El canal de Ibai Llanos en YouTube sufre un hackeo que lo convierte en un “guiño” a Tesla. Y él tira de ironía acusando a Musk

El canal de Ibai Llanos en YouTube sufre un hackeo que lo convierte en un

La semana se despide con una sorpresa desagradable para Ibai Llanos.

El popular streamer se ha encontrado con que su canal de YouTube, en el que acumula 10,5 millones de suscriptores, ha sido víctima de un hackeo. Él mismo se encargaba de confirmarlo hace solo unas horas, vía Twitter, tirando de ironía.

¿Cómo ha afectado el ataque a su canal?  Con una suplantación de identidad que lo ha llenado de referencias a Tesla, la compañía de coches eléctricos capitaneada por Elon Musk. Tanto el logo, como la imagen de portada hacían referencia a la firma de automóviles. Es más, en un primer momento el canal retransmitía un falso directo sobre el Tesla Cybertruck en la que se veía al multimillonario.

No ha sido el único cambio. Aunque el vídeo del Tesla Truck ya no se emite, el canal del streamer en YouTube se ha vaciado de contenido. Él mismo ha aludido a lo ocurrido en Twitter. Y lo ha hecho tirando de ironía y apelando a Musk.

"Lo que de que me hayas hackeado mi canal de youtube es algo que me toca las pelotas @elonmusk me has jodido el domingo gilipollas", tuiteaba el estreaming junto a una captura de su canal en la que se podía ver el logo de Tesla.

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De momento no han trascendido más detalles sobre el ataque. El suyo no es en cualquiera caso el primer ataque sufrido a lo largo de los últimos meses con una puesta en escena similar. Hace no mucho le tocó a Linus Tech Tips, con más de 15 millones de suscritores. En su caso los hackers también cambiaron el nombre y mostraron una conferencia en la que salía el propio Musk con Jack Dorsey.

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Siempre hemos tenido barcos petroleros y metaneros. Ahora tenemos a X: transporta literalmente electricidad

Siempre hemos tenido barcos petroleros y metaneros. Ahora tenemos a X: transporta literalmente electricidad

Que haya enormes buques cruzando los océanos con tanques repletos de crudo o gas natural licuado ya no sorprende a nadie, pero… ¿Y si en vez de combustibles fósiles lo que moviesen de un puerto a otro fuesen baterías cargadas con paneles solares o aerogeneradores, energía recabada en, pongamos, una planta fotovoltaica y descargada en una localidad situada a cientos de kilómetros? Quizás resulte una idea curiosa, pero el fabricante japonés PowerX está convencido de que tiene potencial y está dispuesto a perseguirla. Por eso ha diseñado el barco X.

Su objetivo: dar una vuelta al concepto de buque cisterna.

¿Qué es eso del "Battery Tanker X"? Un buque peculiar diseñado con un propósito no mucho más convencional: desplazar energía verde de un punto a otro del océano. Con semejante propósito, su impulsor, la compañía japonesa PowerX, ha ideado un navío cisterna dotado de 96 (2,5 MWh) baterías LFP que le permiten almacenar una carga equivalente a 241 MWh de energía limpia.

Sus impulsores la reivindican como una iniciativa pionera, "el primer battery tanker del mundo" pensado para conectar redes, islas y naciones. "Transporta gigavatios hora de electricidad a través de los océanos enviando la energía sobrante a quienes la necesitan", recalca PowerX, que incide en la idea clave de su proyecto: la redistribución, la posibilidad de unir productores y consumidores. "Hay mucha energía eólica, solar y térmica, pero no donde la gente más la requiere".

Pero… ¿Y cuál es su propósito? Ese mismo, el de llevar energía verde desde los puntos en los que se genera a otros en los que se demanda. Evidentemente hay otras opciones más allá de un buque cisterna con un centenar de baterías, como las conducciones por el fondo marino, pero PowerX defiende las ventajas de su idea. 

"Los océanos pueden ser profundos, con actividad sísmica, y la colocación de un cable submarino no siempre es ideal. El Battery Tanker puede conectar fuentes de energía a través de los océanos", razona la firma, con sede en Tokio. Habla desde la experiencia: Japón es un país rodeado de aguas profundas y propenso a seísmos.

¿Qué argumenta la empresa? "La solución basada en barcos resuelve problemas como los largos períodos de inactividad provocados por averías y reparaciones de cables submarinos, así como los elevados costes asociados a las conexiones y subestaciones de ultra alta tensión", recalca. Además de aprovechar por ejemplo los excedentes de electricidad generada con fuentes renovables, sus impulsores aseguran que los buques de carga permitirían desplegar parques offshore en zonas en las que ahora resulta complicado instalar cables.

¿Quién está detrás del proyecto? PowerX, compañía con sede en Japón que, claro está, no es imparcial al plantear la redistribución de energía. Establecida en 2021, se dedica a producir sistemas de almacenamiento y transferencia de energía y estaciones de carga para vehículos. Como señala New Atlas dispone de fábricas de baterías, por lo que se vería favorecida si su nueva idea sale adelante.

La compañía ya ha avanzado que durate el tercer trimestre establecerá una nueva firma, Ocean Power Grid, que se centrará de forma específica en el negocio de la transmisión de energía por mar con barcos cisternas para el transporte de energía. "Será responsable de la propiedad, venta y explotación de los buques de baterías tanto en Japón como en el extranjero", avanza la empresa. Por lo pronto, y aunque busca socios, ha firmado un memorando de entendimiento con Kyushu Electric Power y la ciudad de Yokohama para avanzar hacia la transmisión marítima.

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Infografía que muestra el aspecto de Battery Tanker X.

¿Y cómo es el barco? Sus impulsores reivindican que X será el primer navío de su tipo, un buque cisterna pensado para transportar energía limpia en baterías y de propulsión eléctrica. Aunque la compañía recalca que su propuesta es "escalable" y podrá adaptarse a "los requisitos de la misión", trabaja ya en un primer barco, el Battery Tanker X. El navío se ensamblará en Imabari, al sur de Japón, y debería estar listo para su primera expedición de prueba, si todo va bien, en 2026.

A la espera de su botadura, la compañía ha revelado ya las claves de su ficha técnica. El Battery Tanker X tendrá una eslora de 140 metros con una manga de 18,6 y 6 m de calado. Su arqueo bruto será de 800 TM. Con las baterías actuales el buque podrá desplazarse hasta 300 kilómetros, si bien la compañía confía en que a medida que aumente su densidad pueda lograr distancias mayores. "Podrá transportar más energía a distancias más largas", subraya.

¿Y las baterías? La compañía precisa que el sistema de baterías que utiliza se basa en su diseño patentado con celdas de batería de fosfato de hierro y litio (LFP), "seguras, fiables y que garantizan una vida útil de más de 6.000 ciclos", recalca.

