‘El problema de los 3 cuerpos’ de Netflix ya tiene tráiler y fecha de estreno: así luce esta epopeya de ciencia ficción

'El problema de los 3 cuerpos' de Netflix ya tiene tráiler y fecha de estreno: así luce esta epopeya de ciencia ficción

Dos minutos escasos que sirven para abrir el apetito. El evento Tudum de Netflix, celebrado ayer de madrugada —hora peninsular— en São Paulo, Brasil, nos ha permitido echarle un vistazo a una de las series más esperadas de la plataforma: 'El problema de los tres cuerpos', la adaptación de la obra de Liu Cixin. Durante la cita se emitió un teaser, un breve trailer de poco menos de dos minutos que avanza sin embargo unas cuantas pinceladas: épica, ritmo y una estética impresionante.

Un vistazo breve a una epopeya de ciencia ficción que hará alarde de los efectos especiales y figura entre lo más destacado —y esperado— de las novedades de la plataforma de streaming. Al fin y al cabo la adaptación de la obra de Liu Cixin se anunció por primera vez hace ya unos años, en 2020. Además de avanzar el tráiler, el festival celebrado en Tudum contó con la participación de parte de su elenco y equipo: Jess Hong, Benedict Wong, Jovan Adepo, Alex Sharp y John Bradley.

"Es algo absolutamente diferente", destacó el equipo después de emitir el tráiler. Más allá del éxito de la obra de Cixin, uno de los grandes avales de 'El problema de los tres cuerpos' —como se encargaron de recordar ayer en Tudum— es que tiene detrás a parte del equipo de 'Juego de Tronos'. Al frente del proyecto están David Benioff y DB Weiss, creadores de la mítica serie, y en el equipo de producción figura otro nombre destacado: Rian Johnson, director de 'Glass Onion'.

Tudum dejó aún una tercera idea clave: quienes quieran disfrutar de la nueva serie tendrán que esperar unos meses aún. Su emisión no comenzará hasta inicios del próximo año, en enero de 2024. La fecha retrasa lo que había deslizado en un inicio Netflix, que apuntaba a un estreno 2023, aunque sin precisar cuándo.

Imagen de portada: Netflix

En Xataka: Netflix pierde la iniciativa con 'El problema de los tres cuerpos': su versión china ya está gratis en YouTube

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Los cruceros tienen un enorme problema medioambiental. Este buque quiere solucionarlo con velas eólicas y solares

Los cruceros tienen un enorme problema medioambiental. Este buque quiere solucionarlo con velas eólicas y solares

Si sus previsiones dan en el clavo, a finales de este año el sector de los cruceros alcanzará cifras superiores a las que manejaba antes de la pandemia y en cuestión de unos años, 2026, habrá logrado incluso un crecimiento del 12%. Buenas noticias para la industria. No tanto para el medioambiente. Al menos si nos atenemos a estudios como el publicado en 2021 por investigadores de Exeter y Girona, que ponían el dedo en una de las grandes llagas del tráfico de transatlánticos: su huella medioambiental. La firma noruega Hurtigruten Norway está decidida a sacudirse esa sombra. Y ha decidido hacerlo "reinventando" el concepto mismo de barco.

De momento maneja solo esquemas e infografías, pero sus responsables avanzan ya que ofrecerán el "crucero de mayor eficiencia energética del mundo".

La "cara B" (y menos amable) de los cruceros.Hace unos años un grupo de investigadores de las universidades de Girona y Exeter, junto al Instituto de Turismo de Croacia, se hicieron una pregunta incómoda, al menos para la industria de los transatlánticos: ¿Cuánto contaminan los cruceros?

En plena recuperación de la demanda, tras el fuerte mazazo que le asestó el COVID-19, y con una previsión de crecimiento que la asociación internacional CLIA cifra en un 12% para 2026, la cuestión es bastante pertinente. Sobre todo si tenemos en cuenta los esfuerzos de otros sectores para descarbonizarse o incluso el próximo veto a la matriculación de vehículos de combustión en la UE.

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Vista cenital del buque, con sus paneles solares.

¿Y qué dicen sus estudios? Su conclusión fue rotunda. En un solo día —según los cálculos de los expertos— un solo crucero puede generar una huella de carbono superior a la de 12.000 vehículos. Es más, durante una singladura de siete días por las aguas del Antártico los pasajeros de un transatlántico llegan a producir las mismas emisiones de CO2 que la media de un ciudadano europeo a lo largo de todo un año.

La suya no es la única voz que alerta de la factura ambiental del turismo a bordo de enormes buques. En 2016 The Guardian señalaba de que el mayor transatlántico del mundo llevaba aparejado un "enorme problema de contaminación" y hay estudios que dejan botando cifras aún más rotundas que la del informe de 2021.

Cruceros de ensueño… y verdes. Ese es el objetivo de la industria desde hace ya un tiempo. A lo largo de los últimos años los fabricantes de buques, tanto de cruceros turísticos como de embarcaciones destinadas a otros fines, han experimentado con velas rígidas, placas solares, hidrógeno e incluso enormes cometas. En esa estela está la firma noruega Hurtigruten Norway, embarcada en un proyecto que ha bautizado "Sea Zero" con un objetivo tan complejo como ambicioso: conseguir "el crucero de mayor eficiencia energética del mundo". Para lograrlo combina paneles solares, tecnología eólica, baterías e incluso IA.

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El Sea Zero con sus plataformas plegadas.

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La compañía espera tener su primer buque de cero emisiones en 2030.

¿Cómo es el Sea Zero? La firma noruega avanzó sus planes ya en 2022, pero es ahora cuando los ha concretado, yendo un paso más allá y aportando infografías y algunas pinceladas técnicas importantes. De momento, eso sí, se trata solo de un concepto. El buque, "de cero emisiones", tendrá una eslora de 135 m y dispondrá de 270 cabinas con capacidad para 500 pasajeros y 99 tripulantes.

Su diseño incorpora además una "importante bodega de carga" y espacio para el transporte de vehículos. Su elemento más distinguible serán sin embargo sus peculiares 'velas', tres "plataformas retráctiles con alas autónomas" que incluirán 1.500 m2 de paneles solares y una superficie eólica total de 750 m2. Cuando estén completamente extendidas alcanzarán una altura máxima de 50 m.

"El crucero más eficiente". Así lo publicitan ya sus promotores, que recalcan que el Sea Zero no tendrá igual en lo que a eficiencia energética se refiere. "Estamos comprometidos a entregar un barco que supere a todos los demás en términos de eficiencia energética y sostenibilidad en solo unos años", reivindica. Para lograrlo incluirá tres plataformas de alas autónomas y retráctiles que servirán para aprovechar las corrientes de aire hasta una altura de 50 metros y mejorar la aerodinámica de la nave. Las velas estarán cubiertas además de unos 1.500 m2 de paneles solares.

"Cuando llegue el verano nuestro barco recibirá la superpotencia del sol de medianoche del norte de Noruega, que brilla las 24 horas del día", destaca la compañía. El buque dispondrá además de un sistema de batería de 60 MWh que le permitirá almacenar la energía de las velas o que obtenga al cagarse en los puertos.

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Gráfico que muestra la estructura interna del buque, incluidas las baterías y propulsores.

