Qué fue de AltaVista, el emblemático buscador de los años 90 que dejó pasar la oportunidad de convertirse en Google

Qué fue de AltaVista, el emblemático buscador de los años 90 que dejó pasar la oportunidad de convertirse en Google

La crónica de la Red es la crónica de sus vencedores. Y la de sus vencidos. A los más jóvenes del lugar AltaVista quizás les suene a Pleistoceno tecnológico o incluso no les suene siquiera, pero hubo un tiempo —no hace tanto en realidad— en el que el nombre identificaba a uno de los buscadores más populares de Internet. Tanto, que a mediados de la década de 1990, después de un crecimiento meteórico y con apenas dos años de vida, registraba alrededor de 80 millones de visitas diarias.

La de AltaVista es una historia de lo que fue. Como la de tantas otras grandes empresas que han pasado de protagonistas a simples anotaciones a pie de página en la voluble crónica de la Red. Pero también —y esa es una de sus peculiaridades— de lo que pudo ser. Ironías de la historia, a finales de los 90 sus directivos dejaron pasar la oportunidad que habría convertido a la compañía en el enorme imperio que hoy es Google. Pero eso es es adelantarnos demasiado.

Así seas de los 80 y te hayas estrenado en el mundo de los buscadores con él o su nombre te suene a mandarín es interesante recordar qué era AltaVista y cuál es su historia: cómo pasó de cerca de 300.000 visitas durante sus primeros días de vida a 80 millones solo dos años después y apenas un puñado de decenas de búsquedas diarias en 2013, cuando su entonces propietaria decidió darle carpetazo.

De protagonista, al pie de página

Sus orígenes se remontan a hace cerca de tres décadas, al 15 de diciembre de 1995, para ser más precisos, cuando se lanzó como un proyecto de investigación del Laboratorio de Sistemas de Red de Digital Equipment Corporation (DEC). Se cuenta que su fundador, Paul Flaherty, decidió llamarlo AltaVista por su lugar de origen, en Palo Alto. Lo que sí se sabe es que sus creadores querían un motor de búsqueda de páginas y archivos en la red pública. Y no les fue mal en el empeño. Como explicaría más tarde a The New York Times otra de las cabezas pensantes del proyecto, Allan L. Jennings, accedía a hasta 30 millones de páginas.

Su atractivo, con una interfaz simple y fácil de manejar, gran cantidad de sitios indexados y un potente hardware, no tardó en captar la atención de los usuarios de aquel Internet de de los 90. Si en sus inicios —con el dominio altavista.digita.com— recibía 300.000 visitas diarias, un par de años después se movía en cerca de 80 millones. La progresión de su primer año es bastante elocuente: de unas cuentas decenas de miles de peticiones por jornada pasó a más de 2,5 millones.

El servicio era lo suficientemente prometedor como para captar la atención de Yahoo!, con la que logró un acuerdo en 1996. El objetivo: que la empresa de Jerry Yang y David Filo mejorase su buscador sacando partido al motor de AltaVista.

A lo largo de los años siguientes su crónica se complicará sin embargo con movimientos empresariales que afectaron a su propiedad y, en consecuencia, su enfoque. Quizás el principal lo vivió en 1998, cuando Compaq, que en junio había adquirido DEC, decidió sin demasiada puntería darle un giro para asemejarlo a un portal de servicios, lo que no ayudó a reforzar su posición ante la competencia.

El siguiente gran movimiento llegó en 2003, cuando Yahoo! se hizo con sus riendas y la de otro buscador popular, Alltheweb. Durante los años siguientes AltaVista operó como un servicio independiente, compitiendo con el del propio Yahoo! hasta ver, en 2011, como la empresa retiraba su motor de búsqueda.

Era el primer capítulo de una muerte anunciada. No mucho después, en 2013, Yahoo! anunciaba el cierre del otrora exitoso buscador. De sus años de esplendor había pasado a una larga etapa de decadencia que lo había dejado arrinconado, con una cuota de mercado ínfima: ese mismo verano, cuando se anunció su defunción su volumen de páginas vistas estaba a años luz del registrado por Google.

Altavista 1996

AltaVista

Por entonces Google contaba ya con el 66,5% de las búsquedas, seguido de lejos por Bing (17,3%) y la propia Yahoo! (11%). Triste final para el buscador con el que habían crecido muchos de los usuarios de la Red de finales de los 90 e inicios de los 2000 e irónico epitafio para la compañía que, de haber atinado, pudo haberse convertido en lo que hoy es Google: la oportunidad le llegó en 1998, cuando dos estudiantes de Standford, Sergey Brin y Larry Page, llamaron a la puerta de AltaVista en busca de financiación para desarrollar su idea Page Rank.

A Flaherty la propuesta no le pareció del todo descabellada y la cantidad que pedían Larry Page y Sergey Brin era irrisoria, eso, claro, dicho con la perspectiva que dan los años y visto en qué acabó convirtiéndose Google, aventura empresarial en la que los jóvenes acabaron embarcados, pero aquello de Page Rank no convenció entre los dueños de AltaVista. Y el tren pasó de largo.

Ya se sabe: la crónica de la Red es la crónica de sus momentos dulces. Y también la de aquellos que dejan el regusto amargo del "¿qué hubiera pasado si...?"

Imágenes: Wikipedia

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La historia del Sea Shadow, el buque “furtivo” que quiso ser la joya naval de EEUU y acabó en un rotundo fiasco

La historia del Sea Shadow, el buque

A sus 53 años, Ben Rich estaba lejos de ser un recién llegado al mundo de la tecnología militar. Su hoja de servicio le precedía. Formación aparte, que la tenía, y no poca, Rich era uno de los ingenieros estrella de Lockheed Corporation, había jugado un papel clave en el desarrollo del avión F-117 y se le consideraba "padre de la tecnología stealth" (aka furtiva), con la que EEUU aspiraba a burlar la vigilancia de las tropas enemigas y que todavía hoy, en pleno 2023, da que hablar.

Rich ya no tenía nada que demostrar. Se le respetaba. Se le escuchaba. En Lockheed confiaban en él lo suficiente como para que en 1975 le hubiesen dado las riendas de Skunk Works, su importante programa de desarrollo e I+D clasificado. Y con todo, en 1978 decidió jugársela. Se lanzó a la piscina siguiendo su intuición, una idea delirante que se le ocurrió casi por casualidad, mientras hacia algo tan anodino como ver a un fotógrafo de la compañía retratar sin éxito un F-117.

Por más que el bueno del reportero se afanaba no conseguía fotos decentes. El F-117 salía borroso. Él, claro está, le echó la culpa a su Polaroid. Tal vez alguna de las lentes, pensó. Para Rich la clave era otra bien distinta… distinta e inspiradora: no se trataba de que la óptica estuviese rota, sino de que la forma y el revestimiento "stealthy" del fuselaje del F-117 Nighthawk producían aquel efecto.

¿Un submarino a prueba de sonar?

