Autor: Carlos Prego

Fumata blanca. El acuerdo se veía venir desde ayer, pero ha sido esta mañana cuando Frans Timmermans, vicepresidente de la Comisión del Pacto Verde de la UE, ha dado la noticia de forma oficial: Bruselas y Berlín han llegado a un acuerdo sobre el uso de los efuels en vehículos. El alcance del anuncio va mucho más allá de los combustibles sintéticos o de Alemania, su política e industria. A lo largo de las últimas semanas el Ejecutivo de Olaf Scholz se había convertido en un obstáculo inesperado en el camino de la norma —ya negociada y pactada entre los socios europeos— que busca un parque móvil más ecológicos a partir de 2035.

Qué se enmarca exactamente en esa categoría, qué tecnologías están bajo su paraguas y cuáles quedan fuera ha sido la gran clave de la negociación.

¿Qué ha anunciado Bruselas? El encargado de dar la noticia ha sido el holandés Frans Timmermans, vicepresidente ejecutivo del Pacto Verde Europeo. Y lo ha hecho a golpe de tuit tras la cumbre de líderes de la UE, celebrada a lo largo de los últimos días: "Hemos llegado a un acuerdo con Alemania sobre el futuro de los efuels en los vehículos. Ahora trabajaremos para que se adopte lo antes posible el reglamento sobre normas de CO2 para automóviles y la Comisión dará con rapidez los pasos jurídicos necesarios para implementar el considerando 11".

Del lado germano la confirmación ha llegado de Volker Wissing, ministro de Transportes, quien ha ido un poco más allá al detallar el alcance del pacto con la Comisión: "Los vehículos con motor de combustión podrán seguir matriculándose después de 2035 solo si usan combustibles neutros en CO2". La decisión, recalca, mantiene a Europa en el objetivo de ser "tecnológicamente neutra".

We have found an agreement with Germany on the future use of efuels in cars.

We will work now on getting the CO2-standards for cars regulation adopted as soon as possible, and the Commission will follow-up swiftly with the necessary legal steps to implement recital 11.

— Frans Timmermans (@TimmermansEU) March 25, 2023

¿Qué se ha negociado? El papel de los efuels, también conocidos como combustibles sintéticos, que han adquirido un rol crucial en la tramitación final de la norma que quiere prohibir la matriculación de coches contaminantes a partir de la próxima década. Recordemos. En febrero el Parlamento Europeo aprobó el veto a la venta de vehículos con motores de combustión desde 2035, un paso más en un largo camino de trámites y negociaciones que había arrancado años atrás y se daba ya por casi finiquitado. Casi. Porque apenas una semanas más tarde y contra todo pronóstico Alemania anunciaba su decisión de plantarse y no apoyar la aprobación final del proyecto. Su movimiento obligó a posponer la validación sine die.

El motivo del giro alemán: su Ejecutivo, liderado por el socialdemócrata Olaf Scholz, quería que la norma europea incorporara una excepción para los efuels, combustibles con ciertas peculiaridades: pueden expulsar CO2, aunque también lo toman de la atmósfera, por lo que no contribuyen a su concentración. Durante su uso también se lanzan sin embargo otras partículas, como el NOx o PMx.

Wir sichern Europa Chancen, indem wir wichtige Optionen einer klimaneutralen und bezahlbaren Mobilität erhalten. 2|2

— Volker Wissing (@Wissing) March 25, 2023

¿A qué se debe la postura de Alamenia? La insistencia de Berlín tiene un porqué. Alemania acoge a ciertos fabricantes —sobre todo de alta gama— que han decidido apostar por las opciones sintéticas y acumulan retraso en el despliegue de coches eléctricos. Y dentro del Ejecutivo de Olaf Scholz, una compleja alianza de tres colores, el ministro Wissing ha optado por alinearse con sus intereses.

¿Y cómo se ha llegado a un acuerdo? La clave la aporta el  titular de Transportes alemán: "Los vehículos con motor de combustión interna podrán seguir matriculándose después de 2035 si repostan exclusivamente combustibles neutros en CO2". Ese último matiz, el de un balance de emisiones de dióxido de carbono neutro, es crucial. La norma votada en el Parlamento contemplaba como única excepción aquellos vehículos que lo fueran "en emisiones contaminantes", una fórmula lo suficientemente genérica como para que Alemania e Italia —hogar también de fabricantes de alta gama, como Lamborghini— exigiesen una redacción más concisa que dejase la puerta abierta a los combustibles sintéticos.

El viernes la agencia Reuters avanza ya los cambios en el borrador de la norma y deslizaba que se había optado por hablar de vehículos "neutros en carbono", en vez de "neutros para el medioambiente". La solución planteada por Bruselas prevé, eso sí, que los vehículos con motores de combustión incorporen sensores capaces de identificar que se se utiliza un efuel que cumple los requisitos de emisiones.

¿Es importante el acuerdo? Sí. El pacto permite desbloquear el veto de Alemania, que hasta ahora se había negado a dar su placet a la medida de prohibir la matriculación de vehículos con motores de combustión en la UE a partir de 2035 si antes no se definía una categoría específica para los efuels. Timmermans avanza de hecho que la Comisión se pondrá en marcha para "adaptar los estándares de CO2 lo antes posible". Berlín había sido la voz más firme en la defensa de los efuels, junto a Italia, que plantea también incluir los biocarburantes.

Imagen de portada: Max Titov (Unsplash)

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No ha sido un buen invierno para el sector financiero. Y desde luego tampoco el arranque de primavera ha resultado espléndido. Con un telón de fondo complejo, marcado por la defenestración hace dos semanas del Silicon Valley Bank y las crisis que se han ido sucediendo desde entonces en las oficinas del Signature Bank, First Republic y Credit Suisse —este último ya en suelo europeo—, el último en verse sacudido por las turbulencias ha sido el Deutsche Bank (DB), el mayor banco de Alemania. Y con fuerza además. Una que se ha sentido en el resto de Europa.

En su caso el nombre resulta más conocido. Si había un enfermo en la banca europea, era el DB. Y tampoco es la primera vez que nos sobresalta.

