Autor: Carlos Prego

La investigación científica acaba de ganar un nuevo aliado. Y uno de calado, además, tanto por su valor simbólico como el enorme abanico de posibilidades que abre. Tras años de trabajo para actualizar su instalación original y una inversión de calado, el Laboratorio Nacional del Acelerador SLAC acaba de estrenar el láser de rayos X más potente del mundo, una valiosa herramienta que aspira a ayudarnos a comprender mejor los fenómenos particularmente pequeños y rápidos.

Su nombre es Linac Coherent Light Source (LCLS) II y ya lleva a algunos expertos y autoridades a soñar con grandes hallazgos en diferentes disciplinas.

¿Qué ha pasado? Que los investigadores centrados en la salud humana, la ciencia de materiales cuánticos o las energías limpias acaban de ganar un aliado para desarrollar su trabajo: el LCLS-II, bautizado por el Laboratorio del Acelerador Nacional SLAC —organismo ligado al Departamento de Energía de EEUU— como "el láser de rayos X más potente". Hace unos días sus responsables revelaron que ya lo han encendido y logrado su "primera luz", un hito que se alcanza tras más de una década de trabajo y una inversión de cerca de 1.100 millones de dólares.

Y... ¿Cómo es el láser? Fascinante. Y prometedor.El LCLS-II es capaz de producir hasta un millón de pulsos de rayos X por segundo, una potencia con la que espera incrementar la capacidad de los científicos para explorar fenómenos ultrarrápidos a escala atómica. Sus capacidades superan de forma considerable al LCLS, la primera instalación de láser de electrones libres de rayos X (XFEL) duros del mundo, que produjo su primera luz en 2009 y inició operaciones en 2010.

Según precisa la propia SLAC, esta "actualización", que se planteó por primera vez en 2010 y denomina LCLS-II, produce 8.000 veces más destellos que el LCLS y un haz de rayos X casi continuo que, en promedio, será 10.000 veces más brillante.

¿Por qué es importante? Por las enormes posibilidades que abre. "La actualización crea capacidades incomparables que marcarán el inicio de una nueva era en la investigación con rayos X", anotan desde SLAC. Gracias a su herramienta, los científicos podrán analizar los detalles de los materiales cuánticos con “una resolución sin precedentes” para avanzar hacia nuevas formas de informática y comunicaciones o trabajar para lograr industrias y energías sostenibles.

Y eso entre un amplio y diverso abanico de opciones. "Los científicos podrán estudiar cómo las moléculas biológicas llevan a cabo las funciones de la vida para desarrollar nuevos tipos de productos farmacéuticos y estudiar el mundo en las escalas de tiempo más rápidas para abrir campos de investigación nuevos", resalta el organismo, con sede en Menlo Park: "Transforma la capacidad de los científicos para explorar fenómenos ultrarrápidos a escala atómica que resultan clave".

¿Qué tienen de especial estos láseres? Los XFEL, siglas de X-ray free-electron laser, producen pulsos de rayos X "ultrabrillantes y ultracortos" que ayudan a los científicos a captar el comportamiento de las moléculas, átomos y electrones en detalle y "las escalas de tiempo naturales en las que se producen los cambios en la química, biología y materiales". Gracias a ellos hemos podido crear la primera "película molecular" para estudiar procesos químicos complejos o examinar en tiempo eral cómo las algas absorben luz para producir oxígeno.

Una de las claves de las capacidades mejoradas del LCLS-II es su acelerador superconductor, compuesto de 37 módulos criogénicos que se enfrían a -456 grados Fahrenheit, por debajo del espacio exterior, lo que le permite impulsar electrones sin apenas pérdida de energía. No es su único componente. Además de un nuevo acelerador, LCLS-II requirió un una nueva fuente de electrones, un par de potentes crioplantas para producir refrigerante y dos nuevos onduladores.

Imágenes: Olivier Bonin/Laboratorio Nacional del Acelerador SLAC y Jacqueline Ramseyer Orrell/Laboratorio Nacional de Aceleradores SLAC

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La noticia El láser de rayos X más potente del mundo ya está activo. Su objetivo: estudiar los fenómenos más rápidos y pequeños fue publicada originalmente en Xataka por Carlos Prego .

Durante sus trabajos en la cuenca del río Kalambo, Zambia, el profesor Larry Barham y sus colegas dieron con dos maderos, enterrados y ennegrecidos por el paso del tiempo. Para un ojo no entrenado las piezas no son nada del otro mundo: dos troncos entrelazados. Sin más. Eso, claro, para un observador sin el bagaje de Barham. Cuando él y sus compañeros estudiaron las piezas ocultas en una zona de cataratas se dieron cuenta de que lo que tenían ante sí era una revelación única, una llave para entender mejor a nuestros ancestros de hace casi 500.000 años.

"Este hallazgo ha cambiado mi forma de pensar sobre nuestros primeros antepasados”, reconoce ahora emocionado el profesor Barham.

