Autor: Carlos Prego

Oleg Gang es un forofo de las películas de 'Iron Man'. Uno muy especial, único entre la vasta cohorte de seguidores de Tony Stark. El motivo es sencillo. En su calidad de científico de nanomateriales, Gang se ha planteado de qué forma podría mejorar la armadura de su super héroe favorito, si habría algún modo de reforzarla y a la vez volverla más liviana, dos características que a menudo se excluyen entre sí. Ahora puede presumir de haberlo logrado. Junto a un grupo de investigadores ha desarrollado un nuevo material cinco veces más ligero y cuatro más fuerte que el acero echando mano de dos ingredientes igual de peculiares: ADN y vidrio.

Sus características le abren un mundo de posibilidades. Uno en el que las fantasías de Gang sobre cómo mejorar la coraza de Iron Man es la menor de todas.

La cuadratura del círculo. Eso es más o menos lo que buscaba el equipo de investigadores de las universidades de Connecticut y Columbia y el Laboratorio Nacional de Brookhaven que han estado trabajando en el desarrollo de un nuevo material, uno capaz de aunar dos cualidades que suelen excluirse entre sí: ligereza y resistencia. Y si bien el desafío no era sencillo, no les ha ido nada mal. Hace unas semanas publicaron en Cell Reports Physical Science un artículo en el que explican cómo han fabricado nanoestructuras de sílice 3D con una resistencia notable.

¿Y por qué ese empeño? Por su gran potencial. Resistencia y liviandad tal vez no sea una mezcla fácil de lograr, pero lo que sí resulta es prometedora. Materiales fuertes y ligeros son los que nos han permitido desarrollar chalecos antibalas cada vez más manejables, mejores dispositivos médicos e incluso coches y aviones más rápidos y seguros. Como recuerdan desde la Universidad de Connecticut (Uconn), de hecho, "la forma más sencilla" de reforzar la autonomía de los coches eléctricos no pasa por dotarlos de baterías cada vez más grandes, sino por lograr que la estructura del automóvil sea más liviana sin sacrificar su seguridad.

Jugando con ADN y vidrio. Lo sé, tampoco esa mezcla resulta demasiado ortodoxa; pero esos son los "bloques de construcción" con los que han trabajado Gang y sus compañeros. Lo que han hecho básicamente es construir una estructura de ADN y recubrirla después con vidrio hasta crear un material sorprendente, que destaca por dos peculiaridades: su elevada resistencia y baja densidad.

"Fabricamos estructuras de sílice con elementos de ∼4 a 20 nm de espesor utilizando autoensamblaje y templado de sílice de nanoredes de origami de ADN", detallan en su artículo. En cierto modo, la estructura de ADN autoensamblable que crearon recuerda a las construcciones formadas con piezas del juego Magna-Tiles. Esos fragmentos encajan entre sí hasta formar un esqueleto, una especie de armazón de ADN que luego se encargaron de recubrir con vidrio.

¿Recubiertas de vidrio? Así es. Quizás resulte chocante que en su búsqueda de estructuras resistentes los investigadores hayan optado al vidrio, un material que se fractura con facilidad, pero tiene más sentido de lo que pueda parecer. Como recuerdan desde la Uconn, el vidrio se rompe habitualmente por defectos en su estructura, como grietas, rasguños o incluso la simple falta de átomos.

Si logramos sacar todos esos fallos de la ecuación obtenemos piezas de una resistencia más que notable. De hecho un centímetro cúbico sin mermas es capaz de soportar una presión de 10 toneladas, más del triple de la que hizo implosionar al submarino Titan cuando descendía hacia los restos del Titanic. No es fácil lograr una pieza de vidrio así, pura, pero los investigadores jugaban con varias ventajas: se movían en el terreno de la escala microscópica y, subraya la Uconn, "mientras el grosor del vidrio sea inferior a un micrómetro, casi siempre será perfecto".

¿Y cuál fue el resultado final? Otra de las ventajas del material es que su densidad es mucho menor que la de los metales y cerámica, lo que influye en las estructuras en las que se aplica. "Cualquier estructura hecha de vidrio de tamaño nanométrico impecable debe ser fuerte y liviana", explica  la universidad. Una vez la estructura de ADN estuvo lista, Gang y su colega de la Universidad de Columbia, Aaron Mickelson, lo recubrieron con una capa muy delgada de material similar al vidrio de solo unos cientos de átomos de espesor. El resultado fue una estructura con parte de su volumen vacío, como una casa llena de habitaciones.

Esa combinación de esqueleto de ADN, espacios vacíos y una finísima capa de vidrio dotaron al material resultante de unas cualidades notables: sus estructuras de nanorrejillas eran cuatro veces más resistentes que el acero con una densidad cinco veces menor. "Esta combinación inusual de ligereza y alta resistencia nunca se había logrado antes", aseguran los autores de la investigación.

Enormes oportunidades… Y Iron Man. "La capacidad de crear nanomateriales de estructura 3D diseñados utilizando ADN y mineralizarlos abre enormes oportunidades para la ingeniería de propiedades mecánicas —añade Gang—. Aún se necesita mucho trabajo de investigación antes de que podamos utilizarlo como tecnología". Por lo pronto, el equipo trabaja en nuevas formas de reforzar su material: quiere experimentar con diferentes estructuras de ADN para comprobar cuál permite conseguir un material más fuerte y también ha utilizado la misma construcción de ADN combinada con cerámicas de carburo, en vez de vidrio.

Alicientes tienen para seguir avanzando. Los materiales basados en su concepto, que ofrecen resistencia con un peso liviano, resultan prometedores para el ahorro de energía por ejemplo en la automoción. También invitan a soñar. "Soy un gran admirador de las películas de Iron Man y siempre me he preguntado cómo crear una mejor armadura. Nuestras nanoredes de vidrio serían mucho mejores que cualquier otro material estructural para crearla", bromea el científico.

Imagen de portada: Universidad de Connecticut

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La noticia Alguien ha creado un nuevo material ideal para Iron Man, más ligero y resistente que el acero. Su secreto: el vidrio fue publicada originalmente en Xataka por Carlos Prego .

En su empeño por mejorar y expandir los paneles solares los investigadores han probado con nuevos materiales, diseños, posiciones, estrategias para volverlos más sostenibles e incluso con placas semitransparentes y de cerámica que nos permiten soñar con ventanas, fachadas y tejados capaces de generar electricidad verde. En la Universidad Tsinghua, en China, han ido sin embargo un paso más allá y plantean placas con una forma completamente distinta de conseguir energía renovable. 

¿El motivo? Aprovechan la tecnología de los paneles solares para recolectar energía de las gotas de lluvia. Su trabajo acaban de exponerlo en iEnergy.

¿Energía con gotas? Así es. Cuando caen del cielo, las gotas de lluvia pueden producir una pequeña cantidad de energía que, aprovechada de la forma adecuada, se transforma en electricidad. "Contienen abundante energía renovable, cinética y electrostática", explica Zong Li, profesor de la Universidad de Tsingua en Shenzen junto al resto de colegas con los que ha firmado el artículo de iEnergy. A su modo es una "versión a pequeña escala" de la hidroeléctrica, que aprovecha la velocidad del agua para producir energía cinética y luego, con ayuda de una turbina y un generador, convertirla en mecánica y finalmente en electricidad.

Aunque los científicos han pensado formas de generar energía limpia y renovable con esas gotas caídas del cielo, no lo han tenido fácil. Y por una razón muy sencilla. Si bien han logrado ya algunos avances, el desafío sigue siendo su desarrollo a gran escala. "Su aprovechamiento es un tema de investigación candente", señalan.

¿Cuál es el problema? Los científicos disponen ya de un dispositivo, conocido como nanogenerador triboeléctrico —TENG, por sus siglas en inglés—, que puede recolectar energía de las gotas de lluvia con éxito. ¿Cómo? Con "electrificación por contacto líquido-sólido", tecnología que también sirve para aprovechar la energía de las olas y otras formas de generación triboeléctrica, que suele obtenerse gracias al roce entre dos superficies. Hasta ahí todo perfecto. El problema llega cuando se usan TENG basados en gotas (D-TENG). Y es así por sus limitaciones técnicas.

"Aunque los D-TENG tienen una potencia de salida instantánea muy alta, sigue siendo difícil que uno solo suministre energía continuamente a equipos eléctricos de nivel de megavatio. Resulta muy importante lograr la utilización simultánea de varios D-TENG", explica Li. Fácil decirlo, no tanto llevarlo a la práctica. Cuando se conectan varios D-TENG se produce un acoplamiento entre el electrodo superior e inferior de los paneles, un efeto involuntario que reduce la potencia de salida.