¿Qué ha pasado en el Deutsche Bank? Un descalabro, del tipo que ha salpicado las páginas de los diarios económicos a lo largo de las últimas semanas. Las acciones del gigante alemán se sitúan en 8,5 euros tras haber cerrado ayer con una caída del 8,5% en la bolsa de Fráncfort. El desplome es acentuado y, con todo, deja casi un sabor a alivio entre los inversores y directivos de la entidad: en el peor momento de la mañana llegó a precipitarse unos cuantos puntos más, el 14%.

¿Y el resto de Europa? No ha permanecido indemne. El rojo ha teñido el balance de los grandes bancos europeos y los mercados de valores, con París perdiendo un 1,74%, Fráncfort un 1,66, Milán un 2,23% y Londres un 1,26%. Tampoco lo ha hecho el Ibex 35, que cerró sesión con una caída del 1,98%.

Los fuertes retrocesos del Deutsche Bank y de otro actor destacado en el mapa financiero alemán, el Commerzbank —si bien en su caso la caída es más moderada: -5,4%— arrastraron al resto de la banca delcontinente, dando forma a un "viernes negro": en Francia, BNP Paribas y Societé Générale (SG) cayeron un 5,27 y 6,13%, respectivamente; el holandés ING lo hizo un 3,73% y en España Santander, BBVA o Caixabank se despidieron de la jornada con retrocesos de entre el 3 y 4%.

¿Y cuál es el motivo? Motivos, mejor: en plural. Como suele ser habitual en estos casos la caída se explica por un cóctel de factores entre los que se incluyen el nerviosismo e "irracionalidad del mercado". Las acciones del DB se han resentido de forma considerable a lo largo de las últimas semanas, con el colapso de SVB, el rescate del Credit Suisse y las turbulencias del sector como telón de fondo: si el 9 de marzo sus acciones se cotizaban a 11,5 euros, ayer marcaban 8,5.

¿Hay más razones? Desde luego. El desplome que ha sacudido a la banca europea llega después de que DB anunciara su intención de amortizar 1.500 millones de dólares de deuda subordinada con vencimiento en 2028. No resulta sencillo concretar cuáles son las causas detrás de una caída como la sufrida ayer, pero lo cierto es que la respuesta de los inversores disparó el coste de los seguros para cubrirse ante impagos, los conocidos como credit default swap (CDS).

Como recoge Cinco Días, se elevaron hasta los 506 puntos básicos, a bastante distancia de los 193 de inicios de mes. No es un indicador menor. Los inversores suelen medir los CDS como un termómetro del riesgo de quiebra y de hecho fue una de las primeras luces de alarma en activarse en el caso de Credit Suisse.

Deutsche Bank has been a lousy bank stock since 2007. $140 to $8 in that time frame. Their derivatives have been a disaster for many years.

The only surprise here is that Credit Suisse collapsed first. The problem is, Deutsche Bank might be too big.#DeutscheBank $DB pic.twitter.com/b8i85VQmzE

— Wall Street Silver (@WallStreetSilv) March 24, 2023

¿Importa el contexto? La respuesta es de nuevo: "sí". Importa el contexto del conjunto del sector. Y el del propio DB, un banco de larga trayectoria —se fundó en Berlín hace más de un siglo y medio— y que tras unos años difíciles había lorgado arrancar 2023 con buenas señales: en febrero la entidad presentó sus cuentas de cierre de 2022, que arrojaban un beneficio neto de 5.025 millones, más del doble de las ganancias del año anterior y su mejor resultado en década y media.

El varapalo que sufrió ayer llega tras la caída en Estados Unidos del SVB y el Signature Bank y el rescate in extremis de Credit Suisse, que logró atajar su crisis después de que su rival UBS alcanzase un acuerdo para adquirirlo por unos 3.000 millones. Que las miradas se hayan centrado ahora en DB se explica en parte por su pasado y dimensiones: no se trata ya de una entidad de California popular entre las startups, sino del mayor prestamista de Alemania, que en España cuenta con 2.300 empleados y 160 oficinas que dan servicio a más de 500.000 clientes.

¿Un nuevo Credit Suisse? Analistas y autoridades insisten en que no será así. "Deutsche Bank ha modernizado y reorganizado de forma fundamental su negocio. Es un banco rentable", garantizaba ayer el canciller alemán, Olaf Scholz, después de que le preguntaran precisamente si la entidad de Berlín podría seguir los pasos de la suiza, rescatada casi sobre el alero: "No hay motivos para preocuparse".

"La exposición de DB al sector inmobiliario comercial y su libro de derivados es bien conocida y no da mucho miedo. No nos preocupa la viabilidad de Deutsche ni su marca de activos. Para que quede claro: no es el próximo Credit Suisse", recalca Stuart Graham, de Autonomus Research. La jornada en rojo de ayer llevó incluso a la presidenta del Banco Central Europeo (BCE), Christine Legarde, a reivindicar la fortaleza del sistema durante una cumbre internacional: "El sector bancario de la zona del euro es resistente porque tiene posiciones sólidas de capital y liquidez".

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¿Es el primer “sobresalto” del DB? No. No es este el primer susto protagonizado por el DB, una entidad que a lo largo de los últimos años ha afrontado ya otros capítulos convulsos: en 2020 la entidad logró regresar al terreno de los beneficios tras acumular cinco años con cuantiosas pérdidas —en 2019 anotó 5.718 millones de euros debido a gastos de reestructuración y caída de ingresos— que lo llevaron al borde de la quiebra y a comienzos de 2016 ya estuvo en el centro de intensas turbulencias que llevaron a muchos a preguntarse si el gigante teutón acabaría convirtiéndose en un "nuevo Lemahnn Brothers".

¿Hay más? La entidad también se ha visto salpicada por polémicas, como cuantiosas sanciones por un escándalo de falsificación contable, violación de sanciones internacionales y manipulación de las tasas de interés. No hay que remontarse demasiado en la hemeroteca. DB saltaba a los titulares a finales de 2022, después de que la CE concluyese de forma "preliminar" que entre 2005 y 2016 y junto al holandés Rabobank manipuló los mercados de deuda.

