Autor: Carlos Prego

Las estadísticas es lo que tienen: nos ayudan a hacernos una composición de la realidad, pero si no las manejamos bien pueden arrojar una imagen distorsionada. Los últimos datos del INE muestran por ejemplo que en 2021 cada trabajador ganó en España una media de 25.896,82 euros, un 2,9% más que en 2020. Que el dato es interesante resulta innegable. Que oculta algunas desigualdades de calado que afectan al sexo, edad, sector, rol o el lugar de residencia del trabajador, también. De ahí que valga la pena bajar al detalle y contemplar la radiografía a fondo.

Las diferencias bien lo justifican.

¿Cuánto cobramos los españoles? 25.897 euros al año. Esa fue al menos la ganancia media anual de cada trabajador en 2021, según los datos publicados hace unos días por el INE, que constata un alza del 2,9% con respecto al año anterior. El dato es interesante, pero vale la pena manejar otros para tener una idea más exacta de la realidad. El salario mediano, indicador que parte de la división del número de trabajadores en dos partes iguales —aquellos que tienen un salario más alto y los que menos cobran— es por ejemplo bastante inferior. Se quedó en 21.639 euros.

¿Manejamos más indicadores? Sí. Lo mismo ocurre con el denominado "salario modal", el identificado por el INE con más frecuencia en su análisis. Su valor fue de 18.503 euros. Otro sueldo común fue 16.487. ¿Qué nos revela que los salarios mediano y modal estén muy por debajo de la considerada como ganancia media? Una mayor frecuencia de los sueldos de menor cuantía, como reconoce el INE: "Una característica de las funciones de distribución salarial es que figuran muchos más trabajadores en valores bajos que en los sueldos más elevados".

¿Hay desigualdades? Sí. Y pronunciadas. Quizás la más evidente sea la que afecta al sexo: los hombres se embolsaron 5.213 euros más que las mujeres. Si la ganancia media anual de los primeros fue de 28.389, las segundas se quedaron en 23.176. Aunque la brecha es pronunciada, el INE matiza que se suaviza cuando se consideran puestos con ocupaciones y tipos de contrato o jornada "similares".

Una de las claves de la diferencia podría ser de hecho que el 25% de las mujeres cobró un salario menor o igual al mínimo interprofesional (SMI), porcentaje que se reduce a menos de la mitad (10,7%) en el caso de los hombres. ¿Explicación? El empleo a tiempo parcial, peor pagado, tiene un mayor peso entre ellas.

¿Es la única desigualdad? En absoluto. En el nivel salarial o incluso los incrementos de un año a otro influyen otros factores, como el tipo de jornada, la nacionalidad, la edad, si el trabajador tiene un contrato indefinido o de duración determinada —los segundos tuvieron un sueldo medio un 27,1% menor— o incluso la comunidad en la que desarrolla sus tareas. Poco tiene que ver la ganancia media anual por trabajador que registró en 2021 el País vasco, donde se alcanzaron los 31.064 euros, con la registrada en Extremadura, que se quedó en 21.393.

¿Influye el trabajo que desempeñas? Por supuesto. Las nóminas no son iguales en todos los sectores. El INE lo constata de hecho con una de las tablas más interesantes de su análisis, un balance global en el que reseña diferencias notables en función del tipo de actividad. Y como las cosas siempre se entienden mejor con ejemplos que con simple teoría, ahí va uno bastante ilustrativo: mientras el salario medio anual para los profesionales del "Suministro de energía eléctrica, gas, vapor y aire acondicionado" fue de 52.986 euros, quienes desempeñaban su labor en el epígrafe “Hostelería” tuvieron que conformarse con una retribución de 14.633.

Influye también el grado de responsabilidad y la categoría profesional de los asalariados. El sueldo medio de los directores y gerentes fue un 128,7% superior al del resto de ocupaciones, con una ganancia anual de 59.220 euros que poco tienen que ver con los 13.874 cobrados por los trabajadores no cualificados en servicios o incluso con los 20.238 de los empleados de oficina que atienden al público.

¿Y las subidas salariales? Tampoco han sido homogéneas. Los grupos de ocupación han influido, y mucho, en el incremento salarial. A la cabeza se situaron en 2021, con un incremento del 6,7%, los trabajadores de servicios de protección y seguridad y aquellos que trabajan en oficina sin atender al público. En el extremo opuesto están los operarios no cualificados en servicios —excluyendo los del sector transportes— y los de los servicios de salud y cuidados, con incrementos de apenas el 1% o incluso inferiores. La variación interanual media fue del 2,9%.

Si cambiamos el foco y lo centramos en las secciones de actividad, el mayor aumento de ganancias anuales lo lograron las actividades inmobiliarias (6,3%). Curiosamente y pese a los elevados salarios que lograron en 2021, el suministro de energía y aire acondicionado vio reducida su ganancia media un 1,5%. El balance cambia también si se amplia el análisis al último lustro. En ese caso llama la atención por ejemplo el aumento de la ganancia medial anual lograda por los docentes: de 23.559 en 2017 pasaron a 28.272 en 2021, un 20% más.

Imagen de portada: Josue Isai Ramos Figueroa (Flickr)

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La noticia Los trabajos con los mayores sueldos y subidas de España: radiografía de la desigualdad salarial fue publicada originalmente en Xataka por Carlos Prego .

Una imagen vale más que mil palabras. Y que mil datos también. Incluso cuando esas palabras o datos son rotundos. La firma Skyfi acaba de reconfirmar esa vieja máxima con la última foto satelital que ha tomado en el desierto de Atacama, en Chile. Lo llamativo de la imagen es que muestra algo más que una vasta extensión de tierras pardas y resecas, lo que cabría esperar en la zona. Su sonda ha captado una especie de mosaico multicolor que delata el megavertedero de ropa desechada que toma forma allí desde hace años. Un recordatorio de que nuestros desmanes con la fast fashion, la moda low cost y el consumo acelerado y desenfrenado genera problemas que empiezan a ser ya visibles incluso desde el espacio.

Si es que ya lo dice el refrán: donde esté una imagen…

Una montaña visible desde el espacio.Desde el espacio se pueden ver cordilleras, mares, lagos, llanuras, rías… Y también, como nos acaba de mostrar Skyfi, una peculiar montaña que ha ido tomando forma a lo largo de los últimos años en el desierto de Atacama. Peculiar por su naturaleza. Lo que la "alimenta" son las toneladas y toneladas de ropa que acaban arrojadas allí cada año.

Su existencia no es ninguna novedad. Ya en su día os hablamos de cómo Atacama se estaba convirtiendo en un vertedero de ropa desechada, una gigantesca prueba a "escala XXL" de los efectos de una industria de la moda acelerada y el consumismo de ritmo frenético. Lo novedoso (y alarmante) es que acabamos de comprobar que hay una pila de basura de tal calibre que puede apreciarse con un satélite.

¿Y qué muestra la foto? Un enorme problema. Enorme y creciente. La imagen la ha compartido en su blog oficial la propia Skyfi, una compañía con sede en Texas que ofrece fotos satelitales de alta resolución a demanda a través de su aplicación, Earth Observation. Tras identificar las coordenadas del vertedero de Atacama a través de su canal de Discord, los técnicos de Skyfi lo localizaron y retrataron en una imagen de muy alta resolución (VHR) con ayuda de un satélite.

El resultado —explican desde la compañía— "muestra lo grande que es la pila en comparación con la ciudad [situada] en la parte inferior de la imagen". "El tamaño del vertedero y la contaminación que genera son visibles desde el espacio", recalca la empresa. Su retrato muestra de hecho un avance considerable con respecto a las imágenes que aporta del mismo punto el servicio de Google Earth, en cuyos mapas la zona aparece identificada como Giant Pile of Unsold Cloting, a no demasiada distancia al norte del núcleo urbano de la ciudad de Alto Hospicio.

Pero… ¿Qué ha retratado? El que tal vez sea uno de los recordatorios más grandes y molestos del impacto medioambiental de la fast fashion. El problema lo retrató con claridad la agencia AFP en 2021: cada año se desembarcan en el puerto de Iquique, en Alto Hospicio, al norte de Chile, 59.000 toneladas de ropa que llega "rebotada" de mercados extranjeros. Buena parte se fabrica en China o Bangladesh y pasa primero por Europa, Asia o EEUU antes de acabar en Chile. Al país llegan prendas de segunda mano y otras que incluso no se han vendido.

AFP asegura que una parte de esa ingente cantidad de mercancía termina en manos de comerciantes de la capital, Santiago de Chile, y otra pasa de contrabando a países de América Latina. Un buen pellizco de la ropa sin embargo, alrededor de 39.000 toneladas, se dirige sin embargo a vertederos en el desierto. En primavera National Geographic apuntaba un ciclo similar: en Iquique las prendas se dividen en categorías en función de su calidad para luego exportarlas a Panamá, República Dominicana, Asia, África o incluso EEUU. El resto acaba en tiendas, mercadillos o el mercado al aire libre de La Quebradilla. Si no interesa, se deja en el desierto.

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¿Cómo de preocupante es el problema? "Esta ropa llega de todas partes del mundo", reconocía a AFP Alex Carreño, exempleado del área de importación del puerto. Los cálculos replicados por la BBC apuntan en la misma dirección: más de la mitad de las 59.000 toneladas de ropa que llegan al país termina en vertederos clandestinos. NG comenta que en 2022 Iquique, donde los operadores encuentran condiciones fiscales ventajosas, recibió un flujo considerable de mercancía.