Una "receta" con IA y un poco de surf. No son las únicas bazas del Sea Zero, que dispone de otras dos herramientas clave. La primera, un puente guiado por inteligencia artificial (IA) que se apoya en docenas de cámaras y sensores exteriores y permite un uso más eficiente del espacio en cubierta. La compañía afirma de hecho que su puente es similar a la cabina de un avión. Otro recurso interesante del buque es el tratamiento que incorpora su casco, lo que le permitirá reducir la resistencia del agua.

"Estamos desarrollando soluciones que permitan al buque 'surfear' sobre una alfombra de burbujas de aire. Estas corrientes de aire se proyectarían desde la quilla en la parte delantera del barco, ayudando a reducir la resistencia del agua", destaca la compañía. A mayores, el buque contará con "cabinas inteligentes" y un sistema de propulsores ubicado en la popa y que permitirá que se retraigan y oculten cuando sea necesario para mejorar la aerodinámica.

¿Y cuándo podremos verlo? De momento tendremos que conformarnos con renders, pero la compañía confía en poder mostrar su primer modelo en menos de una década. "En línea con su enfoque de operaciones sostenibles adaptadas a la costa noruega, Hurtigruten planea barcos más pequeños y personalizados […]. Con el primer barco listo para 2030, la empresa planea transformar toda su flota en buques de cero emisiones", explican desde la firma.

Hurtigruten Norway no hará el camino sola. Sus responsables aseguran tener un consorcio de 12 socios y que en el proyecto Sea Zero están embarcados, entre otros, el Puerto de Bergen, la Autoridad Marítima de Noruega o el instituto de investigación SINTEF. "Todos unidos en la búsqueda de viajes marítimos libres de emisiones", reivindican sus responsables, que aseguranque a día de hoy solo el 0,1% de los buques del planeta incorporan una tecnología que pueda considerarse propiamente de "cero emisiones".

Imágenes: Hurtigruten Group

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BBVA informa de “problemas de acceso” en su web y aplicación: qué se sabe de la incidencia [Actualizado]

BBVA informa de

BBVA ha anunciado vía Twitter a las 21.58 h (hora Peninsular) que  el servicio se ha reestablecido en sus canales: "Los clientes ya pueden acceder con total normalidad".

El BBVA está sufriendo "problemas de acceso" a su página web y ap. La incidencia la ha confirmado la propia entidad a través de su cuenta oficial de información en español en Twitter, en la que avanza que su personal técnico está trabajando ya para recuperar el servicio normal, aunque sin ahondar en detalles.

"Buenas tardes, estamos teniendo problemas de acceso en la web y app. Los equipos técnicos están trabajando en ello para restaurar el servicio lo antes posible. Los cajeros están operativos. Sentimos las molestias", aclara su tuit.

EuropaPress recoge que a lo largo de la jornada diferentes clientes han avisado de problemas a la hora de acceder a su cuenta tanto desde la página como de la app.

El propio tuit de BBVA ha generado reacciones de usuarios que aseguran haber intentado acceder a su aplicación sin éxito desde la mañana e incluso que los cajeros no funcionan, si bien el canal de información de la entidad en Twitter asegura que este servicio sí está operativo, al menos desde media tarde.

La entidad habría asegurado a ABC que descarta "totalmente" que el problema esté relacionada con un ciberataque. Las fuentes que maneja el diario apuntan a que el problema surgió por "una actualización del sistema". La incidencia la ha recogido la web Downdetector, que reseña informes de quejas durante toda la tarde.

Imagen de portada: BBVA

En Xataka: El malware bancario vuelve a la carga: "descargue BBVA Protect o su cuenta quedará bloqueada"

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El sistema de puntación de cinco estrellas era el gran aliado del comercio online. Problema: lo hemos roto

El sistema de puntación de cinco estrellas era el gran aliado del comercio online. Problema: lo hemos roto

Es intuitiva, es sencilla, resulta atractiva visualmente y se comprende sin problemas de un solo vistazo, más allá incluso de idiomas o diferencias entre culturas, pero… ¿es eficaz? Que los sistema de clasificación de cinco estrellas son prácticos no lo duda nadie. Que sigan siendo útiles en 2023, sí. Cada vez hay más voces que cuestionan la validez de un método que consideran marcado por sesgos importantes. No se trata ya de una cuestión de sinceridad en las respuestas o de precisión, sino de algo mucho más complicado: la polarización y una "devaluación" de las estrellas que parece convertir las notas más altas en el estándar.

La cuestión es muy sencilla: ese último restaurante al que fuiste a cenar con tus amigos porque tenía una valoración de cinco estrellas… ¿se merecía de verdad esas cinco estrellas? ¿Y ese taller al que llevaste el coche por el mismo motivo?

Algunos datos para empezar. No. No son impresiones tuyas. Las cuatro y cinco estrellas campan a sus anchas en los sistemas de calificación online. En 2021 un grupo de investigadores publicaron un estudio en Nature en el que reconocían que "las reseñas son abrumadoramente positivas". Según sus cálculos y al menos en aquel momento, la valoración media en Amazon.com era de 4,2 estrellas sobre 5, puntuación esta última que se asignaba en más de la mitad de las opiniones.

El panorama era similar en Yelp, donde casi la mitad de las valoraciones eran también de 5 estrellas, y los investigadores citan estudios que muestran que en Uber cerca del 90% de las valoraciones asignan también la nota máxima.

Las valoraciones se marcan una 'J'. "Una representación visual de la mayoría de las valoraciones online revela una distribución en forma de J, con muchas de 4 y 5 estrellas, unas cuantas de 1 estrellas y pocas intermedias", abunda el estudio. Un vistazo a los datos de Tripadvisor transmite una sensación similar. En 2019, último año libre del efecto del COVID, la puntuación media de los alojamientos españolas pasaban en todas las comunidades españolas —la única excepción en el territorio nacional era la ciudad autónoma de Melilla— de los cuatro puntos.

¿Y qué supone eso? Un cambio en la percepción del cliente. En un sistema de estrellas del 1 a 5 la buena lógica indica que un servicio o producto con una nota de 2,5 está en la media, pero… ¿Es así como lo vemos cuando los "sobresalientes" son casi nuestro pan de cada día? "El grado de positividad abrumadora sugiere que las personas a menudo se enfrentan a la elección entre numerosos artículos con valoraciones de estrellas similares, sobre todo teniendo en cuenta que la gente ni siquiera considerará las opciones que obtienen menos de una valoración de 3 estrellas", señalan los autores del estudio publicado en 2021 en Nature.

Separar lo bueno de lo mejor. No son los únicos que se han fijado en el fenómeno. Harvard Business Review ha publicado también un ensayo interesante sobre el asunto que deja una idea botando: los sistemas de 5 estrellas quizás sean buenos para eliminar a los productos, empresas y servicios de peor calidad, pero les está costando mucho más separar los buenos de los excelentes.

"Puede no ser un gran problema para los mercados que ofrecen servicios básicos, pero sí puede ser un problema grave en aquellos en los que es importante permitir que proveedores verdaderamente grandes se diferencien de forma clara", señalan los autores, que advierten de que, tal y como están implementados, los sistemas de valoración pueden favorecer la polarización: "Al carecer de incentivos para aportar opiniones sinceras, los usuarios que tienen experiencias extremas —ya sean muy malas o muy buenas— son mucho más propensos a dejar opiniones que los usuarios con experiencias medias, derivando así en sesgos de selección".