En su valoración inicial —replicada por El País— la CE detalla que ambas entidades "infringieron las normas antimonopolio de la Unión Europea [...] para falsear la competencia en la negociación de valores denominados en euros" coincidiendo con los peores años de la crisis financiera y los rescates.

Imagen de portada:Alexander Popovkin (Flickr)

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De la transición energética no se escapa ni Dios. Hace ya unos años la Iglesia de Inglaterra decidió sumarse al empeño en el que se han embarcado organizaciones públicas, empresas y ciudadanos y apostar por una reducción de sus emisiones de CO2. No solo eso. En 2020 su Sínodo General se marcó un objetivo muy preciso: que la institución fuera "cero neta" en carbono en 2030. Para lograrlo recurrió al elocuente concepto de "Eco Diócesis". Con ese telón de fondo, los responsables de la Catedral de York, uno de los grandes templos de estilo gótico del norte de Europa, han decidido ir un paso más allá y cubrirse de paneles solares.

Lo más curioso: no son los primeros.

¿Qué quieren hacer en York? Instalar 199 paneles fotovoltaicos sobre la cubierta de South Quire Aisle, que data de la segunda mitad del siglo XIV. Los impulsores de la iniciativa calculan que permitirá a la catedral generar alrededor de 75.000 kilovatios-hora (kWh) al año. El despliegue se completará con baterías subterráneas en las que se almacenará la energía excedente, un recurso valioso para  abastecer de electricidad a los servicios y celebraciones nocturnas.

De momento se trata de un proyecto, pero los responsables de la catedral ya han logrado el visto bueno del consistorio de York y la Cathedrals Fabric Commission, organismo centrado en la conservación de los templos. La instalación de los 199 paneles se enmarca en una iniciativa más amplia, el York Minster Neighbourhood Plan, y contempla por ejemplo instalar un módulo dentro del propio recinto para promover la descarbonización entre los residentes y turistas que lo visitan.

¿Cuál es el objetivo? Generar energía renovable, aprovechando además la ventaja de que la mayor parte de la actividad del templo se desarrolla durante las horas diurnas, y promover su implantación. "Como ejemplo pionero de patrimonio que utiliza un Plan Vecinal para trazar su futuro, pretende salvaguardar la catedral para las generaciones venideras mediante un compromiso con la sostenibilidad, la biodiversidad y el bienestar", destacan los responsables del templo.

El decano de York, el reverendo Dominic Barrington, va incluso más allá y señala que una de las metas que se han marcado es "inspirar a otras catedrales", servirles de "ejemplo". “Hemos consultado con las principales partes interesadas, entre ellas Historic England y la Cathedrals Fabric Commission, para garantizar que los paneles sean sensibles a la arquitectura histórica del recinto”, aclara.

¿Son los primeros? No. La Catedral de York quiere inspirar a otros a dar el paso, pero lo cierto es que no es el primer templo de Reino Unido en dotarse de paneles solares. Como detallan en EuroNews, durante los últimos años ha habido otros que se han interesado por las posibilidades de la fotovoltaica. En 2016 lo hizo el de Gloucester, con un sistema de 38 kW instalado sobre su cubierta que incluye 150 paneles. Años después los costos de energía habían caído más de un 25%.

Otro ejemplo es la catedral de Salisbury, que en julio de 2020 había fijado 93 paneles en la cubierta del claustro sur para lograr 33.708 kWh y reducir su huella de carbono en alrededor de 11.700 kilos anuales, al menos según sus estimaciones.  Interesante es también el caso de la capilla del siglo XV en el King´s College, de la Universidad de Cambridge, con luz verde municipal para incorporar 492 paneles. Incluso en la popular Bath han apuntado las ventajas que tendría para su abadía.

On the road to #NetZero

199 photovoltaic solar panels generating 75,000 KwH pa have been approved by City of York Council and the Cathedrals Fabric Commission for England for @York_Minster.https://t.co/UCW2jXR77K

— English Cathedrals (@engcathedrals) March 14, 2023

¿Y más allá de Reino Unido? Hay ejemplos también de construcciones históricas que han incorporado paneles solares. Quizás uno de los más conocidos es el de las ruinas romanas de Pompeya, en Italia, donde se optó por camuflar los módulos fotovoltaicos para que no rompieran la estética de su entorno.

¿Cómo? Dando a los paneles la forma y apariencia de antiguas tejas y ladrillos de terracota. Gracias a ellos se obtiene energía suficiente para iluminar los frescos de las casas de Ceres y Vetti. En el propio Vaticano disponen de una gran instalación, con 2.400 paneles fotovoltaicos desplegados sobre la cubierta del aula Pablo VI, la misma en acoge en ocasiones las audiencias. El proyecto data ya de 2008.

Una tarea no exenta de desafíos. Que en York hayan anunciado por todo lo alto el plácet de las autoridades locales y la Cathedrals Fabric Commission da una idea de que lo de instalar paneles fotovoltaicos en edificios señeros, con siglos de antigüedad, protección patrimonial y un importante valor histórico, arquitectónico y simbólico, no resulta una tarea sencilla. El propio reverendo Barrington insiste en que han consultado “de forma extensa” con las partes implicadas. 

En ciudades con cascos patrimonio de la UNESCO, como Toledo, Córdoba o Cáceres, de hecho, los vecinos se encuentran con trabas a la hora de plantear la instalación de paneles en sus viviendas, según recogía en noviembre Newtral. "Este es un debate a nivel del Grupo Ciudades Patrimonio de la Humanidad de España y de la Unesco, que está elaborando una guía de buenas prácticas para la instalación de placas solares en espacios singulares y patrimoniales", señalaba por las mismas fechas el presidente del Distrito Casco Hiztórico-Azucaica de Toledo.

