Autor: Carlos Prego

China da un paso más para dotarse del que será su nuevo gran titán de los mares, el portaaviones CNS Fujian, un buque de guerra bautizado en honor a la provincia costera situada frente a Taiwán y en el que trabaja desde 2018 con un objetivo claro: reforzar su músculo naval para reducir la brecha con EEUU. Una vez esté operativo se convertirá en el tercer portaaviones del país, aunque con unas características que superan de largo a las de sus dos predecesores, el Liaoning y Shandong.

Durante una entrevista concedida esta misma semana a la Televisión Central de China (CCTV) y de la que se hace eco el medio estatal China Daily, el oficial ejecutivo del navío Qian Shummin ha avanzado que Fujian se hará a la mar por primera vez este año para someterse a pruebas.

Si bien Shummin no concretó fechas, ni detalló las pruebas, sí se sabe que el objetivo es que los ensayos contribuyan "a las metas del centenario del Ejército Popular de Liberación”, efeméride que se celebrará en 2027. El martes el analista Carl Schuster, ex capitán de la Marina de los Estados Unidos, iba algo más allá y esbozaba un cronograma en declaraciones a la cadena CNN.

Sacar músculo bélico

Según sus cálculos, las primeras pruebas arrancarán ya en marzo para examinar la ingeniería básica y maniobrabilidad del buque. La fase de pruebas se extenderá en total —estima— durante unos 18 meses, lo que permitiría que el Fujian esté operativo ya hacia el otoño del próximo año.

La entrevista de Shummin llega seis meses después de que China presentase el Fujian por todo lo alto coincidiendo con su ceremonia de botadura, en junio, en las instalaciones de Jiangnan Shipyard Group en Shangahi. Entonces —mientras se remolcaba fuera del dique seco— el Gobierno ya avanzaba que debería superar diferentes pruebas “para probar de forma exhaustiva sus capacidades generales y equipos específicos”. El nuevo portaaviones llevaba en construcción desde 2018.

Los medios oficiales recalcan el salto que supondrá el Fujian para la fuerza naval del gigante asiático. El portaaviones, insisten, será el buque de guerra más grande y poderoso construido por el país. Una vez finalizado, Pekín asegura que desplazará más de 80.000 toneladas métricas de agua, muy por encima de las actuales embarcaciones CNS Liaoning y CNS Shandong, con desplazamientos estándar de aproximadamente 50.000 toneladas. Resaltan también su tecnología.

La web especializada Navy Recognition aporta algunos detalles más y precisa que su clase, la Tipo 003 —Fujian será el primero de los portaaviones de la “familia”— medirá 300 metros de eslora, si bien cálculos más recientes elevarían esa marca ligeramente, a 316 m, con un ancho en la cubierta de 76 m y una capacidad de desplazamiento mayor, de alrededor de 100.000 toneladas.

China's 3rd aircraft carrier, the Fujian, will focus on tests and sea trials in 2023: Senior Captain Qian Shumin, executive officer of the Fujianpic.twitter.com/DU6WeJKgJM

— Zhang Meifang张美芳 (@CGMeifangZhang) January 2, 2023

Una de las grandes peculiaridades del Fujian será sin embargo su sistema electromagnético para el lanzamiento de aeronaves de ala fija, lo que —reivindica el Ministerio de Defensa chino— le otorgará una capacidad de combate mucho mayor que sus predecesores, que usan el sistema de lanzamiento de salto de esquí. El detalle es más importante de lo que pueda parecer: el diseño que incorporan los dos portaaviones actuales de China está obsoleto, lo que les impide lanzar aeronaves pesadas y condiciona de forma decisiva el armamento que pueden llevar a bordo durante el vuelo.

El Liaoning, el primer portaaviones de la Armada del Ejército Popular de Liberación (EPL), se reacondicionó a partir de un buque inacabado de la era soviética. Se comisionó en septiembre de 2012. El segundo, el Shandong, ya se desarrolló en el país, aunque con un diseño básico similar al del Liaoning que se completó con múltiples pluses, como una mayor capacidad para transportar aviones y una mejora en el diseño de su estructura. China lo presentó en abril de 2017.

“Comparado con sus predecesores, el Fujian es mucho más grande y pesado y tiene una cabina de vuelo más grande y superestructura más pequeña. Esas diferencias significan que podrá transportar más aviones y combustible y podrá desplegar y recuperar más aviones de combate en operaciones. Su mayor capacidad de carga también significa que el barco puede navegar más lejos, operar más tiempo y tener un mayor poder de combate”, destacaba en junio un artículo recogido en la web del Ministerio de Defensa. Además del J-15, se espera que incorpore otros modelos y drones.

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“El objetivo es lograr un equilibrio estratégico con Estados Unidos en el Pacífico occidental, además de consolidar el control del Mar de China Meridiconal”, señala Hsu Yen-chi, investigador del Consejo de Estudios Estratégicos en Taipei, a The Financial Times en junio. El diario británico asegura que el objetivo de la Armada del Ejército Popular de Liberación es disponer de seis portaaviones a medio plazo, para 2035, frente a la flota de 11 embarcaciones de la Armada estadounidense.

En su empeño, además de la fabricación de los buques, China se enfrenta a retos a los que deberá hacer frente, como la necesidad de disponer de marineros calificados y aviones adecuados o la propia introducción de una tecnología que ya en su día supuso un reto para los EEUU.

Imagen de portada: Ministry of National Defense The People´s Republic of China/ LI GANG/XINHUA

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La noticia China ya tiene su ansiado nuevo portaaviones: Fujian, su mayor barco de guerra con tecnología puntera fue publicada originalmente en Xataka por Carlos Prego .