¿Y qué buscan en China? Solucionarlo. "Cuando se recoge la energía de gotas de lluvia densas en lugar de una sola se necesita una estructura más racional para eliminar la influencia mutua de las unidades de generación individuales", explican los investigadores chinos en su artículo de iEnergy, donde exponen precisamente su solución: un generador de matriz de puente (BAG) "similar a un panel solar".

Con una matriz de electrodos inferiores y una estructura de reflujo de puente, los BAG aspiran a "minimizar la brusca caída" de potencia de salida en dispositivos de energía a gran escala. Y no les ha ido mal. Cuando el área de captación para gotas es de 15x15 cm2, la potencia pico de salida de los BAG alcanza 200 W/m2, "lo que resulta notable para allanar un posible enfoque industrial", reivindican.

¿Qué aprovecha de los paneles solares? Al exponer su trabajo, Li y sus colegas recalcan que su generador (BAG) es "similar a un panel solar", coletilla —el entrecomillado es de hecho suyo— que incluso repiten varias veces a lo largo de su artículo. "Adoptan el electrodo inferior de la matriz (ALE) y el generador de matriz del puente para que cada unidad de generación de energía sea independiente entre sí, así como eliminar la influencia de los electrodos, lo que hace que la potencia de salida de los D-TENG a gran escala siga siendo alta e independiente del tamaño".

El equipo chino se muestra convencido de que sus resultaros podrían despejar el camino para lograr un aprovechamiento de las gotas de lluvia "a gran escala". Con un dispositivo de 15x15 cm2 su diseño ha alcanzado una potencia máxima de salida cinco veces superior. "Haciendo referencia al diseño de los paneles solares en los que se conectan en paralelo varias unidades de generación para abastecer la carga, proponemos un método sencillo y eficaz para la captación de energía de las gotas de lluvia", añade el profesor de la Universidad de Tsinghua en Shenzhen.

Imágenes: Oregon Department of Transportation (Flickr) y iEnergy-Tsinghua University Press

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La noticia En la carrera de las placas solares, China ha ido más allá: usar su tecnología para crear energía con gotas de lluvia fue publicada originalmente en Xataka por Carlos Prego .

Nunca un apellido resultó tan oportuno. Cuando les tocó buscar nombre para el nuevo cetáceo primitivo que han desenterrado en el desierto del valle de Ica, en el sureste de Perú, los paleontólogos que participaron en el hallazgo optaron por una forma tan simple como clara y directa: Perucetus colossus. Lo primero es un guiño al lugar donde se ha encontrado. Lo segundo, "colossus", una etiqueta que alude a sus gigantescas dimensiones, tan descomunales que se presenta ya como el animal más pesado conocido y firme candidato a haber sido también el más pesado que jamás haya vagado sobre la faz de la Tierra o nadado por sus mares.

A su lado hasta una ballena azul parece pequeña.

¿Qué hemos encontrado? Unos cuantos huesos. Fascinantes, eso sí. Hace ya 13 años el paleontólogo chileno Mario Urbina descubrió los primeros huesos de lo que acabaría revelándose como el Perucetus colossus, un ancestro emparentado con los delfines y ballenas. Los fósiles llamaron la atención de los científicos y a lo largo de la última década han seguido estudiándolos e impulsado campañas de excavación hasta conseguir el "pequeño" tesoro que ahora descansa en el Museo de Historia Natural de Lima (UNMSM): 13 vértebras, cuatro costillas y parte de una pelvis.

Está muy lejos de ser  un esqueleto completo y falta aún el cráneo, pero ha permitido a los expertos hacerse una idea de cómo era la criatura.

¿Y qué conclusión han sacado? Lo explica Giovanni Bianucci, de la Universidad de Pisa: "Aunque el esqueleto que estudiamos no está completo, estimaciones rigurosas basadas en la medición de los huesos preservados y en la comparación con una gran base de datos de organismos actuales y fósiles indican que la masa esquelética de Perucetus colossus pesaba entre cinco y ocho toneladas, al menos el doble de la del animal vivo más grande, la ballena azul". El dato resulta sorprendente, pero no es ni mucho menos la única conclusión que han obtenido.

¿Qué más han averiguado? Que este antiguo cetáceo —cuyos huesos se descubrieron en rocas de 39 millones de años en el desierto de Ica— podría haber alcanzado una longitud de 20 m y una masa corporal asombrosa, que se movería entre un mínimo de 80 toneladas y un máximo de 340 tn. Son datos fascinantes, que superan con creces a los de las grandes criaturas conocidas hasta ahora.

Aunque pueden ser algo más grandes y aproximarse a los 30 metros, las ballenas azules en raras ocasiones pasan de las 150 tn. WWF apunta que ciertos ejemplares de Balaenoptera musculus Intermedia pueden llegar a 180, pero incluso esa marca se queda pequeña si se compara con Perucetus colossus. Argentinosaurus, uno de los animales terrestres más grandes documentados hasta la fecha, pesaba también bastante menos: 70 toneladas. Los datos pueden variar entre ejemplares, pero como aclara la Universidad de Lima, más allá del peso máximo de 340 tn que alcanza el Perucetus, los cálculos apuntan a un estándar de casi 200 tn.

¿Podemos imaginárnoslo? Podemos hacer más que eso. Los investigadores acaban de plasmar sus hallazgos en un artículo publicado en la revista Nature y tanto el UNMSM como la Universidad de Pisa han publicado una colección de imágenes que nos ayudan a entender cómo era el Perucetus colossus.

Y eso incluye tanto fotos de sus vértebras como ilustraciones que recrean cómo podría haber sido. Queda trabajo por delante, por supuesto. Los paleontólogos aún no han recuperado piezas relevantes de su esqueleto, como el cráneo, lo que no les ha impedido sugerir que el coloso pudo haber sido un carroñero que se alimentaba de comida que encontraba en el fondo del océano, como animales enterrados.

¿Y cómo era su cuerpo? Una de las peculiaridades del Perucetus que se aprecian en las ilustraciones científicas es que pudo disponer de extremidades anteriores para desplazarse sobre el lecho marino y otras, pequeñas y vestigiales, situadas en el extremo posterior. Las pequeñas patas traseras se encuentran en otros basilosáuridos, la familia de cetáceos arcaicos en la que se ha enmarcado la criatura desenterrada en el valle de Ica. Los científicos se han fijado además en su tejido óseo y lo densos y compactos que son sus huesos, característica parecida a la que se puede encontrar hoy, menos pronunciada, entre las vacas marinas.

¿Podemos ir más allá? Sí. Gracias a su experiencia y los datos de los que disponen, los científicos especulan por ejemplo con que su particular esqueleto podría dar al Perucetus colossus la estabilidad que necesitaba para habitar aguas turbulentas, próximas a la costa y donde podría alimentarse de la carroña de otros vertebrados marinos. Lo que sí está claro es que el peso del cetáceo supuso todo un desafío para los paleontólogos, que tuvieron que vérselas con vértebras aparatosas: la más ligera de todas pasa de los 100 kg. Para llegar a los huesos los científicos han tenido que romper también metros de rocas en una región remota.

¿Cómo se ha recibido el anuncio? "Fue un hallazgo inesperado. Muchos científicos no creían en la existencia de este animal, ya que nunca se ha descubierto uno con una densidad ósea tan grande", comenta Rodolfo Salas, del Departamento de Paleontología del MHN. En un principio, de hecho, se creía que los huesos eran rocas, algo que acabó revelándose falso tras estudiarlos en el laboratorio.

En cuanto a su antigüedad, gracias al estudio de las especies planctónicas y la ceniza volcánica encontrado en la zona del hallazgo, los expertos de la Universidad de Milano-Bicocca han concluido que el fósil tiene una antigüedad de entre 39,8 y 37,84 millones de años. Conclusión: el Perucetus colossus vivió en el Eoceno, "cuando los ancestros de los cetáceos actuales abandonaban el estilo de vida terrestre en favor del marino", anotan Elisa Malinverno y Guilia Bosio.

¿Por qué es tan importante? Por varios razones. La primera y más evidente es que no todos los días se puede anunciar el hallazgo de un cetáceo "colosal", sólido candidato además a ser el animal con mayor peso de todos los tiempos. La segunda quizás resulte menos llamativa, pero sí igual de importante: abre una interesante vía de investigación sobre cuándo surgió el gigantismo en el mar.

"En términos generales el gigantismo conocido hasta ahora entre los tetrápodos acuáticos evolucionó dentro de los nadadores pelágicos y activos. Aquí describimos Perucetus colossus, una ballena basilosáurida del Eoceno medio de Perú", recoge el estudio que acaba de publicarse en Nature, y abunda sobre la nueva criatura: "El pico de masa corporal de los cetáceos ya se había alcanzado 30 millones de años antes de lo que se suponía anteriormente en un contexto costero".