El salto de la teoría a la práctica. Lo apuntábamos al principio del post. Los sistemas de clasificación con estrellas son intuitivos y fáciles de manejar, pero su eficacia depende básicamente de cómo responden quienes puntúan. Cuando falla esa parte del engranaje se genera una suerte de "devaluación" de las estrellas que hacen que cualquier valoración inferior a 4,5 o incluso 5 se mire con sospecha, como señalan desde Peak Performance Digital, que advierte de ciertos riesgos.

El primero, que haya empresas que incentiven las buenas valoraciones con descuentos o regalos a cambio precisamente de reseñas; el segundo, que el sistema acabe penalizando a los negocios de menor tamaño. Al fin y al cabo si los clientes comentan básicamente para mostrar su satisfacción o cabreo, en casos extremos, es más fácil que una valoración demoledora lastre la nota de un negocio pequeño. Cuando solo se tiene un puñado de comentarios un par de críticas negativas puede fácilmente conseguir que una cafetería de 5 estrellas se vea descabalgada a 3,5.

"¿Acaso 5 estrellas no es lo normal?" La frase es de Mike Johnson, un usuario de Uber con el que ha hablado The Wall Street Journal para elaborar un reportaje que trata precisamente de los sistemas de puntuación online. Johnson reconoce que ha recibido servicios incómodos, pero los ha valorado igualmente con la máxima nota para no perjudicarlos en la plataforma. No es el único.

Las valoraciones son también altas entre los propios usuarios. Tanto, de hecho, que Roxie Benesch, conductora de la plataforma con una valoración 5 de primera categoría reconoce que a veces le preocupa recoger pasajeros con una nota inferior a 4,8. "Un 4,79 es muy bajo. Me pregunto: '¿Debo temer por mi vida?'", bromea.

Más casos para reflexionar. Con el alza del comercio online y el éxito de plataformas como Uber, Cabify, Amazon o Airbnb como telón de fondo, lo de la "cotización" de las estrellas no es una cuestión menor. Amazon asegura que calcula la calificación con modelos de machine learning en vez de con simples promedios. Un caso interesante es el de Airbnb: la calificación promedio de sus casas en EEUU, excluyendo el alquiler de cuartos, fue el año pasado de 4,74 estrellas.

The Wall Street Journal ahondó también en esa puntuación y habló con usuarios que admitían dejar críticas positivas para no perjudicar a su anfitrión o recibir a su vez una valoración negativa como inquilino. A modo de ejemplo cita a una abogada que se quedó atrapada en el dormitorio de Atlanta que había alquilado por Airbnb, por lo que tuvo que tirar la puerta y se quedó menos tiempo del previsto. A pesar de esa mal experiencia le asignó cuatro estrellas. "Me sentí un poco presionada para no ser necesariamente sincera", confiesa. El resultado: una duda inquietante que queda botando… ¿Qué diferencia un 4,6 de un 4,8, por ejemplo?

Imagen de portada: Towfiqu barbhuiya (Unsplash)

En Xataka: Amazon sabe que tiene un grave problema con las reseñas falsas. Y quiere solucionarlo a base de demandas

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Un alpinista fue rescatado del Everest. Ahora se niega a pagar 10.000 dólares a sus sherpas

Un alpinista fue rescatado del Everest. Ahora se niega a pagar 10.000 dólares a sus sherpas

El Everest no solo es la montaña más alta de este nuestro planeta, su cresta sobre el nivel del mar. Si hay otra cosa de lo que vaya sobrado —además de metros y más metros de altitud— es de historias. Desde hace décadas amantes de las montañas de todo el planeta se encaraman a sus laderas para coronar el techo del mundo.

Algunos, como Edmund Percival Hillary, el primer alpinista que logró pisar su cima, en 1953, han logrado escribir su nombre en la historia gracias precisamente a ese empeño. Otros han pasado a engrosar la leyenda de la montaña, tal es el caso por ejemplo de Andrew Irvine y George Mallory, desaparecidos en 1924 dejando la incógnita de si habían logrado hacer cumbre. Los hay también que directamente han perecido en el intento para acabar convertidos en cadáveres anónimos, desperdigados por las laderas, semiocultos entre la nieve y las rocas.

Pocas historias sin embargo son tan rocambolescas y ofrecen tantos giros de guion como la que acaba de protagonizar Liu Qunying, una montañista de 50 años oriunda de Hunan, una provincia de China. Muy a su pesar, su intento por coronar el Everest ha terminado plagado de sorpresas, frustraciones y cabreos. Todo a una escala viral que ha incendiado las redes sociales de China y saltado a medios del calibre de Insidero South China Morning Post, con alcance internacional.

Un giro de guion: de la cima al rescate

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Su crónica arranca como la de tantos otros ascensos al Monte Everest: con un accidente que casi acaba en tragedia. El 18 de mayo, tras alcanzar la cumbre, Liu decidió emprender el trayecto de regreso sin más ayuda que su equipo de montaña ni otra guía que sus propios recursos. Poco antes la deportista se había separado de Lakpa Pemba, el sherpa que la había acompañado durante el ascenso, debido a un error que el equipo de Liu, Kiatu Alpine, achaca a una "comunicación poco clara".

Signifique lo que signifique eso, lo cierto es que casi le cuesta la vida.

Mientras descendía la ladera, sola, Liu tuvo un contratiempo con su equipo a 8.500 metros de altitud, un tramo especialmente peligroso que se conoce como "zona de la muerte". Las temperaturas eran gélidas. El oxígeno escaseaba. Y Liu, sin nadie que la socorriera, acabó sucumbiendo. Cuando la encontraron, una hora después, tenía la cara cubierta de hielo, se le había acabado el oxígeno y sus manos habían llegado a tal nivel de congelación que una estaba casi negra.

Si querían salvar a Liu hacía falta actuar. Cuanto antes y sin vacilaciones.

Y eso fue lo que hizo el alpinista Fan Jiangtao y su sherpa, Lakpa Gelu, quienes habían encontrado a la mujer cubierta de hielo mientras ascendían a la cumbre de la montaña. Para evitar que Liu pereciera, eso sí, a Fan Jiangtao no le quedó más remedio que hacer de tripas corazón y renunciar a su sueño de coronar el Everest, un objetivo para el que se había estado preparando físicamente durante varias semanas y en el que había invertido además un buen puñado de dólares.

El problema es que esa renuncia no fue suficiente.

Las condiciones eran tan extremas que Fan y Lakpa solo pudieron descender 200 metros con Liu a cuestas antes de darse por vencidos y salir en busca de ayuda. La encontraron. Fan localizó a Xie Ruxiangm, un alpinista de su mismo equipo que, al igual que él solo unas horas antes, estaba emprendiendo el ascenso a la cima del Everest acompañado de su propio sherpa, un guía llamado Pem Chiri.

Cuando supo lo que ocurría, Xie accedió a seguir el ejemplo de su colega: renunció también a su sueño de coronar la montaña, giró sobre sus propios pies y se preparó para emprender el camino de descenso cargando con Liu. Según informa South China Morning Post (SCMP), quien a priori parecía menos convencido con el nuevo plan de descenso era el sherpa de Xie, Pem Chiri, el más fuerte.

Si querían que el rescate funcionara la ayuda de Pem parecía fundamental, así que para convencerlo decidieron ofrecer una recompensa: 10.000 dólares, que es más o menos —asegura SCMP— la tarifa estándar que suelen cobrar los guías sherpas a cambio de ayudar a los montañeros a escalar el Everest afrontando condiciones climáticas extremas, soportando el frío y cargando con pesados equipos.