Ocurre de vez en cuando que la ciencia nos regala estampas dignas del mejor de los lienzos surrealistas de Dalí. Un ejemplo claro lo dejó hace ya algunos años una pareja de investigadores del Centro Médico de la Universidad de Leiden (LUMC), en los Países Bajos, que un buen día decidieron lanzar un experimento peculiar: instalaron al aire libre dos ruedas giratorias como las que se utilizan habitualmente en las jaulas de los hámsteres. Una acabó en una duna remota. Otra en una zona llena de maleza y próxima a un área urbana, medio oculta entre ramas y arbustos.

Tras semejante despliegue se sentaron a ver qué pasaba y si aquellas ruedas llamaban la atención de la fauna silvestre. El resultado les sorprendió. A ellos y al resto de sus colegas.

¿En qué consistió el experimento? En colocar en mitad del campo dos pequeñas jaulas con las puertas abiertas, un platito con comida y un par de ruedas giratorias de 24 centímetros de diámetro para luego, sencillamente, sentarse a ver qué pasaba. Como no querían que se les escapase ningún detalle del experimento, los investigadores incluyeron cámaras con visión nocturna y un sensor de movimiento infrarrojo que les permitió recabar una buena colección de tomas entre 2009 y 2013. Acabaron analizando 12.000 fragmentos de vídeo de más de 200 000 grabaciones.

Los lugares en los que se colocaron las ruedas, claro está, tampoco se escogieron al azar. Los investigadores del LUMC, Johnanna H. Meijer y Yuri Robbers, optaron por colocarlas en una duna sin presencia de humanos y un claro con arbustos en las que sabían que habitaban roedores.

Just learned that Dutch scientists left a hamster wheel outside in 2014 and saw that tons of wild mice used it just for fun as well as frogs and slugs? All the creatures of the forest wanted a turn?? Absolutely phenomenal pic.twitter.com/sL7g9xEdnU

— darren i (@MegaDarren) January 3, 2023

Y todo eso, ¿para qué? Para responder una pregunta muy sencilla. Y relevante. Meijer, Robbers y muchos otros científicos habían visto que los roedores encerrados en las jaulas de sus laboratorios usaban las ruedas para correr. Pero… ¿Lo harían también en libertad? ¿Cuándo vemos una rata de laboratorio corretear en su rueda, quemando energía sin ninguna razón aparente, lo hace movida por el estrés que le provoca el cautiverio? ¿Les gusta a los roedores correr en ese tipo de mecanismos? ¿Lo hacen de forma voluntaria? ¿Lo haría, pongamos el caso, un ratón silvestre que se encontrara una rueda en mitad de su duna? ¿Correría incluso cuando no hay ninguna recompensa?

¿Qué observaron los investigadores? Que a los roedores —¡Sorpresa!— parecía gustarles lo de corretear en las ruedas. Al menos eso es lo que sugieren las observaciones de los investigadores, en las que puede verse un despliegue de fauna que las utilizaba incluso cuando en los alrededores no había platillos con comida. Veamos: durante los primeros 24 meses de experimento en la zona más urbana los científicos registraron 1.011 observaciones. En las dunas, 254 en 20 meses. En cada uno de esos casos comprobaron cómo la rueda se movía con musarañas, caracoles, babosas, ranas… pero sobre todo ratones, que protagonizaban más del 70% de los registros. Para su análisis excluyeron cuando la rueda se movía por azar o se activaba desde el exterior.

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¿Alguien ha dicho correr? “Las observaciones mostraron que los ratones salvajes corrían en las ruedas durante todo el año, aumentando constantemente a finales de la primavera y alcanzando su punto máximo en verano en el área urbana verde”, zanja el estudio de Meijer y Robbers, que incluso va más allá: “Algunos animales parecían usar la rueda sin querer, pero se vio que ratones y algunas musarañas, ratas y ranas salían de la rueda y luego volvían a entrar al cabo de minutos para que siguiera funcionando”. Su conclusión es que el uso en esos casos era intencionado.

¿Qué más dicen los datos? En el 20% de los casos observados los ratones corrían más de 60 segundos. Incluso hubo un roedor que trotó durante 18 minutos. Otro dato curioso es que de media su velocidad era sensiblemente más baja que la alcanzada en el laboratorio —1,3 km/h frente a 2,3—, aunque con marcas máximas más elevadas. La observación más interesante sin embargo es la que se asocia con la comida: llegado cierto punto del experimento los investigadores retiraron los platos con comida para comprobar si los ratones seguían visitando las ruedas.

Las incursiones en la zona descendieron, pero una parte importante de los que iban seguían usando el artilugio para correr. Su “popularidad” aumentó de hecho entre los visitantes. Lo más curioso es que muchos de ellos eran jóvenes que no podían tener el recuerdo de que allí hubo alimento.

¿Y qué nos dice todo esto? Las conclusiones se publicaron hace algunos años en la revista Proceeding of the Royal Society B, y son mucho más que una simple colección de observaciones curiosas. La clave, como explicaba Gene D. Block, rector de la Universidad de California, a The New York Times, es que el estudio muestra que correr en la rueda es “algún tipo de comportamiento gratificante” para los animales y “probablemente no está motivado por el estrés o la ansiedad”.

El matiz no es menor. En los laboratorios se recurre a menudo a este tipo de ruedas para estudiar cómo influyen los niveles de actividad en el organismo y sus estímulos, pero existe la duda de si su uso es fruto de la estereotipia o neurosis, un comportamiento repetitivo fruto del cautiverio. El estudio sugiere todo lo contrario, que puede ser voluntario. En un contexto en el que la investigación sobre la actividad física es cada vez mayor y en el que se utiliza con frecuencia ruedas, manejar más claves sobre su funcionamiento y qué mueve exactamente a los roedores resulta fundamental.