¿Por qué acaban en vertederos?  Porque esas prendas son algo más que descartes o productos rebotados que nadie ha querido: suponen un gigantesco quebradero de cabeza medioambiental, todo un reto para la gestión de residuos. "La ropa no es biodegradable y tiene productos químicos, por lo que no es aceptada en los rellenos sanitarios municipales", explica Franklin Zepeda, impulsor de una empresa, EcoFibra, que precisamente elabora paneles aislantes con prendas.

Cuando las autoridades chilenas analizaron el problema se toparon con que, además de desechos textiles, cerca de Alto Hospicio se habían abandonado otros residuos como "llantas, repuestos de vehículos y electrónicos". La situación en la región no es solo lo suficientemente alarmante como para apreciarse ya desde el espacio. Ha motivado también quejas formales, como una demanda que censura las "conductas negligentes" y ha puesto en marcha a las autoridades.

¿Es un problema exclusivo de Atacama? No. A las afueras de la capital de Ghana se ha formado también un importante vertedero que se nutre sobre todo de residuos textiles. El problema de la fast fashion, de la moda low cost y el consumo acelerado y desmedido de prendas es lo suficientemente grave como para que hace años ya los técnicos de Naciones Unidas alertasen de que sus consecuencias van mucho más allá del mercado: "La moda es una emergencia ambiental y social".

Según los cálculos que manejaba la ONU en 2018, la industria textil es uno de los grandes responsables de la contaminación plástica en los océanos y su impacto es rotundo: pese a que apenas el 3% de las tierras de cultivo del mundo se destinan al algodón, por ejemplo, es responsable del 24% de los insecticidas y cerca del 11% de los pesticidas. Hay más datos para la reflexión: entre 2000 y 2014 la producción de ropa se duplicó. En 2018 la ONU identificaba que el consumidor medio compraba un 60% más que hacía 15 años pero conservaba sus prendas la mitad de tiempo.

Ahora tenemos algo más que datos. Tenemos imágenes.

Imagen de portada: Skyfi

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La noticia Hay tantísima ropa "low cost" acumulada en el basurero de Atacama que ya se puede ver desde el espacio fue publicada originalmente en Xataka por Carlos Prego .

En su búsqueda de materiales más sostenibles y un menor impacto medioambiental los arquitectos han recurrido a menudo a soluciones tan prometedoras como llamativas. La lista es larga: hormigón elaborado con pañales o mascarillas, ladrillos de vidrio, bloques fabricados con plástico, tejas y planchas fotovoltaicas o sencillamente un retorno a la madera. A todas esas soluciones se añade ahora otra igual de prometedora, igual de llamativa: el cáñamo.

Ya se sabe: viejos recursos, nuevos usos.

¿Casas con cáñamo? Exacto. Quizás resulte chocante, pero en el sector de la construcción hay gente convencida de que el cáñamo puede resultar un material valioso para conseguir construcciones más respetuosas con el entorno. Y no se han quedado en la retórica. Para demostrarlo han desarrollado propuestas concretas o incluso levantado edificaciones. Habitualmente se emplea como hempcrete, un "hormigón" especial que combina el cáñamo con cal y agua para emplearlo como material de construcción y aislante. Otros usos son como lana y aislamiento.

A lo largo de los años se ha usado para dar forma a construcciones que van más allá de simples cabañas, como Flat House, en Cambridgeshire (Reino Unido), o Highland Hemp House, en Bellingham (EEUU). En 2022 se presentó también en Baja Sajonia la primera casa adosada construida con ladrillos de cáñamo.

Pero… ¿Por qué utilizarlo? Por sus ventajas. Eso sostienen al menos sus defensores, quienes destacan que el hempcrete es un biocompuesto que ayuda a prevenir humedades, transpirable, actúa como un eficaz aislante térmico y acústico y es resistente al fuego. "Su alta masa térmica significa que se calienta y libera calor lentamente, regulando la temperatura interior a lo largo del día", explica a la BBC Summer Islam, de Material Cultures, el estudio que construyó Flat House.

"El cáñamo es un aislante extremadamente bueno. Se ha reconocido que controla la humedad y proporciona un entorno de vida acogedor. Es ignífugo, por lo que es ideal para las condiciones australianas y otros lugares cálidos y secos, como California", explica Rachel Burton, de la Universidad de Adelaida.

¿Son sus únicas virtudes? No. De hecho sus defensores ponen igual o incluso mayor acento en otra de sus ventajas: su capacidad para reducir las emisiones de CO2, el gas de efecto invernadero que más contribuye al cambio climático. Shane Chandran, de la empresa OzHemp, explicaba a comienzos de año a The Property Tribune que el hempcrete permite secuestrar carbono y calculaba que a lo largo de su vida útil puede eliminar alrededor de 20 toneladas de la atmósfera.

Los cálculos de la Comisión Europea (CE) apuntan que una sola hectárea de cáñamo secuestra entre nueve y 15 toneladas de CO2, cantidad similar a la de un bosque joven. Teniendo en cuenta que el cultivo tarda algo menos de medio año en desarrollarse, es un balance que supera al de la silvicultura comercial tradicional. "El hormigón de cáñamo es un secuestrador de carbono, ya que la cantidad de CO2 almacenada en el material es superior a las emisiones durante su producción y sigue almacenando carbono durante la vida útil del edificio", abunda la CE.

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¿Importan esas cifras? Desde luego. Y mucho. Como recuerda la propia Comisión Europea el sector de la construcción es responsable del 36% de las emisiones de gases de efecto invernadero. Sus cálculos concuerdan con los del Programa de Medioambiente de la ONU, que estima que en 2021 las emisiones de CO2 procedentes de "las operaciones de edificios" alcanzaron un nivel máximo nunca visto, con alrededor de de 10 Gt CO2. Si se le añaden los gases emitidos durante la fabricación de materiales como el hormigón, acero, aluminio, vidrio o ladrillos, los edificios representan cerca del 37% de las emisiones globales.

"La mejora de la eficiencia energética en el sector de la construcción jugará un papel clave para logar la neutralidad de carbono para 2050, un objetivo establecido en el Pacto Verde Europeo. El cáñamo puede desempeñar un papel importante para alcanzar ese objetivo", recalcan las autoridades comunitarias.

Pero… ¿Son todo ventajas? No. Como material de construcción el cáñamo presenta también algunas debilidades y desafíos. El hempcrete por ejemplo es liviano, pero no suele tener un uso estructural. En la práctica eso sígnica que los constructores deben combinarlo en sus proyectos con otros materiales de carga, como la madera o la piedra. El propio "hormigón" incorpora compuestos menos respetuosos que el cáñamo. "Resulta estupendo, pero la cal sigue siendo algo que debería cuestionarse", recuerda Thibaut Barrault, de Practice. Al fin y al cabo durante su proceso de producción se emite también dióxido de carbono.

Los responsables del proyecto Hemp Tiny House apuntan también otros hándicaps: un mayor coste por la mano de obra, los materiales y aprendizaje, la disponibilidad el tiempo de secado. Uno de los mayores retos es sin embargo de naturaleza bien distinta: legal. Como recuerda la cadena BBC, en EEUU el cultivo de cáñamo industrial estuvo restringido hasta 2018 por la consideración que tiene la planta y su hormigón no se aprobó para el código de construcción residencial del país hasta 2022. Para su aparición en el Código Internacional de Construcción (IBC), fundamental en las edificaciones comerciales, habrá que esperar aún.

¿Queda trabajo pendiente? Sí. Y no solo a nivel técnico. En 2022 la ONU reconocía que, si bien el cáñamo industrial no tiene propiedades tóxicas, sigue siendo "una planta controvertida": "A menudo se asocia erróneamente con su uso como intoxicante. Aún prevalece una connotación negativa, que se debe en parte a la confusión sobre las características botánicas y el quimiotipo de la planta".

El organismo incluso va más allá e insiste: si queremos "aprovechar plenamente el potencial del cáñamo industrial" los países deberán ponerse manos a la obra. "Una clarificación del estatus legal del cáñamo, diferenciando de la sustancias tóxicas del cannabis, podría ser el primer paso dado por los gobiernos", subraya.

¿Y qué es exactamente el cáñamo? Un cultivo que ha ganado superficie en la UE a lo largo de los últimos años hasta alcanzar las 34.960 hectáreas en 2019 y que tiene aplicaciones industriales que van más allá de la construcción, como en el sector textil, la alimentación y elaboración de piensos o producción de papel.

El cáñamo es una especie de la familia Cannabaceae con un muy bajo nivel de tetrahidrocannabinol (THC), el principal constituyente psicoactivo del cannabis. En el catálogo de la UE hay registradas 75 variedades diferentes y su cultivo se dirige sobre todo a usos industriales. Dado su reducido nivel de THC el cáñamo que cumple lo dispuesto en la PAC no se usa para elaborar estupefacientes.

Imágenes: Wikipedia y Tomline43 (Flickr)

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Quizás le fascinó su tamaño. O su forma. O simplemente le llamó la atención la misteriosa franja de pintura roja que lucía a lo largo de su base, a una altura que bien podía delatar un choque reciente con un navío despistado. El caso es el que la mañana del 15 de abril de 1912, mientras su buque, el SS Prinz Adalbert, avanzaba por las aguas del Atlántico Norte, M. Linoenewald sacó su cámara y fotografió un iceberg que flotaba a la deriva entre las gélidas olas del océano.