Como ocurre con todo trato, sin embargo, incluso con uno verbal cerrado con urgencia a miles de metros de altitud, entre ventiscas y temperaturas gélidas, lo más importante es la letra pequeña. Y esa fue —visto en perspectiva— la clave de la historia de Liu. Insider asegura que Xie garantizó que los 10.000 dólares los pagaría la montañista herida, quien en ese instante seguía inconsciente.

Quedase ese punto más o menos claro, lo cierto es que los dos montañistas y sus sherpas emprendieron un arduo descenso hasta el Campamento 4 que les llevó 11 horas. Para garantizar que la maltrecha Liu salía del paso, precisa Insider, Lapka y Pem se encargaban por ejemplo de suministrarle oxígeno mientras Fan y Xie mantenían sus piernas en alto. El esfuerzo tuvo recompensa: Liu sobrevivió.

En cuanto trascendió lo que había ocurrido, Fan y Xie se convirtieron en héroes y lo que habían hecho en una de las gestas que alimentan la leyenda de la montaña. "¡Aunque no han ascendido al Monte Everest de la Tierra, han ascendido al Monte Everest de la humanidad!", comentaba una persona en Weibo, la popular red social china en la que la historia de los alpinistas no tardó en correr como la pólvora.

Ingredientes había para la épica. Además del puntito patriótico, del esfuerzo físico y de los riesgos que acarreaba el rescate, para Fan y Xie había supuesto la renuncia a la cumbre del Everest, un sueño para el que se habían estado entrenando durante semanas y al que habían dedicado también buena parte de sus ahorros.

Problema: no todo era heroísmo y humanidad en la historia.

De los piropos... a la furia

La misma Weibo que poco antes había vibrado con las loas y mensajes de felicitación a Fan y Xie empezó a acoger otra información, una menos edificante: Liu se negaba a pagar aquellos 10.000 dólares prometidos a los sherpas. 

Del caso se hicieron ecoInsider, SCMP e incluso medios nacionales, como la cadena de televisión china CCTV. ¿Qué había pasado? Que —según anotan estos medios— Liu, una vez consciente y al tanto de todo lo que había ocurrido, decidió que solo pagaría una parte de la suma acordada con los sherpas.

"Cada uno de nosotros pagó 1.800 dólares en propinas al guía y ella dijo que pagaría 1.500. Por los 10.000 dólares del rescate, Liu dijo que solo pagaría 4.000", llegó a afirmar Fan "Me enfureció. Le dije: 'Si esa es tu actitud, no quiero ni un céntimo tuyo. No hace falta que me des dinero'". Por si la situación no se había enturbiado lo suficiente, el montañista recalcó el sacrificio que él y Xie habían asumido para ayudar a Liu cuando la encontraron al borde de la congelación.

"Me he estado preparando para escalar el Everest 40 días y he gastado 400.000 yuanes (56.000$) para alcanzar ese objetivo. No estaba dispuesto a renunciar a mi plan de alcanzar la cima. Es más, la cuota de rescate la pagué yo. No sé qué decir. Solo me pregunto por qué es reacia a pagar —lamenta Fan Jiangtao—. Hasta ahora, ni siquiera nos ha dado las gracias. ¡Es tan desagradecida!".

En plena polémica se filtraron capturas de pantalla de un chat privado en las que Fan y Xie criticaban a Liu y el propio alpinista reconoció al medio local UpStream News estar "muy enfadado". "Renuncié a cientos de miles de yuanes, a tiempo de preparación, y al final tuvo que desembolsar ese dinero". Para caldear aún más el ambiente, Liu optó por guardar silencio mientras medios locales como la cadena CCTV desvelaban las tarifas y precios, incluido el importe del rescate.

Y, así, lo que en su día fueron aplausos y felicitaciones para Fan y Xie se han transformado en agrias críticas hacia Liu y un episodio que no ha tardado en viralizarse. A modo de referencia, el hagshtag "Mujer rescatada del Everest no quiere pagar los gastos del rescate completos" acumulaba hace unos días más de 370 millones de visualizaciones en Weibo. Liu incluso habría sufrido doxing y mensajes furibundos en la red. "Estoy a favor de enviarla de regreso. Si hay que pagar para llevarla, contribuiré un poco", llegó a escribir una usuaria.

A tal punto llegó el entuerto que Kaitu Alpine, el equipo de Liu, ha tenido que salir al paso para asegurar que la montañista había sido víctima de "rumores falsos" y, a su modo, entonar el "mea culpa": si hizo falta auxiliarla —asegura— fue porque en un inicio Liu se separó de forma accidental de su propio sherpa. "Fue un error en nuestro trabajo y debemos asumir la responsabilidad", argumenta la compañía. Tan es así que incluso afirma haber corrido con los gastos del rescate.

"La empresa de montañismo admitió que sus errores fueron la causa de la crisis de Liu y nos agradeció y pagó los gastos del rescate que adelantamos", confirmaba poco después Xie, quien reconoce sentirse además "profundamente perturbado" por el "ciberacoso" que ha sufrido Liu en los últimos días. "Esperamos que pueda vivir una buena vida y los ataques se detengan en Internet", coincide Fan.

Crónicas del Everest. 

Y de la condición humana.

Imágenes: ,

En Xataka: El Everest tiene un problema. Nuestras heces

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Esta startup tiene un solo empleado y acaba de venderse por 50 millones de euros

Esta startup tiene un solo empleado y acaba de venderse por 50 millones de euros

A Wargraphs la etiqueta de "startup" quizás le quede grande. La de lucrativa no, al menos si tenemos en cuenta la suma que ha decidido pagar por ella MOBA, una empresa fundada en Suecia. Ambas se dedican al mismo sector: los juegos.

La operación la han anunciado los propios responsables de MOBA Networks, que a finales de mayo comfirmaba la adquisición de Wargraphs por una cantidad que, según TechCrunch, ronda los 50 millones de euros. Hasta ahí todo normal.

La cifra es abultada, pero está muy por debajo de otras de nueve dígitos que se mueven en la industria y desde luego de los 68.700 millones de dólares que —si finalmente se lo permiten los reguladores británicas y estadounidense— está dispuesto a desembolsar Microsoft por Activision Blizzard.

Una cuestión de plantilla

Si el caso de MOBA Networks y Wargraphs ha despertado atención no es tanto por su importe y los detalles de la operacióncomo por los de esta última compañía: al menos hasta hace unos días tenía un único empleado en su sede de París, Jean-Nicolas, lo que hoy en día consideraríamos un "solopreneur" de manual.

El éxito de Wargraphs, una startup unipersonal que ha logrado despertar el apetito del sector y cerrar su adquisición por 50 millones de euros —si bien la mitad de esa suma dependerá de que se cumplan objetivos de beneficios y crecimiento— es su buen olfato para el modding y análisis en los juegos.

La compañía está detrás de League of Graphs y la popular Porofessor. En caso de que no seas un aficionado a 'League of Legends', 'TeamFight Tactics' o 'Legends of Runeterra', quizás no te suenen, pero básicamente son herramientas que facilitan el juego. Porofessor ayuda por ejemplo a conocer porcentajes de victorias o sobre elección de personajes. Gracias a ella los jugadores pueden hacer un seguimiento.