Imágenes: Università di Pisa y UNMSM 1 y 2

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La minería en aguas profundas tendrá que esperar. Al menos de momento. La cumbre de la Autoridad Internacional de los Fondos Marinos —ISA, por sus siglas en inglés— que se ha celebrado a lo largo de las últimas semanas en Jamaica se ha saldado con una suerte de patada adelante para afrontar el gran desafío que tiene sobre la mesa: regular la explotación de los recursos mineros del fondo oceánico, una actividad polémica que sus defensores presentan como crucial para abastecer de materiales a la "revolución verde" y sus detractores tachan de grave agresión a los océanos. La postura de la ISA no es sencilla, ni cómoda. Tampoco eludible.

De ahí que haya decidido otorgarse más tiempo.

Un poco de contexto para empezar.A lo largo de las últimas semanas la atención de empresas mineras, ecologistas y autoridades relacionadas con los océanos se ha centrado en Kingston, Jamaica. Y con razón. Entre el 18 y 29 de julio la ciudad caribeña acogió la reunión del Consejo de la ISA, un organismo vinculado a la ONU encargado de controlar la explotación de los recursos mineros marinos.

La cita podría haber pasado sin pena ni gloria, como una cumbre burocrática más, si no fuera porque sobre la mesa había una patata caliente, enormemente caliente e incómoda, tal vez la más incómoda en los casi 30 años de historia de la ISA: ni más ni menos que el futuro de la explotación minera de los fondos marinos.

Y eso… ¿Por qué? Por una cuestión de calendarios. En su reglamento la ISA incluye una pauta conocida como la "regla de los dos años", que establece que su Consejo no puede postergar de forma indefinida las propuestas que recibe. Como aclara Reuters, dispone de un margen de 24 meses para "considerar y aprobar de manera provisional" las solicitudes. Hace dos años, en julio de 2021, Nauru, una nación insular de la Micronesia, decidió activar ese mecanismo institucional y poner en marcha la cuenta atrás al dirigirse a los responsables de la ISA para plantearles la explotación de los recursos mineros del Pacífico.

No lo hizo para tantear el mercado o por un interés inconcreto. Hay ya una compañía, en su día llamada DeepGreen y hoy rebautizada The Metals Company (TMC), interesada en los nódulos polimetálicos del fondo marino, pequeñas rocas ricas en manganeso, cobre, níquel y cobalto que descansan en el lecho. Sus planes y por extensión los pros y contras de la minería en aguas profundas han generado desde entonces un encendido debate, una discusión que coincidió con los dos años de los que disponía ISA para dotarse de una auténtica regulación sobre la materia y evitar que compañías como TMC pudiesen lanzarse a remover los fondos marinos ajustándose a las normas mínimas de turno, sin pautas específicas.

Y se cumplió el plazo. Exacto. Hace un par de semanas esa cuenta atrás se completó y la alarma de la ISA empezó a sonar sin que se hubiese dotado de una regulación específica. Partidarios y detractores de la minería en aguas profundas ya miraban sin embargo otro calendario: el de la cumbre que la ISA tenía previsto celebrar en Kingston, una cita en la que la Coalición para la Conservación del Mar Profundo (DSCC) y algunos países, como Chile, Costa Rica o Francia, acudieron con una propuesta muy concreta: que el organismo debatiese un "posible receso" de la explotación minera del fondo marino, una moratoria a la espera de que se clarificase el debate y sobre todo de que se establezca una regulación.

¿Y qué ha salido de la cita? Una de cal y otra de arena. Para partidarios y opositores. La cumbre finalizó el sábado —a la ISA le queda por delante aún la celebración de su asamblea— sin que el organismo diera una luz verde clara al inicio de la minería. Es más, Reuters asegura que el Consejo habría descartado cualquier autorización inmediata para la minería, pero matiza que se mantiene abierto un resquicio legal que podría permitir su inicio el próximo año.

En una nota en la que hace balance de la cumbre, la ISA avanza que ha trazado una "hoja de ruta" para continuar el trabajo hasta la sesión prevista en julio del año que viene. Y abunda: "El Consejo expresó su intención de continuar el trabajo sobre los reglamentos de explotación con miras a adoptarlos durante la sesión en 2025".

¿Qué pasa con la "regla de los dos años"? El organismo internacional también se pronuncia al respecto. Y deja dos ideas claras sobre la mesa. La primera es que, si bien reconoce que el mecanismo expiró el pasado 9 de julio, a día de hoy todavía no ha recibido "ninguna solicitud de plan de trabajo". La segunda, aclara Reuters, es que si recibe una solicitud de ese tipo antes de haber completado la regulación sobre la material adoptará una decisión sobre cómo debe aplicarse la regla de los dos años "como cuestión prioritaria" en su próxima sesión.

Su decisión se interpreta como una manera de conseguir más tiempo para completar sus reglas y aplazar, al menos hasta el próximo año, la minería en aguas profundas. En su comunicado, el organismo celebra en cualquier caso los avances que ya ha logrado: "El Consejo avanzó significativamente en las negociaciones sobre el proyecto de reglamento de exploración de los recursos minerales".

Aplausos, recelos… y alguna lección. Su postura abre un nuevo escenario, complejo, en el que tanto The Metals Company como organismos contrarios a la minería marina, como la ONG Greenpeace, han querido ver puntos favorables a su postura. La compañía que aspira a explotar los nódulos polimetálicos del Pacífico considera que la resolución de la ISA supone "un paso importante hacia la certeza regulatoria", y zanja: "Ahora es una cuestión de cuándo, en lugar de si, empezará la recolección de nódulos a escala comercial”. Lo cierto es que las acciones de la firma han experimentando una caída coincidiendo con el pronunciamiento de ISA.

En cuanto a Greenpeace, sus responsables consideran que la decisión del organismo internacional supone un "fracaso" para la explotación minera del lecho oceánico, pero consideran que la "amenaza" sigue presente. Otra lección clave que deja la cumbre es lo polarizado que está el debate. China, por ejemplo, una nación favorable al avance de la minería, ejerció un peso clave en la cumbre.

Imagen de portada: The Metals Company

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Stephanie Chin es una madre de Maryland que comparte un temor con miles, millones de mujeres y hombres repartidos a lo largo de todo el planeta: que pueda llegar un día en el que busque a su hija, una niña de ocho años, y no la encuentre. Desde hace un tiempo ese miedo es sin embargo menos intenso. Ahora le llega con sacar su teléfono y echar un vistazo para saber dónde está su pequeña. El motivo — como explicaba hace poco a The Washington Post— es que ha metido dos AirTags en el fondo de su mochila  para rastrear sus pasos y saber por dónde anda. Exacto, los mismos dispositivos que triunfan en verano para no perder maletas.

Lo más curioso es que esa solución Stephanie Chin también la comparte con muchas, muchísimas, más madres y padres de todo el planeta.

¿Dónde está mi hija? Esa es la pregunta que quieren resolver Chin y otras muchas más madres y padres de niños lo suficientemente mayores como para tener una ajetreada agenda de clases, actividades extraescolares, amigos y juegos, pero no tanto como para llevar consigo un smartphone. Hace poco Heather Kelly, reportera del diario The Washington Post, habló con algunos de esos padres de EEUU que han decidido solucionar su inquietud de la misma forma.

¿Cómo? Colando un dispositivo AirTag en las mochilas y bicis de sus hijos o directamente dándoles uno inserto en una muñequeras, llavero o prendedor. Hay quien opta incluso por coserlo a una chaqueta o atárselo a los zapatos. Todo para asegurarse de que los sensores cumplirán la misión que tienen asignada.

¿Y qué misión es esa? He ahí la clave. Los padres los usan para tener localizados a sus retoños cuando están lejos de ellos —"Prefiero prevenir que lamentar", reconoce Chin—, pero ese no es el propósito con el que Apple lanzó el dispositivo en 2021. Es más, desde el primer día la compañía ha advertido que sus aparatos están pensados para objetos, como carteras, mochilas o llaves, por lo que no debían usarse con mascotas o niños. Para ese fin hay otras opciones.

Eso no ha impedido que las familias lleven tiempo comprando AirTags para controlar la ubicación de sus hijos. No es el único, por supuesto. En el mercado existen otros rastreadores como Tile o Chipolo e incluso aparatos GPS pensados para niños, como Jiobit o el reloj Gizmo. Gracias a su precio (39 euros), facilidad de uso y el potente ecosistema de Apple, los AirTags han logrado sin embargo una popularidad especial. En 2022 ya podían leerse foros de padres que explicaban cómo los habían usado para que sus hijos no se perdieran en Disnelyland.

¿Es una buena idea? La pregunta del millón. Y la respuesta no es sencilla. Para madres como Stephanie  Chin los AirTag suponen una fuente extra de tranquilidad y garantía, una además más económica que un reloj Gizmo o el Apple Watch y con una autonomía notable, pero la propia Apple aconsejaba ya en 2021 limitar su uso a objetos y recordaba que quienes buscasen otras soluciones, enfocadas a niños, disponían de alternativas como el Apple Watch con Family Setup.