Pero… ¿Por qué los ratones usan las ruedas? He ahí una de las grandes claves del estudio. Y también una de las cuestiones que dejan botando los autores. “Las explicaciones existentes son que correr en una rueda es un comportamiento consumatorio que satisface una motivación como jugar o escapar o que está vinculado al sistema metabólico […] como una respuesta motora al hambre o la búsqueda de alimento”, detallan los investigadores. Su análisis sugiere que el uso de la rueda “puede experimentarse como una recompensa” incluso cuando no hay comida en juego: “Correr en las ruedas puede ser un comportamiento voluntario para los animales salvajes en la naturaleza”.

Imagen de portada: Matt Bero (Unsplash)

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La noticia Unos investigadores colocaron una rueda para hámsteres en un bosque. Acto seguido se convirtió en un parque de atracciones fue publicada originalmente en Xataka por Carlos Prego .

Apretones de manos, sonrisas, fotos de familia con el Mediterráneo de fondo y sobre todo buenas palabras. La cumbre internacional celebrada el 9 de diciembre en Almería con la participación de los dirigentes de España, Francia y Portugal —además de la presidenta de la Comisión Europea (CE)— sirvió para dos cosas: la puesta de largo del proyecto H2Med, un corredor de hidrógeno que aspira a jugar un papel crucial en el mapa energético europeo; y demostrar que la infraestructura nace con el respaldo unánime de Madrid, Lisboa y París. Esa era la intención. Y ese fue el efecto.

Mensajes de unidad aparte, el proyecto partía sin embargo con un punto de fricción entre España y Francia que se visibilizó ya en aquella cumbre: ¿Qué tipo de hidrógeno circulará por el H2Med?

Un poco de memoria para empezar. Tras el frustrado gasoducto transpirenaico MidCat, que no logró superar el veto galo, España, Portugal y Francia decidieron apostar de forma conjunta por un “corredor de energía” que interconectaría la Península Ibérica con el resto de Europa a través de un canal entre Barcelona y Marsella. El acuerdo se avanzó hace ya meses, en octubre, pero hubo que esperar hasta la cumbre de principios de diciembre, celebrada en Alicante, para conocer sus detalles fundamentales. Fue entonces cuando se concretó en qué consistiría el bautizado como H2Med.

La infraestructura consta de dos grandes tramos: un conducto terrestre de 248 kilómetros entre la localidad portuguesa de Celorico da Beira y Zamora y un enlace submarino Barcelona-Marsella que alcanzaría los 455 km de largo y 2.557 m de profundidad. Su objetivo: crear un corredor energético entre la península y el resto de Europa para canalizar hidrógeno. En concreto, el H2Med aspira a transportar el 10% del consumo de la UE en 2030, unas dos millones de toneladas al año.

Una cuestión de colores. Hasta ahí todo correcto. El debate que entonces quedó botando sobre la mesa se centra en esa última cuestión: ¿Qué transportaría exactamente el H2Med? O para ser más precisos: ¿De qué 'color' será el hidrógeno que canalizará? No es una cuestión menor. La primera pista sobre el tema se dio ya en octubre, cuando Sánchez, Macron y Costa anunciaron un “acuerdo `político” para impulsar un “corredor de energía” que permitiría dejar atrás el frustrado MidCat.

Lo que entonces se apuntó es que el canal que enlazaría España y Francia debía ser una infraestructura centrada en el hidrógeno, aunque “técnicamente adaptada” para transportar otros gases renovables y “una porción limitada de gas natural como fuente temporal y transitoria”. El problema es que al hablar de hidrógeno Pedro Sánchez y Emmanuel Macron tenían en mente colores diferentes: el primero se centraba en el verde y el segundo pensaba en el rosa.

¿Qué es eso de verde y rosa? Una etiqueta importante por lo que nos dice sobre el origen del hidrógeno. Para generarlo hace falta una electricidad —fundamental en el proceso de electrólisis que separa el hidrógeno (H2) del oxígeno (O)— que puede partir de fuentes muy diversas. Este último es un matiz importante porque en función de si usamos una u otra el 'apellido' del H2 será distinto. Si se produce con renovables, como la eólica o fotovoltaica, hablamos de hidrógeno verde. Si para la electrólisis se emplea energía que parte de centrales nucleares tenemos hidrógeno rosa.

Hace semanas quedó ya claro que España y Francia chocaban en ese punto. España, con un enorme potencial para las energías renovables, quiere que por el conducto circule hidrógeno verde. Francia, país en el que la energía nuclear tiene un peso destacado, apuesta por incorporar también el rosa. “La voluntad es que lleve hidrógeno bajo en carbono, hidrógeno limpio que puede lograrse bien con renovables, bien con nuclear”, recalcó el presidente galo. A buen entendedor...

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El último movimiento. El debate quedó entonces en el aire, como una tarea pendiente que —llegaron a aclarar fuentes de Moncloa a Europa Press— se abordaría a lo largo del próximo año. Su resolución podría estar sin embargo mucho más encarrilada de lo que entonces pareció. El Periódico de España (EPE) acaba de publicar que los tres países han enviado a la Comisión la candidatura del H2Med para optar a la categoría de Proyecto de Interés Común (PCI), una etiqueta crucial para su financiación comunitaria. Y en el proyecto técnico remitido a Bruselas, asegura EPE, se contempla que el H2Med se use solo para transportar hidrógeno verde. “Se ha presentado a la Comisión como proyecto solo de hidrógeno verde”, confirman al diario fuentes oficiales al tanto de la propuesta.

El proyecto —abunda El Periódico de España— desgrana otros datos interesantes, como que el H2Med solo servirá para exportar el gas renovable de la península hacia el resto de Europa, sin un flujo de sentido inverso. La documentación enviada a Bruselas recoge que no se prevé que el canal vaya a utilizarse para que España pueda importar hidrógeno desde Francia y de hecho la instalación que plantea no incluye un compresor en Marsella que permita ese abastecimiento.

La financiación del proyecto, la gran clave. Que el proyecto consiga la etiqueta de PCI es mucho más que una formalidad; resulta vital para que cuente con el respaldo financiero de Europa. Si logra esas siglas entre el 30 y 50% de la inversión necesaria podría salir de las arcas comunitarias. Y eso, en un proyecto que requerirá 2.500 millones de euros, supone una inyección de fondos crucial.