Otra de las virtudes que destaca de su propuesta es la naturaleza escalable: "Permite la instalación de baterías adicionales para crear buques de transporte eléctrico más grandes, como el Power Ark 1000, o incluso de mayor tamaño para satisfacer los requisitos de misiones específicas". Las baterías se fabricarán en la prefectura de Okayama y espera tenerlas para mediados de 2024.

¿Cómo plantea el futuro? "Históricamente las densidades de las baterías han aumentado y los precios han disminuido de forma constante. A medida que pasa el tiempo, la economía del envío de electricidad será mejor", reivindica PowerX: "A medida que aumentan las densidades de las baterías y disminuyen costos, Battery Tanker transferirá más energía a distancias más largas de manera más eficiente".

No es el único aspecto en el que han pensado sus impulsores. Se han fijado también en otra infraestructura que puede contribuir a la viabilidad de su modelo: las centrales térmicas o nucleares jubiladas, dotaciones que proponen adaptar para que operen como "puertos de conexión". "Se estima que para 2060 más de 1.000 plantas de energía térmica serán desmanteladas en todo el mundo, lo que creará oportunidades para usar la infraestructura existente para conectar el Power Ark", reflexiona. Aprovechar esas instalaciones permitirá reducir los costes iniciales.

Imágenes: PowerX 1 y 2

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La nueva locura arquitectónica de Dubái la firma Bugatti: un rascacielos para que lo escalen los deportivos

La nueva locura arquitectónica de Dubái la firma Bugatti: un rascacielos para que lo escalen los deportivos

Cuando de arquitectura se trata, la cosa está clara: por más descabellado, gigantesco, extravagante u opulento que sea un proyecto inmobiliario, si hay un lugar en el que puede salir adelante es sin duda en alguna de las grandes ciudades de Oriente Medio. Ejemplos tienen de sobra para corroborarlo.

Dejando a un lado la impresionante The Line, una increíble ciudad pasillo de 170 kilómetros de largo, 500 metros de alto y 200 de alto que se está levantando desde cero en el desierto de Arabia Saudí, la región suma ya unas cuantas construcciones que son auténticas virguerías de la ingeniería y el lujo, incluido el Burj Khalifa, que ostenta el título de rascacielos más alto del mundo; o el One Za´abeel, el mayor edificio en voladizo del planeta. Ambos se localizan en Dubái.

Por eso no extraña que cuando Bugatti, el popular fabricante europeo de coches deportivos, se planteó construir su propia y exclusiva megatorre residencial, un edificio repleto de lujos, su vista se dirigiera directamente a Emiratos Árabes. Allí, en Dubái, planea levantar mano a mano con la empresa de desarrollo inmobiliario emiratí Binghatti una mole de 182 apartamentos repartidos por 42 plantas.

Y no cualquier torre.

Una torre para amantes de los bólidos

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Render con la vista de los balcones. En una de las viviendas puede apreciarse un coche.

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Los responsables del proyecto prevén dotarlo de una playa propia.

Aunque en el comunicado en el que anuncian el proyecto ni Bugatti ni Binghatti han revelan datos clave, como la altura que alcanzará el edificio o el calendario de construcción que manejan, sí han desvelado algunos detalles curiosos. El principal, su peculiar estructura, envuelta por una fachada ondulante con la que quiere diferenciarse del resto de rascacielos que se han ido levantando en Dubái.

"La primera residencia Bugatti está diseñada con comodidades de lujo incomparables, que incluyen una playa inspirada en la Riviera, piscina privada, spa con jacuzzi, gimnasio, mesa de chef, servicio de aparcacoches privado y club privado", precisa el fabricante de bólidos, que aclara que a los residentes se les ofrece también un "servicio de chófer y conserjería a medida".

Una de sus prestaciones más llamativas es sin embargo el sistema para mover coches por el bloque. Bugatti no entra en pormenores sobre cómo se organizará ni a qué usuarios prestará servicio, pero sí desliza que la torre incorporará dos elevadores para vehículos que conectarán el garaje con los áticos.

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Infografía que muestra parte de una vivienda por dentro.

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Vista de la cubierta de la torre, con sus piscinas privadas.

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Acceso a la torre planteada por Bugatti Residences y Binghatti.

En los renders que ha divulgado puede verse también deportivos Bugatti aparcados dentro de las residencias. Si semejante despliegue de lujos no fuera suficiente, el inmueble se localizará en una zona exclusiva de la megametrópoli: la Business Bay, a escasos minutos de la Ópera de Dubái o el Burj Khalifa.

Quienes quieran optar a uno de sus exclusivos apartamentos podrán escoger entre una de las 171 Riviera Mansions o 11 Sky Mansions Penthouses. Tanto unos como otros, mansiones y áticos, se construirán con lo que Bugatti define como "la mejor selección de materiales que el mundo puede ofrecer".

"Desde el momento en que se pone un pie en las viviendas, la sensación de exuberancia se apodera del residente. Igual que Bugatti ha trasladado la belleza y sofisticación del lujo francés al diseño de sus deportivos, Bugatti Residences traslada la brisa y sensación de la Riviera francesa a este oasis privado", destaca.

En su web puedes echar ya un vistazo a sus planos, con amplísimas salas y balcones con piscina privada. En caso de que estés interesado en alguna de sus 182 residencias de lujo, eso sí, tendrás que rascarte el bolsillo. Y bastante.

Dubai Immo, que precisa que muchas de las viviendas superará los 1.000 metros cuadrados y los residentes de los 11 áticos tendrán la posibilidad de aparcar sus bólidos directamente en su piso, ha publicado ya una tabla de precios: la horquilla arranca en los 4,75 millones de euros que pide la promotora por los apartamentos más "básicos", de dos dormitorios, a los 32,5 millones de los áticos exclusivos.

Un edificio de lujo para amantes de los superderportivos y hecho a medida de Dubái, la misma ciudad que, de salir delante los planes de la canadiense Moon World Resorts, podría incorporar un resort de 224 metros y cuatro hectáreas de superficie que emulará de una forma sorprendentemente realista a la Luna.

Si es que si en algún lugar pueden convertirse en realidad los grandes sueños arquitectónicos, por más fastuosos que estos sean, es, sin duda, Dubái.

Imágenes: Bugatti y Bugatti Residences

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Dos provincias, cuatro ayuntamientos, tres comarcas: el pueblo más complejo de España es también el de Feijóo

Dos provincias, cuatro ayuntamientos, tres comarcas: el pueblo más complejo de España es también el de Feijóo

Os Peares es un lío. Un lio monumental, un galimatías administrativo tal que parece salido de las páginas del mismísimo Franz Kafka y le ha valido el título de "pueblo más complejo de España", como ha llegado a definirlo una web oficial de la Xunta de Galicia. Y si bien el título no le encaja del todo porque Os Peares no es propiamente un municipio, al menos si nos ponemos quisquillosos, lo segundo no se lo puede discutir nadie: el lugar es complejo. Delirantemente complejo.