Imagen de portada: John Robinson (Flickr)

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"Empezar una conversación es más difícil que unirse a ella". La reflexión es de Daniel Roth, periodista, y vale tanto en el patio de la escuela como para una sala de juntas, el ascensor que utilizas a diario para llegar a tu despacho, la salita de espera del dentista o, dado el caso, una red social. Por eso LinkedIn, donde trabaja Roth, ha decidido echar mano de la inteligencia artificial (IA) para romper el hielo e incentivar lo que acaban de bautizar como "artículos colaborativos". La idea es interesante. Sobre todo por lo que puede representar para las plataformas.

Otro ejemplo de la IA ganando espacio. Ahora, en las redes.

¿Qué es lo que propone LinkedIn? Impulsar contenidos con ayuda de la IA generativa. Hace unas semanas la plataforma, propiedad de Microsoft y con más de 900 millones de usuarios repartidos por 200 países, según sus propios datos, anunció el lanzamiento de los "artículos colaborativos", "temas de conocimiento publicados por LinkedIn con ideas y perspectivas añadidas por la comunidad".

El objetivo —recalca— es aprovechar la experiencia acumulada por sus usuarios, el "conocimiento colectivo" para abordar diferentes cuestiones profesionales, como las mejores estrategias para ascender o planificar una campaña de promoción.

¿Y qué papel tiene la IA? He ahí la clave. LinkedIn explica que los artículos "comienzan como iniciadores de conversación impulsados por IA". La compañía no ahonda demasiado ni va mucho más allá. Solo señala que se echa mano de la inteligencia artificial para "impulsar" los contenidos con la participación de su equipo editorial y que el objetivo es lograr la participación de la comunidad.

"Utilizando el Gráfico de Competencias de LinkedIn, emparejamos cada artículo con miembros expertos relevantes que pueden aportar sus lecciones, anécdotas y consejos […]. Como iniciar una conversación es más difícil que unirse a ella, estos artículos facilitan que los profesionales se reúnan y añadan y mejoren ideas, que es como se crea el conocimiento compartido", abundan desde la plataforma, que durante las últimas semanas ha anunciado otros recursos basados en la IA.

¿Y por qué es relevante? Más allá de la propuesta concreta de LinkedIn, la fórmula es interesante porque nos muestra a una red social impulsando contenido generado por IA entre sus usuarios. Visto de otra forma: echar mano de la IA para incentivar y generar el debate entre su comunidad. En este caso, con la implicación del equipo editorial de la empresa y buscando la participación de los expertos y la "retroalimentación" de los usuarios, que pueden reaccionar a los contenidos.

James Vicent, de The Verge, insiste en este pormenorizado artículo, en la importancia del anuncio, un "hito" entre las grandes redes. Desde luego no es la primera vez que los caminos de la inteligencia artificial y las plataformas sociales se cruza —las compañías conocen desde hace tiempo las posibilidades del feed algorítmico para captar la atención de sus usuarios—, pero eso es distinto a compartir directamente contenidos generados por una IA.

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¿Importa el contexto? Sí. Y mucho. El anuncio llega en un momento peculiar, marcado por el desarrollo de la IA generativa para la creación de textos, imágenes e incluso música y el éxito alcanzado por ChatGPT-4, Stable Difusion o Midjourney V5. Las compañías no son ajenas a esa tendencia, como lo demuestra el chatbot de Bing, los pasos dados por Snapchat o Discord e incluso el movimiento de ficha de Meta, embarcado en su propia carrera y que trabaja en "personajes de IA" para ayudar a las personas "de varias maneras". Lo es también para las redes , que afrontan sus propios desafíos para captar usuarios y buscar su rentabilidad.

La gran pregunta es si el nuevo anuncio de LinkedIn indica que estamos avanzando hacia las redes semiautomatizadas y qué papel se permitirá asumir a la IA, incluyendo bots de chat para estimular a los usuarios. También cómo afectarán a las redes. Los propios bots han supuesto un reto para las plataformas y la propia LinkedIn no es ajena al impacto que pueden tener los perfiles falsos con IA.

Imagen de portada: Souvik Banerjee (Unsplash)

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La noticia Las redes sociales semiautomáticas con IA están a la vuelta de la esquina. Y LinkedIn ya ha dado el primer paso fue publicada originalmente en Xataka por Carlos Prego .

"Los circuitos integrados llevarán a maravillas como computadoras domésticas, o al menos terminales conectadas a una computadora central, controles automáticos para automóviles y equipos de comunicaciones portátiles y personales”.

Cuando Gordon Moore escribió semejante párrafo, allá por 1965, en un artículo publicado en Electronics faltaban un buen puñado de años para la revolución del PC o que Microsoft o Apple echasen siquiera a andar. Gracias a esa perspectiva, la formulación de la "Ley de Moore" y sobre todo su papel como cofundador de Intel, Moore se labró un papel destacado en la historia tecnológica del siglo XX.

Ayer escribía su último capítulo personal. Como se han encargado de confirmar la propia Intel y la fundación que lleva su nombre, el ingeniero y empresario falleció en su casa de Hawái, junto a su familia. Tenía 94 años. Y deja una honda huella en el sector que lo convierte en un pionero en la industria de los semiconductores.

Un pionero de la industria

Su nombre se asocia a dos grandes logros. Ambos relacionados con los semiconductores, pero en esferas distintas: la académica y la empresarial. De las dos quizás la más conocida sea la última, que se ganó gracias a su papel crucial en la puesta en marcha de Intel, que cofundó en 1968 junto a su colega Robert Noyce. Antes ambos se habían embarcado en el lanzamiento de Fairchild Semiconductor, compañía pionera en la fabricación de transistores y circuitos integrados.

Una vez embarcado en Intel, Moore asumió un papel gestor , primero como vicepresidente ejecutivo y más tarde, a partir de 1975, al frente de diferentes cargos que encadenó hasta que en 1997 se convirtió en presidente emérito. En 2006, a las puertas de los 80 años, renunció. A partir de ese momento dividió su tiempo entre California y Hawái, situándose al frente de la Fundación Gordon y Betty Moore.

"Moore definió la industria de la tecnología a través de su perspicacia y visión. Jugó un papel decisivo en la revelación del poder de los transistores e inspiró a tecnólogos y empresarios durante décadas", destaca Pat Gelsinger, CEO de Intel.

Today, we lost a visionary.