El proyecto parte con la buena acogida de la presidenta de la Comisión Europea, Ursula von der Leyen, quien dejó ver en Almería su satisfacción con la iniciativa: “Acojo calurosamente este acuerdo entre Francia, España y Portugal porque vuestro proyecto H2Med va en la dirección correcta. Tiene potencial para ayudarnos a construir una verdadera red troncal europea de hidrógeno”.

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Nos gustan las rotondas. Quizás te hayas dado cuenta al conducir por el resto de Europa —sobre todo en la región central— o incluso otros continentes, pero impresiones aparte las estadísticas son claras: en España nos encantan las rotondas. O al menos estamos familiarizados con ellas.

No abundan los datos y menos los que permiten trazar una imagen global y actualizada para comparar países, pero en 2020 Statista elaboró un gráfico que muestra de forma detallada cómo de presentes están las glorietas en las diferentes ciudades del globo. Y los resultados —con información recabada por Erdavis.com— reflejan con claridad que España está bien surtida.

Sus cálculos indican que a mediados de 2020 en España había 591 rotondas por cada millón de habitantes, lo que nos situaba en la segunda posición de los diez países analizados. En la lista de naciones estudiadas solo nos supera Francia, referente indiscutible en la materia. Tanto, que hay quien sitúa allí el origen de este tipo de intersecciones: su diseño se atribuye a Eugène Hénard, un arquitecto que habría iniciado este sistema de canalización del tráfico en el París de 1907.

La apuesta por las rotondas

Las tablas de Statista muestran que en Francia se alcanzaban en 2020 las 967 rotondas por cada millón de personas, un dato que supera con creces al de España, el único otro país que sitúa ese índice por encima del medio millar. En la tercera posición se colaba Reino Unido, con 489; en cuarta Portugal (461) y en quinta Bélgica (423). Italia, Suiza y Países Bajos estarían en la horquilla de 300 a 400 y en Alemania la tasa bajaba ya a 168. Menos, muchas menos, se asociaban con Estados Unidos, donde el gráfico de Statista reseñaba solo 73 por cada millón de habitantes.

El vínculo de España con las rotondas viene de lejos. La primera se construyó —según detalla la propia DGT— hace casi medio siglo, coincidiendo con la generalización de modelos como el Seat 600 entre las familias obreras. Fue entonces, en 1976, cuando se estrenó en Palmanova (Mallorca) la primera de las muchas rotondas que vendrían a lo largo de las décadas siguientes.

A modo de referencia en España suele calcularse que hay más de 80.000 rotondas, si bien el dato puede haber fluctuado con el tiempo. Hacia 2008 ya solo en la región de Madrid había unas 2.700 y desde entonces se han seguido expandiendo las áreas urbanas y el parque de vehículos del país.

También se ha diversificado el modelo, adoptando nuevos formatos que facilitan su manejo. Quizás el más célebre sea el de las conocidas como “turborrotondas”. Y para muestra un botón: hace dos años Statista calculaba que Madrid había ya una glorieta por cada 30 intersecciones.

Incluso en EEUU parecen haberse lanzado a experimentar con las bondades de las rotondas. A finales de 2021 The New York Times relataba el caso de Carmel, en Indiana, una ciudad que destaca por su apuesta por las glorietas: suma 140... en un municipio en la que apenas residen unas 102.000 personas. Su uso habría empezado a extenderse por el país, con un alza exponencial que suma ya miles de construcciones, si bien con números que siguen lejos de los de España o Francia.

Que haya pasado el tiempo, proliferen en España y se hayan diversificado no significa, eso sí, que dominemos su uso. Esa es una tarea en la que la DGT sigue empeñado aún a día de hoy.

Imagen de portada: Benjamin Voros (Unsplash)

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La noticia España, reino de rotondas: cómo se han multiplicado por todo el país hasta colocarnos a la cabeza del mundo fue publicada originalmente en Xataka por Carlos Prego .

China da un giro en su gestión de la pandemia. Pasados tres años desde que Wuhan alertó de los primeros casos de neumonía atípica, poco después de la inaudita oleada de protestas por la política de “Covid Zero” y con la inmensa mayoría de países tratando ya al Covid-19 como un mal endémico, Pekín ha decidido mover ficha. Y lo ha hecho permeabilizando sus fronteras, que desde el 8 de enero se librarán de las gravosas condiciones que impone a los viajeros que ahora desembarcan allí.

La medida tiene una clara lectura política, social, sanitaria y económica, pero si hay un campo en el que ya genera expectación es el turístico, en el que China tiene mucho que decir.

¿Qué acaba de decidir China? Pasar página. O empezar a hacerlo, al menos. Esta semana la Comisión Nacional de Salud (NHC) de China anunció una relajación notable de los requisitos que deben cumplir las personas que entran en el país: en vez de los cinco días de cuarentena en un hotel y tres de reclusión domiciliaria que se demandan ahora —el aislamiento obligatorio llegó a ser de tres semanas—, las autoridades solo pedirán a los visitantes una PCR realizada durante las 48 horas previas a abandonar el país de origen y que demuestre que están libres de la enfermedad.

Se levantan además la obligación de recibir un código con el plácet de las autoridades chinas y las restricciones sobre el número de vuelos internacionales y el aforo de pasajeros que afecta ahora a las aerolíneas. Si bien se desconocen los detalles y no se puede hablar de una reapertura inmediata de la nación, la nueva política supone un cambio profundo con respecto a la línea que ha mantenido hasta ahora. Es más, la NHC asegura que “optimizará” los procesos para facilitar los trámites que permitan obtener visas para viajes de negocios, trabajo, y estudios o la reunificación familiar.