¿Qué ha pasado? Que Larry Barham y Geoff Duller, profesores de las Universidades de Liverpool y Aberystwyth respectivamente, acaban de firmar junto a otros colegas un descubrimiento clave para la antropología. Clave por lo que revela: los troncos que ambos expertos descubrieron durante sus excavaciones en la cuenca del río Kalambo, en una zona de cataratas, conforman ni más ni menos que la estructura de madera más antigua conocida hasta la fecha.

"Podrían formar parte de una pasarela o de los cimientos de una plataforma", explica Barham al diario The Guardian, antes de especular sobre los posibles usos de una estructura de ese tipo: "Podría servir para almacenar, mantener seca la leña o alimentos, haber sido un lugar para sentarse o poner un pequeño refugio encima y dormir allí". Los expertos atribuyen a la estructura una antigüedad de al menos 476.000 años, antes del surgimiento del Homo sapiens. De ahí que crean que sus artífices fueran Homo heidelbergensis, un ancestro que vivió en la región.

¿Y por qué es importante? Por varias razones. La primera y más evidente es que se trata de la estructura de madera más antigua de la que tenemos constancia hasta ahora. El segundo motivo por el que hallazgo resulta tan sorprendente es por lo que nos sugiere sobre cómo vivían y trabajaban nuestros ancestros remotos, del Paleolítico inferior, al inicio de la Edad de Piedra. Los vestigios desenterrados de la cuenca del río Kalambo nos muestra que hace casi medio millón de años, antes de lo que se creía posible, los homínidos ya construían estructuras con madera.

"Esta es la evidencia más antigua en cualquier parte del mundo de la elaboración deliberada de troncos para encajar. Hasta ahora, la evidencia del uso humano de la madera se limitaba a su uso para hacer fuego, palos para cavar y lanzas”, explican en un comunicado conjunto las universidades de Liverpool y Aberystwyth.

¿Hay algo más? Sí. Esa no es la única lectura a la que se presta el estudio. El descubrimiento va bastante más allá y desafía en cierto modo la idea de que los humanos de la Edad de Piedra eran nómadas. "En las cataratas de Kalambo, estos humanos no solo tenían una fuente perenne de agua, sino que el bosque que los rodeaba les proporcionaba suficiente alimento para permitirles asentarse y construir estructuras", abundan los investigadores británicos .

¿Qué dicen los expertos? Que los trozos de madera descubiertos en Zambia tienen mucho que decirnos sobre nuestros ancestros. "Este hallazgo ha cambiado mi forma de pensar sobre nuestros primeros antepasados —reivindica Barhma—. Olvídese de la etiqueta 'Edad de Piedra', mire qué hacán estas personas: algo nuevo y grande con madera. Usaron su inteligencia, imaginación y habilidades para crear algo que nunca antes habían visto. Transformaron su entorno para hacer la vida más fácil, aunque fuera solo haciendo una plataforma para sentarse junto al río".

Tan fascinante resulta el descubrimiento que, reconoce el experto de la Universidad de Liverpool, la primera vez que lo vio pensó que no podía ser real. "La madera y la piedra sugieren un alto nivel de ingenio, habilidad tecnológica y planificación", reflexiona Barham, convencido de que las piezas pudieron formar parte de una pasarela o los cimientos de una plataforma con diferentes usos.

Pero… ¿Qué encontraron? En el artículo que han publicado en la revista Nature, los expertos muestran una serie de herramientas de madera recuperadas en Kalambo y datadas hace unos 390.000 años y una estructura formada por dos troncos superpuestos, piezas entrelazadas de forma transversal por una muesca que les permite hablar de la estructura de madera más antigua del mundo.

A simple vista quizás la estructura parezca sencilla, pero para fabricarla sus artífices tuvieron que dar forma a ambos troncos con herramientas afiladas de piedra y las marcas en la madera muestran además que fueron cortados, picados y raspados. Las dos piezas se mantienen en su lugar gracias a una muesca en forma de "U" invertida en la parte inferior. El tronco de menor tamaño mide 1,5 metros, por lo que los investigadores creen que quien los entrelazó quería fabricar una estructura de cierto calibre, aunque es poco probable que fuera una cabaña.

¿Y cómo lo fecharon? He ahí uno de los méritos del estudio. Localizar y recuperar los troncos fue solo parte del trabajo. Una vez identificados quedaba la tarea de datarlos, para lo que echaron mano de nuevas técnicas por luminiscencia que ayudaron a calcular cuándo los minerales de la arena que rodeaba los vestigios estuvieron expuestos a la luz solar por última vez. "Es un gran desafío”, reconoce el profesor Duller. En los años 60 de hecho ya se habían realizado excavaciones en las cataratas Kalambo, unos trabajos durante los que se recuperaron piezas parecidas, pero entonces no pudieron fecharlas, lo que impidió entender su alcance.

¿Y dónde se hizo el descubrimiento? La pregunta no es baladí. Duller defiende que su investigación no solo ha recuperado una construcción de madera de valor histórico. A mayores, confirma el valor del yacimiento zambiano. "Nuestra investigación demuestra que este sitio es mucho más antiguo de lo que se pensaba, por lo que su importancia arqueológica es ahora mayor —subraya—. Agrega más peso al argumento de que debería ser Patrimonio de la Humanidad".