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"Interferían con el dispositivo de la cámara utilizado para enfocar, haciendo que las imágenes parecieran borrosas”, explican desde Lockheed Martin. El siguiente razonamiento de Rich, su salto al vacío, fue: ¿Y si se aplicase la tecnología furtiva del F-117 a un submarino? ¿Conseguiría librarse así de los sonar enemigos?

La cuestión era lo suficientemente interesante como para merecer una oportunidad, así que Rich y su equipo de ingenieros compraron un modelo pequeño de submarino, lo cubrieron con carenado y lo pusieron a prueba en una cámara especial. El diseño quizás fuese algo tosco, pero funcionó, y a lo grande: el retorno del sonar se redujo en tres órdenes de magnitud, dato más que prometedor que animó a la compañía a perseverar en la idea del submarinos furtivo.

Gracias a su diseño, el sumergible —que según Lockheed recordaba a un cigarro cubierto con paneles planos— hacía rebotar las señales del sonar y amortiguaba el rugido del motor y los ruidos de la tripulación. Cuando Rich consideró que la idea estaba lo suficientemente madura y habían realizado un número aceptable de estudios, cogió todo su material y llamó a la puerta del Pentágono.

El problema es que el capitán de la Marina que lo atendió no compartía su entusiasmo: un sumergible como aquel tal vez fuese silencioso, sí, pero su diseño podría restarle dos o tres nudos de velocidad, lo que mermaba su interés.

La reunión fue lo suficientemente mal como para que el concepto del buque furtivo pareciese tocado y hundido. Y quizás así habría sido si Rich no hubiese tenido una segunda idea inesperada, en esta ocasión mientras charlaba con un compañero de Skunk Works que acaba a de regresar de Pearl Harbor, en Oahu, Hawái.

Allí había visto el Small Water Area Twin Hull, un catamarán inspirado en las ideas del canadiense Frederick G. Creed que, le comentó el compañero, destacaba por su velocidad y estabilidad. Rich vio en él sin embargo algo más: una base ideal para retomar la idea del buque furtivo. Quizás lo de los submarinos no había salido bien, pero... ¿Y una embarcación en superficie que aspirase a lo mismo: dotarse de tecnología "stealthy" para burlar el control de los enemigos?

Sea2

A salvo de miradas curiosas

Corrían los años de la Guerra Fría, los del pulso continuo entre los EEUU y la URSS, y uno de los grandes quebraderos de cabeza de la Armada estadounidense era el control del satélite RORS soviético. Con ese telón de fondo, aprovechó una reunión con la cúpula de Defensa que en teoría debía tratar sobre el avión F-117 para dejar caer su nueva propuesta. Las cosas fueron mejor en esa ocasión y el ingeniero logró un contrato de DARPA que le permitía explorar su idea.

El resultado fue Sea Shadow, un buque anguloso, de formas exóticas, que todavía hoy parece salido de una peli de ciencia ficción. Lo de "furtivo" se aplicó además en el sentido más amplio: en la filosofía... y la ejecución. Para mantener el proyecto en secreto el prototipo se ensambló en el interior de una barcaza sumergible situada en Redwood City, California. Los trabajos duraron 27 meses, con un presupuesto total de alrededor de 200 millones de dólares. Como explica Popular Science, que desveló el proyecto tiempo después, en 1993, "oficialmente no existía".

Llamativo sí; pero no exitoso. Al Sea Shadow no le fue demasiado bien.

Las primeras pruebas, de 1981, resultaron un chasco. Para sorpresa de la División Oceánicas de Lockheed, que tomó el relevo del proyecto, y probablemente para el propio Rich, su estela era muy ruidosa. Mucho. Tanto que aquel buque diseñado para pasar inadvertido podía detectarse con sonar y desde el aire. El motivo lo descubrieron poco después: las hélices del motor estaban puestas al revés.

Solucionado ese contratiempo, el buque se finalizó en el 84 y completó varias pruebas en 1985 y 1986, pero sin que su concepto acabase de cuajar del todo. Al menos eso es lo que da a entender su historia. Los ingenieros sacaron alguna que otra lección valiosa para los periscopios y otras naves de la Marina, pero el Sea Shadow no llegó a pasar de la fase de prueba, ni tampoco se fabricó en serie.

Cansado quizás de aquel buque peculiar, de 50 metros de eslora por 21 m de manga, un calado de 4,4 m y capacidad para una parca tripulación de solo cuatro personas —un comandante, un timonel, un navegante y un ingeniero— en 2006 el Gobierno decidió ponerlo a la venta sin demasiado éxito. Tuvo que esperar unos cuantos años, hasta 2012, para que Bay Ship se hiciese con él a cambio de 2,5 millones de dólares y un compromiso: que no volvería a navegar.

La "sombra de los mares" acabó desguazada y reducida a chatarra.

Pobre final para un buque que aspiraba a ser a la fuerza naval de EEUU lo que el emblemático Lockheed F-117 Nighthawk representó para su aviación.

Fotos: US Navy (Wikipedia) y Lochkeed Martin

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Algunas regiones de México ya se plantean “sembrar nubes” para que llueva. Sabemos que no es muy efectivo

Algunas regiones de México ya se plantean

México necesita agua. Y ya está buscando la forma de conseguirla. Su capital arrastra un problema de sequía que a principios de esta semana mantenía las tres presas del Sistema Cutzamala —el que surte a la población e industria de CDMX y la región centro-sur— con un déficit del 23,1% en sus niveles de almacenamiento. Para paliar la situación las autoridades han optado por tantear opciones. Algunas ortodoxas, como buscar estrategias de ahorro o rehabilitar pozos. Y otras que lo son algo menos, como "bombardear" nubes para incentivar las lluvias.

¿En qué consiste exactamente? Y sobre todo... ¿Funciona?

Objetivo: combatir la sequía. Ese es el gran desafío. Los datos publicados el martes por El Financiero muestran que la presa El Bosque estaba al 50,3%, la de Vila Victoria al 37,6% y la de Valle de Bravo al 51,5%. Si se analiza el conjunto del Sistema de Cutzamala, el encargo de abastecer a CDMX y el Estado de México, el déficit es del 23,1%, porcentaje que se explica por un registro de precipitaciones medias muy inferior a la media en CDMX y la Cuenca del Valle Mexicano.

Un vistazo al último mapa sobre sequía de la Comisión Nacional del Agua (Conagua) y el servicio meteorológico (SMN), publicado el 18 de marzo, ayuda a entender cómo afecta la sequía a la nación, especialmente empecinada en la región central y ciertos puntos catalogados con la etiqueta de "sequía extrema". Según los cálculos de Conagua, más del 80% del país padece la falta de lluvias. Los peor parados: los estados de Nuevo León, Tamaulipas y Michoacán.

Grafico

A la caza de soluciones. Ante ese escenario las autoridades han optado por mover ficha y buscar soluciones. Sobre la mesa se han puesto estrategias de ahorro de agua, planes para un mejor aprovechamiento de los recursos, la negociación con empresas para que cedan parte del suministro al que tienen derecho… Y, eso es, el "bombardeo de nubes", medida que aplicará la Secretaría de Defensa (Sedena). La solución quizás resulte llamativa, pero no es del todo nueva: en 2022 ya la anunció el Gobierno de Nuevo León precisamente para hacer frente a la carestía.