El motivo: el propio funcionamiento de los AirTags, que aprovechan la red circundante de otros aparatos Apple con acceso a Internet para actualizar su ubicación. La solución es atractiva cuando se aplica a llaves, carteras, mochilas… que hemos extraviado por ejemplo en un entorno en el que hay dispositivos como iPhone o iPads. Cando lo que se busca es un perro, un gato o por supuesto un niño puede no ajustarse tan bien a las necesidades. Primero porque primará conocer la localización en tiempo real. Segundo, porque su además se mueven por entornos rurales existe el riesgo de que el AirTag no pueda enviar su ubicación.

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¿Es el único "pero" a su uso? Para nada. Desde su lanzamiento han surgido algunas polémicas por el uso de AirTags para rastrear a niños. Un caso reciente es el de la influencer Vada Stevens, que hace unos meses mostraba cómo utilizaba las balizas de Apple para rastrear a sus hijas e incluso les había enseñado que debían buscarla cada vez que sus AirTags emitiesen un pitido. "Puede entrenar a sus hijos para que vengan cuando escuchen el sonido", explicaba ufana en TikTok.

Hay quien lo ve desde otra perspectiva, como la periodista Tara Mendola, y reivindica que los dispositivos pueden suponer una forma de ofrecer una mayor autonomía a los pequeños de casa: "Quiero que sea algo que aumente su libertad, no que aumente nuestra vigilancia sobre ellos", explica a The Washington Post.

¿Nueva herramienta para "padres helicóptero"? La práctica entronca en cualquier caso con la filosofía de los conocidos como "padres helicóptero", término que retrata a aquellos progenitores que muestran una pulsión por tutelar —de ahí lo de sobrevolar— de forma permanente a sus retoños, lo que pasa por controlar sus elecciones y camino pedagógico. El fenómeno no es nuevo y lo retrataba de forma magistral hace unos años la experta en educación Jessica Lahey en un artículo que publicó en la revista Vox sobre su experiencia como madre.

"Como profesora, hacía tiempo que era consciente de que los padres helicóptero eran un problema en la sociedad en general. Fui testigo directo de cómo el estilo de crianza actual, reacio al riesgo, ha socavado la competencia, la independencia y el potencial académico de una generación —comentaba—. La epifanía llegó cuando vi que la misma cautela y miedo que observaba en mis alumnos se manifestaba en mis hijos. Tuve que admitir que, como madre, yo era parte del problema".

¿Confianza VS certeza? Hay expertos que apuntan que, más allá de la sensación de seguridad que puedan transmitirle, que un padre usé dispositivos como los AirTags para rastrear a sus hijos se enfrenta también ciertos hándicaps. "Establecer límites tecnológicos constantes podría interferir con el juego en sí y la sensación del niño de poder explorar por sí mismo qué es un límite seguro", señala Rebekah Diamond, profesora de pediatría en la Universidad de Columbia,

"A mí me parece que el riesgo sería mayor que la recompensa", remarca. Otros expertos muestran su preocupación por la limitación de los niños para "hacer las cosas por sí mismos", un control y supervisión excesivos, su impacto en la relación entre padres e hijos o los propios límites de la privacidad del niño: "No podemos tolerar la incertidumbre y la tecnología sigue dándonos más certeza. ¿Qué pasará cuando la confianza sea sustituida por la certeza?", plantea Leonere Skenzay.

Imágenes: Note Thanun (Unsplash) y Đức Trịnh (Unsplash)

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La noticia En su obsesión por controlar a sus hijos, los padres "helicóptero" tienen un nuevo instrumento: airtags fue publicada originalmente en Xataka por Carlos Prego .

El fotógrafo Jeremy Pérez no dudó. Hace poco, mientras estaba en los Campos Volcánicos de San Francisco, se encontró con un espectáculo fascinante sobre su cabeza, un "resplandor rojo fluorescente", en sus propias palabras, que lo animó a desenfundar su cámara y sacar unas cuantas instantáneas. El fenómeno no duró ni 20 minutos, pero le permitió volverse a casa con algunas imágenes fascinantes que acabó publicando en la web especializada Spaceweather. Lo curioso es que lo que Pérez captó poco tenía que ver con auroras o cualquier otro fenómeno natural. Lo que probablemente teñía los cielos de un tono rojizo era resultado de algo bien distinto: un boquete abierto en lo alto de la atmósfera por Elon Musk.

Nos explicamos.

Un lanzamiento "resultón". Eso es lo que es resumen lo que ocurrió hace unos días en California. Desde allí, desde la Base de la Fuerza Espacial de Vandenberg, para ser más precisos, despegó el 19 de julio un cohete Falcon 9 que transportaba 15 satélites Starlink. La operación se completó sobre las 9 p.m. PDT, según los datos recogidos por Space.com. Hasta ahí todo normal. Nada que reseñar.

Lo realmente sorprendente llegó poco después, cuando a medida que el cohete ascendía por la atmósfera superior el cielo mostró un fascinante espectáculo rojizo, similar a una aurora y visible desde California y algunas partes de Arizona.

"Un resplandor rojo fluorescente". Así se lo describía más tarde a Spaceweather Jeremy Pérez, quien relata cómo después de que el cohete pasara sobre sus cabezas, "un resplandor rojo fluorescente se expandió hacia el sur y se cruzó con la Vía Láctea". Gracias a su posición en los Campos Volcánicos de San Francisco, al norte de Flagstaff, el fotógrafo logró "cazar" varias instantáneas del firmamento que demuestran que no exagera ni un ápice con su descripción. Pérez asegura que la luz fue visible durante aproximadamente 20 minutos.

Pero… ¿Qué era exactamente aquello? Probablemente la pregunta se la planteó más de uno de los testigos que pudieron disfrutar del fenómeno desde las zonas en las fue visible en California o Arizona. Más difícil es que se imaginaran la respuesta: el efecto que veían sobre sus cabezas lo había causado el cohete Falcon9. A medida que se elevaba, el Sol iluminó su columna de escape y dejó un fenómeno curioso: el brillo rojizo indicaría que abrió un agujero en la ionosfera.

"Revisé imágenes del lanzamiento. Muestra el motor de la segunda etapa ardiendo a 286 kilómetros cerca del pico de la región F de la ionosfera para esa hora del día. Por lo tanto, es muy posible que se haya hecho un 'agujero' ionosférico", explica a Spaceweather.com el físico Jeff Baumgardner, de la Universidad de Boston (BU).

¿Cuál es la razón del fenómeno? "Se trata de un fenómeno bien estudiado cuando los cohetes queman combustible a entre 200 o 300 kilómetros por encima de la superficie de la Tierra", abunda el experto de BU: "El resplandor rojo aparece cuando los fases de escape de la segunda etapa del cohete hacen que la ionosfera se recombine rápidamente". A medida que avanza, los motores del cohete dispersan agua y dióxido de carbono en esa capa de la atmósfera, reduciendo la ionización local hasta en un 70%. Luego una serie de reacciones entre iones de oxígeno y gases de escape produce un efecto que recuerda a las auroras.

Espectacular sí, pero no nuevo. No es la primear vez que ocurre. Como recuerda Live Science, los científicos saben que los cohetes pueden desencadenar este tipo de efectos desde al menos 2005, cuando un cohete Titán ocasionó "graves perturbaciones ionosféricas", y durante los últimos años se han anotado episodios similares. En agosto de 2017 otro Falcon 9 generó una gran brecha temporal en la ionosfera y en junio de 2022 otro de los cohetes de SpaceX causó un efecto similar sobre la costa este de EEUU, lo que dejó un espectáculo de luces rojas visible desde una amplia franja que se extendía de Nueva York a Carolina del Norte y Sur.

Llamativo y revelador.Como pudo comprobar Pérez, el espectáculo es llamativo, pero también un recordatorio del ritmo de lanzamientos de cohetes. La propia Spaceweather reconoce que si bien hubo un tiempo en que los "agujeros de perforación" ionosféricos eran poco frecuentes, han empezado a resultar cada vez más comunes a medida que se alcanza un número récord de lanzamientos gracias precisamente a empresas privadas como SpaceX. La ionosfera es la región de la atmósfera superior comprendida entre los 50 y 600 kilómetris de altitud y —recuerda la ESA— contiene átomos ionizados por la luz ultravioleta del Sol.

Los agujeros no representan una amenaza y se cierran al cabo de unas horas, a medida que los gases recombinados se vuelven a ionizar, aunque eso no significa que pasen inadvertidos. Y no solo por espectáculos como el que fotografió Pérez la semana pasada. "Los radioaficionados pueden notarlos cuando las señales de onda corta no saltan sobre el horizonte, atravesando agujeros en lugar de rebotar hacia la Tierra —abunda Spacesweather.com—. Las anomalías también pueden provocar errores repentinos en el GPS. Estos efectos pueden ser molestos, pero son de corta duración; la reionización se produce tan pronto como el sol vuelve a salir".