Hagamos las debidas presentaciones.

En el rural gallego, a media hora escasa en coche de Ourense, se extiende un conjunto de casas agrupadas en varios núcleos con un telón de fondo envidiable: río, montaña, verde por doquier e incluso un pintoresco puente para tres que salva las aguas en las que se estrechan Miño y Sil. Bucólico. Si preguntas a cualquiera de sus vecinos te dirán que el lugar se llama Os Peares. Es cuando rascas un poco más e indagas a qué municipio pertenece o incluso en qué provincia estás cuando la cosa se complica. Y se complica porque no hay una sola respuesta correcta.

"Este no es un lugar fácil"

Aunque Os Peares no es extenso, ni mucho menos populoso, el terreno que ocupa es todo un puzle administrativo conformado por cuatro ayuntamientos, dos provincias, tres comarcas y otros tantos partidos judiciales. Ahí es nada.

El lugar se extienden a la vez por los pueblos de Carballedo, Pantón, Nogueira de Ramuín y A Peroxa. Los dos primeros de la provincia de Luego y los restantes de la provincia de Ourense. En semejante "caos organizativo", como lo define el escritor Henrique Alvarellos en su libro 'Galicia en cen prodixios', residían hace no tantos años 500 personas. En 2019 elDiario.es rebajaba el número ya a menos de 200.

¿Rebuscado? Pues la cosa puede complicarse aún un poquito más. Como ocurre con frecuencia en el rural gallego y otras latitudes españolas, Os Peares no es una agrupación homogénea y continúa. Se distribuye por varios núcleos: A Granxa, O Coitelo, O Mesón, O Torrón y una parroquia llamada también Os Peares que, en sentido estricto, se localiza en la villa de A Peroxa. Que el lugar más amplio haya tomado el topónimo del más pequeño no ayuda a identificarlo.

Lo del baile de fronteras podría quedarse en eso, una simple curiosidad administrativa, si no fuera porque al menos en el pasado ha llegado a complicarle la vida a sus vecinos. En 1985 un reportero de El País condujo hasta allí a través de carreteras serpenteantes para hablar precisamente con ellos y saber cómo era eso de vivir en un lugar "roto", fragmentado entre cuatro municipios, dos provincias e incluso tres partidos judiciales. Curiosidades y sentido del humor aparte, que lo demostraban, y mucho, los lugreños dejaron testimonios dignos de Kafka.

Lo que de puertas afuera era un galimatías administrativo para ellos suponía un auténtico engorro que complicaba gestiones tan sencillas como ir al médico.

"Yo, que pertenezco a Lugo, si necesitase asistencia sanitaria tendría que desplazarme 100 kilómetros, cuando tengo Ourense a solo 18", explicaba uno de los residentes antes de relatar el caso de una de sus convecinas, embarazada, que al sentir cómo estaba a punto de dar a luz optó por refugiarse en casa de otra mujer de Os Peares. No es que su hogar fuera mejor o más cómodo. Qué va.  Si era mejor opción que el suyo es porque sus cimientos estaban en "Os Peares Ourense".

No era el único incordio.

Autobuses escolares que parten casi vacíos, a la vez y desde el mismo punto, porque transportan a alumnos que van a coles de pueblos distintos, problemas para dictar testamento porque no hay forma de encontrar testigos de la misma villa… "Aquí, al lado de mi casa, han fallecido personas que pertenecían a otra parroquia, pero las atendí yo porque no iban a recorrer ocho kilómetros para buscar un cura", comentaba el sacerdote de Os Peares al reportero.

Aún en 2019 elDiario.es contaba cómo sus vecinos estaban convocados para escoger alcalde en las elecciones locales… solo que no uno solo, claro. En función de su barrio les tocaba votar regidor para cuatro ayuntamientos distintos.

Para facilitarles el día a día y otorgar cierta entidad administrativa a Os Peares a finales de los años 90 se impulsó un consorcio local que integra a los cuatro municipios por los que se reparte. Su historia, eso sí, no ha sido una balsa de aceite. Tiempo después de su lanzamiento, en 2010, los vecinos criticaban que llevase un año sin convocarse y denunciaban la "ineficiencia y desinterés" de su responsable y aún con el consorcio en marcha, han exigido una administración única. En 2019 la entidad estudiaba la mejora de viales y servicios.

¿Hay más motivos para asombrarse con Os Peares?

Sí. De su revuelto administrativo, cruce de competencias, cóctel de provincias, villas y comarcas ha salido —ironías de la cosa pública— uno de los principales políticos de España: Alberto Núñez Feijóo, senador, expresidente de la Xunta, líder del PP y aspirante a desalojar a Pedro Sánchez de La Moncloa el próximo 23J.

De sus tierras partió siendo aún un adolescente para estudiar en un internado de León y a lo largo de los años él mismo no ha tenido reparos en identificarse como un "niño dos Peares". Allí se le conoce sin embargo de otra forma, mucho más descriptiva, precisa y probablemente eficaz: "el nieto de Eladia".

"Todos estamos de acuerdo en que la vida y la política hay que saber muy bien de dónde se sale para saber interpretar dónde está uno y avisar dónde se quiere llegar. Siempre presumí de ser de Os Peares", proclamaba en 2016 rodeado de los cuatro alcaldes que se reparten la gestión del lugar, por entonces en manos del PP.

"De esta villa me llevo el darme cuenta de la ausencia absoluta del valor de las fronteras", arengaba, entre vecinos y miembros de su partido. Un amor ciego, de oriundo arraigado, que no le impedía coincidir con la dictamen general.

"Como podéis comprobar, este lugar no es un lugar fácil".

Imagen de portada:

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Si el hidrógeno verde quiere abaratarse y triunfar, ya sabe qué puede hacer: usar menos metales raros

Si el hidrógeno verde quiere abaratarse y triunfar, ya sabe qué puede hacer: usar menos metales raros

No es ningún secreto. Si el hidrógeno verde quiere jugar un papel decisivo en el futuro y contribuir a la descarbonización de la economía, sobre todo en la industria pesada y el transporte de largo recorrido, dos sectores en los que más compleja pude resultar la electrificación, antes debe afrontar un desafío clave: abaratar costes. El reto no es sencillo. Ni menor. Su elevada factura, con una cotización que multiplica por ocho a la del gas natural, está llevando ya a algunas compañías a posponer el salto hacia las energías limpias y aplazar el adiós al combustible fósil.

De ahí que haya quien esté buscando formas de reducir su factura… abaratando incluso los dispositivos que se usan para generarlo.

Importante… ¿Y caro? Verde, azul, gris, rosa… El hidrógeno como tal es incoloro, pero en función de cómo lo obtenemos y de la huella medioambiental del proceso, le asignamos uno u otro "apellido" cromático. El marrón, por ejemplo, se consigue a través de la gasificación del carbón, lo que explica que durante su producción se libere CO2. El rosa, defendido con uñas y dientes por Francia, aprovecha la energía de las centrales nucleares.