El objetivo es relativamente simple, al menos sobre el papel: lanzar agentes químicos con ayuda de un avión para que favorezcan las lluvias. Como detalla el secretario de Defensa Nacional, Luis Cresencio Sandoval, se quiere sacar partido de las "muy buenas condiciones" de humedad y nubosidad registradas en el área de Cutzamala. "Va a generar que las presas de toda esa parte puedan cargarse de agua suficiente”, reivindica. El objetivo de las autoridades es que los "bombardeos de nubes" arranquen ya este mes y continúen a lo largo de abril y mayo.

¿En qué consiste el "bombardeo"? "Bombardeo" o "siembra", otra de las expresiones que también se usa con frecuencia para describir un método que, en realidad, viene de la década de 1940. Su mecánica es bastante sencilla: se liberan partículas de yoduro de plata u otros aerosoles en nubes con ciertas condiciones para fomentar las lluvias o nevadas. A la hora de aplicar el sistema pueden usarse aviones, cohetes o trabajar desde tierra y operar con diferentes tipos de nubes.

A lo largo de las décadas se ha recurrido al sistema para hacer frente a sequías y estiajes como los que ahora afronta México, pero también con otras finalidades, a las que España no es ajena. En Madrid o Aragón lo han utilizado para proteger los cultivos de las granizadas y hay donde se ha probado para producir nieve.

¿Es México el primero en usarlo? No. Desde luego que no. En Emiratos Árabes Unidos (EAU) han echado mano de flotas de drones para sembrar nubes y generar lluvias artificiales, en China se lanzó el año pasado un ambicioso plan para cubrir una extensión de 6.000 kilómetros cuadrados y al otro lado del Atlántico, en EEUU, estados como Idaho, Utah, Colorado o California han tanteado también las posibilidades de la estrategia. El método también se ha explorado en España.

Pero... ¿Funciona? He ahí la pregunta del millón. Y como suele ocurrir, la respuesta no es sencilla. "Los experimentos que producen nieve o lluvia exigen el tipo correcto de nubes, con suficiente humedad, y unas condiciones adecuadas de temperatura y viento. Los aumentos porcentuales son pequeños y es difícil saber cuándo la nieve o lluvia cayeron de forma natural y cuándo se desencadenó por la siembre", explica William R. Cotton, de la Universidad Estatal de Colorado.

"La mayoría de los estudios destinados a evaluar los efectos de la siembre de cúmulos han mostrado poco o ningún efecto", abunda el experto, y aclara: "No obstante los resultados de sembrar nubes orográficas de invierno, aquellas que se forman cuando el aire se eleva sobre una montaña, han mostrado aumentos en la precipitación". A modo de datos para la reflexión, Cotton recuerda la amplia disparidad de cifras que han arrojado los estudios sobre la materia.

¿Significa eso que no sirve? La respuesta vuelve a ser complicada. En su artículo Cotton cita un estudio de 2020 que muestra que solo 20 minutos después de la siembra se registró una nevada y hay otros expertos convencidos de que el método es efectivo. "Funciona. Lo sabemos por experimentos en el laboratorio. Tenemos suficientes evidencias de que funciona en la naturaleza. La cuestión es que aún no tenemos un gran conocimiento de la cantidad de agua que podemos producir", afirma Katja Friedrich, científica y autora del estudio SNOWIE.

El sistema se ha ganado también la confianza de un buen puñado de países y organismos, más allá de México. La Organización Meteorológica Mundial (OMM) calcula que al menos en 2017 había más de medio centenar de naciones aplicando programas de modificación de clima para inducir un aumento de las lluvias y la nieve o minimizar el efecto de las granizadas sobre los cultivos agrícolas.

Imágenes: Jezael Melgoza (Unsplash) y SMN

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Vía: Xataka México

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Quién es Shou Zi Chew, el CEO de TikTok que está dando la cara frente a su prohibición en Estados Unidos

Quién es Shou Zi Chew, el CEO de TikTok que está dando la cara frente a su prohibición en Estados Unidos

En EEUU residen unas 332 millones de personas. Y si nos atenemos a los datos desgranados por la propia plataforma, que asegura que cuenta con 150 millones de usuarios repartidos por el país, buena parte de ellos tienen una cuenta de TikTok.

A pesar de ese nivel de penetración, de su popularidad, de haber acaparado titulares y caldeado debates en tertulias de todo pelaje —desde las económicas a las tecnológicas, políticas e incluso conspiratorias— es probable que hasta hace unos días a pocos estadounidenses le sonase el nombre Shou Zi Chew, el CEO de la red social. No le sonaba a los estadounidense. Y seguramente tampoco a los habitantes de Europa, donde la compañía ha ganado también una popularidad notable.

Y es lógico. Chew quizás lleve las riendas de una de las plataformas sociales más influyentes y de mayor crecimiento, protagonista de un ascenso meteórico que al menos a mediados de 2022 le permitía mirar por encima del hombro a Instagram, Snapchat o Twitter, pero como directivo ha optado por un perfil bajo.

No se prodiga en entrevistas. Ni siquiera en la propia TikTok. Su perfil está muy lejos de la exposición mediática de otros CEO presentes o pasados del sector, como Mark Zuckerberg, Jack Dorsey o desde luego Elon Musk, habituados a los titulares. El perfil de Chew es técnico, más discreto. Su puesto de mando está lejos de Silicon Valley: The Wall Street Journal lo sitúa en Singapur, su patria, a donde llegó tras una intensa carrera que antes lo había llevado por Goldman Sachs o DST.

Giro de guion

Si eso ha cambiado, si Chew se ha visto obligado a dar un paso al frente, en dirección a los focos, ha sido para intentar ganarse la confianza de los legisladores estadounidenses, un empeño complicado en el que TikTok se juega bastante, a tenor de los datos facilitados por el propio directivo. El riesgo que pende sobre su cabeza es el veto en EEUU o verse abocada a la venta de su división en el país.

La plataforma está instalada desde hace tiempo en el ojo del huracán, una polémica que viene de años atrás y ya llevó en su día a Donald Trump a amenazar con su veto. ¿La razón? Las acusaciones de ser un recurso al servicio del Gobierno chino, de espionaje, de suponer una amenaza para la seguridad nacional, invadir la privacidad de sus usuarios e incluso resultar dañina para la salud de los jóvenes.

Con ese telón de fondo, Chew subió el jueves al estrado del Comité de Energía y Comercio de EEUU para declarar. O mejor dicho, para espantar las sospechas. Su papel no era fácil. Y el chorreo de preguntas de los congresistas, que lo sometieron a un interrogatorio inquisitivo, afilado, durante el que no dudaron en interrumpir al CEO para reclamarle mayor concreción, tampoco le ayudó en el empeño.