¿Y qué pasa con los viajeros chinos? Las autoridades han avanzado que los viajes al extranjero de los ciudadanos chinos se retomarán “de forma ordenada”, atendiendo a cuestiones como la deriva de la enfermedad a nivel internacional. Más allá de esa pauta general no se han concretado fechas ni detalles sobre cómo se implantará el cambio. Hasta ahora el turismo chino se ha visto cercenado por la pandemia. En 2021 las autoridades endurecieron las condiciones para la emisión y renovación de pasaportes y en primavera advirtieron que limitarían los desplazamientos motivados por “razones no esenciales”. Reuters asegura que no hay restricciones oficiales para que los chinos salgan al extranjero, pero la relajación de las normas para el retorno les facilitará ahora los viajes.

¿Cómo han reaccionado los chinos? Lanzándose a la búsqueda de destinos. Citando a la multinacional Trip.com Group, la CNBC asegura que solo media hora después del anuncio de las autoridades chinas, las búsquedas de viajes al extranjero para el Año Nuevo Lunar se dispararon hasta alcanzar su nivel máximo en tres años. Entre los destinos que más interés despertaron se encontrarían Japón, Tailandia, Corea del Sur, EEUU, Singapur, Malasia o Australia.

Reuters señala una tendencia similar en la plataforma Qunar y que el propio sector empieza a plantearse cómo se prepará para el cambio de escenario: VariFlight espera por ejemplo un fuerte repunte en los vuelos hacia y desde el gigante asiático para mayo y United Airlines Holdings estaría evaluando la demanda del mercado y el entorno para decidir cuándo reforzar su operativa.

¿Se puede esperar un “boom” en el sector? El cambio ha generado expectación, pero hay quien llama a la calma y descarta una reactivación inminente del turismo chino. Quedan por concretar aún los detalles de cómo será el restablecimiento “ordenado” de los viajes al extranjero y en la demanda puede pesar una economía y operativa muy marcadas por tres años de pandemia. También la ola de infecciones que afronta el país, que en diciembre veía cómo Pekín registraba un importante brote. Liu Simin, funcionario de la Sociedad China de Estudios Futuros, calcula por ejemplo que los viajes internacionales probablemente no retomarán los niveles prepandemia hasta 2024.

“Se necesita tiempo para que la gente gane confianza después de que muchos perdieran sus trabajos o ganaran menos dinero”, recalca Liu. Otros estudio publicado hace poco por la consultora Oliver Wyman concluye también que más de la mitad de los chinos encuestados esperarán meses o incluso un año antes de reanudar los viajes internacionales tras la apertura de las fronteras.

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China se prepara para dejar al mundo sin turistas chinos. Y es un drama para la economía global

¿Cuál ha sido la respuesta de los destinos? Las dudas y herencia de tres años de pandemia tanto sobre la demanda como en la propia operativa no son los únicos retos que afrontarán los turistas que quieran salir de China. El nivel de contagios que se registra en el gigante asiático ha generado recelo en otros países que podrían convertirse en receptores de un turismo chino contenido desde 2020. La razón: el temor a la llegada de visitantes contagiados. Estadnos Unidos, Italia, Japón o Taiwán ya han anunciado que exigirán a los viajeros procedentes del gigante asiático que se sometan a una PCR.

"La preocupación ha aumentado en Japón, ya que es difícil comprender el verdadero alcance de la situación", reconocía esta semana el primer ministro nipón, Fumio Kishida, tras anunciar que a partir del día 30 de diciembre se exigiría un test negativo a todos los viajeros chinos. En aquellos casos en los que el resultado sea positivo, se les obligaría a guardar una cuarentena de una semana. Decisión similar ha adoptado EEUU, quien no oculta su recelo hacia la gestión que Pekín está haciendo de los brotes. "Existe una creciente preocupación internacional sobre los aumentos repentivos de COVID-19 en curso en China y la falta de datos transparentes, incluidos los de secuencia genómicas virales, que se informan desde la república", admiten funcionarios estadounidenses a ABC News.

¿Cuál es el telón de fondo?. El profundo giro aplicado por las autoridades chinas en su política de "COVID Zero", que ha marcado la vida y economía del país a lo largo de los últimos años y suscitado malestar entre una parte de la población, que no ha dudado en salir a la calle para manifestarlo. A lo largo de las últimas semanas las autoridades chinas habían ido anunciando un relajamiento sensible en las restricciones, pero ahora han decidido ir un paso más allá: "A partir del 8 de enero, China degradará la gestión de la enfermedad de la clase A a la B", recogía Xinhua como parte de una estrategia que incluirá la publicación de los contagios y fallecimientos una vez al mes.

¿Por qué es importante el turismo chino? Que China se prepare para la reapertura de su flujo turístico podría quedarse en una noticia menor si no fuera por su enorme impacto social y sobre todo económico. Los datos son más que elocuentes. En 2019, último año libre de la influencia de la crisis sanitaria, protagonizaron 154 millones de salidas al extranjero, un 3,3% más que el año anterior. En lo que se refiere al nivel de gasto, en 2018 el promedio por viaje rondaba los 1.852 dólares. España no es ajena a ese escenario. Los datos recogidos por el INE muestran que en 2020 el gasto medio por turista chino rondaba los 2.669 euros, lo que supera a alemanes, rusos o japoneses.

Imagen de portada: Oleg Afoin (Flickr)

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La noticia China se preparaba para reactivar su vital flujo turístico. El fin de Covid Zero lo pone ahora en riesgo fue publicada originalmente en Xataka por Carlos Prego .

Si hay una detención en la crónica negra tecnológica que cumpla aquello de 'la realidad siempre supera a la ficción’ esa es probablemente la de Ross William Ulbricht, aka Drea...