En ese extenso arco cromático, el verde identifica a aquel hidrógeno que obtenemos a partir de la electrólisis del agua y el uso de energía generada con fuentes renovables, como la eólica o fotovoltaica. Hay quien está convencido de que es un aliado clave para descarbonizar sectores en los que la electrificación puede resultar más difícil, como la industria pesada o el transporte de largo radio, y lo cierto es que desde el sector se han dado pasos en esa dirección. El problema: el hidrógeno verde quizás sea limpio, pero también es caro. Muy caro.

¿Cómo de caro? Hace poco European Energy Echange (EEX) lanzó una herramienta que nos ayuda a responder esa cuestión: Hydrix, un índice de hidrógeno basado en el mercado y que actualiza de forma periódica con precios calculados en base a la oferta y demanda. Su último dato disponible se corresponde con la segunda semana de junio y sitúa el valor en 259,83 €/MWh, ligeramente por encima de los valores de las cinco semanas anteriores, cuando las estimaciones oscilaron más o menos entre 217 y 231 €/MWh.

Para comprender el dato viene bien echar un vistazo al Title Transfer Facility (TTF), referencia para el precio del gas natural en Europa. Su último dato sitúa su precio por debajo de 30 euros. Los valores no son inmutables, por supuesto, y está todavía reciente la escalada que experimentó el gas hace apenas un año, cuando el TTF se encaramó a los 340 €/MWh por la influencia de la guerra de Ucrania, pero lo cierto es que hoy el hidrógeno verde es bastante más caro que la alternativa fósil. Y eso ha llevado ya a alguna compañía a avisar de que no darán el salto a la opción renovable hasta que esta no sea "comercialmente competitiva".

¿Y cómo reducir los costes? Esa es la pregunta que se han hecho en el Korea Institute of Science and Technology (KIST), donde han decidido apostar por una estrategia peculiar: abaratar la factura de la producción de hidrógeno… abaratando a su vez las herramientas que se utilizan durante la electrólisis, que es la fase en la que se emplea corriente eléctrica para descomponer —con electrodos— la molécula de agua en oxígeno e hidrógeno.

Para lograrlo han decidido reducir la cantidad de metales raros que incorporan. "Debido al alto costo de producción de los dispositivos de electrólisis de agua la viabilidad económica el hidrógeno verde no ha sido muy alta —explica el KIST—. Sin embargo, el desarrollo de una tecnología que reduce drásticamente la cantidad de metales raros como el iridio y platino utilizados en los dispositivos con membranas de electrolitos poliméricos está abriendo el camino para reducir los costos de producción". Ambos metales figuran en la lista de minerales críticos elaborada el año pasado por la Agencia Internacional de la Energía, la IEA.

¿Cómo lo han logrado? Lo que han hecho Hyun S. Park, Sung Jong Yoo y el resto de sus colegas del KIST es desarrollar una tecnología que "reduce de forma significativa" la cantidad de platino e iridio que suele emplearse en los dispositivos utilizados para la electrólisis. El mérito de su propuesta es que ese ahorro lo han conseguido —garantizan desde el centro coreano— con un nivel de rendimiento y durabilidad parecidos a los que ofrecen los equipos convencionales.

"Los investigadores sustituyeron el metal precioso de la capa protectora del electrodo por nitruro de hierro de bajo coste que tiene una gran superficie y recubrieron uniformemente una pequeña cantidad de catalizador de iridio en la parte superior, lo que aumentó la eficiencia económica del dispositivo", zanja el KIST, que recuerda que habitualmente los aparatos de electrólisis incorporan oro, platino o iridio, metales con reservas y volúmenes de producción muy bajos. "Es un factor que dificulta la adopción de dispositivos de producción de hidrógeno".

¿Y más allá del laboratorio? Park explica que seguirán estudiando el rendimiento y durabilidad del electrodo, pero su deseo es ir más allá y trasladarlo a dispositivos comerciales "en un futuro próximo". "La reducción de la cantidad de catalizador de iridio y el desarrollo de materiales alternativos para la capa protectora de platino son esenciales para el uso económico y generalizado de dispositivos verdes de producción de hidrógeno con membrana de electrolito polimérico", resalta el profesor. Para él la clave está en el nitruro de hierro.

¿Son los únicos que trabajan en esa línea? No. En el Laboratorio Nacional Argonne, del Departamento de Energía de Estados Unidos, acaban de presentar un catalizador low cost para obtener hidrógeno limpio a partir del agua. Su objetivo es el mismo: reducir costes. Y para lograrlo han adoptado un enfoque muy similar al de Park y Yoo: aligerar la factura de los materiales empleados. "Un problema es que el catalizador del ánodo usa iridio, cuyo precio de mercado actual ronda los 5.000 dólares la onza. Su falta de suministro y coste suponen un obstáculo".

Por esa razón plantean un nuevo catalizador que incorpora como "ingrediente principal" el cobalto, más barato que el iridio. "Utilizando el catalizador a base de cobalto preparado por nuestro método se podría eliminar el principal cuello de botella del coste para producir hidrógeno limpio en un electrolizador", destaca Di-Jia Liu, químico de Argonne e investigador de la Escuela Pritzker.

Imagen de portada: Argonne National Laboratory

En Xataka: El arma secreta de la Unión Europea para liderar el futuro del hidrógeno verde: el Banco del Hidrógeno

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La edad media de los coches eléctricos es de 3,6 años. Tiene sentido y no tiene nada que ver con su fiabilidad

La edad media de los coches eléctricos es de 3,6 años. Tiene sentido y no tiene nada que ver con su fiabilidad

Las estadísticas es lo que tienen. Nos ayudan a entender mejor la realidad, pero a veces una lectura desenfocada puede llevarnos a conclusiones erróneas. La firma S&P Global, por ejemplo, acaba de publicar un estudio sobre la antigüedad del parque móvil de EEUU que deja botando una idea curiosa: hasta ahora los coches eléctricos nos han durado menos que el resto. La edad media de los vehículos ligeros es de 12,5 años mientras que la de los eléctricos con batería (BEV) es más de tres veces inferior, de apenas 3,6. ¿Significa eso que estos se estropean antes? ¿Que son menos fiables? ¿No queda otra que cambiarlos cada poco?

Los tiros van en realidad por otra parte.

¿Qué dicen las cifras? Que el parque de BEV está muy, muy lejos de alcanzar la edad media del resto de vehículos. El último informe sobre el tema de S&P Global Mobility concluye que la edad promedio de los automóviles y camiones ligeros de Estados Unidos es de 12,5 años. Si el foco se centra de forma exclusiva en turismos, los coches para pasajeros, el dato es incluso algo mayor, de 13,6 años. Nada que ver con los vehículos eléctricos con batería (BEV). Su edad media, al menos en EEUU, es de apenas 3,6 años.