Su deriva a lo largo de los últimos años ha sido lo suficientemente interesante como para llamar la atención de MOBA Networks, empresa fundada en Suecia que se dedica a comprar, impulsar y administrar comunidades de juego online.

Según los datos desgranados por la firma sueca en el comunicado en el que anuncia la operación, solo durante el ejercicio financiero 2021-2022, Wargraphs generó unos ingresos netos de alrededor de 12,3 millones de euros y un EBITDA ajustado de 8,4 millones. Su gran fuente de ingresos es la venta de publicidad en su web y aplicación. ArsTechnica precisa que Wargraphs tiene 800.000 usuarios diarios y la app Porofessor se ha descargado casi 10 millones de veces.

La firma tampoco es una recién llegada al sector.

Como recuerda la propia Overwolf, League of Graphs se creó hace cerca de una década para proporcionar estadísticas para los jugadores de 'League of Legends'. Años después, en 2017, se lanzó Porofessor, primero como parte de la propia League of Graphs y más tarde con su propio dominio y web. Con el tiempo se convirtió en una aplicación en el juego que permitiera su uso en tiempo real.

"La adquisición es transformadora, reafirmamos nuestra posición como el principal consolidador en comunidades de juego e incrementamos el crecimiento y rentabilidad de la empresa de forma sustancial", explicaba tras la operación Björn Mannerqvist, de MOBA: "Vemos grandes oportunidades para lanzar los servicios en Asia y crear una nueva aplicación para varios videojuegos, entre ellos Valorant".

Imagen de portada: Marco Verch Professional Photographer (Flickr)

En Xataka: Corea suma dos multimillonarias a la lista Forbes: no llegan a los 22 años y heredaron una empresa de videojuegos

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Los dentistas se han topado con un enemigo inesperado: los propios dentistas y los tratamientos innecesarios

Los dentistas se han topado con un enemigo inesperado: los propios dentistas y los tratamientos innecesarios

Ocurre en todos los oficios. Sobre todo en aquellos en los que el vínculo entre quienes prestan un servicio y quienes lo demandan es más sensible, como ocurre con los médicos y sus pacientes o, pongamos, quienes nos dedicamos a informar y quienes buscan información. Hay profesionales buenos. Y los hay malos. Los hay de ética intachable. Y los hay sin escrúpulos. A lo largo de los últimos años se han alzado voces —incluso dentro del sector—  para denunciar a los de esta última clase en un campo delicado por lo vulnerables que son sus usuarios: la odontología.

Lo hacen además con datos en las manos.

¿Debería tratarme la boca? Hace unos años la Escuela Politécnica Federal de Zúrich (ETH) decidió realizar un experimento que giraba en torno a esa pregunta. Su planteamiento de partida era tan curioso como acabó siéndolo el resultado: la ETH pidió a un voluntario que visitara a 180 dentistas de Zúrich escogidos al azar. Y aunque el paciente en cuestión tenía solo pequeñas caries, tan poco relevantes que no requerían empastes según las directrices dentales suizas, se encontró con que 50 de los profesionales le plantearon tratamientos que no necesitaba.

No solo eso. Los investigadores mostraban su asombro por la disparidad de criterios en las consultas: al paciente llegaron a aconsejarle que se realizara entre uno y seis empastes e incluso le propusieron que se tratara 13 dientes distintos.

Cuestión de dentistas… y de pacientes. "Observamos una tasa de recomendación de sobretratamiento del 28% y una sorprendente heterogeneidad", recoge el estudio del ETH, que desliza además otra idea no menos preocupante: los consejos de intervenciones innecesarias eran más frecuentes cuando el paciente se presentaba como una persona de nivel socioeconómico bajo. En aquellas ocasiones en las que el voluntario mostraba un estatus mayor los consejos excesivos eran —en palabras de los propios investigadores— "significativamente menores".

Lo más curioso es que bastó con que el voluntario cambiase su apariencia, luciendo ropa más o menos cara, maletín o mochila, un móvil de alta gama, las llaves de un vehículo caro… Cuando su aspecto era el de una persona de extracción económica baja recibió consejos de sobretratamiento en más del 32% de las ocasiones. Si daba a entender que tenía dinero y una buena posición social, en el 23%. La cosa cambiaba también en función de los conocimientos que mostrara.

¿Es el único estudio? No. La investigación del ETH, publicada en 2017, resultó especialmente mediática, pero no es la única que pone el dedo en la llaga. Hace años el escritor William Ecenbarger se sometió también a una prueba peculiar: acudió a 50 dentistas seleccionados al azar de 28 estados de EEUU, siempre explicando que era un recién llegado a la ciudad en busca de una clínica.

"Algunos querían solo 500 dólares para devolverme la buena salud dental. Otros querían 10, 20 e incluso 50 veces esa cantidad. Sin duda, no todos podían tener la razón", comenta en el reportaje que preparó para Reader´s Digest. Un dentista le ofreció un presupuesto de 460 dólares por el tratamiento que, afirmaba, necesitaba para disfrutar de una boca totalmente sana. Otro creía necesarios 29.850 dólares. En España la OCU señalaba en 2019 que una de las quejas más frecuentes de los los clientes de las cadenas de franquicias eran los "tratamientos innecesarios" (11%), solo por detrás del cambio de profesionales y las negligencias.

La presión por ofrecer tratamientos. En 2015 se realizó otros estudio en Suiza que muestra la "preocupación" de los profesionales por lo que ya se conoce como "sobretratamiento". Años después, en 2020, y lejos de allí investigadores de las universidades de Sídney y Otago, en Nueva Zelanda, abordaron otra cuestión clave: ¿Hasta qué punto se sienten presionados los dentistas para ofrecer servicios innecesarios, sobre todo cuando muchos de ellos trabajan en clínicas privadas, negocios cuyo nivel de ingresos al final del mes depende de su actividad?

Su conclusión, tras entrevistar a 20 profesionales: "Los participantes expresaron que la forma en que se remunera la odontología, en función de la actividad, fue una motivación para realizar tratamientos excesivos. También hablaron de conseguir un equilibrio entre comercialismo y profesionalismo en la práctica dental privada". El estudio centró su foco en Australia, pero su reflexión es interesante en España, donde el Consejo General de Dentistas estima que el 97% de los colegiados ejerce en el ámbito privado. Su día a día se desempeña en alguna de las 23.000 clínicas registradas. En la pública hay apenas 1.300 dentistas en Atención Primaria.

Las peculiaridades del sector. La reflexión de la Universidad de Sídney y los datos del Consejo General reflejan una de las grandes peculiaridades del sector: su vinculación con el sector privado. El Informe sobre Demografía de los Dentistas en España constata que solo el 3% de los profesionales trabaja en la sanidad pública. De los 40.417 dentistas colegiados en el país, la inmensa mayoría, cerca del 97%, desempeña su labor en el ámbito privado. lo que arroja un saldo de 85 por cada 100.000 habitantes, por encima de la media de la Unión Europea, de 76.

"Es muy urgente ampliar el número de plazas para dentistas en la sanidad pública", recalcaba en 2022 Óscar Castro, presidente del Consejo General en declaraciones recogidas por EFE. Si se analiza el conjunto de los 192.000 médicos que hay en activo en España el peso de la actividad privada es considerablemente inferior: cerca del 30% trabaja en centros privados, según datos de RTVE. En un extenso reportaje sobre dentistas The Atlantic ahonda en otras peculiaridades de la profesión, como su peculiar historia, imagen o incluso tradición científica. En 2007 en EEUU se creó incluso el centro de Odontología Basada en la Evidencia, CEBD.