Gordon Moore, thank you for everything. pic.twitter.com/bAiBAtmd9K

— Intel (@intel) March 25, 2023

Su reflexión entronca con el otro mérito al que suele asociarse Moore y que completa su perfil de pionero y empresario: la ley que lleva su nombre, formulada en 1965 y que pronosticaba que la cantidad de transistores en un circuito integrado se duplicaría cada año. En 1975 revisó su estimación y concluyó que la duplicación de transistores se daría cada dos años a lo largo de la década siguiente.

Una y otra previsión comparten una misma idea de fondo, como recuerda Intel: que la tecnología de chips se desarrollaría a un ritmo exponencial que permitiría que la electrónica de consumo resultara cada vez más rápida, pequeña y también barata. "Lo que trataba de transmitir era ese mensaje, que poniendo más y más cosas en un chip haríamos que todos los productos electrónicos fueran más baratos", explicaba el propio Moore décadas después, en 2008.

Sus vaticinios ayudaron a que Intel y otros fabricantes de chips apostasen con fuerza en la investigación y desarrollo, si bien a lo largo de los últimos años rivales de Intel, como Nvidia, han concluido que hay una ralentización en las mejoras de fabricación de chips, por lo que la Ley de Moore ya se estaría cumpliendo.

A lo largo de su vida recibió también reconocimientos destacados, como la Medalla Nacional de Tecnología, entregada por George HW Bush en 1990, o la Presidencial de la Libertad, que recibió en 2002. Su nombre figura ya en la crónica tecnológica del XX, ligado a una etapa que cómo emergía y prosperaba Silicon Valley.

Imágenes: OnInnovation (Flickr)

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Ouigo lanza la caña comercial pensando en las escapadas de Semana Santa. La compañía ferroviaria acaba de activar una promoción que permite disfrutar de 10 euros de descuento en los desplazamientos entre Madrid y Valencia coincidiendo con los festivos de abril. Eso sí, solo para quienes cumplan una serie de requisitos: los viajes podrán disfrutarse entre el viernes 31 de marzo y lunes 10 de abril, deberán ser de ida y vuelta y para un mínimo de dos pasajeros.

Si quieres beneficiarte de la campaña puedes hacerlo ya utilizando el código SSANTA10 en la web o app de la compañía. La oferta se activó este miércoles, 22 de marzo, y estará disponible hasta el día en que finalice la promoción, el 10 de abril, una vez concluida la Semana Santa. Los billetes serán válidos a su vez para desplazarse en la línea Madrid Chamartín-Clara Campoamor-Valencia Joaquín Sorolla del 31 de marzo al 10 de abril, ambas jorandas incluidas.

Ante el previsible repunte de demanda,  Ouigo reforzará su oferta, ampliando las frecuencias diarias a cinco, lo que se traducirá en 10 viajes en total en la ruta que comunica Madrid-Chamartín-Clara Campoamor con Valencia-Joaquín Sorolla. La oferta diaria en el corredor ascenderá a 10.180 plazas y los billetes de tarifa general partirán de 9 euros, si bien la tarifa plana para niños de 4 a 13 años es de 5.

Madrileños y valencianos, esta semana santa sí que sí.
Viaja acompañado y date un respiro con una escapada.
Aprovecha el descuento de 10€ que te traemos para viajes de ida y vuelta en tus reservas para 2 personas.

¿Empezamos a organizar ya?🤔
+info aquí: https://t.co/sWnKVU5BII pic.twitter.com/yNflqQ5PsR

— OUIGO España (@OUIGO_Es) March 22, 2023

Ouigo, respaldada por el operador francés SNCF, desembarcó en el mercado español hace casi dos años, en mayo de 2021, apostando por una oferta "low cost" para competir con Renfe. Su llegada representó mucho más que el estreno de una nueva marca o el refuerzo de un corredor: supuso un punto de inflexión clave en el proceso de liberalización ferroviario que se había activado en 2020 y quedó noqueado durante su primer año y medio por efecto de la pandemia.

Fruto de se proceso, hoy operan en el mapa ferroviario español de alta velocidad varias marcas, como Ouigo, Iryo o AVLO y AVE, las dos últimas de Renfe.

Ouigo se estrenó en la línea Madrid-Barcelona y en octubre de 2022 sumó la conexión de alta velocidad entre la capital y Valencia. Su siguiente salto será a Alicante, con un servicio entre Chamartín-Clara Campoamor-Albacete-Los Llanos-Alicante Terminal. La compañía pondrá los billetes a la venta en cuestión de unos días, el 28 de marzo, con una tarifa general que partirá de 9 euros. Será entonces cuando se desvele la fecha exacta en que empezarán a circular sus trenes.

Imagen de portada: Olivier Prt (Flickr)

En Xataka: Renfe no solo está condenada a competir por los viajeros. También está perdiendo terreno en las mercancías

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La noticia Ouigo sigue apretando a Renfe en Semana Santa: ha lanzado un descuento de 10 euros entre Madrid y Valencia fue publicada originalmente en Xataka por Carlos Prego .

Orange deberá afrontar una multa de 100.000 euros impuesta por la Agencia Española de Protección de Datos (AEPD). No por tramitar un alta sin permiso o no verificar lo suficiente la identidad de un estafador, como le ocurrió hace unos años. La clave es en esta ocasión distinta: lo que ha puesto en marcha la maquinaria de la AEPD hasta derivar en la sanción es una práctica empleada por la compañía para confirmar la identidad de sus clientes durante las entregas de paquete: fotografiar los DNI por ambas caras. Los técnicos de la Agencia concluyen que en el carné aparecen más datos personales de los necesarios para el intercambio.

Un desliz que puede salir caro a la operadora.

Un caso que se remonta a 2020. La resolución de la AEPD se publicó hace solo unos días, el jueves pasado, pero parte de una queja registrada en realidad hace tres años. Para ser más precisos el 22 de abril de 2020, cuando acudieron a un cuartel de la Guardia Civil de Totana, en Murcia, dos personas: un particular (A.A.A.) y un repartidor de la empresa General Logistic Systems (GLS).