Las cataratas del río Kalambo se localizan en la frontera de Zambia con la región tanzana de Rukwa y, como recuerda Duller, la zona está en la lista "provisional" de la UNESCO por una importancia arqueológica que ahora ha quedado reafirmada.

Imágenes: Aberystwyth University y University of Liverpool

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La noticia Hemos descubierto la estructura de madera más antigua de la historia: 400.000 años de arquitectura fue publicada originalmente en Xataka por Carlos Prego .

Volantazo de Unity. Diez días después de revolucionar su comunidad de desarrolladores con el anuncio de un nuevo esquema de tarifas, la compañía ha decidido entonar el mea culpa, pedir perdón a sus usuarios por no haber dialogado con ellos y replantear los cambios en su política de precios. Habrá novedades, pero no del calado de los que se anunciaron la semana pasada, cuando presentó una tabla que provocó enfado, burlas y confusión entre sus usuarios.

"Quiero empezar con esto: lo siento", reconoce el director de Unity Create, Marc Whitten, en una carta publicada ayer mismo en el blog oficial de la compañía.

¿Qué ha pasado? Lo que se intuía desde hace ya un par de días. Unity Technologies ha cedido a las críticas que generaron su cambio de política tarifaria y ha decidido suavizarla con retoques importantes. Para entender lo ocurrido y la carta lanzada por Whitten tenemos que remontarnos unos días atrás, al martes 12, cuando la compañía anunció una "actualización de precios y paquetes del plan Unity". El objetivo, como os contamos entonces: cobrar de forma mucho más estricta por el uso de su popularísimo motor gráfico multiplataforma.

Pero… ¿Qué anunció? Cambios relevantes que empezarían a aplicarse ya a partir de enero y que contemplaban que se pagase por la licencia en función del número de juegos instalados que usen el motor. Su sistema atendía básicamente a los ingresos e instalaciones. En la práctica se traducía en que los usuarios que usan el plan gratuito de Unity pagarían 0,2 dólares por instalación siempre y cuando hubiesen superado una barrera de copias e ingresos durante 12 meses.

En el caso de los usuarios de sus otros dos planes de pago, la compañía planteaba que la tarifa fuese de 0,15 o 0,01 dólares —en función de las instalaciones— cuando se superen el millón de dólares en 12 meses y el millón de descargas. Para aclarar sus planes, la empresa californiana publicó una tabla detallada, lo que no impidió que su propuesta generase confusión y sobre todo críticas entre los usuarios.

¿Y qué ha hecho ahora? Reaccionar a las críticas. El revuelo entre la comunidad de desarrolladores fue lo suficientemente fuerte como para que al cabo de cinco días, Unity publicase un primer mensaje disculpándose por "la confusión y angustia" generados y solo diez días después del anuncio Whitten suscribiese una carta abierta en la que entona abiertamente el mea culpa y anunciaba una revisión de su primera propuesta. El escrito arranca de forma clara: "Lo siento".

¿Qué dice la carta? La compañía asume que cometió el error de anunciar su nueva política de tarifas sin haber dialogado antes con su comunidad. "Usted es lo que hace grande a Unity y sabemos que debemos escucharlo y trabajar duro para ganarnos su confianza", reconoce Whitten: "Hemos escuchado sus inquietudes y estamos realizando cambios en la política que anunciamos". Sus palabras llegan después de una caída sensible en las acciones de Unity Software, que pasaron de los 38,8 dólares del pasado martes 12 a los 31,6 que marcaba ayer por la tarde.

¿Qué plantean ahora? "Nuestro plan Unity Personal seguirá siendo gratuito y no habrá Runtime Fee para los juegos creados con Unity Personal. Aumentaremos el límite de 100.000 a 200.000 dólares y eliminaremos el requisito de utilizar la pantalla de presentación 'Hecho con Unity'", arranca la nueva carta publicada por la compañía. Whitten aclara también que ningún juego con menos de un millón de dólares de ingresos a lo largo de los últimos 12 meses estará sujeto a la tasa.

La empresa se plantea también cambios en Unity Pro y Unity Enterprise. "La política de Runtime Fee solo se aplicará a partir de la próxima versión LTS de Unity que se lanzará en 2024. Tus juegos que estén enviados y los proyectos en los que estés trabajando no serán incluidos, a menos que elijas actualizarlos a la nueva versión de Unity", precisa. El cambio es importante ya que, recuerda The Verge, antes planteaba que la tarifa se aplicase a todos los juegos que cumpliesen sus umbrales, con independencia de si estaban ya lanzados o en desarrollo.

¿Hay más? Sí. Habrá desarrollos a los que se aplicará la nueva tarifa, pero sus creadores podrán elegir la opción que más les convenga. "Para los juegos que están sujetos a la tarifa de tiempo de ejecución, te ofrecemos la opción de un reparto de ingresos del 2,5& o la cantidad calculada en función del número de nuevas personas que interactúan con tu juego cada mes", garantiza Whitten.

Imagen de portada: Unity

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La noticia "Escuchamos inquietudes y aplicamos cambios": Unity entona el mea culpa y da un giro en su polémica política de tarifas fue publicada originalmente en Xataka por Carlos Prego .