M. Linoenewald no podía saberlo aquella fría mañana de primavera, pero ese pequeño gesto lo haría pasar a la historia como el autor de la que tal vez sea una de las fotos más icónicas de la historia de la navegación. Icónicas y trágicas.

El motivo: la noche anterior el famosísimo RMS Titanic, el supuesto buque "insumergible" de White Star Line, se había ido a pique a pocas millas de allí tras chocar contra un iceberg, segando la vida de 1.517 personas y escribiendo uno de los capítulos más lúgubres de la crónica naval. El siniestro había pasado hacía tan pocas horas que Linoenewald, mayordomo jefe en el SS Prinz Adalbert, no estaba aún al tanto. Cuando se enteró debió de volver sobre aquella instantánea granulada del témpano y garabateó una nota que luego firmaron él y tres tripulantes:

“El día después del hundimiento del Titanic, el vapor Prinz Adalbert pasa junto al iceberg que se muestra en esta fotografía. El desastre del Titanic aún no era conocido por nosotros. En un lado, la pintura roja es claramente visible, lo que parece haber sido hecho por el raspado de un barco en el iceberg. Línea SS Prinz Adalbert Hamburg America”.

Durante décadas la fotografía colgó de las paredes del bufete de abogados que se encargó de representar a White Star Line, donde generaciones enteras de abogados marítimos la contemplaron convencidos de que estaban ante un retrato del fatídico destructor del RMS Titanic. Tras la cierra del despacho, hace más de veinte años, la imagen, difusa y de apenas 40x51 centímetros, acabó subastándose.

De suroeste de Groenlandia a la tragedia

Pero… ¿Muestra la foto tomada desde el SS Pinz Adalbert el bloque de hielo que acabó con el famoso buque? Hay indicios. Sospechas razonadas y razonables. No certezas absolutas. Igual que no las hay de otras imágenes que tal vez muestren el témpano, como otra tomada por W. Wood, capitán del SS. Etonian, 40 horas antes del accidente del Titanic, y que firmó junto a sus coordenadas; o la sacada por el capitán del barco cablero Minia, uno de los que acudieron a la zona del naufragio para recuperar cadáveres y escombros y que juró que el bloque de hielo retratado era el único presente en la zona y estaba  mancho con pintura roja.

Lo mismo ocurre con la instantánea que tomó horas después del choque un pasajero del RMS Carpathia, el buque británico de la naviera Cunard Lines que rescató a cientos de supervivientes que navegaban en botes salvavidas.

La fascinación en torno a esas imágenes —caldeada por el valor que probablemente tuvo para la prensa de la época una foto del auténtico iceberg que acabó con el Titanic— así como de los testimonios de supervivientes, que hablan de un témpano con un pico prominente o incluso dos, nos dicen sin embargo unas cuantas cosas.

La primera es que la historia del Titanic sigue cautivándonos aún en 2023, como acaba de demostrar trágicamente el incidente del sumergible Titán. La segunda es lo poco que sabemos del que fue el coprotagonista indiscutible del siniestro, junto al buque de White Star Line: la masa de hielo que lo envío al fondo del mar.

El desconocimiento es comprensible. Al fin y al cabo es probable que solo unas semanas después del accidente del RMS Titanic el iceberg acabase derritiéndose y diluyéndose en el Atlántico por el abrazo de las aguas de la Corriente del Gofo. Y en el momento del siniestro, claro está, lo de tomar fotos y descripciones detalladas figuraba entre las últimas prioridades de los pasajeros del Titanic.

La ciencia nos puede ayudar a comprender sin embargo cómo era y de dónde venía… desentrañar al menos en parte la crónica del que probablemente sea el iceberg más famoso de la historia y desencadenante de una tragedia única.

Si los orígenes del Titanic se remontan poco más allá de 1907, cuando su naviera, la británica White Start Line, decidió encargar tres grandes buques, los del iceberg nos obligan a remontarnos bastante más atrás en el tiempo. Su historia arrancó hace probablemente varios miles de años, como detalla Smithsonian Magazine, con la formación de capas y más capas de hielo en Groenlandia. Allí, en sus costas occidentales, se suelen formar los icebergs que, tras desprenderse de los glaciares en el Océano Ártico, acaban vagando por las aguas del Atlántico Norte.

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"Cada año, 10.000 pequeños y grandes trozos de hielo caen desde el frente de los glaciares y son empujados lentamente por la corriente de Groenlandia Occidental hacia latitudes septentrionales, lejos de las rutas de las embarcaciones", comenta David Bressan en Scientific American. La corriente acaba desviándose por la costa canadiense, hacia el sur, y permite a los icebergs llegar a la Corriente de Labrador y la del Golfo. Un periplo que supera los 5.000 km durante el que la masa de hielo se enfrenta a obstáculos y el efecto de la erosión del sol, las olas y la propia agua.

Tan exigente es la "singladura" que, recuerda Bressan, se calcula que solo un porcentaje exiguo de los grandes icebergs, del 1 o 2%, acaban llegando a la latitud 45ºN al cabo de entre uno y tres años. El 14 de abril el Titanic había recibido un mensaje del Caronia, transatlántico de la compañía Cunard, que advertía de banquisa e iceberg en la posición 42º, desde los 49º hasta los 51ºW.

El porcentaje del 1% quizás sea bajo… pero favorece la navegación marítima. Cuando un bloque de hielo alcanza esa latitud se cruzan en una importante ruta del Océano Atlántico. Tal vez por la temperatura de los años anteriores, la fuerza de la Corriente de Labrador o una marea alta excepcional que evitó que los icebergs encallaran en las costas de la Bahía de Baffin y el Mar de Labrador, en 1912 se observaron bloques de hielo con cierta frecuencia en aquella región.

Buena prueba es que los barcos que navegaron por la zona del hundimiento del Titanic identificaron varios icebergs. Algunos, como Linoenewald o el capitán del Minia incluso los retrataron. Hace unos años investigadores de la Universidad de Sheffield se preguntaron cómo de probable era colisionar con un tempano en 1912. Su conclusión: "El Titanic zarpó en un año en el que las tasas de transporte de hielo marino y desprendimiento de icebergs eran altas, no excepcionales".

Su análisis va más allá y señala el suroeste de Groenlandia como el origen "más probable" del lúgubre iceberg. De allí se habría desprendido hacia el otoño de 1911 como un enorme bloque de hielo de 500 m de largo y 300 de profundidad con un peso de 75 Mt. Para abril de 1912, cuando tuvo el encontronazo con el RMS Titanic, a 42ºN, su tamaño se habría reducido de forma considerable hasta quedarse en alrededor de 2,1 Mt. Los testimonios aportados por los supervivientes del buque señalan que medía entre 15 y 31 metros de alto por unos 122 m de largo.

Más grande y duradera es su historia.

Aunque siga llena de claroscuros, como sus supuestas fotografías.

Imagen de portada: David Stanley (Flickr)

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México podría ampliar su ya extensa lista de volcanes. Y con un "fichaje" importante, situado en su corazón mismo, en plena capital. El anuncio lo han lanzado desde la Universidad Nacional Autónoma de México (UNAM) y dada la autoridad de la voz y el calibre de la información no ha tardado, claro está, en generar un profundo revuelo. Tanto de hecho que la UNAM ya ha tenido que salir al paso y aportar más información para completar una previsión que nos recuerda, a fin de cuentas, que este nuestro planeta está vivo y coleando. Sobre la superficie de su extensa corteza. Pero también bajo nuestros pies, a nivel geológico.

El anuncio bien merece un análisis en detalle.

¿Un nuevo volcán en CdMX? El anuncio parte de investigadores de la Universidad Nacional Autónoma de México (UNAM) que hace unas semanas avanzaban su previsión de que México verá surgir un nuevo volcán al sur de su capital, CdMX. La noticia la avanzó Milenio, uno de los diarios más relevantes del país, que recogía los comentarios de Ana Lillian Martín, del área de Vulcanología, sobre la Sierra de Chichinautzin, en la parte sur del collar montañoso que rodea Ciudad México. Allí, en la Sierra de Ajausco-Chichinautzin, se localiza el volcán Xitle. "Si hay magma, nacerá un nuevo volcán", explicaba la experta.

¿Y dónde se centran los focos? Las condiciones tectónicas del Campo Volcánico Chichinautzin, en el sur de la capital, ya han favorecido de hecho la aparición de un número elevado de volcanes monogenéticos, como se conoce a aquellos que —a diferencia de los de tipo poligenético— erupcionan un sola vez y suelen tener una existencia corta y también presentar una altura menor.

"En el sur de la ciudad hay un campo monogenético que conocemos como Chichinautzin —explica a El País Hugo Delgado, del Instituto de Geofísica de la UNAM—. Si vemos imágenes de satélite notaremos que en la zona hay muchos volcanes pequeños y el origen de cada uno respondió a eventos independientes de ascenso de magma que los formó". El conocido como campo volcánico de la Sierra del Chichinautzin lo conforman centenares de volcanes monogenéticos

¿Pero cuándo... y dónde surgirá? Días después y a la vista del revuelo generado la propia universidad lanzaba por redes un breve comunicado en el que aclaraba parte de esa información. "La UNAM aclara que esto podría ocurrir en 800 a 1.200 años", señalaba. Como referencia manejan el nacimiento del Xitle, hace aproximadamente 2.000 años. Responder al dónde y precisar el lugar más o menos exacto en el que podría nacer el nuevo volcán no resulta sencillo.