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Los profesionales, primeros interesados.Los pacientes no son los únicos preocupados por los tratamientos excesivos e innecesarios. Si hay otra conclusión que se desprenda de estudios como el de la ETH, es que parece ser una quebradero de cabeza para los propios dentistas. Para su investigación, el centro suizo contó de hecho con el asesoramiento de profesionales y un ensayo publicado en 2015 sobre las implicaciones éticas del sobretratamiento en Suiza, concluye, de forma clara: "Parece una conducta éticamente inaceptable a ojos de una muestra de dentistas".

Y si bien sus autores reconocen que los profesionales consideraban muy poco probable que el colectivo pudiese comportarse de forma inadecuada, sí admitían cierta preocupación "por la prevalencia de comportamientos no éticos". Casos ha habido incluso, como el de un célebre odontólogo californiano que supuestamente cobró miles y miles de dólares a sus pacientes por cuidados que no necesitaban, en los que el embuste se destapó por denuncias de otros colegas de profesión.

Imágenes: Quang Tri Nguyen (Unsplash) y Organización Colegial de Dentistas de España-Fundación Dental Española (FDE)

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Berkut, la mayor plataforma petrolífera del mundo: capaz de aguantar olas de 18 metros, terremotos y -25ºC

Berkut, la mayor plataforma petrolífera del mundo: capaz de aguantar olas de 18 metros, terremotos y -25ºC

Visto a lo lejos, emergiendo de las aguas del mar de Ojotsk, en pleno Océano Pacífico, la plataforma offshore Berkut parece casi un guiño a la ciencia ficción distópica, una ciudadela al más puro estilo 'Waterworld' encaramada sobre cuarto gigantescas columnas de hormigón y tocada por una estilizada pluma de grúa.

Berkut tiene poco sin embargo de fantasía y mucho, muchísimo, de ingeniería. Desde que se estrenó, a comienzos del verano de 2014, es todo un alarde de lo que la industria petrolífera puede lograr cuando se lo propone. No en vano se la presenta a menudo como la mayor plataforma de petróleo y gas del mundo.

Bazas tiene para serlo.

La plataforma, impulsada en su día por las firmas Rosneft, ExxonMobil, SODECO y ONGC Videsh para aprovechar los recursos fósiles del campo Arkutum-Dagi —parte a su vez del proyecto Sakhalin 1—, es un titán de los mares.

Berkut mide 105 metros de largo por 60 de ancho y si se tiene en cuenta su parte sumergida alcanza una altura de 144 m. Más o menos como un enorme rascacielos de 50 plantas. Solo su parte superior pesa más de 42.000 toneladas, lo que explica que la mole en su conjunto, incluida la parte inferior, pase de las 200.000.

Una mole para condiciones extremas

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Vista de la plataforma Berkut, situada cerca de la isla de Sakhalin.

No son sus únicas medidas de infarto.

Al menos en junio de 2014, cuando se inauguró, la plataforma presumía de incorporar el dispositivo de perforación top drive más potente del mundo. Gracias a ese "músculo" la máquina alcanzaba una capacidad de elevación de 1.150 toneladas y sus responsables esperaban que el campo Arkutun-Dagi aportara hasta 4,5 millones de toneladas de petróleo al año al consorcio Sakhalin-1.

Para semejante tarea sus creadores quisieron que Berkut pudiera trabajar sometido a las condiciones más extremas, soportando temperaturas gélidas, olas brutales  y temblores de tierra. La plataforma se estrenó con un sistema pionero capaz de soportar seísmos de magnitud 9 sin que su eficiencia se vea afectada y seguir operativa a -25ºC o bajo el embate de olas de 18 m, casi como un tsunami. Es capaz incluso de soportar la presión de capas de hielo de dos metros.

Si las medidas de Berkut son impresionantes no lo es menos la logística que tuvieron que desplegar sus impulsores en 2014 para ensamblar la plataforma, una maniobra durante la que se rompieron varios récords mundiales. Para fijar la parte superior, de 42.000 toneladas, tuvo que recorrer una distancia de nada menos que 2.600 kilómetros desde el astillero coreano de Daewoo Shipbuildng and Marine Engineering, en la que se ensambló, hasta su destino, en las aguas del mar de Ojotsk, a unos 25 kilómetros de la isla de Sakhalin, en territorio ruso.

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Berkut poco después de su instalación en el mar de Ojotsk.

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La plataforma está preparada para afrontar condiciones extremas.

"Solo desde la plataforma se perforarán 45 pozos con un caudal diario máximo de 12.000 toneladas, que proporcionarán 4,5 millones de toneladas de petróleo al año. Está prevista la perforación de 28 pozos productores de petróleo, 16 de inyección de agua y uno de reinyección de corte. La plataforma está situada a una distancia de 25 kilómetros de la costa, en la zona donde la profundidad del mar alcanza los 25 m", explicaban en 2014 desde la firma petrolera rusa Rosneft.

Ya entonces la plataforma del campo de Arkutum-Dagi se planteaba como una pieza más en un proyecto mucho mayor, Sakhalin-1, que incluía la explotación de otros dos depósitos: Chaivo y Odopta, todos localizados en la plataforma nororientalde la isla Sakhalin. "La explotación de los yacimientos se realiza en varias etapas: la primera es la de Chaivo, iniciada en 2005, y de Odoptu. La tercera etapa supone la explotación, a partir de 2014, del yacimiento de Arkutun-Dagi. El ciclo de vida del proyecto durará hasta 2040-2050", detallaba entonces Rosneft.

Su puesta en marcha requirió un acuerdoentre el Gobierno de Rusia, las autoridades regionales de Sakhalin y un consorcio internacional conformado por la propia Rosneft (20%), la india ONGC Videsh (20%), la japonesa SODECO (30%) y la estadounidense ExxonMobil, implicada con una participación del 30% a través de su subsidiaria Exxon Neftegas. En 2020 al celebrar el 25 aniversario de la firma del acuerdo de Sakhalin-1, Rosneft calculaba que la producción acumulada de petróleo y condensadosuperaba los 125 millones de toneladas y se habían suministrado ya 28 bcm (billion cubic meters) de gas natural a Extremo Oriente.

Berkut quizás fuese diseñada para permanecer impasible ante el empuje de olas gigantescas, los temblores de tierra y las temperaturas subárticas mientras trabaja en el Pacífico, pero no las derivadas geopolíticas de la guerra de Ucrania.

Sus últimos años han sido agitados. Al menos en los despachos.

En marzo de 2022, poco después del inicio del conflicto, ExxonMobil anunciaba su intención de dejar su último proyecto de petróleo y gas en Rusia, lo que suponía dejar de operar y salir de Sakhalin-1 de forma "coordinada" con el resto de socios. Meses después, en octubre, el Gobierno de Vladimir Putin daba un paso más y ordenaba la incautación. El pasado abril Moscú buscaba aún un comprador interesado en hacerse con la cuota del 30% confiscada a la estadounidense.

En medio de esas disputas políticas, igual que en las aguas de Ojotsk, se alza la enorme Berkut, una de las mayores plataformas petrolíferas, "la construcción más grande del mundo de su tipo", como la presentaba Rosneft en 2014.