No son una novedad y de hecho se empezó a hablar de ellas ya en los 70, pero las baterías de hierro-aire están experimentando un renovado impulso que lleva incluso a algunos investigadores a creer que se convertirán en un “competidor destacado” de los dispositivos de litio. Al menos en los sistemas de suministro de energías renovables. Ventajas no les faltan: usan recursos abundantes y ofrecen una respetable capacidad de almacenamiento que ya atrae el interés de las empresas.

En EEUU hay una en concreto que apuesta fuerte por ellas.

¿Qué son las baterías de hierro-aire? En líneas generales, se pueden definir como baterías que extraen su energía de una reacción del hierro con el oxígeno. Empezó a hablarse de ellas en los 70, pero las dificultades técnicas que implicaba su desarrollo acabó estancándolo no mucho más tarde, en la década de 1980. Ahora una firma estadounidense apoyada por grandes fortunas tecnológicas, Form Energy, asegura que las ha “reinventado y optimizado” para su uso en la red eléctrica.

El principio básico de los dispositivos es la “oxidación reversible”. Mientras la batería se descarga toma oxígeno del aire y convierte el metal de hierro en óxido. Cuando se carga la aplicación de una corriente eléctrica vuelve a convertir el óxido en hierro y la batería exhala oxígeno.

¿Cuáles son sus ventajas? Form Energy destaca dos. La primera son sus componentes, abundantes y más económicos que el litio, cobalto, níquel o grafito que requieren las baterías de litio actuales. Básicamente, usa hierro, agua y aire. La segunda es su potencial: la firma asegura que su primer modelo comercial es capaz de almacenar y luego descargar electricidad durante cerca de 100 horas incurriendo en unos “costes competitivos” con los de las instalaciones convencionales. El modelo es mucho más grande que las baterías de iones de litio utilizadas en los vehículos y almacenamiento a gran escala, pero también supera con creces su capacidad.

¿Por qué son interesantes? La empresa asegura que permiten almacenar energía con un coste mucho menor —la décima parte— que las baterías de iones de litio normales, una tecnología con la que además puede combinarse. Otros pluses que subraya Form Energy es su naturaleza escalable, versatilidad y seguridad, aunque quizás el mayor atractivo de todos sea su capacidad para impulsar la fotovoltaica, eólica, hidráulica y solar al garantizar el almacenamiento de energía durante días.

Si bien las renovables juegan un papel cada vez mayor, siguen enfrentándose a algunos retos importantes. Uno de los principales es su intermitencia, lo que exige el uso de baterías y fuentes de respaldo menos respetuosas con el medio ambiente, como el carbón o gas natural. La razón: cubrir esa carencia y garantizar que la red funcionará de forma fiable. Los nuevos dispositivos permiten almacenar y descargar energía durante 100 horas, aproximadamente cuatro jornadas.

Esquema de las baterías.

¿Cómo son sus dispositivos? “Este es nuestro primer paso para abordar la barrera más grande para la descarbonización profunda: hacer que la energía esté disponible cuándo y dónde se necesite, incluso durante varios días de clima extremo, interrupciones de la red o períodos de baja generación renovable”, reivindica Form Energy. Cada módulo de batería individual tiene el tamaño de una lavadora/secadora y contiene una pila de alrededor de 50 celdas de un metro de altura.

"Podemos conducir la reacción química que causa la oxidación en ambas direcciones. Cuando devolvemos el hierro a su estado metálico, esencialmente lo estamos cargando y preparando para ser descargado, porque el hierro quiere oxidarse. Sabemos cómo evitar que ocurra automáticamente controlando sus condiciones. En su estado cargado, un ánodo de hierro metálico no tiene oxígeno trabajando en él. Cuando está descargado, le añadimos oxígeno y, en ese proceso, cede electrones", explica Mateo Jaramillo, directivo de la compañía, durante una entrevista con Protocol.

¿Cuáles son los planes de la compañía? Por lo pronto, acaba de anunciar que se asociará con el estado de Virginia Occidental para levantar su primera planta de fabricación de baterías de hierro-aire en 22,2 hectáreas. La factoría generará al menos 750 puestos de trabajo y movilizará una inversión de unos 760 millones de dólares. La compañía espera arrancar las obras en Weirton ya el año que viene con el propósito de iniciar la fabricación de sistemas de baterías de hierro-aire en 2024.

A sus responsables, entre los que se encuentra un exdirectivo de Tesla, tampoco les ha ido mal en la captación de fondos. Hace poco Scientific American detallaba que desde su fundación la empresa ha recaudado ya 832 millones de dólares y entre sus inversores se incluye la multinacional siderúrgica ArcelorMittal o grandes magnates del sector tecnológico, como Bill Gates o Jeff Bezos.

Imagen de portada: Form Energy

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Clásico, elegante, evocador. Anacrónico, quizás. Al hablar del USCGC Eagle, un velero de 90 metros de eslora y 12 de manga que va camino ya de las nueve décadas de historia, pueden usarse muchos calificativos, pero a nadie que desconozca su historia se le pasaría por la cabeza tildarlo de nazi.

Su casco está pintado con los colores de la bandera de EEUU, la misma que ondea en popa, y a modo de mascarón de proa luce un águila que sostiene el escudo de la Guardia Costera del país entre las garras. Allí, pintada de dorado y encaramada al mar, parece un guiño al Great Seal.

Si pudiésemos viajar en el tiempo y remontarnos a la convulsa Alemania de mediados de la década de 1930, el país y la época en los que fue botado el velero, veríamos sin embargo que lo que sujeta el águila de la proa entre sus garras es algo bastante distinto: una esvástica nazi.

Y sería así porque así es cómo nació el USCHC Eagle: como un barco escuela fabricado durante la Alemania nazi que llegó a lucir el nombre de uno de los héroes bélicos del Tercer Reich y embarcó a las juventudes hitlerianas. El mismísimo Adolf Hitler estuvo presente durante su bautismo.