Más allá del balance de su intervención o de si ha servido o no para despejar el futuro de TikTok en Estados Unidos la gran pregunta que la jornada dejó botando es: ¿Quién es Chew, el joven directivo al que en los últimos días hemos visto hablar desde su perfil de TikTok con sudadera y replicar a lo de traje?

Sus orígenes están lejos de Washington o Pekín.

Chew nació en 1983, en una modesta familia de Singapur. Su padre ejercía como constructor; su madre, de contable. Sus calificaciones en los exámenes nacionales cuando tenía 12 años acabaron abriéndole las puertas de una escuela secundaria de élite: estudio en la Hwa Chong y más tarde en el University College London y la Escuela de Negocios de Harvard, donde en 2010 obtuvo un MBA y su primera experiencia en el sector tecnológico, con una pasantía en Facebook.

A lo largo de los años siguientes su currículo siguió engordando con su paso por Goldman Sachs, la firma de capital riesgo DST y Xiaomi, donde ocupó el cargo de director financiero con 32 años. En 2021 pasó a ejercer un cargo similar en ByDAnce y poco después tomaba el revelo de Kevin Mayer al frente de TikTok.

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Chew, durante su intervención de esta semana en el Comité de Energía y Comercio de EEUU.

Su ascenso, facilitado por su currículo académico, su dominio del mandarín y experiencia profesional, acabó catapultándolo así ese mismo año a la lista Fortune 40 de personalidades menores de 40 años. Todo con un perfil discreto, en segundo plano, junto a su esposa, una taiwanesa-estadounidense a la que conoció durante su etapa en Harvard y dos hijos a los que curiosamente no permite usar la app porque, aseguraba a finales del año pasado, son aún "demasiado jóvenes".

Hace un tiempo Chew aseguraba que la experiencia más agotadora que había afrontado en su vida fue un entrenamiento de supervivencia que tuvo que realizar durante cincos días en las selvas de Borneo, parte de su formación como recluta de las fuerzas armadas de Singapur. Después del severo interrogatorio del jueves y el escrutinio de los legisladores, quizás la respuesta sea hoy algo distinta.

Imagen de portada: World Economic Forum (Flickr)

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Sólo hay una comunidad autónoma sin parques eólicos. Es, evidentemente, Madrid

Sólo hay una comunidad autónoma sin parques eólicos. Es, evidentemente, Madrid

Si trazáramos un mapa de los parques eólicos de España, tarea que ya ha hecho AEE —la asociación que representa a las empresas del sector— Madrid destacaría como una amplia franja sombreada. Y con razón. Junto a Ceuta y Melilla supone el único territorio del país sin este tipo de instalaciones, por las que sí se ha apostado con fuerza en otras regiones a la hora de buscar fuentes de energía renovables. En ocasiones con mayor o menor aceptación popular. Quizás resulte chocante al verlo reflejado en un plano, pero detrás de esa peculiaridad hay varios motivos.

Son la explicación de la "singularidad madrileña".

Para empezar, un repaso al mapa. En su web la Asociación Empresarial Eólica (AEE), que integra a más de 300 empresas y  asegura representar al 90% del sector español, ofrece un mapa detallado de cómo se reparten los parques eólicos a lo largo y ancho de la península. En Galicia, por ejemplo, señala 182 instalaciones con una potencia total de 3.866 MW; en Aragón, 176 parques con 4.435 MW; y en Andalucía 163 y 3.521 MW, respectivamente. El colectivo aporta datos de todas las comunidades, incluidas Baleares y Canarias. La excepción la marca —señalaba hace semanas la AEE en un comunicado— las ciudades autónomas y Madrid.

¿Cuál es la fotografía a día de hoy? Según el balance publicado este mismo mes por AEE, la potencia eólica instalada en España alcanzó el ejercicio pasado los 29.813 MW, con 1.670 MW nuevos. En cuanto a instalaciones, en 2022 se pusieron en marcha 46 parques eólicos, con lo que el listado de instalaciones se eleva ya por encima de las 1.300, que suman en total más de 22.000 aerogeneradores.

Gracias a ese músculo el sector ha logrado récords como el de hace unas semanas, cuando marcó un máximo de potencia instantánea, con casi el 60% de la energía generada a nivel peninsular generada por el viento; y convertirse en el segundo país europeo con más potencia eólica instalada, solo por detrás de Alemania.

Potencia Eolica Ccaa

¿Y qué pasa en Madrid? Dos factores. El primero, crucial, son las peculiaridades del propio territorio y su protección a nivel administrativo. El segundo, las de su potencial eólico. "Sucede que Madrid está rodeada de parques naturales, y en los parques naturales no se pueden construir parques eólicos. No es un tema de opinión, sino de regulación: para levantar un parque hay que tener una declaración de impacto ambiental positiva, que no se supera si el proyecto está dentro de un parque natural, afecta a la biodiversidad o al entorno o si está previsto en una zona de paso de aves", señalan a Público desde AEE.

Los datos recogidos en la web de la Comunidad de Madrid reflejan que, entre parques nacionales, regionales, parajes pintorescos, reservas y demás entonos sensibles, la superficie protegida supera las 120.400 hectáreas. "No hay interés de la industria porque las zonas donde sí se podrían instalar no tienen la velocidad de viento suficiente", insistía al diario en agosto Paloma Tejero,  portavoz popular en la Comisión de Medio Ambiente. La capital sí acoge compañías especializadas en energías renovables y vinculadas a las instalaciones de generación eólica.

El potencial eólico. Pero... ¿Cuál es realmente el potencial eólico de la comunidad? En 2011 los técnicos del Instituto para la Diversificación y Ahorro de la Energía (IDAE) se hicieron la misma pregunta durante la elaboración del atlas eólico de España. Su análisis deja conclusiones interesantes, como "la escasez de zonas aprovechables para el desarrollo de parques eólicos": "Aproximadamente el 4% del territorio madrileño dispone de un recurso eólico aprovechable a 80 m de altura, con la tecnología disponible en el horizonte 2020 [...]. Este porcentaje es seis veces inferior a la media española del 23,43%", recogía el estudio.

La evaluación del IAE concluye que el potencial total de la comunidad con velocidad media anual superior a los 6 m/s a 80 m de altura rondaría los 831 MW. Los técnicos detallan las características de la región, señalando además aspectos que pueden afectar al terreno, como requisitos municipales para obtener licencias, servidumbres u otras afecciones por razones arqueológicas o de uso agrícola del suelo, y zanja: "El potencial eólico en términos de generación eléctrica neta para los 831 MW instalados en tierra firme, se estima entre 1,8 y 2,0 TWh/año".

El reto de las nuevas instalaciones eólicas.  En otras zonas, incluso gobernadas por el PP, el partido al que han pertenecido los presidentes regionales de Madrid desde mediados de los 90, la eólica sí ha experimentado una expansión notable a lo largo de los últimos años. En Galicia, por ejemplo, la AEE identificaba en su último informe una potencia acumulada de 6.863 MW, la tercera mayor de toda España.  En el mapa energético, Madrid destaca también por su ratio entre generación y consumo: en agosto la SER citaba un informe de Red Eléctrica que concluía que cubre el 4,8% de la electricidad que consume con la que genera.