Imagen de portada: SpaceX

En Xataka:  El último quebradero de cabeza de los astrónomos vuelve a ser Starlink: fugas de radiación electromagnética

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La noticia Algunos lanzamientos de SpaceX están abriendo agujeros en la atmósfera de la Tierra. Literalmente fue publicada originalmente en Xataka por Carlos Prego .

Cuando el piloto de la Air Force Denny Jarvi vio por primera vez el avión Tacit Blue, allá por los años 80, debió de llevarse un chasco considerable. Se suponía que estaba ante un diseño ultramoderno y "Top Secret", un prototipo único, fruto de la tecnología más avanzada de Estados Unidos en lo que a naves furtivas se refería, y sin embargo Jarvi no podía obviar que la nave era bastante fea. "Vaya, jaja, no es la máquina más bonita que he visto", pensó al tenerla delante, una reflexión que compartiría décadas más tarde con el canal de YouTube 10 Percent True.

No le faltaba razón.

Al Northrop Tacit Blue se le conoce habitualmente por su apodo, "Ballena" o incluso hay quien se ha referido a él como "autobús escolar alienígena". Y de nuevo ambos motes no le van nada mal: la aeronave pesaba unos 13.600 kilos, medía 17 metros de largo, 14,7 de envergadura y poco más de tres de alto y a bordo tenía capacidad para un único tripulante. En cuanto a operativa, estaba diseñado para operar en altitudes medias y era capaz de alcanzar una velocidad de 250 nudos.

Pero sobre todo y dejando la ficha técnica a un lado, Tacit Blue parecía efectivamente una peculiar ballena metálica, achaparrada, baja y no demasiado aerodinámica. "En ese momento era posiblemente el avión más inestable que jamás había volado", reconocería décadas después a Air Force Magazine John Cashen, uno de los ingenieros de Northrop que participó en el proyecto.

El "bus escolar alienígena"

A pesar de su aspecto o maniobrabilidad y de que solo se llegó a ensamblar una unidad —hubo una segunda a medio montar—, el Tacit Blue ocupa un papel clave en la historia de la aviación militar. Gracias a él la "tecnología furtiva" (o stealth), que aspira a que las aeronaves y barcos se vuelvan prácticamente invisibles a ojos de los radares enemigos, pudo experimentar un avance notable. Y gracias a él, en parte, hemos podido lograr modelos que probablemente pilotos como Jarvi habrían visto con mejores ojos, como el B-2 Spirit o B-21 Raider.

Para conocer su historia hay que remontarse a los años 70, cuando la agencia DARPA lanzó el programa BSAX, siglas en inglés de experimento de aeronaves de vigilancia del campo de batalla. Su objetivo resultaba tan sencillo de resumir como complicado de trasladar a la práctica: conseguir una nave capaz de observar a los enemigos desde el aire mientras burlaba sus sistemas de vigilancia.

El ejército de EEUU quería un avión que viera sin ser visto.

El encargo recayó sobre la compañía Northrop, que decidió que la mejor opción pasaba por idear una nueva aeronave, una especial y construida en torno a un gran sistema de radar revolucionario, capaz de apuntar su haz sin tener que moverse. El resultado —explican desde la compañía— fue el Tacit Blue, un avión de corte casi rectangular, de bordes ligeramente redondeados y alas delgadas.

Su diseño supuso un desafío para los ingenieros. Antes de los 80 EEUU disponía ya de otros aviones de reconocimiento avanzados, como el popular Lockheed SR-71 "Blackburd", e incluso de la aeronave furtiva Lochheed Have Blue, un bombardero que realizó su vuelo inaugural en diciembre de 1977. Cuando de lo que se trataba era sin embargo de combinar habilidades y lograr un avión de vigilancia capaz de reducir su exposición a los radares enemigos, la cosa se complicaba.

Los bombarderos y cazas suelen lanzarse hacia sus objetivos para luego alejarse con rapidez. De Tacit Blue se esperaba algo distinto: su misión consistiría en merodear por territorio hostil, volando en círculos y recabando datos mientras se exponía a los múltiples dispositivos de detección del enemigo. No solo eso. Como recuerda Air & Space Forces, para cumplir con su cometido la "Ballena" debía además portar un radar LPIR, un dispositivo grande y de alta capacidad.

¿Cómo lograrlo? Pues con un diseño novedoso, que no resultón, característica que comprobaría poco más tarde Denny Jarvi. "La integración de la antena dio lugar a la forma cuadrada del cuerpo", recuerda Cashen: "El resto del diseño giró en torno a intentar que esa caja volara y fuera en todos los aspectos sigilosa".

Cuando tocó plantearse cómo dar forma a la aeronave, el equipo de Northrop pensó en un inicio usar las mismas superficies facetadas que tan buenos resultados estaban dando al Have Blue a la hora de esquivar el control de los radares, pero acabó desechando la idea al comprobar que no se ajustaba a su nave.

Solución: apostar por las superficies curvilíneas, un diseño útil a la hora de redistribuir la energía de un haz de radar y acabó dando al Tacit Blue el peculiar aspecto que, andando el tiempo, le valió el apodo de "bus escolar alienígena". Para febrero de 1982, alrededor de un lustro después del inicio del programa del Tacit Blue, los ingenieros de Northrop tenía ya un prototipo de avión fabricado en su mayor parte con aluminio y listo para encarar su primera vuelo de prueba.

No era bonito, cierto.

No era especialmente estable, sí.

Ni fácil de manejar, cierto también.

Pero superó las pruebas con éxito y entre el 82 y el 85 aquella peculiar ballena aérea completaría 135 misiones que le mantendrían aproximadamente 250 horas en el aire. Al menos parte de esas pruebas se realizaron en el Área 51. Su destino no era sin embargo convertirse en un avión fabricado en serie, sino más bien servir de enorme banco de pruebas tecnológico, uno que sirvió para aprender técnicas de encubrimiento de radar, LPI o perfeccionar el diseño de las naves furtivas.

Al fin y al cabo el propio Tacit Blue dejaba frentes en los que era importante avanzar. Uno de sus grandes hándicaps era que  su fuselaje resultaba visible desde el suelo, lo que le restaba eficiencia de día y exigía que lo acompañara un caza.

"Demostró que un avión furtivo podría tener superficies curvas, a diferencia de las superficies facetadas del F-117 Nighthawk, lo que influyó en aviones posteriores como el B-2", explica el museo de Air Force: "El diseño también minimizó la firma de calor emitida por los motores, enmascarando aún más su presencia”.

El programa se mantuvo hasta 1985, cuando el avión dejó de volar y pasó a convertirse en un secreto del ejército de EEUU. Así fue al menos hasta que su desarrollo se desclasificó y en 1996 pasó a exhibirse en el Museo Nacional de la Air Force junto con una placa que recuerda a figuras destacadas en su desarrollo.

Hoy tanto DARPA como Northrop e incluso Defensa sacan pecho por sus logros.

Y el Tacit Blue se recuerda como una pieza valiosa en el desarrollo de la aviación militar estadounidense y la apuesta por la tecnología furtiva.

No es la máquina más bonita que haya sobrevolado EEUU, en palabras de Jarvi, pero sí ha dejado un legado más que importante en la aviación del país.

Imágenes: U.S. Air Force photo by Ty Greenlees, U.S. Air Force

En Xataka: La historia del Sea Shadow, el buque "furtivo" que quiso ser la joya naval de EEUU y acabó en un rotundo fiasco

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La noticia En los años 80 EEUU se propuso crear el mejor avión de vigilancia furtivo. Le salió un "bus escolar alienígena" fue publicada originalmente en Xataka por Carlos Prego .

"Haz lo que digo, no lo que hago", canta el uruguayo Rubén Rada rescatando un adagio que a menudo se atribuye al filósofo Lucio Séneca. Pocas veces a lo largo de la vasta, convulsa y en ocasiones truculenta historia regia española esa máxima se pudo aplicar de forma más oportuna que durante el reinado de Felipe IV, el "Rey Planeta" y penúltimo de los Austria. ¿El motivo? Carambolas de la moralidad y la historia patria, fue Felipe IV, un regio libertino, famoso por su desenfreno sexual y a quien se le calculan alrededor de 40 hijos entre legítimos y bastardos, quien protagonizó una de las mayores cruzadas contra la prostitución.

Ya se sabe: haz lo que digo…

"Un Hércules del placer". Cuando le tocó describir a Felipe IV, el historiador alemán Ludwig Pfandle recurrió a una frase tan sencilla como potente que, con el tiempo, ha ganado fortuna hasta convertirse casi en el epitafio del monarca: el Habsburgo era "un Hércules para el placer y un impotente para el gobierno".