Mientras excavaban en la fortaleza legionaria de Novae, al norte de Bulgaria, el profesor Piotr Dyczek y sus colegas de la Universidad de Varsovia se toparon con un artefacto peculiar que parece una broma anacrónica entre antiquísimos muros de piedra: ni más ni menos que un refrigerador. Una nevera con comida y bebida instalada en mitad de una antigua construcción romana levantada para servir a la VIII Legio Augusta. Lo curioso es que en ello no hay error alguno, solo la enésima demostración de hasta dónde alcanzaba el ingenio técnicos de los romanos.

Eso y cuánto apreciaban una buena copa de vino fresco.

¿Una nevera romana? Así es. Por más estrambótico que suene eso es exactamente lo que han encontrado el profesor Dyczek y sus compañeros mientras trabajaban en Novae, una antigua fortaleza y ciudad romanas situada al norte de Bulgaria. Los investigadores estudiaron barracones militares de madera y tierra, tomaron medidas de los cuarteles e identificaron un pozo y canalizaciones con tuberías de cerámica y plomo, un interesante sistema de acueductos.

La pieza más curiosa con la que se han encontrado es sin embargo bastante distinta y mucho menos ortodoxa: un frigorífico antiguo, una artilugio que tal vez no se parezca demasiado a los que usamos hoy pero compartía su función.

¿Y cómo es esa nevera? Fascinante. El refrigerador es un recipiente fabricado con placas de cerámica situado en el suelo de tal forma que una tubería de agua de plomo pasa por su cara más amplia. El objetivo: mantener fresca la pitanza. Dentro los investigadores encontraron restos de vasijas para beber vino, cuencos y huesos de animales, lo que les permitirá recrear la última comida que se guardó dentro.

No es la primera vez que los arqueólogos encuentran una construcción así. Stile Arte recuerda que en 2022 ya se localizó en el mismo asentamiento un recipiente de mampostería que pudo usarse tanto a modo de horno como de nevera, aunque recurriendo probablemente a bloques de hielo. Su nuevo hallazgo es sin embargo más sorprendente ya que, recuerda Dyczek, dispone de "refrigeración adicional".

¿Han descubierto algo más? Sí. En un comunicado en el que hace balance de la campaña de cinco semanas de excavación en Novae, la Universidad de Varsovia explica que los expertos han identificado un complejo de cuarteles militares de la VIII Legio Agusta, un complejo de 60 metros de largo por 38 de ancho fabricado con madera y tierra. Durante su estudio en la zona, descubrieron además un pozo que abastecía de agua a los militares y el interesante sistema de canalizaciones.

Al explorar un horno de cerámica del siglo IV hallaron vasijas, incluido un juego para beber vino con cerámicas decorada. Otra pieza curiosa es un colgante de plata que representa un ratón, una figura elaborada con un sorprendente nivel de detalle. En total, se recuperaron más de 200 artefactos diferentes.

¿Y qué antigüedad tiene la nevera? El comunicado de la Universidad de Varsovia no habla de fechas, pero medios italianos como Repubblicao Stile Arteseñalan que el ingenioso sistema de refrigeración con un tubería de plomo dataría de hace aproximadamente 1.900 años. Novae es una de las fortalezas legionarias más relevantes de las defensas Limes Moesiae a lo largo del Danubio.

Como recuerda World Monuments Fund, los vestigios del primer campamento romano datan de mediados del I d.C y las fortificaciones siguieron ampliándose durante un largo período, hasta el V, abarcando una ciudad en crecimiento que disponía de murallas, torres, edificios residenciales y templos. Su interés le ha llevado a ser escenario de excavaciones de búlgaros y polacos desde los 60.

Imágenes: Krzysztof Narloch (Uniwersytet Warszawski)

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La noticia Unos investigadores han descubierto algo fascinante en los bosques de Bulgaria: un frigorífico de las legiones romanas fue publicada originalmente en Xataka por Carlos Prego .

Si dentro de unos años necesitas unos puntos de sutura en un corte quizás la seda que use el médico proceda de gusanos mutantes capaces de generar hilos similares a los de las arañas. El mismo material que podrías encontrártelo por ejemplo en los chalecos antibalas o dispositivos aeroespaciales. Suena a ciencia ficción, pero un grupo de investigadores chinos acaba de dar el primer paso para convertirlo en realidad gracias a un aliado peculiar: gusanos de seda transgénicos.

El logro es tan sorprendente como prometedor.

¿Qué ha pasado? Que un grupo de investigadores de la Universidad de Donghua, en China, ha dado un paso clave para lograr un viejo sueño de los productores de seda natural: la forma de obtener grandes cantidades del tejido segregado por las arañas, un material resistente que abre un prometedor abanico de posibilidades. Para lograrlo han echado mano ni más ni menos que de gusanos de seda transgénicos, mutantes modificados genéticamente para que generen hilos con una resistencia similar a la del nailon y considerablemente más duros que la fibra sintética Kevlar. Sus resultados los han plasmado en la revista Matter.