El avance de las instalaciones eólicas no siempre está exento de polémica, sin embargo, cómo están demostrando las movilidades de los pescadores de Galicia, Asturias y el norte de Portugal después de que el Gobierno haya dado luz verde a los Planes de Ordenación del Espacio Marítimo (POEM), incluido el del la sección Noratlántica, que abre a la eólica marina alrededor de 2.350 kilómetros cuadrados (km2) repartidos a lo largo de la costa cantábrica gallega. La razón: los pescadores echan en falta más estudios sobre cómo la offshore afectaría a su actividad.

Imágenes: Johanna Montoya (Unsplash) y AEE

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China se ha propuesto el más difícil todavía en su nueva megaconstrucción: una presa a 5.000 metros de altitud

China se ha propuesto el más difícil todavía en su nueva megaconstrucción: una presa a 5.000 metros de altitud

Lo más difícil todavía. Por si construir una central hidroeléctrica no fuera un desafío lo suficientemente complejo, en China han decidido ir un paso más allá y hacerlo en un lugar remoto. Y alto. Sobre todo alto. China Daily, diario ligado al Partido Comunista Chino, acaba de publicar un informe sobre los últimos avances en la central de Maerdang, que se está construyendo a 5.000 metros sobre el nivel del mar, lo que la convierte en "la instalación de mayor altitud de su tipo".

Su objetivo: sumarse a su apuesta verde.

¿Una central a 5.000 metros de altitud? Así lo detalla China Daily, que precisa que la central se sitúa en el condado de Maqen, provincia de Qinghai, a alrededor de 5.000 metros sobre el nivel del mar a lo largo del río Amarillo.

Su informe —compartido el Consejo de Estado del país— no detalla las dimensiones de la infraestructura, pero un comunicado publicada en 2013 por Hydrochina Corporation sobre un proyecto de central hidroeléctrica en el mismo río, cinco kilómetros aguas arriba de Lajia, en Maqen, contemplaba una presa con una altura máxima de 211 metros y un almacenamiento de 1.482 millones de m3.

¿Qué potencia tendrá? Eso sí lo detalla China Daily: su capacidad instalada total será de 2,2 millones de kilovatios y se espera que genere un promedio de más de 7.300 millones de kilovatios-hora (kWh) de electricidad al año.

Gracias a esa potencia su operador, China Energy Investment (China Energy) confía en que la central permita reducir 2,56 millones de toneladas métricas de consumo equivalente de carbón estándar y 8,16 millones de toneladas de CO2. Maerdang es además la primera instalación integrada de energía limpia de la compañía que incorpora hidroeléctrica, solar y almacenamiento de energía.

¿Qué tiempos maneja China? La central hidroeléctrica está en plena construcción, aunque con las obras ya avanzadas. El objetivo de sus responsables pasa de hecho por que empiece a operar en cuestión de un año, en marzo de 2024. Según precisa Li Hongxin, subdirector de Qinghai Maerdang, una unidad de China Energy, el proyecto está casi terminado. Entre otros desafíos, Maerdang han tenido que hacer frente al impacto de la pandemia. Interesting Engineering señala que el proyecto incluye una presa y la construcción inicial arrancó en 2012.

¿Es la primera estructura de ese tipo? En Pekín no les tiembla el pulso con las megaestructuras. Uno de sus grandes proyectos es de hecho la conocida como presa de las Tres Gargantas, una planta hidroeléctrica ubicada en el curso del río Yangtsé con una capacidad de 22.500 MW. Hace un año las autoridades chinas sumaban otro fichaje a su colección de infraestructuras energéticas con la central hidroeléctrica de Lianghekou, localizada sobre el río Yalong, en Garzê.

La construcción de Lianghekou destacaba también por su elevada ubicación: está erigida a una altitud media de 3.000 metros. China Daily asegura no obstante que la marca alcanzada en Maerdang será incluso mayor, de alrededor de 5.000 metros sobre el nivel del mar. Un estudio publicado en 2009 por investigadores durante la 14th Youth Conference on Communication señalaba, al hablar de la central de Maerdang, que el nivel de agua normal de diseño de la central es de 3.270 m.

Maerdang #hydropower station, the highest-altitude facility of its kind on the upper reaches of the #YellowRiver, is currently under construction and is expected to begin operations in March 2024, said its operator China Energy Investment Corp. https://t.co/UZGXZTno1Q pic.twitter.com/AFhBtvh3Vl

— People's Daily app (@PeoplesDailyapp) March 15, 2023

Located at 5,000 meters of the upper reaches of the Yellow River, the Maerdang Hydropower Station is the largest hydropower station with the highest altitude. It has a total installed capacity of 2.2 mln kW and is expected to be put into use in March 2024. https://t.co/06ly96HTXY pic.twitter.com/OzltCrIBpa

— China News 中国新闻网 (@Echinanews) July 21, 2022

¿Son hidráulicas todas lasgrandes estructuras? No. En 2020 China se marcó el objetivo de convertirse en un país neutral en carbono para 2060 y hace no mucho el presidente Xi Jinping insistía en que el gigante asiático debe "acelerar la transformación ecológica, implementar estrategias de conservación, desarrollar industrias ecológicas y bajas en carbono, promover el consumo ecológico y promover métodos de producción y estilos de vida bajos en carbono".

China ya es un referente mundial en renovables y, más allá de la fuerza de su industria o disponibilidad de recursos, se ha dotado de grandes infraestructuras, como el enorme parque eólico offshore (43,3 gigavatios) que quiere leventar en Chaozhou; o su megaproyecto de placas solares en Mongolia Interior, con 196.000 paneles, lo que la convierte en la mayor de su tipo ubicada en un desierto.

Imagen de portada: SASAC (Ma Mingyan/China News Service)

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“Redundará en beneficios a largo plazo”: Amazon desoye a 30.000 empleados y mantiene su plan de regreso a la oficina

A Amazon no acaba de convencerle el teletrabajo. Y no está dispuesto a frenar el plan anunciado en febrero por su CEO para retomar el modelo presencial durante la mayor parte de la semana.  La multinacional acaba de arrojar un jarro de agua fría a las pretensiones de al menos una parte de su plantilla, que a lo largo del último mes había pedido a la dirección que se replanteara su estrategia.

La responsable de Recursos Humanos (RHH) de la compañía, Beth Galetti, ha  rechazado formalmente la petición interna presentada por unos 30.000 empleados que exigen a la multinacional dar marcha atrás en su decisión de retomar el trabajo presencial antes del verano. La noticia la ha avanzado Business Insider.

La respuesta de Galetti llega apenas un mes después de que el CEO de la multinacional, Andy Jassy, lanzara una circular en la que desgranaba las virtudes del trabajo presencial y avanzaba que a partir del 1 de mayo el grueso de la plantilla debería pasar "la mayor parte del tiempo" en sus oficinas, lo que en la práctica supone acudir a las instalaciones al menos tres días a la semana.