Expertos como Delgado investigan precisamente para concretarlo teniendo en cuenta por ejemplo los niveles de dióxido de carbono en el subsuelo e identificando las zonas por las que podría ascender el magma. El foco de los expertos está puesto en el sur de Ciudad México por su posición en el Campo Volcánico, al sur del Xitle. "Los campos volcánicos monogenéticos son áreas en las que un evento magmático tiene lugar mediante el ascenso del magma, pero en vez de salir por el mismo cráter en cada evento hay la creación de un nuevo volcán", señala a Milenio.

¿Es un fenómeno nuevo? No. Hace menos de un siglo, en 1943, los geólogos del Estado de Michoacán ya asistieron al nacimiento de otro volcán monogenético, el Paricutín, que se localiza entre Nuevo San Juan Parangaricutiro y Angahuam.

Los temblores se dejaron sentir con casi un mes de antelación y durante sus primeras 24 horas se levantó hasta unos 30 metros. "La actividad continuó con explosiones de bombas y depósitos piroclásticos hasta 1949 con una inactividad interrumpida por una reactivación intensa que se extendió hasta marzo de 1952, cuando cesó  de forma repentina", aclaran las autoridades mexicanas, que precisan que los flujos de lava cubrieron 18,5 kilómetros cuadrados y el volcán alcanzó 424 metros de desnivel con respecto al Valle de Quitzocho-Cuiyusuru.

¿Hay motivos para la alarma? El comunicado divulgado por la UNAM en Twitter es claro. Primero, en el uso del condicional. Segundo, en aclarar que a priori el fenómeno no se daría hasta dentro de ocho siglos. Y eso como pronto.

"Es un hecho que algún día nacerá un nuevo volcán en el sur de la Ciudad de México, pero depende de cómo lo digamos generamos incertidumbre, miedo o tranquilidad", zanja Delgado. Es más, a día de hoy señala que no hay evidencias de que el proceso esté sucediendo. "Lo que sabemos es que en el sur de la ciudad hay un campo volcánico monogenético activo y que existe la probabilidad de que en el futuro, que no sabemos cuándo, pueda generarse un nuevo volcán", aclara.

¿Y cómo fue la erupción del Xitle? El Xitle es fundamental para entender el Campo Volcánico, ya que es el último que nació en Chichinautzin. El fenómeno se registró hace alrededor de 2.000 años, sepultando la ciudad de Cuicuilco con un extenso manto de lava se extendió a lo largo de 300 kilómetros cuadrados.

"Generó mucha lava. Si esto se repitiera, la incandescencia expulsada no causaría muertes, pues la población sería desalojada oportunamente, pero sí enterraría lo que encontrara a su paso", explica Marie Noëlle Guilbauld, de la universidad. En 2019 Martín del Pozzo y Amiel Nieto-Torres publicaron un estudio que evalúa el riesgo de una erupción en el campo del Chichinautzin para la populosa CdMX.

Imagen de portada: Otello Barrios (Unsplash)

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La noticia Ciudad de México afronta un acontecimiento inusual: el posible surgimiento de un nuevo volcán fue publicada originalmente en Xataka por Carlos Prego .

Hay fascinaciones inmunes al tiempo. Aunque hace ya más de un siglo que Howard Carter descubrió la tumba de Tutankamón en el Valle de los Reyes las historias sobre el faraón adolescente, su sepulcro casi intacto, los tesoros que lo rodeaban y por supuesto el propio descubrimiento siguen generando casi tanta fascinación hoy como cuando los diarios se hicieron eco de la gesta de Carter a finales de 1922. Sorprenden las fotos que tomó el egiptólogo, la impresionante máscara funeraria de oro, el sarcófago de cuarcita, el ataúd dorado, la escena del Amduat representada en las paredes de la cámara funeraria… y sorprende, sobre todo, una peculiar daga con hoja de hierro que acompañaba a la momia.

Y con razón.

Probablemente sea uno de sus mayores misterios.

¿Una daga de hierro? Efectivamente. A simple vista quizás no resulte tan impresionante como la máscara mortuoria del Tutankamón, pero la daga que acompañaba a su momia ha fascinado a los egiptólogos a lo largo de casi un siglo. Durante sus investigaciones en los años 20 Carter descubrió dos puñales entre el vendaje del faraón adolescente momificado hace más de 3.300 años.

Uno tenía la hoja de oro. El otro, de hierro, con un mango de oro, un pomo de cristal de roca y una vaina dorada cuidadosamente labrada con figuras de lirios y chacales. De las dos ha sido esta última la que ha desconcertado a los investigadores desde los ya lejanos tiempos de Howard Carter.

¿Y cuál es la razón? Mejor "razones", en plural. La principal es que el arma parece una anacronía. La daga, con una hoja de doble filo de hierro toscamente pulida, supone un auténtico misterio. El reinado de Tutankamón abarcó del 1361 al 1352 a. C y se enmarca en la Dinastía XVIII del Antiguo Egipto, durante la Edad de Bronce Final. Cuando el joven gobernaba faltaban aún un buen puñado de décadas para que se extendiera el uso del material del puñal gracias a una tecnología que favoreció la Edad de Hierro. Y eso, claro está, convierte a la pieza en un misterio.

"Tutankamón reinó antes del período de uso generalizado del hierro conocido como la Edad de Hierro", explican los autores de un artículo publicado en 2022 en 'Meteoritics & Planetary Science' sobre la daga. Durante una entrevista con El País, uno de los investigadores, Tomoko Arai, iba más allá y apuntaba que el origen del cuchillo de Tutankamón sobrepasa la simple curiosidad o incluso el campo de la egiptología: "Afecta directamente a la historia ampliamente aceptada de la civilización humana desde la Edad del Bronce hasta la Edad del Hierro".

¿Qué clase de hierro es este? He ahí la pregunta fundamental. El hierro de la daga de Tutankamón viene ni más ni menos que del espacio. A lo largo de los años los científicos han analizado la hoja de metal del arma, de cerca de 35 centímetros de longitud, y han descubierto que contiene un 11% de níquel y un 0,6% de cobalto, lo que les demuestra que el material está relacionado con un meteorito.

El elevado contenido de níquel se detectó gracias a un análisis con un espectrómetro de fluorescencia de rayos X realizado hace ya varios años por investigadores italianos y egipcios. Durante su estudio compararon su composición con meteoritos registrados en una amplia franja de la costa del Mar Rojo de Egipto y encontraron niveles similares en una de las muestras, correspondientes con el meteorito Kharga, localizado a aproximadamente 240 km al oeste de Alejandría, en una ciudad portuaria conocida como Amunia en el siglo IV a.C.

Pero… ¿Cómo llegó al faraón? El estudio publicado en 2022 confirma el origen del material de la daga, pero aporta un dato crucial: si bien se cree que la Edad del Hierro empezó después de 1.200 a.C., hay artefactos fabricados antes, durante el período de la Edad de Bronce, con hierro meteórico. Su análisis apunta en concreto a un meteorito octaedrita y que el puñal del faraón se fabricó siguiendo una técnica de forja a baja temperatura, a menos de 950ºC, lo que explicaría su patrón de Widmanstaätten. La pieza no es de todos modos un caso único.

Los científicos recuerdan que hay artefactos de hierro prehistóricos, elaborados a partir de meteoritos, que datan de la Edad de Bronce. De hecho la daga de este tipo de la que se tiene constancia se localizó en Alacuhöyük, en Atanolia, y está datada de la Edad de Bronce Temprana, hacia el año 2.300 a.C. "Este hallazgo sugiere que la tecnología para trabajar el hierro meteórico para hacer objetos complejos tiene al menos 4.300 años de antigüedad y puede haber sido conocida en Anatolia", abundan los expertos. A diferencia de la daga turca, muy corroída, la localizada junto a Tutankamón ofrece una fantástica posibilidad de estudio.

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¿Explica eso que llegara a Tutankamón? No del todo. Los expertos reconocen que no hay constancia de que durante la dinastía XVIII los egipcios dominaran la tecnología necesaria para elaborar dagas con hierro de meteoritos. ¿Cómo llegó entonces a manos de Tutankamón? ¿Cómo se explica que acabara en el sepulcro de un faraón de finales de la Edad de Bronce, donde lo encontró Carter? Gracias a los análisis de los expertos también manejamos algunas respuestas.

Al examinar la empuñadora de oro identificaron restos de yeso, material empleado para fijar los ornamentos. Tal vez parezca un dato menor, pero dado que el método de enlucido de cal en Egipto no se inició hasta el período ptolemaico (305-30 a.C.) esa pequeña pista ha llevado a los investigadores del Instituto Tecnológico de Chiba a deducir que el puñal llegó probablemente de Mitanni, Anatolia.

¿Por qué precisamente de allí? Porque las cartas de Amarna —correspondencia diplomática conservada en tablillas de arcilla— relatan cómo el monarca de aquel reino regaló una daga de hierro con una empuñadora de oro a Amenhotep III, el abuelo de Tutankamón, quien se habría llevado aquella reliquia familiar a la tumba con él. El equipo de científicos no daba por zanjado el misterio y al menos en 2022 reconocían que sus conclusiones no eran definitivas, pero sí permiten arrojar más luz y un origen bastante plausible para una de las piezas del antiguo Egipto que más ha sorprendido a los enamorados de la historia egipcia.

¿Tenían un valor especial los meteoritos? Esa es una de las posibilidades que  han puesto los expertos sobre la mesa. En 2016 se apuntaba por ejemplo al descubrimiento de otras piezas relevantes, nueve cuentas de hierro ennegrecido localizadas en un cementerio próximo al río Nilo, al norte de Egipto, y datadas hacia el año 3.200 a.C., bastante antes de la época de Tutankamón.