A lo largo y ancho de los océanos hay otros titanes, incluida Hibernia, diseñada a prueba de icebergs; Petronius, una mole de más de 600 metros de altura si tenemos en cuenta su estructura sumergida; o la potente Perdido, ubicada cerca del Golfo de México. Pocas se pueden medir sin embargo con Berkut.

Imágenes: Rosneft 1 y 2

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Tenemos un problema creciente con las palas de aerogeneradores usadas. Uno solucionable con bambú y hongos

Tenemos un problema creciente con las palas de aerogeneradores usadas. Uno solucionable con bambú y hongos

"Queremos tener energía limpia, pero esta no puede contaminar el medio ambiente ni provocar deforestación". La frase es de Valeria La Saponara, del Departamento de Ingeniería Mecánica y Aeroespacial de la Universidad California en Davis, y aunque quizás suene a evidencia, apunta a uno de los grandes desafíos de la industria eólica: fabricar aerogeneradores que, una vez finalicen su vida útil y tras ayudar a la producción de energía verde, no acaben convertidos en un enorme problema medioambiental. Afortunadamente La Saponara no se ha limitado a lanzar la reflexión al aire. Tiene también una propuesta para lograrlo.

Una tan curiosa como prometedora.

El reto de "jubilar" palas eólicas. Mientras están operativos son grandes aliados en la producción de energía verde, pero una vez toca jubilarlos, lo que suele ocurrir al cabo de 20, 25 o incluso 30 años, los aerogeneradores se convierten en un quebradero de cabeza medioambiental. El motivo: no es fácil reciclar sus palas, enormes estructuras fabricadas con resinas y fibras de vidrio y carbono —entre otros materiales— que alcanzan medidas de entre 10 y 85 metros, si bien hay ciertos casos en los que se han logrado diámetros de rotor mucho mayores.

Pero… ¿Tan difícil es reciclarlas? Depende. Si de lo que hablamos es de los aerogeneradores en su conjunto, la tarea es más o menos sencilla: el 85-90% de los materiales de la turbina se pueden reciclar. Al fin y al cabo suelen incorporar acero, hierro fundido, fibra de vidrio, cobre, aluminio y hormigón para los cimientos. El problema llega con las palas, elaboradas con materiales compuestos —como diferentes tipos de fibras y resinas— cuya gestión resulta cara y difícil.

Durante los últimos años se han planteado diferentes estrategias para dar a las palas una "jubilación" lo más eficiente y respetuosa posible con el entorno, bien reutilizándolas en mobiliario urbano o reciclándolas con estrategias que van del triturado y separación de materiales a la incineración o disolución con productos químicos. También hay quien ha optado por almacenarlas en enormes vertederos, lo que ha dado lugar a "cementerios" como el de Casper, Wyoming, que en 2020 removió conciencias por un reportaje de Bloomberg que mostraba su extensión.

Los hongos, un aliado inesperado. Valeria La Saponara y su equipo de la UC Davis han decidido afrontar el reto desde un enfoque distinto: en vez de buscar la mejor forma de reciclar o gestionar las palas de fibra de vidrio y epoxi una vez jubiladas quieren fabricarlas desde el inicio con materiales ecológicos.

La idea en sí no es rompedora. Lo llamativo son los "ingredientes" de los que han echado mano para crear "palas compostables": bambú y micelio, filamentos de los que se valen los hongos para nutrirse. Para ser más precisos, La Saponara trabaja en una pala ecológica fabricada con bambú trenzado, micelio y biomasa de los desechos agrícolas del Valle Central de California, una "fórmula" peculiar con la que quieren sustituir materiales como la fibra de vidrio y madera de balsa.

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Valeria La Saponara muestra materiales con los que trabajan en el laboratorio de la UC Davis.

¿Es solo teoría? No. La Saponara y sus colegas han construido ya un prototipo para pasar de la teoría a la práctica. "Queremos hacer pruebas estructurales para averiguar la velocidad de rotación que podemos alcanzar y la potencia que genera", explica la docente. Su objetivo inicial es usar la combinación de micelio y bambú en las aspas de una turbina comercial de 1 kilovatio para comprobar su resistencia y si es puede soportar vientos de 137 km/h. Será su peculiar prueba de fuego.

"Una vez tengamos la prueba de concepto para 1 kilovatio, que es una cantidad razonable de energía, podremos comenzar a trabajar con las empresas para la comercialización de este concepto en aplicaciones de energía distribuida", explica la investigadora, que empezó a trabajar con micelio ya en 2019, si bien su objetivo por entonces era usarlo en cascos de bici en lugar de plásticos. El reto al hablar de turbinas, estructuras casi tan largas como un Boeing 747, es escalar su producción.

A vueltas con el bambú y micelio. La UC Davis explica que el equipo de La Saponara busca la mejor forma de optimizar el cultivo de micelio y trabajar con sus capas. "Es un material asombroso porque se puede cultivar donde se va a utilizar, siempre que las condiciones sean las adecuadas. La masa fúngica puede prosperar en los flujos de residuos, desde posos de café hasta plásticos desechados, y su materia prima influye en sus propiedades", detalla el centro.

No es la única vía de investigación que tiene abierta. En UC Davis experimentan también con la mejor forma de trenzar las cañas de bambú para las aspas eólicas o el cultivo de micelio en residuos que de otra forma acabarían en los vertederos.

¿Son los únicos que trabajan en esa línea? No. Sus esfuerzos se suman a los de otros laboratorios y organismos que, a lo largo de los años, han trabajado también en palas diseñadas para que su reciclaje resulte lo más sencillo posible. En la Universidad Estatal de Michigan, por ejemplo, han desarrollado una resina termoplástica que puede disolverse al final de su ciclo de uso para adaptarse a una enorme variedad de nuevos usos incluida la fabricación de gominolas. Otra innovación interesante es la de Vestas, que ha ideado una solución química que permite un uso circular de los álabes de turbina elaborados con epoxi.

¿Cuál es el objetivo final? Abordar un reto que irá a más. Al fin y al cabo las energías renovables —incluida por supuesto la eólica— tienen un peso cada vez mayor y la industria está diseñando turbinas cada vez más ambiciosas para tierra y mar. Los datos son claros. Y se encarga de recordarlos la propia UC Davis: según los estudios que maneja, en 2050 los vertederos de EEUU acogerán más de dos millones de toneladas de palas. Si se amplía el foco, a escala global, el conjunto de aspas desechadas en esa fecha sumará 43 millones de toneladas métricas.

Y el problema no es solo qué hacer con ellas. El organismo recuerda otro desafío: el uso de madera de balsa para elaborar palas y su "impacto ecológico devastador". "El rápido crecimiento de la industria de la energía eólica ha provocado una tala excesiva en la selva amazónica ecuatoriana, lo que ha generado una deforestación descontrolada y daños sociales", recalca. De ahí, clama La Saponara, que más eólica no pueda ni deba traducirse en más deforestación y más contaminación.

La clave para solucionar esa difícil ecuación podría llegar de dos aliados inesperados: la caña de bambú y los hongos.