El motivo que los llevó a las oficinas de la Benemérita era peculiar: el primero, A.A.A., quería que se investigara lo que acaba de ocurrirle durante la entrega de un paquete. Básicamente —y como recoge la propia AEPD— el individuo se encontró con que si quería que el repartidor le entregara su pedido, que contenía un teléfono móvil de Orange, antes debía presentar su DNI y permitir que se lo fotografiaran tanto por el reverso como el anverso. Las imágenes se tomaban con un terminal para cumplir lo que, aparentemente, era un requisito de la empresa.

Activando la maquinaria de la AEPD. El caso acabó llegando poco después a la AEPD con Orange como parte reclamada y puso en marcha una maquinaria que ha concluido ahora con la resolución. Y una multa de 100.000 euros por infringir el artículo 5.1.c del Reglamento General de Protección de Datos.

El documento detalla básicamente que los datos deben tratarse de forma "adecuada, pertinente y limitada" a lo necesario para cada caso. La resolución del organismo pone fin a la vía administrativa, pero aún pueden presentarse recursos de reposición o un contencioso administrativo en la Audiencia Nacional.

¿Dejar que me fotografíen el DNI? He ahí la clave del caso. ¿Está justificado que se fotografíe el DNI por ambos lados para verificar la identidad al cliente? ¿O supone, por el contrario, demandar más información de la que realmente resulta necesaria, lo que vulneraría lo que el reglamento llama "minimización de datos"? En el caso estudiado por la AEPD el repartidor ofrece  IdentService, que busca dar más garantías de que quien recoge el paquete es su auténtico destinatario.

Si el nombre y el DNI no son los que deben el paquete no llega a entregarse. En caso de que sí lo sean se toman las fotografías y se envían por un canal cifrado para conservarlas en un servidor interno, sin que el repartidor pueda consultarlas. Cada empresa accedería a las suyas con un enlace y el material se almacena cuatro años. Orange informa por correo al cliente de que en el momento de la entrega puede solicitársele el DNI para su digitalización y recoge las condiciones en su web, donde advierte: "La documentación será escaneada en la recogida".

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¿Y qué dice Orange? En sus alegaciones ante la Agencia, la compañía ha insistido en que lo que se persigue es un "interés legítimo" y que se ajusta a lo que plantean diferentes sentencias emitidas a lo largo de los años y se le ha reclamado antes. En 2021 la AEPD ya sancionó a Orange por no verificar la identidad de un usuario que suplantó a otro para lograr una copia de su SIM y usar Bizum.

A mayores recalca que la foto se toma con una app específica que no almacena la imagen en el dispositivo: "El fin último es garantizar que el terminal es entregado a la persona que lo ha contratado", recoge el documento de la AEPD al enumerar sus alegaciones. Si se usan imágenes del DNI, abunda, es para "acreditar, en caso de ser necesario, haber desplegado la diligencia exigible al verificar la identidad".

Más datos de los necesarios. Para la Agencia hay "indicios evidentes" sin embargo de que la compañía vulneró el artículo 5 del RGPD, y recalca: "El DNI contiene no solo el nombre y apellidos, su número y fotografía del destinatario, sino que incorpora otros muchos datos", como la firma del usuario, su domicilio, lugar y fecha de nacimiento, código alfanumérico, fecha de expedición y validez. "Datos completamente adicionales que no son ni adecuados ni pertinentes ni limitados a la finalidad de la entrega de la mercancía", incide  el organismo

La solución: métodos menos invasivos. Ese es otro de los mensajes fundamentales de la resolución, que señala que para acreditar la identidad de quien recoge el paquete y que efectivamente se trata del cliente que lo contrató deben utilizarse "medios que resulten menos lesivos y agresivos para la privacidad de las personas". "El tratamiento de las imágenes del DNI resulta excesivo para la finalidad de verificar y determinar que el destinatario a quien se entrega la mercancía es la misma persona que aquella que celebró el contrato".

Imagen de portada: Martín Colombet (Orange)

Vía: Banda Ancha

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Del bombardero B-21 Raider no se manejan demasiados detalles técnicos. Tampoco un calendario preciso y confirmado sobre cómo será su despliegue. Ni uno ni otro hándicap —o quizás debido precisamente a ellos— han impedido sin embargo que la nueva "joya" de la US Air Force se haya convertido en un auténtico fenómeno mediático, capaz de levantar tal grado de expectación que más recuerda a una estrella del rock que a un avión de combate, por más moderno y ambicioso que este sea. Y el bombardero furtivo de sexta generación desde luego lo es.

Ahora al fin podemos conocerlo un poco mejor.

Un vistazo al nuevo bombardero estrella. Eso, ni más ni menos, es lo que acaba de ofrecernos la US Air Force: un vistazo fugaz del B-21 Raider, en línea con la política de dosificación informativa a cuentagotas que ha aplicado hasta ahora, pero que nos permite al menos hacernos una idea mejor de cómo será. Esa ojeada nos la ofrece el Departamento de Defensa estadounidense, que a través de la plataforma Dvidshub.net ha compartido dos nuevas fotos del B-21.

¿Por qué son interesantes? Porque nos sirven para apreciar un poco mejor cómo será el nuevo bombardero furtivo de EEUU. La Fuerza Aérea ya nos lo había mostrado en diciembre, durante la puesta de largo oficial de la aeronave, celebrada en las instalaciones del fabricante Northrop Grumman Corporation, en California, pero a aquel evento solo se podía asistir con invitación y trascendió únicamente unas fotos y un vídeo que permitían apreciar la nave de forma limitada.

El nuevo material divulgado por Defensa tampoco aporta una perspectiva total, pero al menos desliza algunas claves, como detalla Popular Mechanics: su diseño de ala volante es similar al del bombardero Northrop B-2 Spirit y las fotografías muestran sus tomas de aire y varias protuberancias en la parte posterior.