Las piezas se habrían sacado a golpes de fragmentos de meteoritos y presentaban una aleación de níquel y hierro. "Sugerimos que los antiguos egipcios atribuían un gran valor al hierro meteórico para producir objetos ornamentales o ceremoniales finos”, explicaban los autores en declaraciones recogidas por The Guardian.

Imágenes: Claude Valette (Flickr), Wikipedia

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La noticia Los egiptólogos llevan décadas fascinados con el origen de la daga de Tutankamón. Ahora lo conocemos: un meteorito fue publicada originalmente en Xataka por Carlos Prego .

Quizás no lo parezca por su aspecto, tan futurista que no desentonaría entre el atrezo de una peli del universo Marvel, pero el avión espía SR-71 "Blackbird" es una reliquia de la Guerra Fría. Cuando voló por primera vez, en 1964, el Despacho Oval lo ocupaba Lyndon B. Johnson, hacía solo unos años de la invasión de Bahía de Cochinos y las relaciones entre Washington y el Kremlin estaban más tirantes que la piel de los tambores que, de tanto en tanto, sonaban a guerra inminente.

Si hay una peculiaridad por la que destaque el SR-71, más allá de su aspecto, su alarde de tecnología e incluso su velocidad endiablada, que le permitía superar los 3.500 kilómetros por hora (km/h), es el éxito que representó para EEUU. Y no solo en el ámbito armamentístico o el de la ingeniería aeronáutica, que también. Antes incluso de salir de los hangares de Skunk Works y zumbar por los cielos, la aeronave era ya un tanto para la inteligencia estadounidense.

El motivo: para construirlo tuvo que marcarle un golazo a la URSS.

Un rotundo, mayúsculo y sonoro gol, tan épico que todavía hoy, seis décadas después, sigue comentándose en las crónicas históricas.

Nos explicamos.

"Se tuvo que inventar todo"

A comienzos de los 60 las autoridades estadounidenses tenían claro que necesitaban una nueva arma que les permitiera mantener el pulso de la Guerra Fría. En mayo de 1960 la USAF había visto con un nudo en el estómago cómo uno de sus U-2 "Dragon Lady", un modelo estrenado la década anterior, era derribado sobre territorio soviético con una ráfaga de misiles aire-tierra SA-2 y el piloto que lo manejaba, el experimentado Francis Gary Powers, apresado.

La Guerra Fría se calentaba. Y EEUU precisaba de un nuevo avión de vigilancia. Más rápido, capaz de volar a mayor altitud y que pusiera contra las cuerdas los sofisticados radares soviéticos. Washington necesitaba, en definitiva, reinventar el concepto de aeronave de espionaje. Y como otras veces echó mano de Lockheed, fabricante del U-2, y el programa de desarrollo Skunk Works.

El desafío se las traía. "Se tuvo que inventar todo. Todo", confesaría años después Kelly Johnson, diseñador y parte del equipo de Skunk Works que asumió la tarea de "construir lo imposible, un avión que no pudiera ser derribado". Quizás en esa afirmación haya un exceso de épica, pero desde luego la tarea no era sencilla.

La USAF quería una aeronave capaz de exceder las 2.000 mph (3.200 km/h) de forma sostenida y durante vuelos largos, no solo en ráfagas breves, algo que ya le ofrecían otros aviones. El diseño debía ser además "sigiloso", capaz de burlar unos radares soviéticos en constante evolución y evitar otro incidente como el del U-2 y Francis Gary. "La CIA quería un avión que pudiera volar por encima de los 90.000 pies, a alta velocidad y lo más invisible posible para los radares", explica a la CNN Peter Merlin, autor de 'Design and Developmen of the Blackbird'.

Lo último se consiguió con un rediseño del avión para que reflejara las señales. "Los motores se trasladaron a una posición más sutil en medio del ala y se añadió a la pintura un elemento absorbente para los radares", relata Lockheed.

Con un primer modelo a escala, Skunk Works realizó pruebas en unas instalaciones secretas del desierto de Nevada, a resguardo de la vigilancia de los satélites rusos, que arrojó resultados "impresionantes". El bautizado Blackbird (mirlo), de alrededor de 30 metros de largo, aparecía en los radares enemigos como una pequeña marca, más grande que un pájaro pero más pequeña que un hombre. "El equipo había logrado reducir la sección transversal del radar en un 90%", destaca la compañía. Todo un tanto para los intereses de EEUU.

Más complicado resultaba lo de la velocidad.

Volar a más de 3.000 km/h durante períodos prolongados suponía someter el avión a una fricción infernal, con enormes temperaturas que sobrepasaban los 300ºC en los bordes de ataque. Un desafío técnico de calibre que requería a su vez cuidar tanto el diseño como los materiales y que llevó a Ben Rich, de Skunk Works, a optar entre otras soluciones por una pintura negra capaz de absorber calor. Su decisión acabaría contribuyendo al popular sobrenombre que se ganó la nave.

"El límite de velocidad del avión no tiene nada ver con el avión, irónicamente, sino con los motores. Justo delante había una sonda de temperatura. Cuando rondaba los 427ºC, eso era lo más rápido que podíamos ir", explicaría tiempo después a la BBC el coronel Rich Graham, ex piloto del SR-71. Una vez excedidos los 427ºC los fabricantes del motor sencillamente no se hacían responsables de lo que pasara. "Podía romperse o se podían desprender los álabes de la turbina".

No era el único reto.

Pedir ayuda... sin que se note

Con temperaturas de 300ºC en los bordes de ataque y el resto de la aeronave sometida a cerca de 200ºC los expertos calcularon que el combustible que portaba en sus depósitos principales, unas 80.000 libras de gas, se calentarían a enormes temperaturas, aumentando así las posibilidades de una explosión o incendio. Para solucionarlo Johnson tuvo que desarrollar el JP-7, un combustible especial con un punto de inflamación tan elevado que —llegaría a bromear Graham— permitía apagar una cerilla o la colilla de un cigarro en él sin que prendiera.

El rediseño del avión, el uso de pintura negra, la disposición de los motores, el desarrollo de un nuevo combustible… fueron pasos clave para que el Blackbird pudiera levantar el vuelo, pero había aún un reto aún mayor y más importante: ¿Con qué construirlo? ¿Qué material podría aguantar las altas temperaturas de los vuelos? La conclusión de los expertos fue que la mejor candidata para la estructura era la aleación de titanio, resistente, ligera y capaz de soportar el calor.

El problema del titanio, al margen de lo endiabladamente complicado que resultaba trabajar con él o la fragilidad de la aleación si se manipulaba mal, es que conseguirlo resultaba un dolor de muelas. Y no por la disponibilidad. O esa no era estrictamente la razón. El gran desafío es de dónde partía el suministro. Si los técnicos de Skunk Works querían hacerse con el material no les quedaba otra que llamar a la puerta de la URSS… ¡Exacto, la misma potencia con la que mantenía una relación tirante y para cuya vigilancia se estaba construyendo el SR-71!

En Xataka

EEUU ya presume de su nuevo bombardero furtivo B-21 Raider: la futura "joya" de la Air Force

"El avión tiene un 92% de titanio por dentro y fuera. Cuando estaban construyendo el avión, EEUU no disponía del mineral necesario, llamado rutilo. Se encuentra solo en partes muy contadas del mundo. El principal proveedor era la URSS", explica Graham. Quizás parezca un hándicap menor comparado con las horas y horas de complejos cálculos que requirió el diseño del SR-71, pero con el telón de fondo de la Guerra Fría aquel problema de suministro era una cuestión espinosa. Al fin y al cabo el Blackbird original realizó su primer vuelo en abril de 1962, apenas unos meses antes de la crisis de los misiles de Cuba.

¿Qué hizo EEUU para salir del paso? Marcarle un gol a la URSS.

Maniobró para hacerse con el material que necesitaba sin que los soviéticos supieran que estaban contribuyendo a la fabricación del SR-71, un avión de última tecnología diseñado para burlar sus radares y misiles y vigiarlos sin riesgo. Cómo lo logró exactamente Washington es algo que forma parte de las densas brumas que aún hoy, décadas después, empañan algunos capítulos oscuros de la Guerra Fría; pero algunos de los protagonistas han ido dejando pequeñas pinceladas.

"Nuestro proveedor, Titanium Metals Corporation, solo disponía de reservas limitadas de la preciada aleación, por lo que la CIA realizó una búsqueda por todo el mundo y, usando a terceros y empresas ficticias, consiguió comprar de forma discreta el metal base a uno de los principales exportadores del mundo: la URSS. Los rusos nunca se imaginaron que estaban contribuyendo a la creación del avión que se estaba construyendo a toda prisa para espiar a su patria", explica el ingeniero Ben R. Rich, alias 'father of stealth', en el libro 'Skunk Works'.

Como probablemente a la URSS no le habría hecho mucha gracia exportar materiales para que EEUU se dotase de nuevo armamento, la clave —abunda Graham— pasó por un sofisticado encaje de bolillos que le permitiera borrar su rastro. "Trabajando a través de países del Tercer Mundo y con operaciones falsas, pudieron enviar el mineral de rutilo a los EEUU para construir el SR-71", recalca.

Hay quien, como The Aviation Geek Club, va más allá y asegura que una de las tretas de la inteligencia estadounidense fue hacer creer al Kremlin que todo aquel preciado mineral se estaba destinando a la fabricación de hornos para pizza.