¿Cómo lo han logrado? Si el resultado es fascinante, la forma en cómo lo han conseguido no se queda atrás. Para lograr seda de araña a partir de gusanos, antes los investigadores han tenido que modificarlos genéticamente: introdujeron genes de la proteína de las fibras de araña en el ADN de los gusanos valiéndose de tecnología de edición de genes CRISPR-Cas9 y cientos de miles de microinyecciones en huevos de gusanos de seda fertilizados.

"Las glándulas de los gusanos de seda domésticos y las de las arañas presentan entornos fisicoquímicos bastante similares", detallan los investigadores chinos en su artículo. Como parte de su experimento, también realizaron modificaciones de "localización" en las proteínas de la seda de araña transgénica para que interaccionaran de forma correcta con las de las glándulas del gusano.

¿Por qué es importante? Por el valor de la seda de araña, un material que cumple cuatro requisitos que lo hacen especialmente valioso para la industria: ligereza, resistencia, dureza y sostenibilidad. La fibras segregadas por los arácnidos cumplen con esas peculiaridades, pero su producción presenta algunos desafíos.

"Se enfrenta a dificultades de comercialización debido a la comprensión científica de su mecanismo de hilado, las complejidades técnicas del proceso y los obstáculos de ingeniería en la producción masiva de bajo coste", recuerdan los investigadores. A esos hándicaps se suman la propias dificultades de la cría de arañas, animales territoriales que complican la producción de seda en grandes cantidades.

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¿Qué dicen los investigadores? Que su trabajo "allana" el camino para el futuro. "La seda de gusano, pese a ser la única fibra de proteína animal producida comercialmente a gran escala debido a su bajo costo de producción, restringe en gran medida su aplicación a la industria textil debido a su limitado rendimiento mecánico —abundan—. La seda de araña, una de las fibras más fuertes, incluidas las fibras sintéticas comerciales, sigue siendo difícil de comercializar debido a la naturaleza caníbal de las arañas, lo que dificulta la producción con cría".

Los científicos aseguran además que la seda de araña generada con gusanos retiene la capa de cutícula, lo que permite a su vez "mantener sus propiedades mecánicas durante un período prolongado" y facilitando la comercialización.

Pero… ¿Qué han logrado? Conseguir fibras de seda de araña, enteras y resistentes, con ayuda de los gusanos modificados a nivel genético. El avance supone un paso fundamental para salvar los obstáculos científicos, técnicos y de ingeniería que han complicado la comercialización de seda de araña y su uso como un sustituto de las fibras sintéticas. Para lograrlo, de hecho, los investigadores se han inspirado en dos especialmente populares y valiosas: el nailon y el Kevlar.

Sus primeras cifras resultan desde luego sorprendentes. Según detallan en su artículo, su fibra de seda de araña presenta "una impresionante resistencia a la tracción", de 1.299 MPa; y una tenacidad "excepcional", de 319 MJ/m3. A modo de referencia, El País recuerda que el primer nailon patentado por DuPont hace cerca de un siglo presentaba una resistencia a la tracción de 0,08 GPa, bastante inferior a los 1,3 GPa de la seda de los gusanos mutantes que ha presenta el equipo chino. Su tenacidad también es llamativa: los investigadores aseguran que supera seis veces la dureza del Kevlar, muy empleado en los chalecos antibalas.

¿Y más allá de la teoría? Si algo tiene de interesante el estudio, que firman también un experto de la Universidad del Suroeste, en Chongping, China, son sus posibles aplicaciones prácticas. De hecho los propios científicos subrayan que su aportación "allana el camino para la comercialización de seda de araña", material con múltiples usos. "El rendimiento mecánico excepcionalmente alto de las fibras producidas en este estudio es prometedor", explica Junpeng Mi, de la Universidad de Donghua: "Esta fibra se puede usar como suturas quirúrgicas, atendiendo una demanda que supera los 300 millones de procedimientos al año".

Y no es su único aprovechamiento. En el amplio abanico de posibles usos de las fibras de araña creadas con gusanos de seda se incluye la creación de prendas más cómodas, nuevos chalecos antibalas o incluso materiales inteligentes, uso militar, tecnología aeroespacial e ingeniería biomédica. En el futuro podría representar de hecho una alternativa valiosa a otras fibras sintéticas que, recuerdan los expertos chinos, suponen ahora "una amenaza para el desarrollo sostenible".

Imágenes: Baishiya_白石崖 (Flickr)

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No digas túnel ferroviario, di mejor túnel Mont Cenis. Pocas infraestructuras civiles hay en marcha en Europa más fascinantes, por envergadura, ambición y complejidad que la de la enorme galería que está abriéndose en la frontera entre Francia e Italia para comunicar Lyon y Turín. Tan ambiciosa es de hecho que sus promotores aseguran que una vez esté concluido, el Mont Cenis, también conocido como túnel del Mont d´Ambin, será el conducto para ferrocarriles más largo jamás construido. Sus dimensiones impresionan, desde luego: una pasillo bitubo y de vía única de 57,5 kilómetros que quiere facilitar el transporte en la región alpina.

Y no es la única gran cifra del proyecto.