No le faltaba razón. Mientras dejaba los asuntos de Estado en manos del Conde-duque de Olivares, Felipe IV dedicaba gran parte de su tiempo a dar rienda suelto a sus apetitos. Y había uno que le gustaba de manera especial: la carne. La carne en toda su extensión. A lo largo de su vida el "Rey Planeta", o "Rey Pasmado", como lo presenta la película de 1991 dirigida por Imanol Uribe, destacó por ser un ávido cazador y un aún más ávido libertino que se dedicaba a coleccionar amantes.

Más de 30 retoños. Durante su extenso reinado —Felipe IV ciñó la corona 44 años— España vivió un período de sombras y luces. Sombras en la política, con la decadencia del antiguo imperio hispánico. Luces en la cultura, que disfrutaba de su (largo) Siglo de Oro, con creadores como Velázquez o Quevedo encumbrando a lo más alto las artes españolas. En lo que sin duda se mostró especialmente fecundo Felipe IV, cacerías a un lado, fue en su capacidad para dejar una vasta progenie.

Veamos. Al margen de los muchos hijos que tuvo con Isabel de Francia y su segunda esposan, Mariana de Austria, buena parte de ellos fallecidos a edades muy tempranas, a Felipe IV se le conocen hijos con María Chivel, Constanza de Ribera y Orozco, Mariana Pérez de Cuevas, Ana María de Uribeondo, Casilda Manrique de Luyando y Mendoza, Teresa Aldama, Margarita del´ Escala y María Inés Calderón, alias "la Calderona", una actriz  con quien tuvo a un vástago que, andado el tiempo, se volvería especialmente influyente en el país, Juan José de Austria.

Ironías de la historia. La lista suma y sigue hasta tal extremo que aún hoy hay dudas de cuántos hijos llegó a engendrar Felipe IV. Algunos cálculos apuntan a la friolera de entre 32 y 40 entre retoños legítimos y bastardos. Se cuenta que cuando de la cama se trataba, el rey no hacía distinciones entre solteras, casadas y viudas, damas de alta alcurnia y criadas; tampoco prestaba atención a dedicaciones, hasta el punto de que en su lista de romances se cuentan también tusonas y cantoneras, nombres con los que por entonces se conocía a algunas trabajadoras del sexo.

Su extensa lista de amoríos y retoños deja dos ironías igual de curiosas. La primera, que pese a su fecundidad Felipe IV acabó legando su corona a Carlos II, un joven con evidentes discapacidades físicas y que no pudo aportar un heredero que mantuviese a los Habsburgo en el poder. La segunda es que, pese a su famoso desenfreno sexual, Felipe IV fue un fiero azote de los lupanares, las casas del sexo que funcionaban perfectamente regladas en la España del siglo XVII.

En Xataka

Los Reyes Católicos necesitaban apaciguar sus dominios. Así que montaron una red estatal de prostíbulos

La disoluta España del XVII. Las mancebías representaban un "mal menor", una manera de evitar problemas peor vistos, como adulterio, raptos o violaciones, y desde luego un lucrativo negocio del que también sacaban partido las arcas del reino, como demuestra la pragmática de 1571 promulgada por Felipe II. Desde los lejanos tiempos de los Reyes Católicos, los prostíbulos eran un negocio floreciente en el país. Tanto, que se calcula que durante el reinado del padre de Felipe IV solo en Madrid había alrededor de 800 burdeles con miles de prostitutas ejerciendo el oficio más antiguo del mundo. Y no era algo exclusivo de esa ciudad.

En el siglo XVI Antonie de Lalaing, un cortesano flamenco, dejó constancia de la existencia de un enorme lupanar en Valencia con "entre 200 y 300" mujeres. Una de las eminencias que dio rienda suelta a su desenfreno gracias a esa vasta red del negocio del sexo fue el bajá de El Cairo, Hamete Aga Mustafarac, quien a mediados del siglo XVII llegó a Madrid en calidad de embajador del Imperio Otomano. Junto con su séquito se instaló en la actual calle Marqués de Cubas y todo indica que no tardó en entregarse a los placeres que le ofrecía la ciudad y hacer gala de una vida licenciosa que acabó escandalizando —¡sorpresa!— al monarca Felipe IV.

...Y llegó la década de 162o. No todos en España veían las mancebías con los buenos ojos de Hamete Aga Mustafarac o quienes defendían que el meretricio era un "mal menor". Había una corriente crítica, con grandes adalides, como el padre Maqueda o el influyente jesuita López de Mendoza, que consiguieron que la Junta de Reformación celebrada a finales de 1622 discutiesen el cierre de los prostíbulos. Su primer intento no salió adelante por la mínima. El segundo, en 1623, sí, lo que permitió que el 10 de febrero de 1623, poco después de iniciarse el reinado del rey Felipe IV, se publicase un decreto demoledor contra los prostíbulos, lugares "que solo sirve de profesión y abominaciones, escándalos e inquietudes".

El disoluto monarca sancionó el capítulo en una pragmática que cargaba con dureza contra las casas públicas y la prostitución, contemplando incluso severas multas. "Con la prohibición de las mancebías se criminalizaba además cualquier forma de prostitución, puesto que la que se ejercía de forma clandestina estaba prohibida en el reino desde la época de los Reyes Católicos, y era castigada con la pena de prisión en la Galera de mujeres", explica la doctora Isabel Ramos Vázquez en su artículo 'La represión de la prostitución en la Castilla del siglo XVII'.

De la teoría al hecho… Va un trecho. Y de la ley a los hechos en ocasiones también, como se comprobó en la España del XVII. Por más que Felipe IV hubiese lanzado su pragmática y abandonase la anterior permisividad con el meretricio, lo cierto es que la prostitución siguió ejerciéndose en el reino. Quizás ya no de forma reglada y a plena luz del día, pero sí encubierta, en la calle, una actividad que para ser honestos había empezado a popularizarse antes de que Felipe moviese ficha.

Aquello tampoco gustó al monarca, que ordenó que se reforzara el control, persecución y castigo. En 1656 el Austria llegó incluso a recomendar al presidente del Consejo de Castilla que pusiera especial cuidado en velar por la decencia en las calles durante la Semana Santa. Y eso pasaba por enviar a Galera a "tantas mujeres y muchachas de pocos años como están perdidas y de asiento en las plazas".

Una guerra pérdida. De poco sirvió su empeño. Años después, en 1661, Felipe IV aún reprochaba a la justicia su falta de eficacia: "Tengo entendido que cada día crece el número de ellas, de que se ocasionan muchos escándalos y perjuicios a la causa pública". Prueba de la poca fortuna que tuvo el Austria es que en 1704, Felipe V insistía en que se enviase a Galera a las "mujeres mundanas".

Hacia 1661 el Rey Planeta tenía 56 años y una larga, larguísima y bien conocida lista de vástagos, aventuras y amoríos extraconyugales a sus espaldas.

Si es que ya lo cantaba Rubén Rada: "Haz lo que digo…"

Imágenes: Wikipedia

En Xataka: La prostituta de la Antigua Grecia que se libró de la muerte por tener las tetas más bonitas del mundo

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La noticia En el siglo XVII España le declaró la guerra a la prostitución. Su adalid: un rey libertino con 40 hijos fue publicada originalmente en Xataka por Carlos Prego .

De Vigo a Bangkok y de la Patagonia argentina a las costas del Mar del Norte. La noticia de que China se preparaba para relajar su estricta política "COVID zero" y reabrir su grifo turístico sacudió a los hoteles de medio planeta en enero. Lógico. El gigante asiático es también un gigantesco mercado turístico, una inmensa bolsa de ávidos visitantes que solo en España había dejado en 2019 —el ejercicio previo a la crisis sanitaria— un flujo de 700.000 visitantes y un gasto de unos 1.650 millones de euros. Tras casi tres años de rigores pandémicos y cierre obligado, su retorno se prometía todo un “boom” para el sector, el maná esperado por la hostelería.

La realidad ha resultado algo más descafeinada.

Un poco de memoria. 2023 arrancó con magníficas noticias para el sector hotelero. Tras una intensa oleada de quejas en la calles por la política de "Covid Zero", un fenómeno inusitado en el país, las autoridades decidieron mover ficha y anunciar una relajación en las medidas que habían restringido los movimientos en, hacia y desde su territorio. Se suavizaron las condiciones para entrar en China —lo que hasta entonces había exigido severas cuarentenas— y las limitaciones en los vuelos y se anunció un retorno "ordenado" de los viajes al extranjero.

Ya a comienzos de enero el Gobierno levantó las limitaciones a los viajes entre ciudades y los ciudadanos chinos… los chinos se lanzaron a sus ordenadores para teclear destinos en los que disfrutar del Año Nuevo Lunar, como constataban por entonces Trip.com o la agencia Qunar, que percibían un interés especial por Japón, Tailandia, Corea del Sur, EEUU, Singapur, Malasia y Australia. Tal era el escenario y tales las previsiones que hubo países que temían que la súbita apertura del "grifo turístico" chino los expusiese a la llegada de turistas contagiados con COVID-19.