Imágenes: Gregory Urquiaga/UC Davis

En Xataka: Los aerogeneradores están a un paso de otra revolución: producir electricidad incluso cuando no hay viento

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Luxemburgo lleva tres años con transporte público gratuito en todo el país. Estos han sido sus resultados

Luxemburgo lleva tres años con transporte público gratuito en todo el país. Estos han sido sus resultados

Luxemburgo es peculiar por muchas razones. Por su pequeño tamaño, por su enorme riqueza, por su pasión por los concesionarios y porque puedes moverte en transporte público por su capital o cualquier otra ciudad o pueblo de su reducida geografía sin pagar ni un solo euro. Salvo que quieras acomodarte en primera clase, desde febrero de 2020 puedes subirte a los trenes, tranvías o buses que conectan su territorio de forma gratuita, así seas residente o turista.

La pregunta del millón es… ¿Cómo le ha ido estos tres años?

¿He oído viajar gratis? Exacto. El 29 de febrero de 2020, a las puertas de la pandemia, Luxemburgo decidió activar una medida pionera: el transporte público 100% gratuito. Más de tres años después el país sigue presumiendo de ofrecer un servicio libre de costes en los buses, trenes y tranvías que circulan por el territorio nacional. La única excepción son los billetes y abonos de primera clase.

Pero… ¿Cuál es la razón? Más que razón, razones. Con la medida las autoridades pretendían paliar los problemas de congestión del tráfico, reducir las emisiones contaminantes y equilibrar de paso las desigualdades sociales del país. Si queremos entenderlo bien hace falta sin embargo conocer ciertas peculiaridades del Gran Ducado, como su sorprendente amor por los vehículos.

Al menos en 2019 Luxemburgo, un país con 640.000 vecinos, registraba 681 turismos por cada 1.000 habitantes. La proporción es tan alta que lo confirma a ojos de Eurostat como el estado de la Unión Europea (UE) con la mayor tasa de motorización, puesto que mantiene desde hace varias décadas. En segundo lugar estaría, a bastante distancia, Italia, con 663. Aunque casi nueve hogares de cada diez tienen vehículo y el 10% de las familias tiene tres o más, una de las claves de ese dato es que Luxemburgo recibe a diario un flujo importante de gente de países limítrofes que acuden a trabajar en coches de empresa matriculados allí.

¿Hay más explicaciones para la medida? Sí. Luxemburgo es un país rico. Muy rico. Según el FMI su PIB Per cápita es de 146.260 dólares por persona, lo que lo sitúa a la cabeza del ranking, por delante de Singapur o Qatar. Pese a ese dato o de sus altos salarios, la nación ha tenido que lidiar sin embargo con un aumento de las desigualdades económicas: en 2020, cuando aprobó la gratuidad del transporte público, el 13% de la población activa y el 10% de los jubilados estaban en riesgo de pobreza. Como telón de fondo están además los objetivos de neutralidad climática, que plantean reducir las emisiones contaminantes en un 55% ya para 2030.

¿Y cómo les ha ido estos años? Hace poco EuroNews tomó el pulso de la medida in situ para hacer balance de sus tres primeros años y constató varias ideas interesantes: la satisfacción de los residentes y una reducción de los atascos, al menos en hora punta y las calles del centro de la capital. Hay indicadores que señalan sin embargo que el saldo general tiene muchos más matices.

Por ejemplo, ni siquiera la gratuidad de trenes, tranvías y buses ha servido para librar las carreteras de vehículos. Hace un año Bloomberg revelaba que, según el punto que se analizase, la congestión en las calles había sido en mayo equivalente o incluso mayor a la del mismo mes de 2019. El dato es interesante porque se midió tras dos años de gratuidad y con la pandemia remitiendo. La popularidad de los coches a lo largo del país no solo se explica por su proliferación en los garajes del Gran Ducado. Si hay tantos es en parte por cómo funciona su economía.

¿Por cómo funciona su economía? Así es. Una parte relevante de los vehículos que circulan por Luxemburgo tienen al volante a conductores que viven fuera del país, en alguna de las localidades vecinas de Francia, Alemania o Bélgica, y acuden al Gran Ducado para trabajar. Y no son pocos. Bloomberg precisa que cerca del 46% de la fuerza laboral de Luxemburgo se corresponde con viajeros internacionales: 110.000 de Francia y 50.000 de Alemania y Bélgica.

EuroNews calcula que cerca de 230.000 personas cruzan la frontea cada día para trabajar y el 75% de esos desplazamientos se hacen en automóvil. ¿Por qué no residen en Luxemburgo? Una de las claves son sus elevados alquileres.

¿Cómo solucionarlo? Hace poco, en un artículo titulado 'Transporte público gratuito en Luxemburgo, pero el coche sigue siendo el rey', el periódico The Straits Times aportaba una dato crucial: los trenes y buses que esos trabajadores toman en Francia, Bélgica o Alemania no son gratuitos hasta que cruzan a Luxemburgo, lo que ya ha llevado a políticos del Gran Ducado a plantear soluciones, como por ejemplo un parking en la frontera gala y conexiones cada pocos minutos.

No es el único desafío que debe afrontar la medida si quiere triunfar. Bloomberg apunta otros factores que pueden llevar a los viajeros a mantenerse fieles al coche, a pesar incluso de que la alternativa del tranvía o tren sea gratuita: vagones y buses abarrotados, retrasos y cancelaciones o la comodidad. El propio Plan de Movilidad prevé que el número de vehículos de circulación en Luxemburgo aumente un 6% para 2035, porcentaje se explica en parte por el alza de la población.

¿Y cuánto cuesta? Un buen pellizco. Según Luxembourg Times, el plan de transporte público gratuito costará a los contribuyentes 800 millones de euros este año, una cifra que se explica al menos en parte por la inflación, el encarecimiento de la energía y una mayor demanda de viajeros con necesidades especiales.

"El incremento se debe en su mayor parte al de los costos, los precios de la energía y los tramos de índice resultantes", explica el ministro François Bausch. En 2020 se apuntaba a que el plan añadiría 41 millones a los costes anuales del transporte.

¿Se ha notado un aumento de demanda? Uno de los grandes problemas que se ha encontrado la política de gratuidad total en Luxemburgo es que coincidió con la pandemia, lo que complica valorar su alcance real, al menos durante sus inicios.  RTL Today aporta sin embargo algunas pinceladas valiosas: el flujo de viajeros en los trenes experimentó un alza constante entre 2005 y 2019, cuando alcanzó un máximo de 25 millones de personas. En 2020, ya en plena crisis sanitaria, se experimentó un retroceso que lo hizo bajar a 14,5. En 2021 el balance fue de alrededor de 16,6 millones de pasajeros y el año pasado de 22,1. 

En cuanto a los tranvías, la demanda ha experimentado también un aumento constante desde 2017, con el parón de la pandemia, si bien sus últimas cifras son llamativas: si en diciembre de 2018 registraba un promedio de 22.065 usuarios por semana, durante el mismo mes de 2022 se disparó hasta pasar de 88.200.

¿Es el primer país en hacerlo? En absoluto. El país europeo ha seguido la estela de otras naciones y ciudades que han adoptado también programas que contemplaban la gratuidad del transporte público, con mayor o menor alcance: Roma lo aplicó en buses en 1971, en ciertos puntos de EEUU se han dado también experimentos y Dunkerque, Frydek-Misteko Tallin le han dado una oportunidad también al modelo. En España mismo se aplican abonos gratuitos para Renfe.

Imagen de portada: Felicia Varzari (Unsplash)

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