¿Un túnel ferroviario? Uno grande, enorme, inmenso. El túnel de base del Mont Cenis —también se conoce por la referencia de Mont d´Ambin— es una gran galería bitubo y de vía única de 57,5 kilómetros de longitud, un vasto trazado que recorre 45 km en suelo francés y 12,5 en territorio italiano. Su objetivo es ayudar a salvar los 65 km que separan las estaciones internacionales de Saint-Jean-de-Maurienne y Susa/Bussoleno y facilitar los movimientos a través de la región alpina, entre Lyon y Turín, eliminando vehículos de la carretera.

¿Es el más largo del mundo? Fácil plantearlo. No tanto afirmarlo. Sus impulsores tanto en Francia como Italia reivindican que sí, que será "el túnel ferroviario más largo jamás construido" un título categórico pero no exento de polémica, ya a que en las medidas de una u otra infraestructura influye qué partes se tengan en cuenta. El túnel de base de San Gotardo mide 57,1 kilómetros y el de Brenner ronda los 55 km entre Innsbruck (en Austria) y Fortezza (en Italia).

Con esa cifra el conducto de Brenner estaría ligeramente por debajo de Mont Cenis, pero hay una variante ferroviaria al sur de Innsbruck, conocida como túnel del valle del Inn, que enlaza con la galería de Brennero y hace que la línea alcance los 64 km entre Tulfes/Innsbruck y Fortezza, una distancia que, reivindican sus responsables, lo convierte en "el tramo ferroviario subterráneo más extenso".

¿Son los únicos túneles? No. Esos tres grandes túneles de base, Mont Cenis, Gotthard y Brenner, forman parte junto con los de Koralm (32 km), Semmering (27 km), Ceneri (14,5) y Lötschberg (34,6) de un sistema de galerías previsto para facilitar la travesía por la región alpina, un objetivo ambicioso en sintonía con el del European Metro Line. El propio conducto de Brenner, del que os hablamos hace apenas  un año, formaba parte de un corredor mucho más amplio.

¿Es un proyecto aislado? En absoluto. El túnel de Mont Cenis es una pieza particularmente compleja e interesante, pero no deja de ser eso: una pieza en un puzle mayor y mucho (muchísimo) más ambicioso. El subterráneo forma parte de la nueva línea ferroviaria para viajeros y mercancías entre Lyon y Turín, un pasillo de 270 km que transcurren en su mayor parte (70%) sobre territorio francés y que desempeña a su vez un papel clave en el Corredor Mediterráneo que atraviesa gran parte de la UE, entre España y Hungría, en un recorrido de miles de kilómetros.

La línea entre Lyon y Turín se divide a su vez en varios tramos: un trecho transfronterizo entre Piamonte y Saboya y que tiene en el túnel de base del Mont Cenis su "joya de la corona", el recorrido italiano que va de Bussoleno a Turín y el tramo francés, que transcurre a su vez de Saint-Jean-de Maurienne a Lyon. Para darle forma ambos países han llegado a varios acuerdos desde los años 90.

¿Y cuánto costará? El tramo transfronterizo entre Italia y Francia se divide en una docena de puntos operativos que movilizará a millares de trabajadores y según TELT (Tunnel Euralpin Lyon Turin) su coste asciende a cerca de 8.600 millones de euros, una considerable cantidad de fondos que se dividen entre Francia, Italia y la Unión Europea, que cofinancia una parte importante de las facturas.

La inversión general de la nueva línea Lyon-Turín será sin embargo bastante mayor.  Las licitaciones para los trabajos del tramo transfronterizo se lanzaron en 2017, y el objetivo es que acaben a finales de esta década. Según el dosier del túnel publicado por sus responsables, las obras principales del proyecto deberían estar listas ya en 2030, si bien todavía quedarían otros dos años de pruebas.

¿Cuáles son los últimas novedades? Los trabajos avanzan también en los despachos. Hace unos días el Consejo de Administración de TELT informaba de que ha dado luz verde a la firma del contrato para construir el túnel de Mont Cenis en Italia, un encargo valorado en mil millones de euros que se adjudicó a un grupo empresarial y que completa la adjudicación de todas las obras para la excavación de los 57,5 km de galería ferroviaria bajo los Alpes. Sobre el terreno, Euronews señalaba en julio que se habían montado ya una de las siete tuneladoras que se encargarán de acelerar las labores de excavación a través del Mont Cenis.

Pero… ¿Por qué un túnel así? Sus impulsores aportan varias claves. La principal, transformar la actual línea de montaña en un servicio más competitivo, rápido y sostenible. "En el tramo italo-francés, ahora la línea histórica no cumple las normas internacionales de transporte: sube la montaña con una pendiente de hasta el 3%, por lo que los trenes necesitan hasta tres locomotoras, con un coste energético un 40% mayor", explican desde TELT, que recuerda además que el antiguo túnel de Fréjus, inaugurado en 1871, tiene un diámetro inferior al que exigen las normas internacionales que están vigentes a día de hoy.