Y llegó la primera gran prueba de fuego.Una cosa son sin embargo las previsiones y otra muy distinta los hechos. Pese a las búsquedas identificadas por Trip.com en enero, la realidad fue que durante la Semana Dorada —un período de festivos que se celebran en China entre finales de abril y comienzos de mayo— el Sudeste Asiático se encontró con que no llegaba la esperada y sobre todo deseada avalancha de turistas chinos. El motivo: muchas familias del gigante asiático parecieron optar por destinos locales frente a los internacionales.

"La recuperación de la demanda de viajes nacionales de los turistas chinos es mucho más fuerte que la de los viajes al extranjero", explicaba en mayo al South China Morning Post (SCMP) Haiyang Song, profesor de turismo en la Universidad Politécnica de Hong Kong y quien apuntaba a "un problema de oferta y demanda". De hecho, en abril la disponibilidad internacional de plazas del país era todavía un 37% inferior a la del mismo mes de 2019 y suponía solo el 4% de toda la capacidad de las aerolíneas chinas. La nacional estaba un 18% por encima de la de 2019.

El "chasco" del Sudeste Asiático. Las cosas no mejoraron en mayo en el Sudeste Asiático, donde se sitúan destinos turísticos con el tirón de Indonesia, Singapur, Vietnam o Tailandia. Bloomberg asegura que en cinco de esos países el flujo de visitantes chinos representó solo entre el 14 y 39% del registrado en 2019. Y para muestra, un botón: entre enero y mayo Singapur recibió 310.900 viajeros chinos, muy lejos de los 1,55 millones de cuatro años atrás. En Japón Takashimaya deja un retrato similar: si antes de la pandemia los turistas de fuera de China suponían el 20% de sus ventas totales, de marzo a mayo fueron casi el 70%.

El escenario para el verano no pintaba mejor, al menos según los datos que manejaba Bloomberg a principios de julio: las reservas chinas no presentaban avances significativos y grandes destinos, como Singapur y Malasia, registraban solo el 30% de la demanda previa a la crisis durante las vacaciones. En Tailandia el dato era incluso más limitado, de solo el 10%. Una de las claves es la capacidad de vuelo entre China y la región, que si bien había mejorado seguía manteniendo la mayoría de sus rutas por debajo de los niveles precrisis. El Sudeste Asiático sí estaría disfrutando de otro mercado fundamental: el Indio, que en mayo dejó incluso más visitantes en Singapur que China y consolidaba su peso.

Más allá del Sudeste Asiático. Tailandia, Singapur o Indonesia no son los únicos que se han visto obligados a enfriar sus expectativas. En Australia las cifras del mercado chino registradas en febrero, primer mes tras la reapertura del gigante asiático, fueron bastante inferiores a las de hace cuatro años. Y en Estados Unidos, que antes de la pandemia tenía en China su cuarto mayor mercado, hay estudios que muestran un escenario similar: según las cifras de Skift Research, entre mayo de 2022 y abril de 2023 EEUU recibió algo más de 540.000 turistas chinos, un 81% menos que en el período equivalente anterior a la pandemia, en 2019.

"Hasta que no consigamos un retorno de Asia, en particular de China, no tendremos una recuperación total", reconocía hace unos meses el presidente de Brand USA, Chris Thompson, durante una intervención en el Senado.

¿Y en Europa? Si bien el fenómeno es reciente y queda todavía verano por delante, aquí, en Europa, hay estudios que muestran que la recuperación durante al menos los primeros meses de reapertura ha sido tibia. En mayo Reuters citaba un informe de ForwardKeys que dejaba sobre la mesa un par de cifras reveladoras:  la primera, que los precios de los billetes de avión para volar entre China y Europa eran hasta un 80% más caros que antes de la pandemia; segunda, que la afluencia de viajeros durante las vacaciones de mayo fue un 64% inferior a 2019.

Antonio Belloni, directivo de LVMH, aclaraba que quienes regresaban a Europa eran en su mayoría viajeros de negocios y turistas con un alto poder adquisitivo. Eso explicaría que el valor medio de las transacciones de los chinos durante marzo fuese con todo un 28% superior al de 2019. "Con la cantidad de vuelos entre China y Europa todavía limitada y muchos puntos de acceso europeos que aún carecen de personal o infraestructura para el regreso del turismo chino masivo, aún hay varios obstáculos […]. Es probable que Europa tenga que esperar hasta finales de 2023 o 2024 para ver el regreso del turismo chino a gran escala”, señalaba Jing Daily.

En Xataka

Esta ciudad acaba de convertirse en un fenómeno turístico de masas en China. Su secreto: la barbacoa

Con la vista puesta en China.Si algo está claro es el enorme potencial del mercado chino. Y no en base a estudios, proyecciones o estimaciones, sino a los balances reales, con euros contantes y sonantes, de los años previos a la pandemia. Se calcula que en 2019 los turistas chinos protagonizaron 155 millones de viajes al extranjero y se gastaron casi 250.000 millones de dólares, equivalente al PIB de Vietnam en 2018. En España dejó 700.000 visitantes y 1.650 millones de euros.

Los datos de Turespaña muestran además que la estancia media de los turistas chinos es larga, de ocho días, y dejaba un gasto medio por visitante que antes de la pandemia rondaba los 2.600 euros. Precisamente por ese valor, el organismo, ligado al Ministerio de Industria, organizó un encuentro con empresarios del sector chinos y españoles. “Con la pandemia el tráfico de turistas se suspendió y el objetivo es recuperar cuanto antes la dinámica de fuerte crecimiento del mercado chino en los años previos a la pandemia”, explicaba Miguel Sanz, de Turespaña.

Un cóctel de factores. Solo así se explica la tendencia del mercado turístico chino durante los últimos meses: por un complejo cóctel que combina factores económicos, sociales, logísticos e incluso geopolíticos. Una de las claves que se desprende de los informes de Skift o su propio Ministerio de Turismo es que los chinos parecen estar quedándose en casa, "redescubriendo" su propio país.

Hace meses la cadena BBC apuntaba que el turismo interno se había recuperado durante las festividades del Primero de Mayo hasta alcanzar niveles que superaban los previos a la pandemia: realizaron 274 millones de viajes dentro de la nación, un 20% más que en 2019, y con un gasto que supera con creces al anotado en 2022.

Cuestión de prestigio... y facilidades. "El turismo interno ha ganado en prestigio y también en calidad", explica Georg Arlt, del Instituto de Investigación de Turismo de Salida de China a la CNBC. La cadena apunta en cualquier caso otra razón clave del fenómeno, de carácter logístico y económico: los tiempos de espera para las visas de viaje al extranjero y la escasez de vuelos asequibles.

Mientras la capacidad de las aerolíneas nacionales ya se habría recuperado por completo, la de las conexiones internacionales seguiría por debajo de la mitad de la anotada antes de la crisis sanitaria, lo que según el informe ‘State of Traver 2023’ se traduce en casi cinco millones de asientos menos. Madrid, sin ir más lejos, aún habría recuperado el 83% de las conexiones con China previas a la pandemia.

Recuperación a dos marchas. "Los últimos días festivos, como el festival Dragon Boat Race, el nivel de turismo interno ya había vuelto a los de 2019. Los viajes de salida solo han vuelto a alrededor de un tercio de los niveles de 2019 [en términos] de número de viajes", comenta Arlt. Sobre el tablero hay otros factores igual de importantes: la desaceleración de la economía China, una reducción del gasto dedicado a viajes, los efectos de la guerra de Ucrania en el tráfico aéreo —las aerolíneas norteamericanas no pueden volar por ejemplo a través del espacio aéreo ruso— o simplemente un cambio de tendencia a la hora de planificar los viajes.

Morning Consult Pro detecta por ejemplo que los chinos han cambiado sus preferencias: están menos interesados en viajar a América del Norte y más a Oriente medio y el norte de África. Su análisis aprecia también una tendencia al alza en el interés por Europa. El "giro" no se explica únocamente por una cuestión de disponibilidad de vuelos o recursos para pagar el viaje. Entra en juego también la geopolítica, muy marcada por las tiranteces entre Washington y Pekín. "Casi dos de cada cinco adultos chinos dijeron que las malas relaciones entre China y un país extranjero sería una razón importante para evitar visitarlo", recoge el informe.

¿Cuáles son las previsiones ahora? No todo son señales negativos. A fin de cuentas y como explicaba en primavera Arlt a SCMP, parte del escenario actual se explica por las previsiones erróneas que se manejaron cuando saltó la noticia sobre el fin de las restricciones en China: "Hay muchos obstáculos que salvar —logísticos, burocráticos...— para volver a niveles 'normales' de viajes aéreos. Las expectativas de la mayoría han sido demasiado altas, lo que está ocurriendo es lo que cabía esperar desde un punto de vista realista", explica el experto.