Sea o no real, lo cierto es que la CIA supo apañárselas: los técnicos de Skunk Works se hicieron con el material necesario y en abril de 1962 el primer avión, el A-12, estaba realizando ya su vuelo inicial, escribiendo los primeros versos de lo que más tarde se convertiría en el SR-71, un modelo más grande, con una segunda plaza para un oficial de reconocimiento y mayor capacidad para combustible.

A finales de 1964 la nueva aeronave, la misma que se había tenido por un "imposible", zumbaba ya por los cielos a velocidades de vértigo.

Todo gracias a la colaboración clave de la URSS.

Clave, que no consciente.

Imágenes: USAF/Judson Brohmer, D. Miller (Flickr) y Skyandsea876 (Flickr)

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La noticia La URSS poseía un mineral crucial para fabricar el futurista avión espía de EEUU. Y EEUU la engañó para conseguirlo fue publicada originalmente en Xataka por Carlos Prego .

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Si hay una peculiaridad por la que destaque el SR-71, más allá de su aspecto, su alarde de tecnología e incluso su velocidad endiablada, que le permitía superar los 3.500 kilómetros por hora (km/h), es el éxito que representó para EEUU. Y no solo en el ámbito armamentístico o el de la ingeniería aeronáutica, que también. Antes incluso de salir de los hangares de Skunk Works y zumbar por los cielos, la aeronave era ya un tanto para la inteligencia estadounidense.

El motivo: para construirlo tuvo que marcarle un golazo a la URSS.

Un rotundo, mayúsculo y sonoro gol, tan épico que todavía hoy, seis décadas después, sigue comentándose en las crónicas históricas.

Nos explicamos.

"Se tuvo que inventar todo"

A comienzos de los 60 las autoridades estadounidenses tenían claro que necesitaban una nueva arma que les permitiera mantener el pulso de la Guerra Fría. En mayo de 1960 la USAF había visto con un nudo en el estómago cómo uno de sus U-2 "Dragon Lady", un modelo estrenado la década anterior, era derribado sobre territorio soviético con una ráfaga de misiles aire-tierra SA-2 y el piloto que lo manejaba, el experimentado Francis Gary Powers, apresado.

La Guerra Fría se calentaba. Y EEUU precisaba de un nuevo avión de vigilancia. Más rápido, capaz de volar a mayor altitud y que pusiera contra las cuerdas los sofisticados radares soviéticos. Washington necesitaba, en definitiva, reinventar el concepto de aeronave de espionaje. Y como otras veces echó mano de Lockheed, fabricante del U-2, y el programa de desarrollo Skunk Works.

El desafío se las traía. "Se tuvo que inventar todo. Todo", confesaría años después Kelly Johnson, diseñador y parte del equipo de Skunk Works que asumió la tarea de "construir lo imposible, un avión que no pudiera ser derribado". Quizás en esa afirmación haya un exceso de épica, pero desde luego la tarea no era sencilla.

La USAF quería una aeronave capaz de exceder las 2.000 mph (3.200 km/h) de forma sostenida y durante vuelos largos, no solo en ráfagas breves, algo que ya le ofrecían otros aviones. El diseño debía ser además "sigiloso", capaz de burlar unos radares soviéticos en constante evolución y evitar otro incidente como el del U-2 y Francis Gary. "La CIA quería un avión que pudiera volar por encima de los 90.000 pies, a alta velocidad y lo más invisible posible para los radares", explica a la CNN Peter Merlin, autor de 'Design and Developmen of the Blackbird'.

Lo último se consiguió con un rediseño del avión para que reflejara las señales. "Los motores se trasladaron a una posición más sutil en medio del ala y se añadió a la pintura un elemento absorbente para los radares", relata Lockheed.

Con un primer modelo a escala, Skunk Works realizó pruebas en unas instalaciones secretas del desierto de Nevada, a resguardo de la vigilancia de los satélites rusos, que arrojó resultados "impresionantes". El bautizado Blackbird (mirlo), de alrededor de 30 metros de largo, aparecía en los radares enemigos como una pequeña marca, más grande que un pájaro pero más pequeña que un hombre. "El equipo había logrado reducir la sección transversal del radar en un 90%", destaca la compañía. Todo un tanto para los intereses de EEUU.

Más complicado resultaba lo de la velocidad.

Volar a más de 3.000 km/h durante períodos prolongados suponía someter el avión a una fricción infernal, con enormes temperaturas que sobrepasaban los 300ºC en los bordes de ataque. Un desafío técnico de calibre que requería a su vez cuidar tanto el diseño como los materiales y que llevó a Ben Rich, de Skunk Works, a optar entre otras soluciones por una pintura negra capaz de absorber calor. Su decisión acabaría contribuyendo al popular sobrenombre que se ganó la nave.

"El límite de velocidad del avión no tiene nada ver con el avión, irónicamente, sino con los motores. Justo delante había una sonda de temperatura. Cuando rondaba los 427ºC, eso era lo más rápido que podíamos ir", explicaría tiempo después a la BBC el coronel Rich Graham, ex piloto del SR-71. Una vez excedidos los 427ºC los fabricantes del motor sencillamente no se hacían responsables de lo que pasara. "Podía romperse o se podían desprender los álabes de la turbina".

No era el único reto.

Pedir ayuda... sin que se note

Con temperaturas de 300ºC en los bordes de ataque y el resto de la aeronave sometida a cerca de 200ºC los expertos calcularon que el combustible que portaba en sus depósitos principales, unas 80.000 libras de gas, se calentarían a enormes temperaturas, aumentando así las posibilidades de una explosión o incendio. Para solucionarlo Johnson tuvo que desarrollar el JP-7, un combustible especial con un punto de inflamación tan elevado que —llegaría a bromear Graham— permitía apagar una cerilla o la colilla de un cigarro en él sin que prendiera.

El rediseño del avión, el uso de pintura negra, la disposición de los motores, el desarrollo de un nuevo combustible… fueron pasos clave para que el Blackbird pudiera levantar el vuelo, pero había aún un reto aún mayor y más importante: ¿Con qué construirlo? ¿Qué material podría aguantar las altas temperaturas de los vuelos? La conclusión de los expertos fue que la mejor candidata para la estructura era la aleación de titanio, resistente, ligera y capaz de soportar el calor.

El problema del titanio, al margen de lo endiabladamente complicado que resultaba trabajar con él o la fragilidad de la aleación si se manipulaba mal, es que conseguirlo resultaba un dolor de muelas. Y no por la disponibilidad. O esa no era estrictamente la razón. El gran desafío es de dónde partía el suministro. Si los técnicos de Skunk Works querían hacerse con el material no les quedaba otra que llamar a la puerta de la URSS… ¡Exacto, la misma potencia con la que mantenía una relación tirante y para cuya vigilancia se estaba construyendo el SR-71!

En Xataka

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"El avión tiene un 92% de titanio por dentro y fuera. Cuando estaban construyendo el avión, EEUU no disponía del mineral necesario, llamado rutilo. Se encuentra solo en partes muy contadas del mundo. El principal proveedor era la URSS", explica Graham. Quizás parezca un hándicap menor comparado con las horas y horas de complejos cálculos que requirió el diseño del SR-71, pero con el telón de fondo de la Guerra Fría aquel problema de suministro era una cuestión espinosa. Al fin y al cabo el Blackbird original realizó su primer vuelo en abril de 1962, apenas unos meses antes de la crisis de los misiles de Cuba.

¿Qué hizo EEUU para salir del paso? Marcarle un gol a la URSS.

Maniobró para hacerse con el material que necesitaba sin que los soviéticos supieran que estaban contribuyendo a la fabricación del SR-71, un avión de última tecnología diseñado para burlar sus radares y misiles y vigiarlos sin riesgo. Cómo lo logró exactamente Washington es algo que forma parte de las densas brumas que aún hoy, décadas después, empañan algunos capítulos oscuros de la Guerra Fría; pero algunos de los protagonistas han ido dejando pequeñas pinceladas.

"Nuestro proveedor, Titanium Metals Corporation, solo disponía de reservas limitadas de la preciada aleación, por lo que la CIA realizó una búsqueda por todo el mundo y, usando a terceros y empresas ficticias, consiguió comprar de forma discreta el metal base a uno de los principales exportadores del mundo: la URSS. Los rusos nunca se imaginaron que estaban contribuyendo a la creación del avión que se estaba construyendo a toda prisa para espiar a su patria", explica el ingeniero Ben R. Rich, alias 'father of stealth', en el libro 'Skunk Works'.

Como probablemente a la URSS no le habría hecho mucha gracia exportar materiales para que EEUU se dotase de nuevo armamento, la clave —abunda Graham— pasó por un sofisticado encaje de bolillos que le permitiera borrar su rastro. "Trabajando a través de países del Tercer Mundo y con operaciones falsas, pudieron enviar el mineral de rutilo a los EEUU para construir el SR-71", recalca.

Hay quien, como The Aviation Geek Club, va más allá y asegura que una de las tretas de la inteligencia estadounidense fue hacer creer al Kremlin que todo aquel preciado mineral se estaba destinando a la fabricación de hornos para pizza.

Sea o no real, lo cierto es que la CIA supo apañárselas: los técnicos de Skunk Works se hicieron con el material necesario y en abril de 1962 el primer avión, el A-12, estaba realizando ya su vuelo inicial, escribiendo los primeros versos de lo que más tarde se convertiría en el SR-71, un modelo más grande, con una segunda plaza para un oficial de reconocimiento y mayor capacidad para combustible.

