabó valiéndole el poco ocurrente mote de “The Rock”. Algo similar le ocurre al Vernon C. Bain Correctional Center, una gigantesca “penitenciaría barcaza” fondeada frente a la costa del Bronx: es un barco, así que la gente se refiere a ella como… —¡Exacto!— The Boat.
Quizás no se lleve la palma en lo que a ingenio en sobrenombres se refiere, pero The Boat, sí destaca en algo: tamaño. Con una eslora de 190,5 metros por 38 m de manga, cinco plantas de altura y capacidad para alrededor de 800 reclusos, es la mayor prisión flotante del mundo.
Así se lo reconoció hace años el Guiness World Reccords, que describe a The Boat como “la instalación de prisión operativa más grande” en una barcaza con 870 camas. La embarcación está justo enfrente del enorme complejo penitenciario Rikers Island, el mayor de la ciudad de Nueva Yok y ubicado en una isla de 167 hectáreas situada en el East River, entre Queens y el Bronx.
Que The Boat esté anclado hoy en la costa neoyorquina responde, en gran medida, al aumento de delincuencia y reclusos que desató la epidemia de crack de los años 80. Ante el crecimiento de la población de reclusos en Rikers, cercana ya a su tope, las autoridades decidieron dotarse de más celdas; pero se encontraron con un problema: el espacio. O su escasez, más bien.
La solución —detalla Va de Barcos— pasó por prisiones flotantes como Bibby Resolution y Bibby Venture, construidas en origen como floteles para la industria petrolífera y reacondicionados.
La más conocida, de lejos, es sin embargo The Boat, encargada en 1989 al astillero Avondale Shipyard de Luisiana y estrenada en 1992, una vez fondeada en su destino. Suma 16 dormitorios y un centenar de celdas para acoger a prisioneros de seguridad media o alta. La infraestructura incorpora también, entre otros servicios, un centro médico, gimnasio, capillas y biblioteca.
Su puesta en funcionamiento no estuvo exenta de polémicas. Por la solución que representaba, por la ubicación —se valoraron varias— y sobre todo por su ejecución, que acabó prolongándose mucho más tiempo y costando bastante más dinero de lo previsto en un inicio: se contrató con un presupuesto que no llegaba a 126 millones y el montante terminó superando los 161.
Aunque en un principio se planteaba como una solución temporal y llegó a cerrar sus puertas durante un breve lapso, lo cierto —explicaba The New York Times en un reportaje publicado en 2019— es que acabó prolongando su actividad e integrándose en el sistema penitenciario de la región.
Hace un año, al menos, albergaba 661 reclusos y en 2020 contaba con una infraestructura más que notable, con 317 operarios y un coste anual de alrededor de 24 millones de dólares.
Semejante despliegue no lo hace inmune a las fugas, como demostró hace poco más de año un recluso de 30 años que logró burlar la vigilancia de The Boat y detuvieron poco después.
Mientras sigue el debate sobre su futuro, lo que sí deja The Boat es una estampa digna de Hollywood: una enorme barcaza similar, desliza TNYT, a un gigantesco Lego.
Eso sí, con inquilinos a bordo que poco tienen de divertido.
Imágenes | Reivax (Flickr), Julie McCoy (Wikimedia) y Jim.henderson (Wikimedia)
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The Boat: la historia de la mayor prisión flotante del mundo que Nueva York abrió en plena epidemia de crack
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Si se baja al detalla muy poco se parecen el moderno submarino S-81 que acaba de estrenar la Armada española con el que diseñó Issac Peral a finales del siglo XIX. Ambos son sumergibles, cierto; pero en cuanto a diseño, capacidad y prestaciones sus diferencias son de calado. Lo lógico tras más de un siglo y cuarto de desarrollo tecnológico. Hay algo sin embargo en lo que sí se dan un aire: su estructura básica, con forma de bala alargada y roma, igual que una enorme cápsula.
No todos los diseños se ajustan a esa pauta.
La compañía Highland Systems, con sede en Emiratos Árabes, ha diseñado un submarino que parece de todo menos un submarino. Las infografías que comparte la firma en su web se asemejan más a una espectacular nave espacial inspirada en la mantarraya, un concepto que ya vimos hace no mucho de la mano de DARPA, la agencia de investigación avanzada de Defensa de EEUU. Su Manta Ray es precisamente eso: un dron sumergible autónomo que imita a la criatura marina.
Ahora Highland System ha querido ir un paso más allá con una propuesta de submarino en toda regla capaz de transportar a diez pasajeros y un piloto. La nave, bautizada Kronos, es mucho más pequeña que el S-81, pero llama la atención por su aspecto: en forma de rombo, con una estructura muy similar a la de las rayas y dos “alas” que se pueden plegarse para facilitar su transporte.
“Con un diseño hidrodinámico futurista, ofrece un alto rendimiento, una eficiencia extraordinaria y reduce significativamente los costes de energía cuando está sumergido”, explica la compañía.
A la hora de diseñarlo quisieron además que fuera versátil y sirviera para “operaciones comerciales, de rescate y combate”. “Cuenta con un innovador diseño de casco que reduce el consumo de combustible, aumenta la velocidad máxima y proporciona una estabilidad superior”.