¿Y cuál es la tendencia? Opuesta en uno y otro caso. Mientras los automóviles y camiones ligeros en general han envejecido, el parque de BEV ha rejuvenecido. Para ser más precisos los primeros han visto cómo su edad media se incrementaba tres meses con respecto a 2022, mientras que los segundos, los eléctricos, la han recortado en cerca de un mes: si en 2022 la edad promedio de los BEV estadounidenses era de 3,7 años, ahora lo es de 3,6.

¿Cuál es la razón? El diferente punto de partida de unos y otros y su deriva a lo largo de los últimos años. Las tablas de Statista ayudan a hacerse una idea clara: en 2016 se vendieron en EEUU apenas 80.000 vehículos eléctricos de batería, lejos de los 790.000 registrados en 2022. La plataforma prevé de hecho que esa tendencia se mantenga a lo largo de los próximos años y que el flujo de ventas alcance en 2028 los 2,1 millones de BEV.

A medida que los nuevos vehículos eléctricos se incorporan a los garajes y carreteras, explica S&P Global, comprimen la edad promedio del parque nacional, que desde 2017 ha estado oscilando entre los tres y cuatro años. Las estimaciones de la firma estadounidense muestran de hecho que las nuevas matriculaciones de BEV han ido aumentando un 58% año tras años hasta rozar las 758.000 unidades en 2022, según sus propios cálculos.

¿Y el conjunto del parque? Si ampliamos el foco y abarcamos los más de 284 millones de vehículos operativos en las carreteras de EEUU, incluidos por supuesto el amplio parque de automóviles con motor de combustión interna, el panorama es distinto. En ese caso la edad media de la flota ha aumentado de manera consecutiva a lo largo de los últimos seis años y los datos reflejan ahora – motivado al menos por por deriva de las ventas- el incremento de antigüedad más pronunciado desde la recesión de 2008-2009.

¿Cómo se explica? “En 2022 la edad promedio experimentó una presión alcista debido a las limitaciones de la oferta por los bajos niveles de inventario de vehículos nuevos y desde luego a la desaceleración de la demanda a medida que las tasas de interés y la inflación redujeron la demanda de los consumidores en la segunda mitad del año”, recoge el informe, que reseña un descenso del 8% en las ventas minoristas y flotas de vehículos ligeros.

Como telón de fondo conviene manejar varias claves. La primera es la propia tendencia del mercado de vehículos de combustión interna, que según Bloomberg New Energy Finance alcanzó su punto máximo en 2017 y encara ahora un “declive estructural”. La segunda es el peso discreto que aún tienen los vehículos eléctricos en el cómputo de ventas. Según Argonne National Laboratory (ANL), en abril de 2023 se vendieron 105.438 vehículos enchufables (PEV), suma de BEV e híbridos enchufables: es un 49,7% más que durante el mismo mes de 2022, pero en la práctica supone que los PEV captaron el 7,83% de las ventas totales de vehículos ligeros.

¿Cuál es la situación más allá de EEUU? El estudio de S&P Global es interesante porque permite comparar la antigüedad de los BEV y el parque móvil en su conjunto, pero no es el único que aporta datos interesantes. Otro relevantes y que ayuda a completarlo el de ACEA, la asociación europea de fabricantes de automóviles, que en mayo publicó un informe precisamente sobre la edad media de los turismos, furgonetas, camiones y buses con datos actualizados hasta 2021.

Su conclusión es que los coches de la UE tienen una antigüedad media de 12 años, media que incluso es mayor en Grecia y Estonia, donde la flota roza los 17 años. En el polo opuesto se sitúa Luxemburgo, donde los turismos rondan los 7,6 años.

Imagen de portada: Michael Fousert (Unsplash)

Imagen de portada: La lógica psicológica detrás de llenar las carreteras más remotas y poco transitadas de cargadores de coches eléctricos

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El streaming ha salvado a la industria de la música. Pero sólo a algunos géneros concretos, y el jazz no es uno de ellos

El streaming ha salvado a la industria de la música. Pero sólo a algunos géneros concretos, y el jazz no es uno de ellos

El streaming ha revolucionado la música, aunque en función de cómo sea esa música su efecto se ha sentido con fuerza, de forma superficial o prácticamente ha pasado sin pena ni gloria. Poco tiene que ver por ejemplo el consumo de pop, rock o hip-hop en plataformas como Spotify o Apple Music con el de dance o la música latina, clásica o jazz. De todos ellos de hecho, este último es el que parece haber alcanzado una huella más discreta en las plataformas de streaminmg.

Los datos son claros. Y elocuentes.

¿Cuál es el telón de fondo? El streaming se ha dejado sentir con fuerza en el sector. Los datos de IFPI, la Federación de la Industria Fonográfica, muestran que en 2022 el mercado mundial de la música grabada creció un 9%, incremento que la organización relaciona de manera directa con el alza registrado por los servicios de streaming de pago. "Los ingresos por suscripción aumentaron un 10,3% hasta los 12.700 millones de dólares y a finales de 2022 había 589 millones de usuarios de cuentas de suscripción de pago", explican desde el organismo.

Si se tiene en cuenta el streaming total, que incluye tanto el negocio de los abonados como el de la publicidad, el incremento es mayor: llega al 11,5% y alcanza los 17.500 millones. No es mal porcentaje si se tiene en cuenta, tal y como recuerda IFPI, que supone "el 67% del total de ingresos mundiales por música grabada".

¿Y otras fuentes? El crecimiento del streaming es elocuente. Sobre todo si se tiene en cuenta que otras áreas registraron alzas también, pero bastante más discretas: los ingresos por derechos físicos subieron un 4% y los de derechos de ejecución un 8,6%, lo que les permitió volver a niveles prepandémicos. 

A modo de referencia Statista recoge que la facturación de la industria musical en vivo a nivel mundial alcanzó en 2019 los 28.560 millones de dólares y —tras el bajón de la pandemia— se espera que superen en 2025 los 30.600.

¿Manejamos más datos? Las tablas de Statista permiten bajar al detalle y sacar alguna lectura a mayores. Según sus datos, los ingresos de streaming musical a nivel mundial pasaron de apenas 100 millones de dólares en 2005 a 2.800 en 2015 y 17.500 el ejercicio pasado, un crecimiento sostenido y pronunciado. En el caso de la industria española el alza es también palpable: el año pasado la música grabada aportó a la industria nacional unos 340,3 millones de euros a través del streaming. A la hora de calcular la cifra se incluyen las suscripciones y la publicidad.

¿Responde toda la música igual? No. Esas son las cifras a trazo grueso. Si se analizan los diferentes tipos de música se constata que el impacto del streaming dista mucho de ser homogéneo. Para comprobarlo llega con echar un vistazo a los datos recabados por Luminate sobre un indicador fundamental: el porcentaje que representa cada género sobre el total de reproducciones registradas a lo largo de 2022 en EEUU a través de Spotify, Apple Music y otras plataformas.