La piedra angular de la flota de EEUU. Así se refirió la Air Force en diciembre al B-21 Raider, al que tildó de futura "columna vertebral de la flota de bombardero" y con los que irá reemplazando de forma gradual a los viejos B-1 Lancer y B-2 Spirit. "Proporcionará capacidades de ataque penetrante, de largo alcance y de supervivencia para disuadir agresiones y ataques estratégicos contra EEUU, sus aliados y socios", recalcan desde el Departamento de Defensa en un breve comentario publicado junto a las nuevas fotografías del "Raider".

El B-21 presentado a finales de 2022 era, según reconocían las autoridades estadounidenses, uno de los seis prototipos de prueba en producción. "Es el primer bombardero estratégico en más de tres décadas", destacaba entonces el Secretario de Defensa, Lloyd J. Austin, sobre el nuevo bombardero, el primero que se presenta desde los ya lejanos años del final de la Guerra Fría.

Preparado para adaptarse. Gracias a actos como el de diciembre y la información que ha ido desgranándose, del bombardero B-21 sabemos que será capaz de combinar munición convencional y nuclear, que pueda ajustarse tanto a operaciones tripuladas como otras sin tripulación, su silueta es similar a la del B-2 Spirit y que sus creadores lo han diseñado para que pueda actualizarse.

"Raider fue construido con una arquitectura de sistema abierto, lo que lo hace altamente adaptable", señala el Secretario de Defensa. Los planes de la Air Force pasan por lograr una flota final de al menos un centenar de aviones, cada uno de ellos con un coste de 692 millones de dólares, inversión que —como precisan en Popular Mechanics— reduce en cualquier caso la que requieren los B-2.

¿Qué calendario se maneja? En el comunicado oficial que publicó en diciembre, tras la presentación en California, la Fuerza Aérea no aportó ninguna fecha ni marco temporal. "El calendario del primer vuelo dependerá de los datos y acontecimiento, no de la fecha", señalaba el organismo, somero, e incluso fue más allá: "Si bien se desconoce la fecha precisa en que el B-21 entrará en servicio, se han tomado decisiones de base. Ellsworth AFB se convertirá en la primera base de operaciones principal y unidad de entrenamiento formal para el B-21".

En un artículo publicado este mismo mes en Air & Space Forces Magazine, publicación mensual de la Air & Space Forces Association (AFA), se precisaba sin embargo el horizonte del B-21. En un reportaje sobre el bombardero, recoge unas declaraciones del Secretario de la Fuerza Aérea que apuntan a que las pruebas de vuelo comenzarán, a priori, a finales de 2023. El objetivo sería que se entreguen aviones operativos a su primera base de operaciones a mediados de esta década.

Imágenes: U.S. Air Force

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Si hay una disciplina en la que se cumpla esa vieja metáfora del "efecto mariposa", la que nos habla de cómo un ligero aleteo aquí puede desencadenar un huracán en la otra punta del globo, la economía es clara candidata. Ejemplos hay de sobra. El último, con nombre propio: Silicon Valley Bank (SVB). Su colapso, que no se puede entender a su vez sin las subidas de tipos de interés con las que la Reserva Federal estadounidense (Fed) ha tratado de combatir la inflación a lo largo del último año, ha generado turbulencias y azuzado el miedo a una crisis financiera.

Con ese complejo telón de fondo, los mercados asisten ahora a otra tendencia, igual de relevante: un descenso sensible en el precio del crudo.

¿Qué muestran los datos? Una curva descendente. Las tablas de Investing revelan una caída sensible en los futuros del petróleo Brent y del crudo WTI (West Texas Intermediate), la principal referencia en el mercado estadounidense. Y todo esto con el recuerdo aún reciente de la intensa escalada de precios que registró el crudo en 2022. Hace más o menos un año, sin ir más lejos, el Brent del Mar del Norte tonteaba con valores próximos a su máximo histórico de 2008.

La foto aportada por la plataforma económica el viernes refleja que el precio del barril Brent para entrega en mayo finalizó la jornada en el mercado de Londres a 72,53 dólares, un 2,67% menos que al término de la sesión anterior. Su cotización había retrocedido por quinta sesión consecutiva y se despedía de la semana con una disminución de más del 12% con respecto al viernes anterior, cuando las noticias sobre el colapso del Silicon Valley Bank eran todavía recientes.

Un poco de contexto.Como recuerdan en Axios, los precios del petróleo han caído a sus niveles más bajos desde finales de 2021. Y lo han hecho en medio de un escenario muy específico, marcado por el colapso de SVB, el episodio de Signature Bank o las crisis sufridas en Credit Suisse y First Republic. "Las preocupaciones del mercado en general relacionadas con el sector bancario han pesado sobre activos de riesgo, mientras el petróleo también está viendo algunos fundamentos débiles en este momento”, valoraban a principios de semana los economistas de ING.

"Los fundamentos subyacentes no son tan terribles como lo que se cotiza aquí, pero existe la preocupación de que el petróleo no sea un lugar tan seguro como el efectivo o el oro", comenta a Reuters John Kilduff, socio de Again Capital LLC.

Un diagnóstico claro para el sector. En la OPEP+ lo tienen claro. Para el organismo que aglutina a los grandes exportadores, el descenso de los precios del petróleo a mínimos que no se veían desde hace más de un año no se explica por un desequilibrio entre la oferta y la demanda, sino por algo menos mensurable: los temores financieros. De hecho, confía en que el mercado acabe estabilizándose.

"Está puramente impulsado por las finanzas”, recalca a Reuters uno de sus delegados. Desde el colectivo defienden que en el último informe mensual sobre el mercado de petróleo, de hace solo unos días, se prevé una mejora de la demanda de China y se apunta además a un equilibrio entre la oferta y demanda.

Comparativa petróleo Brent y petróleo WTI pic.twitter.com/AiPwwtIyUT

— Ismael De La Cruz (@delacruz_ismael) March 15, 2023

¿Qué podemos esperar? Una pregunta similar se planteaban hace días los analistas de ING: "La pregunta clave para el mercado es: '¿Dónde está el piso?' Esto dependerá en gran medida de la OPEP+ y de EEUU". En su informe señalan que, dada la escala, no se descartaba que el organismo opte por intervenir para estabilizar el mercado. "Aunque hasta ahora ha estado muy tranquilo", zanjan.