"Beneficios a largo plazo"

"Cuando está en persona, la gente tiende a estar más comprometida, atenta y en sintonía con lo que ocurre en las reuniones y claves culturales que se comunican", argumentaba Jassy en un comunicado en el que desgrana las bondades del trabajo presencial  y zanja: "Los equipos tienden a estar mejor conectados entre sí cuando se ven en persona con más frecuencia [...]. Resulta más fácil aprender, modelar, practicar y fortalecer nuestra cultura cuando estamos juntos en la oficina".

Poco después de que se divulgara el mensaje, los empleados descontentos con la medida crearon un canal de Slack bautizado con el clarificador nombre de "defensa remota", en el que básicamente se cuestionaba la decisión y planteaba una petición conjunta para frenarlo. El objetivo: que Jassy y su equipo repensasen el plan RTO (Return to Office). A los pocos días se habían unido al canal de Slack más 14.000 trabajadores, según la CNBC. Ahora Business señala que la petición contra el retorno a las oficinas logró el respaldo de unos 30.000 empleados.

La respuesta de Galetti echa por tierra sus pretensiones e incide en parte en el argumentario ya desgranado por el CEO en febrero. En su mensaje explica que la petición se ha tratado con el equipo de Jassy y que la multinacional lleva tres años evaluando "los puntos fuertes y débiles de los distintos modelos de trabajo" y "considerando qué es lo más compatible con nuestra cultura única".

La conclusión más relevante del escrito es sin embargo que la compañía no se plantea dar marcha atrás. "Dado el gran tamaño de nuestra plantilla y amplia gama de negocios y clientes, reconocemos que esta transición puede llevar tiempo, pero confiamos en que redundará en beneficios a largo plazo para reforzar nuestra capacidad de ofrecer más a nuestros clientes, reforzar nuestra cultura y hacer crecer y desarrollarse a los empleados”, recalca el mensaje de Galetti.

La respuesta está en sintonía con el comunicado de Jassy y mensajes anteriores lanzados por la empresa, que  hace dos años, a medida que avanzaba la campaña de vacunación y el COVID-19 perdía terreno, mostraba su deseo de "regresar a una cultura centrada en la oficina". Su confirmación ha generado no obstante —anotan Business Insider yNew York Post— reacciones de desánimo entre la plantilla.

El movimiento llega además en un contexto complicado, después de que Amazon haya anunciado un nuevo tijeretazo al empleo que afectará a 9.000 empleados.

Imagen de portada: Mario Gogh (Unsplash)

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Los portaaviones son una ruina absoluta: la reparación del HMS Prince of Wales es el mejor ejemplo

Los portaaviones son una ruina absoluta: la reparación del HMS Prince of Wales es el mejor ejemplo

Cuando a finales de 2019 se entregó a la Royal Navy, con regia ceremonia en Portsmouth incluida, se esperaba del portaaviones HMS Prince of Wales grandes y memorables hazañas que le granjeasen a su vez aún más grandes y memorables titulares. Tres años después los ha conseguido, aunque probablemente no con el cariz que esperaban sus responsables. Más que un motivo de orgullo, el también conocido como R09 empieza a convertirse en una molesta espinita clavada en el orgullo de la Royal Navy. Molesta y cara. Tremendamente cara.

A la abultada factura de la construcción del navío, previsible dadas sus dimensiones, se suma ahora otra menos esperada: sus reparaciones.

¿Qué es el HMS Prince of Wales? Una de las joyas de la Royal Navy, que lo presenta como "uno de los buques de guerra de superficie más potentes jamás construidos en Reino Unido". Sus dimensiones impresionan, desde luego. Su cubierta de vuelo mide 70 metros de ancho por 280 m de largo, lo que le permite embarcar 36 aviones F-35B y cuatro enormes helicópteros Merlin.

Su ficha se completa con 65.000 tn de desplazamiento, una maquinaria que le permite desplazarse 500 millas por día y capacidad para acumular víveres para 45 días y acoger 700 tripulantes, aunque puede llegar a 1.600 con aviones a bordo.

Buque

¿Y cuánto ha costado? El costo estimado de construcción rondó los 3.200 millones de libras, alrededor de 3.600 millones de euros. El flamante portaaviones se comisionó en diciembre de 2019, durante una populosa ceremonia celebrada en la Base Naval de Portsmouth a la que asistieron 2.000 personas y que estuvo presidida por el entonces Príncipe de Gales y la duquesa de Cornualles.

"Este día marca la culminación de más de una década de trabajo de la industria naval y marítima del país, que se ha unido al Ministerio de Defensa para construir este magnífico buque", celebraba el capitán al mando, Darren Houston.

¿Qué ha pasado con el navío? Que al menos durante sus primeros años su deriva no ha sido como probablemente se la imaginaban sus promotores allá por diciembre de 2019, cuando le dedicaban grandes halagos. A principios de 2021 The Telegraph ya advertía que en dos años el HMS Prince of Wales había permanecido en el mar solo 87 días, un tercio del tiempo operador por su hermano ,el HMS Queen Elizabeth, que entre 2019 y 2020 acumuló en el mar 231 jornadas.

No solo eso. Según el diario londinense, el flamante portaaviones había sufrido fugas en dos ocasiones en cuestión de cinco meses: una en la sala de máquinas y otra en el área de tripulación. Durante uno de esos episodios hubo equipo eléctrico que permaneció bajo el agua durante 24 horas. El coste de reparación se estimaba entonces en 3,3 millones de libras y The Telegraph precisaba que se destinarían otros 2,2 millones a "trabajos de reparación" tanto en el Prince of Wales como el Queen Elizabeth para prevenir futuras fugas, lo que elevaba la factura a 5,5.

¿Se solucionaron los problemas? No es descabellado pensar que últimas noticias sobre el buque tampoco coinciden con lo que esperaba de él la cúpula de Royal Marine allá por las navidades de 2020. En agosto de 2022 el buque sufrió una nueva avería —en esta ocasión en el eje de una hélice— poco después de zarpar de la base naval de Portsmouth para participar en pruebas de vuelo con aviones F-35B Lightning frente a la costa estadounidense. Su objetivo era realizar ejercicios con la US Navy, el Cuerpo de Marines de EEUU y la Royal Canadian Navy.

¿Y las últimas noticias? Hace unos días The Times desvelaba que el coste de reparar el portaaviones se había disparado a 20 millones y continuará en el dique seco tres meses más de lo esperado. Desde octubre, asegura, ha permanecido en Fife, Escocia. El planning anunciado por la Royal Navy preveía que estuviese listo ya a finales de febrero y que acudiese a Portsmouth para las actualizaciones de sus sistemas de aviación. El horizonte a corto plazo sería ahora algo distinto.

La fecha de salida del Prince of Wales se habría retrasado sin embargo hasta finales de mayo, el 23 para ser precisos. El diario va más allá y apunta incluso que el navío fue construido en gran parte por una alianza empresarial con el Ministerio de Defensa ahora disuelta, por lo que una de las claves es quién asumirá el coste.