Sobre la mesa hay informes, como los elaborados por McKinsey & Company o Morning Consult Pro que constatan un deseo de los chinos por viajar fuera de su país. Los autores de este último análisis, de mediados de julio, aseguran de hecho que el 52% de los adultos chinos aseguran estar interesados en realizar un viaje al extranjero, porcentaje que representa un alza de 24 puntos con respecto a 2022. Cuando a finales de 2022 McKinsey preguntaba a los chinos por sus planes de viaje, alrededor del 40% esperaba también realizar viajes fuera de su país.

Imágenes: Brian Kyed (Unsplash) y Oleg Afonin (Flickr)

En Xataka: Verano en Benidorm, temporada baja: cómo el calor extremo está transformando ya al turismo en España

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La noticia La reapertura de China tras la pandemia prometía un boom para el turismo global. Los chinos tenían otros planes fue publicada originalmente en Xataka por Carlos Prego .

A la isla de Portland, en el extremo sur de Reino Unido, se la conoce por varias razones. Por sus acantilados de roca caliza, por su fortaleza del siglo XVI, por su puerto, por su historia… Y ahora, además, por acoger el que probablemente sea el buque más polémico de toda Inglaterra: el Bibby Stockholm, una enorme barcaza fabricada en los 70 y que ha desatado un aún más enorme revuelo antes incluso de amarrarse al puerto. Para unos es una "prisión flotante". Para otros, una solución inteligente a un problema que cuesta cada año una pequeña fortuna al país.

Bibby Stockholm es grande.

Pero más aún lo es el debate que ha desatado.

¿Qué es Bibby Stockholm? Una barcaza sin motor de Bibby Marine Limited, compañía con sede en Liverpool que se encarga básicamente de prestar servicios de transporte y alojamiento flotante. La Stockholm es de hecho uno de sus navíos que opera a modo de hoteles marítimos, buques pensados para ofrecer alojamiento cerca de la costa, igual que el Bibby Chalenge, Progress, Renaissance o Bergen.

A bordo dispone de 222 cabinas con capacidad para 506 personas, además de diferentes servicios, como cocina y bar, sala de juegos y gimnasio. Stockholm es una solución ideal para empresas que necesitan movilizar a sus plantillas para que trabajen en lugares remotos, lo que le ocurrió por ejemplo a Petrofac hace años, cuando tuvo que acomodar a los operarios destinados a la planta de Shetland.

¿Y cómo es la barcaza? Grande. Considerablemente grande. La barcaza se divide en planta baja, primera y segunda y según la ficha técnica elaborada por la propia Bibby Marine tiene una eslora de 93,44 metros, una manga de 27,43 m y un tonelaje bruto (GT) de 10.659 toneladas. En cuanto a "talla", su punto más alto se alza a 17,1 m y su calado de trabajo es de apenas varios metros, lo que le facilita operar en los muelles, como hizo en 2013 cuando llegó al puerto de Lerwick.

¿Cuál es su historia? Stockholm no es precisamente nuevo. Sus orígenes se remontan de hecho a 1976, cuando se construyó en Países Bajos. Tiempo después, a comienzos de los años 90, se convirtió en una barcaza de acomodo. Vista desde fuera la embarcación es una enorme mole de colores apagados que más recuerda a una bloque de apartamentos varado en puerto que a un navío, pero en su interior parece mantenerse casi intacto el espíritu de la época en que se construyó.

Así lo describía al menos hace poco un reportero de la cadena BBC que pudo pasear por sus pasillos, salones y camarotes después de que atracara en Portland. "Al caminar a bordo se tiene la sensación de estar en un viejo ferry nocturno o un motel anticuado. Es como estar en un ambiente un poco descolorido de los años 80 y 90", relata. Su descripción se completa con otras pinceladas sobre los servicios de la barcaza: sala de televisión, sofás, una sala de oración multiconfesional, un salón para impartir clases y que se puede aprovechar para reuniones… "Algunos espacios comunes se han convertido en dormitorios extra para cuatro a seis hombres".

¿Para qué ha servido desde los 90? Su historia es digna de una novela decimonónica. A lo largo de las últimas tres décadas el Bibby Stockholm se ha utilizado para acoger a trabajadores, uso que le dio en 2013 Petrofac o que asumió también en 2018, cuando se mudó a Suecia para la construcción del parque eólico Markygden. Ese no ha sido sin embargo su único fin. Las autoridades de Róterdam y Hamburgo no han dudado en recurrir a él para acomodar a personas sin hogar o solicitantes de asilo. Y no sin polémica. Como recuerda The Guardian, un informe elaborado en 2008 por Amnistía Internacional alertaba del trauma psicológico padecido por las personas alojadas en la barcaza en los Países Bajos.

¿Y por qué resulta tan polémico? Porque Londres quiere recuperar ese antiguo uso y volver a convertir al Bibby Stockholm en un "macroalojamiento" flotante para solicitantes de asilo. Para entender la decisión hace falta manejar dos datos fundamentales. El primero, es el endurecimiento de la política migratoria abanderado por el primer ministro británico, el conservador Rishi Sunak. 

Hace solo unos días el Parlamento de Reino Unido aprobaba de hecho una polémica ley que acelera la deportación de aquellas personas que intenten entrar al país de manear irregular, una medida que contempla la expulsión de migrantes antes de resolver sus peticiones de asilo o deportarlos a terceros países.

¿Qué más debemos tener en cuenta? El segundo dato es la cantidad de fondos públicos que —asegura el Ejecutivo británico— se dedican cada jornada a costear el alojamiento en hoteles de alrededor de 51.000 solicitantes de asilo. Interior asegura que esa factura asciende a 5,6 millones de libras diarias. 

Aunque la barcaza de Portland podrá acoger solo una pequeña parte de esos refugiados, el objetivo de Londres es aligerar la presión que su alojamiento ejerce en las arcas públicas. Sobre la mesa hay otros planes también, como acomodar a inmigrantes en dos bases militares, la de Wethersfield y Scampton. El uso de otra localizada en North Yorkshire acabó descartándose por la oposición local.

¿Solución "funcional" o "cárcel flotante"? No todos en Reino Unido comparten que la decisión sea tan buena idea. Ni por su trasfondo y lo que supone para los solicitantes de asilo, ni tampoco por su utilidad real. Si bien el Ministerio de Interior reivindica que la instalación resulta "básica y funcional" y la compañía que se encargará de operarla (Landry & Kling) recalca que el servicio será "digno", los críticos ven el Stockholm como algo distinto: toda una "prisión flotante".

La solución de Portland está pensada además para un perfil de usuario muy concreto: hombres solteros, adultos, de entre 18 y 65 años. Las autoridades han avisado que habrá seguridad a bordo "24 horas, siete días a la semana".

¿Cómo vivirán a bordo? Hace poco The Guardian envió a una periodista para que visitase el buque y el titular de su crónica es rotundo: "Camarotes un poco más grandes que una celda". La cadena BBC aclara que los inmigrantes no permanecen detenidos de forma oficial, pero sus movimientos están "controlados dentro de los límites de la ley" y si abandonan la barcaza dispondrán de un "complejo seguro".

La cadena precisa que se les ofrecerán autobuses cada hora que les permitirán cruzar la seguridad portuaria y llegar a "lugares acordados donde puedan pasar su tiempo libre o ir de compras" y que, si bien no se aplicará un toque de queda en el buque, sí se les "animará encarecidamente" a regresar antes de las once.

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¿Y cuál es el escenario ahora? La barcaza está amarrada ya en Portland, Dorset, a la espera de recibir a sus primeros ocupantes. El pasado 21 de julio las autoridades hablaban de que el grupo inicial de 50 solicitantes de asilo se instalaría a lo largo de "las próximas semanas”. Los planes pasan porque opere durante unos 18 meses, período que servirá de prueba para comprobar cómo de efectiva resulta la medida. De momento, más allá de lo polémico que puede resultar el uso de la barcaza o las protestas en la localidad, sobre la medida sobrevuela una pregunta clave: ¿Ayudará realmente a aligerar la presión sobre el erario público?

Hace poco las ONG Reclaim the Seas y One Life to Live divulgaron un informe en el que concluyen que el ahorro máximo que logrará el ministerio es de 9,28 libras por persona y día, cifra que, avisan, se ha calculado sin tener en cuenta ciertos costes, como los de inspección y las reparaciones o acondicionamientos.

Imágenes: Wikipedia y Bibby Marine

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La noticia Reino Unido tiene un enorme problema con los refugiados. Su solución: meterlos en un enorme barco "prisión" fue publicada originalmente en Xataka por Carlos Prego .