El resultado acaba de publicarlo Bloomberg: a la cabeza se encuentra el R&B y hip-hop, con un 28,7%, seguido del rock (17,2%), pop (12,5%) y country (7,8%). La lista la cierran las canciones cristianas y góspel (1,6%), los temas infantiles (1,3%), la música clásica (0,9%) y el jazz, en última posición con un 0,8%.

¿Y qué pasa con otros formatos? El jazz no solo destaca por la más que discreta incidencia del streaming. Otra de sus peculiaridades es que se mantiene como un reducto de los álbumes físicos. Los datos recogidos por Bloomberg son de nuevo reveladores: si al hablar de R&B y hip-hop la mayor parte del consumo en EEUU se realizaba a través de streaming a la carta (88,6%) y los álbumes físicos representaban el 4,4%, cuando se analiza el jazz la situación es distinta, con un 67,5% de consumo en streaming a demanda y un 23,8% en soportes palpables.

¿La esperanza de los vinilos? Los vinilos representan una de las grandes alegrías del género. Los cálculos de Luminate muestran que el 6% de todos los discos de este tipo comercializados en 2022 eran grabaciones de jazz. Tanta aceptación tienen que los propios músicos los venden durante sus giras. 

Statista muestra también una "fotografía" interesante. Sus datos reflejan que en 2018 el 4,3% de los vinilos despachados en EEUU eran de cantantes o grupos de jazz. El porcentaje queda por debajo del 41,7% del rock o el 25,6% del pop, pero supera con holgura a la música clásica, el country o el reggae y sobre todo supera con creces el 1,1% que acapara el jazz si se analizan álbumes en general.

¿Y cuáles son las razones? Lo cierto es que el jazz es un género con sus peculiaridades, no suele asociarse a hits de popularidad efímera y se consume más por discos. Jamie Krents, de Verve and Impulse, reconoce a Bloomberg que hay melómanos que directamente encuentran al jazz intimidante: "Simplemente piensan: 'No me gusta eso'". Sus aficionados parecen haber tardado en dar el salto a Spotify o Apple Music, igual que ha ocurrido con otros géneros. "Le llevó tiempo sentirse cómodo con la transición", conviene Dickon Stainer, de Universal.

Imagen de portada: Mick Haupt (Unsplash)

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La obesidad es un problema cada vez mayor, así que las aerolíneas han optado por una medida drástica: pesar viajeros

La obesidad es un problema cada vez mayor, así que las aerolíneas han optado por una medida drástica: pesar viajeros

Hayas volado más o menos, seguro que hay unas cuantas rutinas que aplicas casi de forma mecánica cada vez que entras en un aeropuerto para coger un avión: llevar la tarjeta de embarque a mano, dejar las llaves, el reloj y el móvil en una bandeja antes de pasar bajo el arco de seguridad, controlar bien qué y sobre todo cuántos líquidos llevas en la maleta… Si tienes pensado volar en breve a Nueva Zelanda puede que a ese ceremonial debas añadirle un paso más: el de subirte a una báscula para que puedan pesarte.

El gesto es más importante de lo que pueda parecer.

"Pase a la báscula, por favor". Una invitación parecida a esa es la que escucharán hasta el 2 de julio miles de viajeros de Air New Zealand, la aerolínea de bandera neozelandesa. Y por un motivo que poco tiene que ver con la curiosidad de su personal o el afán de recabar datos. Cumpliendo un requisito de las autoridades del país, la compañía está completando una encuesta sobre el peso del pasaje.

El estudio es voluntario, se realizará entre el 29 de mayo y 2 de julio, quiere abarcar una muestra de 10.000 personas y se centrará en los pasajeros de ciertos vuelos de la red internacional que despeguen del aeropuerto de Auckland, al norte del país. "Sabemos que subirse a la báscula puede resultar desalentador. Queremos asegurar a nuestros clientes que no habrá ninguna pantalla visible —recalca Alastair James, especialista de la compañía—. Nadie podrá ver su peso, ni siquiera nosotros. Será totalmente anónimo".

¿Y por qué lo hacen? Por una cuestión de seguridad y eficiencia. La compañía recuerda que antes de cada despegue el piloto debe conocer el peso del avión cargado y cómo se equilibra. Y para lograrlo necesita datos lo más precisos y actualizados posible, que es lo que pretenden tanto la aerolínea como la Autoridad de Aviación Civil de Nueva Zelanda con su nuevo estudio.

"Pesamos todo lo que va en el avión, desde la carga hasta las comidas a bordo, pasando por el equipaje de bodega. Para los clientes, la tripulación y el equipaje de cabina usamos pesos medios que obtenemos haciendo este estudio", zanja James: "Es sencillo, voluntario y nos ayuda volar de forma segura y eficaz".

¿Es la primera vez? No. Ni es esta la primera vez que realiza una prueba de este tipo ni Air New Zeland es la única aerolínea que participa en iniciativas similares. En 2021 la compañía neozelandesa ya impulsó una campaña parecida, aunque en aquella ocasión se pesó a los clientes de su red nacional. "Ahora que los viajes internacionales han vuelto a funcionar, es hora de que sus pasajeros participen", detalla la compañía. Con los datos que obtenga, podrá calcular el peso promedio de los clientes, clave por ejemplo para una gestión más eficiente del combustible.

The Telegraph precisa que Nueva Zelanda permite a sus aerolíneas estimar el peso de los pasajeros de varias formas: con encuestas periódicas para calcular los valores promedios o en base a un valor estándar fijado por las propias autoridades, que estiman unos 86 kilos por cada viajero mayor de 13 años, incluido el equipaje. El dato por supuesto no es fijo, ni inamovible. Hasta 2004, última vez que se actualizó, se calculaba unos 77 kilos por cada viajero.

¿Y más allá de Nueva Zelanda? Lo mismo. Air New Zealand no es la única interesada en saber cuánto pesan sus viajeros. La propia Agencia de Seguridad Aérea de la UE (EASA) ha realizado encuestas similares para averiguar la masa promedio de los usuarios y su equipaje a nivel nacional, internacional e intercontinental. En 2008 realizó un estudio basándose en el trabajo de JAA y en 2022 contrató a Lufthansa Consulting para que revisase sus valores.

El trabajo de campo se centró en seis aeropuertos de Grecia, Bélgica, Dinamarca, Italia, Alemania y Bulgaria y se centró en el peso medio de los pasajeros y equipaje de todo tipo. En total los técnicos encuestaron a más de 4.100 personas y obtuvieron unos 1,9 millones de conjuntos de datos de bultos facturados.

¿Por qué repetirlos entonces? Para manejar datos actualizados. El informe de la EASA no arrojó grandes variaciones en cuanto a pasajeros, por ejemplo —los hombres pesan de media 82,2 kilos y las mujeres 67,5-, pero sí en lo que se refiere a equipaje facturado: de media pesaba 16 kg, 0,8 kg menos que en 2008.