Los técnicos del organismo calculan que gracias a la conexión Lyon-Turín se retirarán de las carreteras alpinas más de un millón de camiones, lo que permitirá reducir su huella contaminante en alrededor de tres millones de toneladas de CO2 al año. Con al nueva conexión transfronteriza, incluido por supuesto el subterráneo de Mont Cenis, confían en impulsar los intercambios de mercancías, dinamizar la región, reforzar el servicio ferroviario, eliminar coches y camiones de las calles y, en definitiva, ofrecer "una alternativa tangible al transporte por carretera".

¿Todos lo ven igual? No. La conexión internacional y su túnel podrá ser asombrosa, complicada, costosa, desafiante, de récord… pero a esa larga lista de calificativos suma uno más: en cierto modo resulta también polémica. No todos ven con buenos ojos la línea de alta velocidad Lyon-Turín y prueba de ello son las protestas que se organizaron el pasado junio en la región de Saboya, donde miles de personas se manifestaron contra la nueva conexión. Sus principales quejas: el impacto ecológico y paisajístico del proyecto, cómo afectará a los recursos hídricos y los habitantes o incluso las emisiones de CO2 que se acumularán las obras.

Imágenes: TELT 1 y 2

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La noticia El impresionante túnel de Mont Cenis, la mayor galería ferroviaria del mundo: 57,5 kilómetros en el corazón de Europa fue publicada originalmente en Xataka por Carlos Prego .

SpaceX pisa el acelerador para seguir avanzando en las pruebas de Starship, el cohete más potente fabricado hasta la fecha y una de las apuestas más ambiciosas de la compañía. Menos de 48 horas después de que la Administración Federal de Aviación de EEUU (FAA) le advirtiese de que debía corregir 63 puntos para seguir con sus pruebas en Boca Chica (Texas), el máximo responsable de la empresa, Elon Musk, ha salido a la palestra para anunciar que ya han hecho los deberes.

La incógnita ahora es cuál será la respuesta de la FAA.

¿Qué ha pasado? Para entenderlo hace falta remontarse unos meses atrás, al 20 de abril para ser más precisos, cuando SpaceX sometió su Starship a una prueba de lanzamiento crucial. El cohete logró despegar de la plataforma de Boca Chica, pero su balance fue agridulce, un "éxito incompleto", como reconoció Musk. La razón es que parte de los 33 motores Raptor del Super Heavy fallaron al poco de iniciarse la prueba, lo que obligó a SpaceX a finalizar el vuelo. No solo eso. Al despegar los propulsores generaron un "tornado de rocas" que dañó la plataforma.

"Obviamente no fue un éxito completo", reconocía Musk días después de la maniobra, durante una charla con suscritores de Twitter Space en la que admitió abiertamente que, si bien los resultados "superaron ligeramente" sus expectativas, también mostraron puntos a mejorar. Y algo más: motivó una investigación de la FAA, un análisis clave para que SpaceX pueda seguir probando su cohete.

¿Y qué dice esa investigación? Sus conclusiones pudimos conocerlas hace apenas unos días. El viernes la FAA emitió un comunicado escueto en el que, sin ahondar en detalles, dejaba una idea clave: los técnicos han detectado "múltiples causas" que explican lo ocurrido el 20 de abril en Boca Chica y ponían deberes a la empresa de Musk. ¿Cuáles? "63 acciones correctivas que SpaceX debe tomar para evitar que el percance vuelva a ocurrir", aclara el organismo estadounidense.

Entre esa larga lista de deberes las autoridades incluían aspectos importantes, como rediseños en el hardware para evitar fugas, modificaciones en la plataforma de lanzamiento y más análisis y pruebas relacionados con piezas esenciales para la seguridad, incluido el Sistema Autónomo de Seguridad de Vuelo (AFSS).

¿Son importantes las indicaciones? Sí. La propia FAA se encarga de subrayarlo en su comunicado, en el que aclara que si la compañía quiere seguir probando su cohete antes tiene que prestar atención a la lista de tareas. "SpaceX debe implementar todas las acciones correctivas que afecten a la seguridad pública y solicitar y recibir una modificación de la licencia de la FAA", recalca.

¿Y qué ha hecho SpaceX? No se ha quedado quieta. Ni callada. El mismo viernes lanzó otro comunicado en el que destaca que la prueba de abril, la primera de vuelo de un Starship y un Super Heavy totalmente acoplados, resultó un "paso fundamental" y le aportó "numerosas lecciones" que le han servido para aplicar mejoras tanto a la nave como a la infraestructura terrestre. Y subraya: "Este enfoque de desarrollo rápido e iterativo ha sido la base de todos los grandes avances innovadores de SpaceX, incluidos Falcon, Dragon y Starlink".

Dejando esa idea clara, la compañía asegura que ha seguido aplicando mejoras, como un sistema de separación de etapas o un nuevo sistema electrónico Thrust Vector Control para motores Super Heavy Raptor. "Al usar motores totalmente eléctricos, el nuevo sistema tiene menos puntos potenciales de fallo y es más eficiente a nivel energético que los sistemas hidráulicos tradicionales", zanja.