Un giro de 180º

Hoy el USCGC Eagle luce como una auténtica rareza, una rara avis a la que la historia ha dado un volteo de 180º: de servir como escuela para las futuras tropas que lucharían a las órdenes de Hitler ha pasado a convertirse en un buque escuela en el que se curte la Guardia Costera de EEUU.

Su crónica, desde luego, es tan vistosa como su arboladura.

Cuando se botó —a mediados de 1936— el buque se bautizó Horst Wessel, un guiño a un soldado nazi asesinado en 1930 al que Joeseph Goebbles se encargó de elevar a la categoría de mártir de la causa nazi. El buque se armó en el astillero de Blohm & Voss, en Hamburgo, la misma compañía de ingeniería y construcción naval que diseñó el acorazado Bismarck. A su bautizo asistieron Rudolf Hess o Hitler, quien años después, en 1938, llegaría incluso a navegar brevemente a bordo.

El navío sirvió para el entrenamiento de las tropas y durante los años anteriores al estallido de la Segunda Guerra Mundial surcó las aguas del Atlántico Norte en labores de formación. Tras el inicio de la contienda, en 1939, se dio de baja del servicio activo y aprovechó como buque para instruir a las Juventudes Hitlerianas. Hacia 1942 llegó pertrecharse con artillería y entrar en acción.

La historia le tenía prepara sin embargo una segunda etapa, bien distinta y alejada de Alemania.

En los compases finales de la guerra, en 1945, acabó en manos de los Aliados. Su destino se vincularía a Estados Unidos poco después y a mediados del 46 un equipo formado por su antigua tripulación y marineros de la Guardia Costera dirigía el buque desde Bremerhaven, en Alemania, hasta su nuevo puerto base, en Connecticut. El velero se rebautizó como SCGC Eagle, sin referencias ya a héroes nazis, y se incorporó al servicio de las Fuerzas Armadas de EEUU.

Décadas después, con el convulso siglo XX en el retrovisor, el otrora Horst Wessel volvería a realizar una visita a Bremerhaven. Lo hacía ya reconvertido en uno de los buques insignia del servicio de Guarda Costas de EEUU, que ha sabido sacarle provecho como cúter de entrenamiento.

El velero [se ha sometido a reparaciones](C:\Users\PC PREGO\Desktop\Textos\US28), con una inversión millonaria, y figura aún en la página del USA Coast Guard, donde se detalla que una tripulación permanente integrada por ocho oficiales y 50 suboficiales se encargan de su mantenimiento. Allí, detalla, proporcionan “una base de conocimientos y habilidades náuticas para la formación de hasta 150 cadetes o candidatos a oficiales a la vez”.

Un buque fascinante... con una historia digna de novela.

Imágenes: Bast Productions LLC (Flickr), Dennis Jarvis (Flickr) y Rob Oo (Flickr)

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La noticia La historia de USCGC Eagle, el barco-escuela nazi que terminó convirtiéndose en un velero guardacostas de EEUU fue publicada originalmente en Xataka por Carlos Prego .

Ni tierras, ni raras, pero sí importantes. Importantísimas. Las conocidas como "tierras raras" —nombre que, si bien ha hecho fortuna, capta mal qué son en realidad este conjunto de 17 elementos químicos— resultan cruciales para un amplio abanico de aplicaciones tecnológicas que van desde el desarrollo de motores para vehículos eléctricos a turbinas eólicas o instrumental astronómico. Japón lo sabe y por eso quiere minimizar su dependencia de las exportaciones, sobre todo de China, país referente en el sector y con el que Tokio mantiene una relación no exenta de tiranteces.

Para lograrlo en Tokio están dispuestos a poner toda la carne en el asador.

El lecho marino, la solución. En su búsqueda de una fuente de recursos propia, las autoridades japonesas se han fijado en el lecho marino de un área situada frente a la isla de Minami-Torishima, un atolón coralino del Pacífico localizada a aproximadamente 1.900 kilómetros al sureste de Tokio. En concreto, lo que quiere es el lodo rico en metales de tierras raras que allí se concentra.

La noticia la ha avanzado Nikkei Asia, que detalla que las autoridades niponas han aprobado una partida de 6.000 millones de yenes —unos 42,2 millones de euros— para el desarrollo de bombas y tuberías con las que intentar la extracción de los metales que se ocultarían en el lodo marino, a 6.000 metros de profundidad. El objetivo es iniciar la extracción ya a corto plazo, en 2024. Entre agosto y septiembre los investigadores lograron de hecho bombear depósitos situados a 2.470 metros.

¿Qué busca exactamente allí? Una importante fuente de recursos que podrían hacer que su flujo de tierras raras cambiara de forma sensible. No es ninguna novedad, ni ningún secreto tampoco. En 2018 medios tan prestigiosos como Nature, The Wall Street Journal o Science ya se hacían eco del tesoro que se ocultaría en el lodo situado en el fondo del mar, a 1.900 kilómetros de Tokio.

Según los cálculos de un grupo de investigadores nipones, en una región de 2.499 kilómetros cuadrados se repartirían más de 16 millones de toneladas de óxidos de tierras raras, cantidad suficiente para cubrir durante siglos el suministro mundial de itrio, europio, terbio o disprosio.

Tentador, que no sencillo. He ahí el problema. La promesa es tentadora, pero alcanzar los recursos que se ocultan en el lecho marino japonés, a miles de metros de profundidad, no resultará sencillo. El reto resulta tan complejo que antes de lanzarse a la extracción el país necesita una tecnología que la haga viable. No lo tendrá fácil. Más allá de la profundidad a la que deberá trabajar —6.000 m— o el reto que representa manejar lodo, está el desafío que añade la Corriente de Kuroshio, que pasa por esa área. Si la combinación no fuese lo suficientemente compleja, se le suman los tifones.