Es más, la agencia reconoce la necesidad de revisar el dato en previsión de cómo hayan podido influir el COVID o el teletrabajo. "Debido al impacto de la pandemia […], sugerimos un estudio similar en cinco años para excluir esos efectos y también los posibles cambios en el propósito de los vuelos, por ejemplo, debido al trabajo a distancia, con tal vez menos viajes de negocios y más de ocio", señala el organismo.

Previsores... pero con razones. La cautela de la EASA o las autoridades neozelandesas podría parecer exagerada, pero lo cierto es que el peso de los pasajeros no es un valor inmutable. La última encuesta nacional de salud muestra por ejemplo que la tasa de obesidad en Nueva Zelanda ha experimentado un repunte: en adultos ha pasado del 31 al 34% y la de la población infantil se incrementó del 10 al 13%. El World Obesity Atlas 2023 vaticina también que más de la mitad de la población mundial padecerá sobrepeso u obesidad en 12 años si no se adoptan medidas de prevención y afronta el problema.

España no es una excepción. Los datos recogidos por EP Data muestran un incremento considerable del porcentaje de población con obesidad entre los años 80 y 2017 y el problema es preocupante entre los más jóvenes. Según un informe realizado por COSI, antes de la pandemia el 39% de los niños españoles de entre siete y nueve años padecían sobrepeso y el 12% obesidad, lo que convierte a España en el tercer país europeo con más casos de sobrepeso infantil. Si atendemos a la Encuesta Europea de Salud en España, en 2020 constataba que el 16,5% de los hombres de 18 y más años y el 15,5% de mujeres padecían obesidad.

Imagen de portada: Suhyeon Choi (Unsplash)

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China está construyendo su primer avión comercial propio. El único problema es que toda la tecnología es occidental

China está construyendo su primer avión comercial propio. El único problema es que toda la tecnología es occidental

Su viaje inaugural duró poco más de dos horas, pero detrás del vuelo protagonizado el domingo pasado por el avión C919 entre los aeropuertos de Shanghái y Pekín hay en realidad más de una década de trabajo, la que ha exigido poner en marcha la considerada como primera gran aeronave de pasajeros 'made in China'. Ahora el gigante asiático puede presumir ya de disponer de su "corona de la fabricación industrial" y prepararse para un retos ambicioso: romper el duopolio de la industria aeronáutica que se reparten Boeing y Airbus.

De momento ha dado ya un paso (vuelo) clave.

Embarquen en el C919. China está de estreno. Y a lo grande. Mientras los españoles acudíamos a las urnas para votar alcaldes y concejales, el domingo 28 el gigante asiático celebraba el viaje inaugural de su avión de pasajeros C919. El vuelo (MU9191) lo operó China Eastern Airlines, partió a las 10.30 a.m. del aeropuerto internacional de Shanghái Hongqiao y aterrizaba dos horas escasas después, a las 12.31 p.m, en el aeródromo de Pekín Capital. A bordo viajaban 128 pasajeros que pudieron participar en una cita histórica, con ceremonia de bautizo incluida.

¿Por qué es tan importante? Porque el C919 no es un avión cualquiera. Como recalca Xinhua, la agencia de noticias estatal china, se trata de la primera aeronave de fuselaje estrecho para pasajeros de fabricación nacional y creada de acuerdo con los estándares internacionales. Su objetivo no es solo ofrecer un avión "made in China" con el que renovar la flota de China Eastern Airline u otras aerolíneas que ya han mostrado su interés. A lo que aspira es a competir con los modelos de pasillo único fabricados por los gigantes del sector, Airbus y Boeing.

Un proyecto elogiado por el mismísimo Xi Jinping. Prueba de la importancia estratégica del C919 es que lo destacado Xi Jinping, quien no ha dudado incluso en presentarlo como un triunfo de la innovación nacional y el camino hacia la autosuficiencia. "Acelerará la construcción de una potencia en fabricación", resaltaba Xi en septiembre, al reunirse con cargos del proyecto.

Poco antes el C919 había logrado el certificado TC del regulador de aviación civil china. Medios como Global Timeso la cadena CCTV, ligados al Partido Comunista de China, han resaltado también su importancia, presentando la aeronave incluso como "la corona de la fabricación industrial" por la cadena que tiene detrás.

Pero… ¿Y cómo es C919? Su fabricante, Commercial Aviation Corporation China (Comac), de propiedad estatal, lo reivindica como el primer avión de su tipo desarrollado de forma autónoma por China siguiendo estándares internacionales y con derechos de propiedad independientes. La nave mide 38,9 m de largo, 11,95 de alto y tiene capacidad para entre 158 y 192 plazas, además de 4.075 a 5.555 km de autonomía. Y si bien sus responsables recalcan su desarrollo "made in China", la cadena BBC desliza que al menos en ciertos aspectos, incluidos por ejemplo los motores o la aviónica, depende aún de los componentes occidentales.

Diseñado para competir. El C919 está diseñado para competir con los aviones A320 del europeo Airbus y los 737 del estadounidense Boeing, pero no es el primer avión que sale de la mesa de trabajo de Comac. Hace años ya lanzó otro modelo, el ARJ21, que presenta precisamente como "el primer avión regional turboventilador de corto y mediano alcance desarrollado independientemente por China".

El tamaño y capacidad del ARJ21 son, eso sí, bastante menores que los del nuevo modelo comercial: está pensado para sumar entre 78 y 97 plazas con un alcance de entre 2.225 y 3.700 km. La compañía también trabaja en un modelo mucho mayor, el CR929, de doble pasillo e impulsado conjuntamente con Rusia. En septiembre del año pasado se preveía que pueda protagonizar su primer vuelo en 2030.

Colofón a más de una década. Que el C919 acabe de cubrir su primer vuelo comercial no significa que el proyecto sea exactamente nuevo. Como recuerda la agencia Xinhua, se lanzó en 2007 y salió de la cadena de producción en Shanghái a finales de 2015. En 2017 realizó su vuelo inaugural y ahora, tras haber logrado los permisos necesarios y superado pruebas, ha logrado al fin su estreno comercial. "Es una ceremonia de llegada a la mayoría de edad del avión. El C919 mejorará cada vez más si supera la prueba de mercada", destacan desde la compañía.

Cuando China Eastern Airlines recibió su primera unidad, a finales de 2022, el CSMP apuntaba que sus planes pasaban por hacerse en total con cuatro aeronaves a cambio de 99 millones de dólares cada una. Reuters va más allá y asegura que a finales de 2022 Comac había recibido pedidos para 1.035 C919 de 32 clientes. El objetivo de la firma, precisa, pasaría por que la producción anual alcance los 150 aviones en cinco años. Algunos expertos apuntan sin embargo que la mayoría de esos encargos podrían ser cartas de intención e clientes nacionales.