A finales de 1964 la nueva aeronave, la misma que se había tenido por un "imposible", zumbaba ya por los cielos a velocidades de vértigo.

Todo gracias a la colaboración clave de la URSS.

Clave, que no consciente.

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Quizás no lo parezca por su aspecto, tan futurista que no desentonaría entre el atrezo de una peli del universo Marvel, pero el avión espía SR-71 "Blackbird" es una reliquia de la Guerra Fría. Cuando voló por primera vez, en 1964, el Despacho Oval lo ocupaba Lyndon B. Johnson, hacía solo unos años de la invasión de Bahía de Cochinos y las relaciones entre Washington y el Kremlin estaban más tirantes que la piel de los tambores que, de tanto en tanto, sonaban a guerra inminente.

Si hay una peculiaridad por la que destaque el SR-71, más allá de su aspecto, su alarde de tecnología e incluso su velocidad endiablada, que le permitía superar los 3.500 kilómetros por hora (km/h), es el éxito que representó para EEUU. Y no solo en el ámbito armamentístico o el de la ingeniería aeronáutica, que también. Antes incluso de salir de los hangares de Skunk Works y zumbar por los cielos, la aeronave era ya un tanto para la inteligencia estadounidense.

El motivo: para construirlo tuvo que marcarle un golazo a la URSS.

Un rotundo, mayúsculo y sonoro gol, tan épico que todavía hoy, seis décadas después, sigue comentándose en las crónicas históricas.

Nos explicamos.

"Se tuvo que inventar todo"

A comienzos de los 60 las autoridades estadounidenses tenían claro que necesitaban una nueva arma que les permitiera mantener el pulso de la Guerra Fría. En mayo de 1960 la USAF había visto con un nudo en el estómago cómo uno de sus U-2 "Dragon Lady", un modelo estrenado la década anterior, era derribado sobre territorio soviético con una ráfaga de misiles aire-tierra SA-2 y el piloto que lo manejaba, el experimentado Francis Gary Powers, apresado.

La Guerra Fría se calentaba. Y EEUU precisaba de un nuevo avión de vigilancia. Más rápido, capaz de volar a mayor altitud y que pusiera contra las cuerdas los sofisticados radares soviéticos. Washington necesitaba, en definitiva, reinventar el concepto de aeronave de espionaje. Y como otras veces echó mano de Lockheed, fabricante del U-2, y el programa de desarrollo Skunk Works.

El desafío se las traía. "Se tuvo que inventar todo. Todo", confesaría años después Kelly Johnson, diseñador y parte del equipo de Skunk Works que asumió la tarea de "construir lo imposible, un avión que no pudiera ser derribado". Quizás en esa afirmación haya un exceso de épica, pero desde luego la tarea no era sencilla.

La USAF quería una aeronave capaz de exceder las 2.000 mph (3.200 km/h) de forma sostenida y durante vuelos largos, no solo en ráfagas breves, algo que ya le ofrecían otros aviones. El diseño debía ser además "sigiloso", capaz de burlar unos radares soviéticos en constante evolución y evitar otro incidente como el del U-2 y Francis Gary. "La CIA quería un avión que pudiera volar por encima de los 90.000 pies, a alta velocidad y lo más invisible posible para los radares", explica a la CNN Peter Merlin, autor de 'Design and Developmen of the Blackbird'.

Lo último se consiguió con un rediseño del avión para que reflejara las señales. "Los motores se trasladaron a una posición más sutil en medio del ala y se añadió a la pintura un elemento absorbente para los radares", relata Lockheed.

Con un primer modelo a escala, Skunk Works realizó pruebas en unas instalaciones secretas del desierto de Nevada, a resguardo de la vigilancia de los satélites rusos, que arrojó resultados "impresionantes". El bautizado Blackbird (mirlo), de alrededor de 30 metros de largo, aparecía en los radares enemigos como una pequeña marca, más grande que un pájaro pero más pequeña que un hombre. "El equipo había logrado reducir la sección transversal del radar en un 90%", destaca la compañía. Todo un tanto para los intereses de EEUU.

Más complicado resultaba lo de la velocidad.

Volar a más de 3.000 km/h durante períodos prolongados suponía someter el avión a una fricción infernal, con enormes temperaturas que sobrepasaban los 300ºC en los bordes de ataque. Un desafío técnico de calibre que requería a su vez cuidar tanto el diseño como los materiales y que llevó a Ben Rich, de Skunk Works, a optar entre otras soluciones por una pintura negra capaz de absorber calor. Su decisión acabaría contribuyendo al popular sobrenombre que se ganó la nave.

"El límite de velocidad del avión no tiene nada ver con el avión, irónicamente, sino con los motores. Justo delante había una sonda de temperatura. Cuando rondaba los 427ºC, eso era lo más rápido que podíamos ir", explicaría tiempo después a la BBC el coronel Rich Graham, ex piloto del SR-71. Una vez excedidos los 427ºC los fabricantes del motor sencillamente no se hacían responsables de lo que pasara. "Podía romperse o se podían desprender los álabes de la turbina".

No era el único reto.

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Con temperaturas de 300ºC en los bordes de ataque y el resto de la aeronave sometida a cerca de 200ºC los expertos calcularon que el combustible que portaba en sus depósitos principales, unas 80.000 libras de gas, se calentarían a enormes temperaturas, aumentando así las posibilidades de una explosión o incendio. Para solucionarlo Johnson tuvo que desarrollar el JP-7, un combustible especial con un punto de inflamación tan elevado que —llegaría a bromear Graham— permitía apagar una cerilla o la colilla de un cigarro en él sin que prendiera.

El rediseño del avión, el uso de pintura negra, la disposición de los motores, el desarrollo de un nuevo combustible… fueron pasos clave para que el Blackbird pudiera levantar el vuelo, pero había aún un reto aún mayor y más importante: ¿Con qué construirlo? ¿Qué material podría aguantar las altas temperaturas de los vuelos? La conclusión de los expertos fue que la mejor candidata para la estructura era la aleación de titanio, resistente, ligera y capaz de soportar el calor.

El problema del titanio, al margen de lo endiabladamente complicado que resultaba trabajar con él o la fragilidad de la aleación si se manipulaba mal, es que conseguirlo resultaba un dolor de muelas. Y no por la disponibilidad. O esa no era estrictamente la razón. El gran desafío es de dónde partía el suministro. Si los técnicos de Skunk Works querían hacerse con el material no les quedaba otra que llamar a la puerta de la URSS… ¡Exacto, la misma potencia con la que mantenía una relación tirante y para cuya vigilancia se estaba construyendo el SR-71!

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¿Qué hizo EEUU para salir del paso? Marcarle un gol a la URSS.

Maniobró para hacerse con el material que necesitaba sin que los soviéticos supieran que estaban contribuyendo a la fabricación del SR-71, un avión de última tecnología diseñado para burlar sus radares y misiles y vigiarlos sin riesgo. Cómo lo logró exactamente Washington es algo que forma parte de las densas brumas que aún hoy, décadas después, empañan algunos capítulos oscuros de la Guerra Fría; pero algunos de los protagonistas han ido dejando pequeñas pinceladas.

"Nuestro proveedor, Titanium Metals Corporation, solo disponía de reservas limitadas de la preciada aleación, por lo que la CIA realizó una búsqueda por todo el mundo y, usando a terceros y empresas ficticias, consiguió comprar de forma discreta el metal base a uno de los principales exportadores del mundo: la URSS. Los rusos nunca se imaginaron que estaban contribuyendo a la creación del avión que se estaba construyendo a toda prisa para espiar a su patria", explica el ingeniero Ben R. Rich, alias 'father of stealth', en el libro 'Skunk Works'.

Como probablemente a la URSS no le habría hecho mucha gracia exportar materiales para que EEUU se dotase de nuevo armamento, la clave —abunda Graham— pasó por un sofisticado encaje de bolillos que le permitiera borrar su rastro. "Trabajando a través de países del Tercer Mundo y con operaciones falsas, pudieron enviar el mineral de rutilo a los EEUU para construir el SR-71", recalca.

Hay quien, como The Aviation Geek Club, va más allá y asegura que una de las tretas de la inteligencia estadounidense fue hacer creer al Kremlin que todo aquel preciado mineral se estaba destinando a la fabricación de hornos para pizza.

Sea o no real, lo cierto es que la CIA supo apañárselas: los técnicos de Skunk Works se hicieron con el material necesario y en abril de 1962 el primer avión, el A-12, estaba realizando ya su vuelo inicial, escribiendo los primeros versos de lo que más tarde se convertiría en el SR-71, un modelo más grande, con una segunda plaza para un oficial de reconocimiento y mayor capacidad para combustible.

A finales de 1964 la nueva aeronave, la misma que se había tenido por un "imposible", zumbaba ya por los cielos a velocidades de vértigo.

Todo gracias a la colaboración clave de la URSS.

Clave, que no consciente.

Imágenes: USAF/Judson Brohmer, D. Miller (Flickr) y Skyandsea876 (Flickr)

En Xataka: Durante la Segunda Guerra Mundial, EEUU quiso reinventar el avión. Lo que le salió fue un platillo volante

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La noticia La URSS poseía un mineral crucial para fabricar el futurista avión espía de EEUU. Y EEUU la engañó para conseguirlo fue publicada originalmente en Xataka por Carlos Prego .