¿Es un caso único? El del HMS Prince of Wales es un caso especialmente sangrante por lo convulso y costoso que han resultado sus primeros años, pero lo cierto es que los portaaviones son navíos costosos, tanto en lo que se refiere a su fabricación como mantenimiento posterior. Aquí, en España, tenemos el ejemplo del buque polivalente de asalto anfibio Juan Carlos I. En noviembre el Gobierno daba su "OK" a un acuerdo marco para sustituir su sistema de propulsión, lo que en la práctica implica una importante reforma de 30 millones de euros.

Más allá España, en 2020 se avanzaban los planes de Francia para construir un nuevo portaaviones de propulsión que jubile al Charles de Gaulle con un coste que, según estimaba por entonces el diario Le Monde, podría ascender a 7.000 millones de euros. El objetivo pasaría por que sea un 41% mayor que su antecesor. Otro país que ha destinado una cantidad sustancial a un proyecto similar es EEUU: su nueva "joya", el USS Gerald R. Ford, que afronta sus pruebas finales para que pueda considerarse listo para el combate, ha costado 13.300 millones de dólares.

Imágenes: Royal Navy y Paul Townley (Flickr)

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Latinoamérica tiene un problema con la semana laboral de +40 horas. Y Chile ha empezado a corregirlo

Latinoamérica tiene un problema con la semana laboral de +40 horas. Y Chile ha empezado a corregirlo

Chile pisa el acelerador para alcanzar el que, salvo sorpresa de última hora, se convertirá en uno de sus grandes avances de los últimos años en materia laboral. Su Senado acaba de aprobar la iniciativa que quiere dar un "tijeretazo" a la jornada de los trabajadores del país: de 45 bajará a 40 horas semanales. El texto aún debe pasar por la Cámara de Diputados para seguir con su tramitación, pero el Ejecutivo de Gabriel Boric confía en que la norma pueda promulgarse en breve y esté lista para una fecha próxima… y simbólica: el 1 de mayo, Día del Trabajo.

"Cada vez más cerca de convertirse en ley", celebra el Ejecutivo.

¿Qué ha pasado en Chile? Que su Sala del Senado ha aprobado de forma unánime, con 45 votos a favor, el proyecto normativo que quiere aligerar la jornada laboral de los chilenos: de 45 a 40 horas a la semanas sin que el cambio afecte a los salarios. Ahora la iniciativa deberá trasladarse a la Cámara de Diputados. Antes de convertirse en ley aún deberá superar una última votación, pero la ministra chilena de Trabajo, Jeannette Jara, se muestra optimista: "Esperamos que este 1 de mayo los trabajadores puedan tener su jornada laboral de 40 horas convertida en ley”.

Como recordaba esta semana vía Twitter la Ministra Secretaria General del Gobierno, Camila Vallejo, el proyecto se presentó hace ya más de un lustro. La medida cuenta además con un gran respaldo ciudadano, de los sindicatos y las patronales. El propio presidente del Senado destacaba tras la última votación "el acuerdo transversal" que ha suscitado, fruto de "una larga discusión".

¡Cada vez queda menos para que sea ley! Hoy se aprobó unánimemente las #40Horas en el Senado, un proyecto que presentamos en 2017 con la diputada @KarolCariola y que compatibiliza de mejor manera las jornadas laborales con el tiempo de descanso.

¡Seguimos! 💪 https://t.co/Ghwj36i0Od

— Camila Vallejo Dowling (@camila_vallejo) March 21, 2023

¿Cómo se aplicará la medida? De forma progresiva. "Se generó una gradualidad para que las pymes pudieran adaptarse y también flexibilidad para considerar normas especiales en ámbitos tales como transporte, minería y pesca", explica Coloma. Para facilitar su implantación los responsables de la iniciativa han abierto la puerta a "sistemas excepcionales de trabajo" o la jornada 4x3 —cubrir el cómputo semanal trabajando cuatro días y descansando tres—, pensada para ciertos sectores. También se han regulado las horas extraordinarias.

El ajuste no se aplicará de golpe. El primer año se adoptará un sistema de 44 horas, que bajará a 42 el tercero y se quedará en 40 al quinto. "El proyecto de ley contempla un plazo máximo para la reducción de la jornada laboral para aquellos empleadores que lo requieran", anota Jara en declaraciones recogidas por El País: "Cualquiera que quiera anticiparse puede hacerlo. De hecho, el sello 40 horas lo hemos entregado a empresas que han reducido jornada sin tener ley”.

¿Cuál es la situación en Chile? Un repaso a las tablas de la OCDE ayuda a hacerse una idea precisa. Según sus datos, en 2021 el promedio de horas anuales efectivamente trabajadas por un empleado ascendía a 1.916, lo que lo sitúa en la parte alta de la lista global. Solo lo superan México y Costa Rica, con 2.128 y 2.073, respectivamente. En España, donde la duración máxima de la jornada ordinaria es de 40 horas semanales de trabajo efectivo promedio en el cómputo anual, el dato es bastante inferior: 1.641. En Alemania cae a 1.349. La OCDE no incluye valores actualizados sobre Turquía o Colombia, que en 2020 rozaba las 2.000 horas.

Según la Organización Internacional del Trabajo (OIM), la media de horas semanales por persona empleada en Chile es de 36,8. El 11% de los empleados trabajarían 49 o más horas. Sus datos apuntan cargas mayores en otros puntos de Sudamérica, como México, El Salvador o Uruguay, que se mueven entre 42 y 43. En la India el organismo identifica 50 horas semanales y en China 46,1.

¿Es el único en "mover ficha"? No. En Colombia también han decidido aligerar de forma progresiva la carga laboral de los trabajadores: a partir del 15 de julio se verá reducida en una hora a la semana, por lo que pasará de 48 a 47. Será el primer paso de un proceso más ambicioso —recogido en la Ley 2101 de 2021— que prevé nuevos recortes de horario en 2024 y 2025 para llegar a las 42 horas semanales en 2026. El objetivo: "Reducir la jornada de manera gradual, sin disminuir el salario ni afectar los derechos adquiridos y garantías".

En otros países distribuidos por Latinoamérica, como Costa Rica, Argentina, Bolivia, México o Panamá, la semana laboral máxima se fija en 48 horas. En el caso de El Salvador o Guatemala se fija en 44. La excepción la marcaría Ecuador, donde los trabajadores ya disfrutan de una jornada de 40 horas semanales.

¿Qué significará en la práctica? El Gobierno chileno defiende que la propuesta redundará en la calidad de vida de los trabajadores, facilitando por ejemplo la conciliación.  "Se dan muchas discusiones teóricas, pero si uno ve que las personas se trasladan más de una hora y media en micro [autobús] para llegar a sus trabajos y esta ley les permitiría irse sentadas, tiene otra perspectiva de las cosas", comentaba en noviembre Jara durante una entrevista con El País.