¿Un avión "made in China"? Así lo presenta China, que incide una y otra vez en el desarrollo nacional del C919. Lo cierto sin embargo es que el avión es posible en gran medida por la tecnología extranjera. Según detalla Quartz, el motor parte de CGM International, una empresa conjunta de GE Aerospace y Safran Aircraft Engines, estadounidense y gala, respectivamente. Sus neumáticos son Michelin y los sistemas que se encargan de controlar la presión los aporta Crane Aerospace & Electronics, con sede en EEUU. Varios de sus sistemas los suministra Collins Aerospace y las ruedas, frenos o electrónica de control de vuelo parten de Honeywell, ambas compañías de origen estadounidense, también.

No todas las piezas son occidentales, por supuesto. Shanghai Securities Journal destaca que hay componentes importantes y aleaciones que parten de firmas chinas, como AVIC Aircraft. Al fin y al cabo, como recalca también el país, la aeronave se plantea como “la corona de la fabricación industrial” china.

Imagen de portada: Wikipedia

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Las Vegas tiene ahora menos clientes que en 2019, pero gana mucho más dinero. Está exprimiendo a sus visitantes como nunca antes

Las Vegas tiene ahora menos clientes que en 2019, pero gana mucho más dinero. Está exprimiendo a sus visitantes como nunca antes

La célebre expresión "lo que pasa en Las Vegas se queda en Las Vegas" está cobrando un nuevo significado, uno no muy halagüeño para los millones de personas que viajan cada año a Nevada para disfrutar de un buen chute de adrenalina en la ciudad del pecado. El motivo: cada vez es más habitual que los dólares de quienes se arriesgan a jugar en sus máquinas tragaperras, ruletas o mesas de blackjack se queden, efectivamente, en las cajas de los casinos.

Ganar dinero en Las Vegas ya no resulta tan sencillo.

Cuando el azar no es suficiente. Más allá de la suerte o pericia que tenga cada uno al jugar en un casino, hay ciertas variables que pueden hacer que resulte más o menos sencillo (o difícil) salir con los bolsillos llenos. Y como ha desvelado The Wall Street Journal en el Strip de Las Vegas, la popular zona de hoteles y megalocales de juego, se lo ponen cada vez más difícil a los clientes.

Sirva un dato para hacerse una idea de lo que ganan los negocios de la meca de los juegos de azar: pese a que en 2022 Las Vegas recibió menos visitantes que en 2019, los casinos del Strip lograron unos ingresos récord de casi 8.300 millones de dólares en apuestas, un 25% más que antes de la pandemia. Los jugadores de blackjack perdieron casi 1.000 millones, un registro histórico superado solo por el de 2007, cuando la crisis financiera daba sus primeros coletazos.

¿Y cómo lo consiguen? De una forma relativamente sencilla:haciendo que jugar resulte más caro y que también sea más difícil salir de los casinos con los bolsillos llenos. Algunos han optado por reducir las mesas de blackjack con crupier, han aumentado las apuestas mínimas durante las horas de mayor demanda o aplicado cambios que refuerzan su ventaja sobre los clientes.

MGM Resorts o Caesars, pesos pesados del sector en Las Vegas, han reducido por ejemplo los pagos por manos ganadoras en el blackjack en muchas de sus mesas. Igual de relevante es un cambio sutil pero clave en las ruletas: cada vez son más habituales las conocidas como "triple cero", más favorables a los intereses del local. Según detallan en Vital Vegas, si en un juego con una mesa de dos ceros la ventaja de la casa es del 5,26%, en una con tres el porcentaje se eleva a 7,69%.

¿Se puede ir más allá? Sí. TWSJ ha entrevistado a los propietarios de Vegas Advantage, una plataforma especializada en datos e información sobre juegos de azar en la popular metrópoli de Nevada. Desde 2011 se han dedicado a analizar los cambios en los locales, saliendo incluso de la zona más popular de la ciudad para estudiar las mesas de blackjack o las ruletas. Y sus resultados son llamativos: a día de hoy más de dos tercios de las mesas de blackjack del Strip trabajan con pagos 6:5 frente al 3:2, la proporción que se ha aplicado tradicionalmente.

Quizás parezca un cambio menor, pero tiene implicaciones importantes para los jugadores. Sobre todo aquellos que aspiren a llevarse un buen puñado de billetes de su paso por el Strip. Con el sistema 3:2 un jugador puede recibir 15 dólares por cada 10 apostados. Con el 6:5 con la misma apuesta se obtienen 12. Las ganancias entre uno y otro se reducen así de forma considerable: de cinco a dos dólares.

¿Hay más cambios? Las variaciones en las mesas de blackjack no son las únicas registradas por John y Kristina Mehaffey, los impulsores de Vegas Advantage. Otro dato interesante es el relacionado con las ruletas, que según los reguladores de Nevada alcanzaron en 2022 un registro récord, con 278 solo en el Strip. Las cifras oficiales no bajan al detalle de si se trata de juegos de doble o triple cero, pero los Mehaffey aseguran que estas últimas son ahora mucho más comunes que hace un año: si en 2016 sumaban apenas un puñado en 2022 rozaban ya las 80.

"La gente se da cuenta de que algo va mal, pero no es evidente de qué se trata", señala John Mehaffet, antiguo jugador profesional, al The Wall Street Journal. Las noches con mayor afluencia de jugadores —abunda— los casinos suben también las apuestas mínimas: de 25 se pasa a 50 dólares. Si además se le añade el cambio de 3:5 a 6:5 las condiciones para los clientes se endurecen todavía más. Incluso hay menos oportunidades de jugar. En 2022 el Strip reunía 1.090 mesas de blackjack. Quizás parezcan muchas, pero son un 19% menos que hace una década.

¿Y cuáles son las razones? Afinar el tiro. Con un intenso flujo de visitantes como telón de fondo, al introducir condiciones más estrictas los casinos del Strit aplican en realidad un filtro que les permite quedarse con el perfil de cliente más lucrativo. Lo explica con claridad meridiana el CEO de Caesars Entertainment, Tom Reeg: “Estás descartando el extremo más bajo. No veo ninguna razón por la que eso deba o vaya a detenerse". A las pautas de los locales de juego se añade que ya el simple hecho de disfrutar de Las Vegas exige rascarse más el bolsillo: hoteles, conciertos o restaurantes se han encarecido a lo largo de los años.

Los dueños de los negocios apuntan al aumento de la costes laborales, lo que repercute a su vez en las condiciones que se encuentra el cliente al sentarse a una mesa para apostar. Lo cierto es que a lo largo de los años los negocios han ido automatizando parte de su oferta, con juegos electrónicos de blackjack o ruleta que no requieren crupier y en ocasiones permiten participar con apuestas mínimas más bajas, lo que sirve de gancho  para los clientes que menos arriesgan. Los ingresos de estas máquinas tragaperras también registraron un récord de casi 4.600 millones de dólares en ingresos, un 15% más que en 2021.

Imagen de portada: Sung Shin (Unplash)

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