"En cuanto a los EE UU, el gobierno había dicho anteriormente que buscaría recargar sus reservas estratégicas de petróleo siempre y cuando el WTI se negocie a alrededor de US$70/bbl en la región", inciden. Desde Axios señalan otra clave: a lo largo de los próximos meses la caída del precio del petróleo debería repercutir a su vez, y en igual sentido, en la inflación. De ser así el escenario podría favorecer que la Fed suavice las subidas de tipos. Quedan preguntas, en cualquier caso, como si la OPEP tocará la producción o cómo los precios afectarán a la producción.

Imagen de portada: Zbynek Burival (Unsplash)

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Comparten más de 1.200 kilómetros de frontera y sin embargo, en lo que a comunicaciones ferroviarias se refiere, España y Portugal viven prácticamente de espaldas. Salvo alguna honrosa excepción, la oferta entre ambos países exige a los pasajeros resignarse a afrontar tediosos transbordos que decantan la balanza del lado del coche. El oportuno "rodillo" de la pandemia tampoco ha ayudado. Se lo reconocía a El País sin tapujos en junio de 2022 el hasta hace no mucho ministro luso de Infraestructuras y Vivienda, Pedro Nuno Santos: "Es incomprensible que los dos vecinos tengan conexiones ferroviarias tan frágiles".

Ambos países llevan un tiempo dando muestras de querer cambiar ese panorama. Y la XXXIV Cumbre Hispano-Portuguesa que acaba de celebrarse en Lanzarote les ha servido para renovar el mensaje… y deslizar, de paso, unas cuantas ideas.

Un apuesta por el tren entre vecinos. He ahí una de las ideas que ambos Gobiernos quisieron trasladar como broche a la Cumbre Ibérica, cita celebrada esta misma semana en Lanzarote, con España y Portugal pasando por un momento especialmente dulce a nivel diplomático tras sus logros en Bruselas.

"España y Portugal estamos dando un impulso al transporte ferroviario entre ambos países, en línea con la política de la Unión Europea de situar al ferrocarril en el centro de una movilidad sostenible", celebraba la ministra Raquel Sánchez. No es la primera vez a lo largo de los últimos meses —buen refleja es la entrevista de Nuno Santos con El País— que el tema se pone sobre la mesa ibérica.

El Corredor Atlántico es fundamental para conectar la Península Ibérica con el resto de Europa y reforzar la permeabilidad de las fronteras.

Así lo he transmitido a João Galamba, ministro portugués, durante la celebración de la XXXIV cumbre bilateral Hispano-Lusa en Lanzarote. pic.twitter.com/waCvisEnoS

— Raquel Sánchez (@raquelsjimenez) March 15, 2023

De las declaraciones de intenciones… Al detalle, que es uno de las señales para el optimismo que han querido dejar ambos Ejecutivos. Más allá del cruce de declaraciones, Madrid y Lisboa han querido hacer balance de algunos de los pasos que ya se han dado. Y sobre todo de los que se darán. Entre estos últimos destacan dos importantes para la operativa ferroviaria entre ambos territorios.

Primero, que a partir de ahora los maquinistas de Comboios de Portugal (CP), la operadora lusa, ya no tendrán que acreditar el nivel B1 de español. Segundo, y este resulta especialmente significativo para España: Transportes desliza que ahora le toca a Renfe obtener el Certificado de Seguridad en Portugal. Se trata del mismo documento que aspira a conseguir en Francia para operar en todo su territorio.

La conexión entre Madrid y Lisboa. Sin duda, uno de los puntos que más expectación genera es el de la ruta entre las dos capitales ibéricas, cubierta hasta antes de la pandemia por el trenhotel Lusitania y que —como recuerda Moncloa— figura junto al corredor Lisboa-A Coruña en el plan elaborado por la Comisión Europea para impulsar el ferrocarril en los desplazamientos transfronterizos.

En España se inauguró ya en verano el tramo de 150 km de alta velocidad que transcurre entre Plasencia, Cáceres, Mérida y Badajoz tras una inversión de 1.700 millones que permitió recortar en 51 minutos el trayecto entre Madrid y la capital pacense. El 6 de marzo se ponía en servicio la conexión de la plataforma logística del Sudoeste de Europa con la red de Adif entre Badajoz y la frontera, lo que —según el Gobierno— permite "una mayor integración del sistema logístico de ambos países". Este verano se prevé la electrificación Badajoz-Monfragüe.

Los pasos al otro lado de la Raya. Portugal quiere poner ahora en marcha su primera línea de alta velocidad, un corredor de 90 kilómetros entre Évora y Elvas que dejaría la nueva infraestructura a las puertas de la Raya. El objetivo es que la línea esté lista ya este mismo año tanto para mercancías como pasajeros.

El primer ministro luso, António Costa, llegó incluso a asegurar que en 2024 la línea de conexión con un tren rápido entre Badajoz y Lisboa será ya una realidad: ambas urbes estarán conectadas así en cerca de una hora y 50 minutos.

Con la vista puesta en el norte. El corredor Lisboa-Extremadura, y por extensión con Madrid, no es el único que centra la atención de ambos Ejecutivos. En el balance ferroviario con el que cerró la cumbre, el Ministerio de Transportes destacaba también la licitación del contrato para redactar y tramitar el estudio informativo de la Salida Sur de Vigo. ¿Qué es eso? La conexión con la que quiere mejorar la comunicación entre el sur de Galicia y el norte de Portugal, ya enlazados ahora con el conocido como Tren Celta, que a pesar de tener mejoras previstas no puede competir, ni en tiempos, ni frecuencias, con los viajes por carretera.

"La Salida Sus constituye una pieza fundamental de la nueva línea de alta velocidad Vigo-Oporto", destacaba esta semana el departamento de Raquel Sánchez, al presentar los últimos avances administrativos. El Ejecutivo luso ya ha mostrado su interés en la infraestructura del norte, que podrá enlazar con la línea del Eje Atlántico con A Coruña. Su potencial ya ha atraído el interés privado.

Imagen de portada: Pablo Nieto Abad (Flickr)

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