Quizás no lo parezca por su aspecto, tan futurista que no desentonaría entre el atrezo de una peli del universo Marvel, pero el avión espía SR-71 "Blackbird" es una reliquia de la Guerra Fría. Cuando voló por primera vez, en 1964, el Despacho Oval lo ocupaba Lyndon B. Johnson, hacía solo unos años de la invasión de Bahía de Cochinos y las relaciones entre Washington y el Kremlin estaban más tirantes que la piel de los tambores que, de tanto en tanto, sonaban a guerra inminente.

Si hay una peculiaridad por la que destaque el SR-71, más allá de su aspecto, su alarde de tecnología e incluso su velocidad endiablada, que le permitía superar los 3.500 kilómetros por hora (km/h), es el éxito que representó para EEUU. Y no solo en el ámbito armamentístico o el de la ingeniería aeronáutica, que también. Antes incluso de salir de los hangares de Skunk Works y zumbar por los cielos, la aeronave era ya un tanto para la inteligencia estadounidense.

El motivo: para construirlo tuvo que marcarle un golazo a la URSS.

Un rotundo, mayúsculo y sonoro gol, tan épico que todavía hoy, seis décadas después, sigue comentándose en las crónicas históricas.

Nos explicamos.

"Se tuvo que inventar todo"

A comienzos de los 60 las autoridades estadounidenses tenían claro que necesitaban una nueva arma que les permitiera mantener el pulso de la Guerra Fría. En mayo de 1960 la USAF había visto con un nudo en el estómago cómo uno de sus U-2 "Dragon Lady", un modelo estrenado la década anterior, era derribado sobre territorio soviético con una ráfaga de misiles aire-tierra SA-2 y el piloto que lo manejaba, el experimentado Francis Gary Powers, apresado.

La Guerra Fría se calentaba. Y EEUU precisaba de un nuevo avión de vigilancia. Más rápido, capaz de volar a mayor altitud y que pusiera contra las cuerdas los sofisticados radares soviéticos. Washington necesitaba, en definitiva, reinventar el concepto de aeronave de espionaje. Y como otras veces echó mano de Lockheed, fabricante del U-2, y el programa de desarrollo Skunk Works.

El desafío se las traía. "Se tuvo que inventar todo. Todo", confesaría años después Kelly Johnson, diseñador y parte del equipo de Skunk Works que asumió la tarea de "construir lo imposible, un avión que no pudiera ser derribado". Quizás en esa afirmación haya un exceso de épica, pero desde luego la tarea no era sencilla.

La USAF quería una aeronave capaz de exceder las 2.000 mph (3.200 km/h) de forma sostenida y durante vuelos largos, no solo en ráfagas breves, algo que ya le ofrecían otros aviones. El diseño debía ser además "sigiloso", capaz de burlar unos radares soviéticos en constante evolución y evitar otro incidente como el del U-2 y Francis Gary. "La CIA quería un avión que pudiera volar por encima de los 90.000 pies, a alta velocidad y lo más invisible posible para los radares", explica a la CNN Peter Merlin, autor de 'Design and Developmen of the Blackbird'.

Lo último se consiguió con un rediseño del avión para que reflejara las señales. "Los motores se trasladaron a una posición más sutil en medio del ala y se añadió a la pintura un elemento absorbente para los radares", relata Lockheed.

Con un primer modelo a escala, Skunk Works realizó pruebas en unas instalaciones secretas del desierto de Nevada, a resguardo de la vigilancia de los satélites rusos, que arrojó resultados "impresionantes". El bautizado Blackbird (mirlo), de alrededor de 30 metros de largo, aparecía en los radares enemigos como una pequeña marca, más grande que un pájaro pero más pequeña que un hombre. "El equipo había logrado reducir la sección transversal del radar en un 90%", destaca la compañía. Todo un tanto para los intereses de EEUU.

Más complicado resultaba lo de la velocidad.

Volar a más de 3.000 km/h durante períodos prolongados suponía someter el avión a una fricción infernal, con enormes temperaturas que sobrepasaban los 300ºC en los bordes de ataque. Un desafío técnico de calibre que requería a su vez cuidar tanto el diseño como los materiales y que llevó a Ben Rich, de Skunk Works, a optar entre otras soluciones por una pintura negra capaz de absorber calor. Su decisión acabaría contribuyendo al popular sobrenombre que se ganó la nave.

"El límite de velocidad del avión no tiene nada ver con el avión, irónicamente, sino con los motores. Justo delante había una sonda de temperatura. Cuando rondaba los 427ºC, eso era lo más rápido que podíamos ir", explicaría tiempo después a la BBC el coronel Rich Graham, ex piloto del SR-71. Una vez excedidos los 427ºC los fabricantes del motor sencillamente no se hacían responsables de lo que pasara. "Podía romperse o se podían desprender los álabes de la turbina".

No era el único reto.

Pedir ayuda... sin que se note

Con temperaturas de 300ºC en los bordes de ataque y el resto de la aeronave sometida a cerca de 200ºC los expertos calcularon que el combustible que portaba en sus depósitos principales, unas 80.000 libras de gas, se calentarían a enormes temperaturas, aumentando así las posibilidades de una explosión o incendio. Para solucionarlo Johnson tuvo que desarrollar el JP-7, un combustible especial con un punto de inflamación tan elevado que —llegaría a bromear Graham— permitía apagar una cerilla o la colilla de un cigarro en él sin que prendiera.

El rediseño del avión, el uso de pintura negra, la disposición de los motores, el desarrollo de un nuevo combustible… fueron pasos clave para que el Blackbird pudiera levantar el vuelo, pero había aún un reto aún mayor y más importante: ¿Con qué construirlo? ¿Qué material podría aguantar las altas temperaturas de los vuelos? La conclusión de los expertos fue que la mejor candidata para la estructura era la aleación de titanio, resistente, ligera y capaz de soportar el calor.

El problema del titanio, al margen de lo endiabladamente complicado que resultaba trabajar con él o la fragilidad de la aleación si se manipulaba mal, es que conseguirlo resultaba un dolor de muelas. Y no por la disponibilidad. O esa no era estrictamente la razón. El gran desafío es de dónde partía el suministro. Si los técnicos de Skunk Works querían hacerse con el material no les quedaba otra que llamar a la puerta de la URSS… ¡Exacto, la misma potencia con la que mantenía una relación tirante y para cuya vigilancia se estaba construyendo el SR-71!

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"El avión tiene un 92% de titanio por dentro y fuera. Cuando estaban construyendo el avión, EEUU no disponía del mineral necesario, llamado rutilo. Se encuentra solo en partes muy contadas del mundo. El principal proveedor era la URSS", explica Graham. Quizás parezca un hándicap menor comparado con las horas y horas de complejos cálculos que requirió el diseño del SR-71, pero con el telón de fondo de la Guerra Fría aquel problema de suministro era una cuestión espinosa. Al fin y al cabo el Blackbird original realizó su primer vuelo en abril de 1962, apenas unos meses antes de la crisis de los misiles de Cuba.

¿Qué hizo EEUU para salir del paso? Marcarle un gol a la URSS.

Maniobró para hacerse con el material que necesitaba sin que los soviéticos supieran que estaban contribuyendo a la fabricación del SR-71, un avión de última tecnología diseñado para burlar sus radares y misiles y vigiarlos sin riesgo. Cómo lo logró exactamente Washington es algo que forma parte de las densas brumas que aún hoy, décadas después, empañan algunos capítulos oscuros de la Guerra Fría; pero algunos de los protagonistas han ido dejando pequeñas pinceladas.

"Nuestro proveedor, Titanium Metals Corporation, solo disponía de reservas limitadas de la preciada aleación, por lo que la CIA realizó una búsqueda por todo el mundo y, usando a terceros y empresas ficticias, consiguió comprar de forma discreta el metal base a uno de los principales exportadores del mundo: la URSS. Los rusos nunca se imaginaron que estaban contribuyendo a la creación del avión que se estaba construyendo a toda prisa para espiar a su patria", explica el ingeniero Ben R. Rich, alias 'father of stealth', en el libro 'Skunk Works'.

Como probablemente a la URSS no le habría hecho mucha gracia exportar materiales para que EEUU se dotase de nuevo armamento, la clave —abunda Graham— pasó por un sofisticado encaje de bolillos que le permitiera borrar su rastro. "Trabajando a través de países del Tercer Mundo y con operaciones falsas, pudieron enviar el mineral de rutilo a los EEUU para construir el SR-71", recalca.

Hay quien, como The Aviation Geek Club, va más allá y asegura que una de las tretas de la inteligencia estadounidense fue hacer creer al Kremlin que todo aquel preciado mineral se estaba destinando a la fabricación de hornos para pizza.

Sea o no real, lo cierto es que la CIA supo apañárselas: los técnicos de Skunk Works se hicieron con el material necesario y en abril de 1962 el primer avión, el A-12, estaba realizando ya su vuelo inicial, escribiendo los primeros versos de lo que más tarde se convertiría en el SR-71, un modelo más grande, con una segunda plaza para un oficial de reconocimiento y mayor capacidad para combustible.

A finales de 1964 la nueva aeronave, la misma que se había tenido por un "imposible", zumbaba ya por los cielos a velocidades de vértigo.

Todo gracias a la colaboración clave de la URSS.

Clave, que no consciente.

Imágenes: USAF/Judson Brohmer, D. Miller (Flickr) y Skyandsea876 (Flickr)

En Xataka: Durante la Segunda Guerra Mundial, EEUU quiso reinventar el avión. Lo que le salió fue un platillo volante

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