"Si una mujer antes de salir a trabajar puede dejar a los hijos despiertos y no dormidos, lo mismo. Cuando se formulan políticas públicas hay que tener siempre en cuenta cómo impacta en la vida real", subraya la titular de Trabajo y Previsión, que recuerda que hay empresas que ya se han lanzado a replantear horarios antes incluso de que se aprobara la ley, una medida promovida desde el Ejecutivo con el "sello 40", que identifica a los nnegocios que han adaptado sus jornadas.

Imagen de portada: Aurelien Romain (Unsplash)

En Xataka: Trabajar menos cobrando lo mismo: la semana de cuatro días está conquistando Europa poco a poco

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La gran barrera de Renfe en su expansión hacia Europa se llama Francia: política y geográficamente

La gran barrera de Renfe en su expansión hacia Europa se llama Francia: política y geográficamente

Cuando de calendario ferroviario se trata, los Pirineos marcan la diferencia. A pesar de su sintonía en otras áreas o del "tratado de amistad" suscrito hace apenas un par de meses por los presidentes Macron y Sánchez, España y Francia parecen tener prioridades distintas en lo que a infraestructura ferroviaria se refiere. Así lo ha demostrado el Ejecutivo galo a la hora de enfocar dos infraestructuras cruciales para que España se enlace con el resto de Europa: los corredores Mediterráneo y Atlántico. En París se plantean no tener listos los tramos clave de su territorio hasta 2035 o 2042, una demora que ya ha llevado a Bruselas a darle un toque.

¿Cuáles son las fechas? ¿Y las razones?

El Corredor Atlántico. El nombre es elocuente. El Corredor Atlántico es básicamente un amplio "pasillo" ferroviario que incluye más de 8.200 kilómetros entre Portugal, España, Francia y Alemania que quiere mejorar la vertebración de Europa desde su fachada Atlántica. Uno de sus principales objetivos —y así lo reconocen desde el Ministerio de Transportes de España— es "favorecer el transporte de mercancías con las mejores vías". También el de viajeros.

Para lograrlo son necesarias sin embargo una serie de mejoras en la red ferroviaria, como la que Francia debe acometer en su territorio para la conexión con la "Y vasca". El problema es que, según se desprende de las recomendaciones del Consejo de Orientación de Infraestructuras (COI )de Francia, París se plantea no completar el tramo de alta velocidad entre Burdeos y Dax hasta 2042. Diario Vasco precisa que la extensión desde Las Landas hasta Hendaya ni siquiera figura en el informe publicado por el Ejecutivo galo con sus planes ferroviarios.

Renfe y Ouigo

El Corredor Mediterráneo.Otra infraestructura clave para España: un "pasillo" ferroviario entre Algeciras y la frontera francesa para enlazarse, a su vez, con una red que vertebre Europa de Norte a Sur, sumando unos 3.500 kilómetros repartidos a lo largo de varios países. Al igual que ocurre con el Corredor Atlántico, el rol de París resulta esencial para su impulso. Al otro lado de la frontera deben realizarse mejoras los tramos Montpelier-Beziers y Beziers-Perpiñán. El primero estaría finalizado entre 2033 y 2035. Para el segundo, el horizonte es 2042.

Que no se realicen los trabajos no significa —explicaba en febrero a ElDiario.es Josep Vicent Boira, el coordinador del Corredor Mediterráneo en España— que los trenes no vayan a poder pasar. Ya lo hacen hoy. El miedo es otro: que produzca un cuello de botella en el servicio. "A medio plazo puede haber un problema de falta de capacidad en las actuales vías para asumir todos los tráficos de viajeros y mercancías que el Corredor va a generar”, lamenta Boira.

Una cuestión de calendarios. La Red Transeuropea de Transportes se acompañada de un calendario claro, que marca el horizonte de 2030 para las infraestructuras consideradas básicas. En España el Gobierno lleva ya tiempo insistiendo en que tiene esa fecha marcada en su calendario de obras prioritarias. "El escenario máximo para finalizar el Corredor Mediterráneo es 2030, que es el plazo que marca Europa", incidía a finales de 2022 la ministra de Transportes, Raquel Sánchez. Con ese telón de fondo, ni en Madrid ni en Bruselas ha sentado bien el "tempo" que se han marcado en París, ni su orden de prioridades.

España está plenamente comprometida con la interconexión de nuestras redes de transporte, pero necesitamos un empuje similar desde Francia.

Es vital continuar con el impulso de los Corredores Atlántico y Mediterráneo que garantizarán un mercado único entre ambos países. pic.twitter.com/9PjStf4npL

— Raquel Sánchez (@raquelsjimenez) January 19, 2023

Movimiento de ficha en España y Bruselas. Pedro Sánchez ya ha asegurado que reclamará a Francia que acelere la conexión con la "Y" vasca y reconocía en febrero, poco después de celebrar una cumbre con Macron en Barcelona, su "sorpresa" por el informe que aplaza la finalización de las obras a 2042.

La Comisión Europea (CE)  también "lamentaba" hace poco la postura gala, e insistía, en declaraciones a la agencia Europa Press: "Debe dar prioridad a los tramos transfronterizos [...]. Los planes de Francia no son compatibles con las obras de España en la 'Y vasca'"."Es un asunto que seguimos con mucha atención, de hecho hemos previsto contactos a nivel técnico con las autoridades francesas en las próximas semanas para aclarar algunos asuntos", aseguraba hace unos días el portavoz de Transportes del Ejecutivo comunitario, Adalbert Jahnz.

¿Y qué dice Francia? Que en ningún momento se ha "comprometido" con España a terminar los corredores de alta velocidad en 2030. A finales de febrero, en plena polémica y con Sánchez reconociendo su sorpresa ante el "timing" galo, París salió al paso de las críticas asegurando que "nunca se ha contemplado 2030" para la conclusión del Corredor Atlántico y que, si bien se habló de esa fecha para la infraestructura del Mediterráneo, no llegó a concretarse nada en la declaración conjunta con la que se cerró la cumbre celebrada en enero en Barcelona.

Una fecha, dos versiones. "Ese compromiso fue resuelto no solo de la conversación que tuvo la ministra de Transportes con su homólogo, sino del que tuve yo con el presidente de la República Francesa en la cumbre", zanjó Sánchez. La versión es distinta desde París. Fuentes oficiales galas aseguran a El Periódico que en ningún momento se contempló ni acordó durante la reunión de Barcelona el horizonte de 2030 para las conexiones del Corredor Atlántico.

"En cuanto a un objetivo alrededor de 2030 para el Corredor Mediterráneo, sí se mencionó en Barcelona, pero no se escribió en la declaración conjunta de los dos presidentes", añaden. Al menos en lo que se refiere al Mediterráneo, Boira señala que los planes de París muestran que "prioriza las conexiones de su red interior".

Imágenes: André Marques 432 (Flickr) y Phil Richards (Flickr)

En Xataka: Renfe llama a una puerta que parecía cerrada desde hace unos cuantos años: la de Lisboa

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