En cuanto a dimensiones, Kronos mide poco más de nueve metros de largo, casi 7,5 de ancho y 2,1 m de alto. Su peso es también bastante más reducido que el de otros modelos y está a años luz de titanes como el gigantesco Belgorod ruso. La estructura del sumergible de Highland Systems le permite situarse en los 10.000 kg de peso con una capacidad de carga de 3.000 en el agua.
Su velocidad máxima una vez en el agua es de 80 kilómetros por hora (km/h), marca que se ve rebajada a 50 km/h cuando se sumerge. A mandos puede descenderse a hasta 250 metros de profundidad —la marca máxima crítica—, si bien la profundidad de trabajo es de 100.
Kronos puede funcionar con combustible o un sistema híbrido gracias a un motor eléctrico. Cuando se combinan el sumergible ofrece una autonomía total de hasta 54 horas.
Si se opta por el modo solo batería, el submarino opera algo menos: 36 horas, el mismo tiempo durante el que garantiza el suministro de oxígeno. Cuando toca recargar la batería y reabastecerse de aire, el margen de ambos procesos es también el mismo: en torno a una hora y media.
A modo de broche, el interior ofrece un sistema de iluminación adaptativa, soporte vital automatizado y aire acondicionado. Por si el día de mañana se utilizase para fines militares, incorpora también —al menos eso muestran los gráficos— espacio para transportar media docena de minitorpedos.
A la espera de saber si algún día podremos verlo surcando las costas, nos queda, de momento, las impresionantes infografías y vídeos elaboradas por la compañía y las fotos del taller.
Imágenes | Highland Systems
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Kronos, el submarino con alas plegables y apariencia de nave espacial capaz de transportar minitorpedos
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Los océanos cubren casi el 71% de la superficie terrestre, porcentaje más que respetable que desde hace ya algún tiempo miramos con una pregunta rondando en la cabeza: ¿Cómo aprovecharlos para generar energía? ¿De qué forma sacarle partido en la carrera por reforzar las renovables?
Iniciativas hay unas cuantas sobre la mesa.
A lo largo de los últimos años el sector energético ha desarrollado paneles solares flotantes capaces de funcionar y adaptarse a los rigores del mar, ha apostado por los parques eólicos offshore —con diferentes alternativas— e ideado formas de sacar provecho de las mareas y olas.
Hace no mucho Australia demostraba cómo explotar la energía undimotriz con un sistema, UniWave, que ya se ha utilizado para alimentar la red local y abastecer hogares. En la misma carrera se ha embarcado también España, con proyectos repartidos por Baleares, País Vasco o Valencia en diferentes puntos de desarrollo pero con un objetivo común: beneficiarse de las olas.
Ahora Sea Wave Energy (SWEL) —una empresa con sede en Chipre y Reino Unido— acaba de demostrarnos otra forma de hacerlo, una de aspecto tan pintoresca como interesante. Al menos si nos atenemos a las características que han ido desgranando sus propios creadores.
Su sistema, Waveline Magnet, consiste básicamente en un dispositivo flotante y alargado —similar a una esterilla y con la estructura de una espina dorsal— que es capaz de aprovechar la energía de las olas y convertirla en electricidad. Tras más de una década de trabajo la compañía ha optado por un diseño modular y compuesto por plataformas que le permiten fluctuar con el oleaje.
La empresa calcula —señala Inceptive Mind— que en las condiciones y con la fuerza adecuadas cada uno de sus convertidores Waveline Magnet tendrá una capacidad nominal de más de 100 MW.
“Incluso en su estado de desarrollo actual, puede producir niveles de energía sustanciales a un costo excepcionalmente bajo, compitiendo incluso con fuentes no renovables”, destaca SWEL.
Además de probarlo en tanques de olas, en entornos controlados, la compañía ha experimentado con el sistema a las aguas de la Bahía de Larnaca, Chipre, donde lo ha sometido a condiciones similares a las que se encontrará cuando esté plenamente operativo en el océano.
Su diseño flexible y modular —argumenta la empresa— convierte el generador en “una pieza en movimiento con la propia ola, creando una interacción única que permite a SWEL regular la cantidad de energía que se extrae de la ola de forma controlada y sin interrupciones”.
Otra de sus grandes ventajas es su bajo coste. La mayor parte del dispositivo se fabrica con materiales reciclados y su montaje tampoco requiere una gran inversión.
“La tecnología de SWEL utiliza materiales y componentes que se pueden encontrar y suministrar sin necesidad de nuevas líneas de producción especializadas o una enorme infraestructura nueva —remarcan desde la empresa chipriota—. Eso mantiene el costo de producción muy bajo”.
Su mantenimiento, reparaciones y transporte resultaría también relativamente sencillo y no exigiría demorarse demasiado. “En lugar de entrar en conflicto con la ola, el dispositivo se mueve con ella, lo que elimina los problemas de supervivencia y reduce al mínimo los costes de conservación”.
Imagen | SWEL
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La noticia
Lo último en energía undimotriz: una espiral flotante que surfea las olas para generar electricidad
fue publicada originalmente en
Xataka
por
Carlos Prego
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