Objetivo: reducir la dependencia. La meta, efectivamente, está muy clara. Japón quiere reducir su dependencia de China en el suministro de tierras raras, un flujo en el que el gigante asiático juega a día de hoy un papel crucial. El esfuerzo tiene una clara lectura estratégica. El país nipón destaca por su sector tecnológico y el neodimio o disprosio, materiales que se incluyen entre sus importaciones de China, resultan cruciales para la energía eólica o los motores de vehículos eléctricos.

El reto es tan vital que aparece en la Estrategia de Seguridad Nacional que acaba de anunciar el país con las tensiones en Taiwán como telón de fondo. “Japón frenará la dependencia excesiva de países específicos, llevará adelante el desarrollo de semiconductores de próxima generación y las bases de fabricación y asegurará un suministro estable de bienes críticos, incluidas las tierras raras”, detalla.

En Xataka

Occidente está reconstruyendo su cadena de suministro para las tierras raras. Objetivo: no depender de China

Un esfuerzo que va mucho más allá de Japón. Tokio no es el único que quiere reducir su dependencia de China en el abastecimiento de tierras raras. Noruega, Suecia, Canadá, Estados Unidos, Australia o Reino Unido registran también iniciativas que buscan aflojar el férreo control que mantiene el gigante asiático en el sector, un peso dominante que a día de hoy —según precisa East Asia Forum— le ha permitido aglutinar entre el 50 y 60% de la cuota de mercado de la minería y el 80% de la capacidad de procesamiento. La propia Comisión Europea ha trazado el escenario con claridad meridiana: “Europa debe evitar la trampa de la dependencia cuando se trata de materias primas críticas. Porque sin ellas, sencillamente, no hay transformación verde y digital”.

Imagen de portada: Yoshikazu TAKADA (Flickr)

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La noticia Japón tampoco quiere depender de China en tierras raras. Así que va a buscarlas hasta en el fondo del océano fue publicada originalmente en Xataka por Carlos Prego .

Baidu pisa el acelerador en su apuesta por los taxis sin conductor. El gigante tecnológico chino ha decidido expandir el alcance de su plataforma de transporte autónomo, Apollo Go, incrementando su área de operación, flota y horario de servicios, adentrándose incluso en la franja nocturna.

Los cambios son importantes tanto por lo que suponen para el área comercial de Wuhan, territorio que se verá directamente beneficiado por las novedades, como por lo que muestra de la apuesta de Baidu por sus servicios de taxi autónomo. El objetivo de la compañía es que en cuestión de un año —finales de 2023— abarque el mayor área de servicio de transportes sin conductor del mundo.

Hasta ahora los robotaxis de Baidu circulaban solo por la ciudad entre las nueve de la mañana y las cinco de la tarde. Con el cambio esa franja se amplía de forma considerable y cubre parte del horario nocturno, con menor visibilidad: el servicio arrancará ya a las siete de la madrugada y se extenderá hasta las once de la noche. Para sus operaciones se favorecerá de la tecnología aplicada por Baidu, que este mismo verano presentó su nuevo modelo Apollo RT6, un taxi eléctrico y con un nivel 4 de conducción autónoma que incorpora hasta 38 sensores, incluidas ocho LIDAR y 12 cámaras.

Apuesta por la conducción autónoma

Además de una mayor franja horaria, el servicio de robotaxis abarcará también una mayor superficie de Wuhan, triplicando su área de operaciones. Con la expansión —precisa el periódico oficial Diario del Pueblo— la plataforma autónoma de transporte Apollo Go cubrirá una superficie de alrededor de 130 kilómetros cuadrados (km2) y una población de un millón de habitantes.

Para hacer frente al aumento de superficie y horarios y lograr su objetivo de abarcar a finales de 2023 el mayor área de servicio de transporte autónomo del mundo, Baidu plantea también reforzar su flota con aproximadamente 200 nuevos robotaxis que entrarán en funcionamiento ya en 2023.

El anuncio llega solo unos meses después de que Apollo Go aterrizara en Wuhan: la plataforma empezó a operar en la ciudad en mayo y poco después obtenía los permisos para ofrecer el servicio de robotaxi autónomo en la ciudad y Chongqing, otra gran población del país. Antes ya había logrado el plácet de las autoridades para los servicios sin conductor en carreteras abiertas de Pekín.

⚡️Big updates for Baidu’s commercialized #fullydriverless robotaxi service in Wuhan:
- Operation area tripled in size
- The number of #robotaxis in service increased
- Service time extended to 7:00-23:00 pic.twitter.com/00Abvp7cPa

— Baidu Inc. (@Baidu_Inc) December 26, 2022

A look at the numbers behind #ApolloGo in 2022 👀
Over the past year, Apollo Go has made major breakthroughs in #autonomousdriving and now plays a routine role in China’s daily commute - users regularly hail rides on the platform, with many ordering hundreds of rides last year. pic.twitter.com/eVQIbiuuuI

— Baidu Inc. (@Baidu_Inc) December 21, 2022

En Wuhan, ciudad pionera para el servicio de Baidu, la compañía se beneficia de una entramado de más de 400 kilómetros de carreteras con redes inteligentes y una notable bolsa de población.

Además de en Wuhan, Apollo Go ofrece servicios autónomos también en otras metrópolis, como Pekín, Chongqing y Shenzhen. En el informe financiero que resume el tercer trimestre de 2022, la compañía asegura que Apollo Go completó más de 474.000 viajes, un 65% más que el anterior.

“La capacidad de generalización de la tecnología de conducción autónoma de Baidu ha progresado a un ritmo más avanzado de lo esperado. Ahora el tiempo de espera para implementar la tecnología de conducción autónoma en una nueva ciudad es de 20 días”, explica su Wang Chong, de la firma.

También en Xataka: El nuevo robotaxi de Baidu lo tiene todo (salvo el volante) para popularizar la conducción autónoma de nivel 4

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La noticia Baidu sube la apuesta en la carrera por el robotaxi: su sistema Apollo Go ya cubre 130 kilómetros en Wuhan fue publicada originalmente en Xataka por Carlos Prego .