¿Y qué dice Musk? Que SpaceX ya ha hecho los deberes de la FAA. Y en un tiempo récord, menos de 48 horas después de que el organismo hiciese públicas sus conclusiones. Valiéndose de su altavoz predilecto, la plataforma X (antigua Twitter) el responsable de la compañía ha asegurado que SpaceX ha "completado y documentado" 57 de los aspectos señalados por la FAA para el segundo vuelo de su Starship. Quedarían seis para completar los 63 descritos por la FAA, pero, aclara Musk, hay media docena relacionados con "operaciones posteriores".

¿Hay algo más? Para reforzar su mensaje, Musk lo ha acompañado de dos imágenes. La primera es una tabla en la que pueden verse las correcciones que ya ha aplicado SpaceX y las vinculadas con "futuras acciones". La segunda es una foto del cohete acompañado de un mensaje elocuente: "Starship Flight 2". 

Para seguir con los lanzamientos de Starship, la FAA recordaba en su mensaje del viernes que a SpaceX no le basta con cumplir las "acciones correctivas". A mayores debe "solicitar y recibir una modificación de la licencia de la FAA que aborde todos los requisitos de seguridad, medioambientales y otros requisitos reglamentarios".

Imagen de portada: SpaceX (X)

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La noticia Las autoridades exigieron 63 ajustes en Starship. Dos días después Musk asegura que están listos para un nuevo vuelo fue publicada originalmente en Xataka por Carlos Prego .

A la aviación comercial del futuro no le bastará con ser solo fiable, eficiente y rentable. A su larga lista de fortalezas debe sumar una igual de importante: la sostenibilidad, reduciendo una huella contaminante que en algunos países ya ha abierto el debate sobre si deben mantenerse los vuelos low cost o de corto radio. En su empeño por reducir sus emisiones de CO2 el sector ha probado formas de "secuestrar" carbono, mejorar la aerodinámica, nuevos combustibles o el uso de hidrógeno, frente en el que H2Fly acaba de dar un paso clave: el primer vuelo pilotado con una aeronave eléctrica propulsada por hidrógeno líquido.

El resultado es interesante. Sus lecturas lo son aún más.

¿Cuál es la novedad? Que la compañía alemana H2Fly asegura haber completado con éxito una prueba pionera a nivel internacional: "el primero pilotado de una aeronave eléctrica propulsado por hidrógeno líquido", en sus propias palabras. Para ser más precisos el equipo de H2Fly ha logrado finalizar cuatro vuelos con su aeronave HY4, equipada con un sistema de propulsión de pila de combustible de hidrógeno-eléctrico e hidrógeno líquido. Durante su vuelo de demostración despegó de Eslovenia y uno de sus viajes duró más de tres horas.

¿Por qué importa? Más allá del valor simbólico de la operación, el logro H2Fly es interesante para el sector por varias razones. Primero, porque da un espaldarazo a la aviación con hidrógeno. Segundo, porque deja una lección valiosa: las ventajas del hidrógeno líquido frente al gaseoso. H2Fly asegura que al emplear el primer ha duplicado la autonomía máxima de su nave en comparación con el segundo, lo que a efectos prácticos se traduce en pasar de 750 a 1.500 kilómetros, un rango que espera que suponga "un paso decisivo" para operar vuelos comerciales.

"Este logro marca un hito en el uso del hidrógeno para propulsar aviones. Junto con nuestros socios, hemos demostrado la viabilidad del hidrógeno líquido para vuelos sin emisiones de medio y largo alcance", reivindica Josef Kallo, cofundador de la compañía: "Ahora estamos pensando en ampliar nuestra tecnología a aviones regionales y otras aplicaciones, iniciando la misión de descarbonizar la aviación".

¿Por qué hidrógeno líquido? Por sus ventajas a la hora de operar los aviones. Como destaca H2Fly, frente al hidrógeno gaseoso presurizado (GH2), el hidrógeno licuado (LH2) permite reducir de manera considerable tanto el peso como el volumen de los depósitos, lo que repercute en un doble beneficio para las aeronaves: permite aumentar su autonomía y capacidad de carga.

"El éxito de hoy demuestra todo su potencial para la aviación. El hidrógeno líquido puede almacenarse a bordo y transportarse —reivindica Pierre Crespi, directivo de Air Liquide Advanced Technologies— El hidrógeno es clave para la transición energética y este nuevo paso demuestra que ya se está haciendo realidad".

¿Quiénes están detrás? Esa es otra de las claves que explican que la operación del HY4 resulte tan valioso. Detrás no tiene solo a H2Fly. La propia firma reconoce que su campaña representa “la culminación” del proyecto HEAVEN, un consorcio respaldado por las autoridades europeas y que aspira a demostrar la viabilidad del hidrógeno líquido criogénico en aeronaves. A bordo tiene a otras entidades, como la propia Air Liquide, Pipistrel Vertical Solutions, el Centro Aeroespacial Alemán (DLR), EKPO Fuel Cell Technologies o la Fundación Ayesa. El trabajo también ha recibido financiación del Ejecutivo germano y la Universidad de Ulm.

¿Cómo es el avión? Los vuelos de pruebas con hidrógeno líquido se han completado con el HY4, una aeronave de cuatro plazas propulsado por pila de combustible de hidrógeno y que puede usarse en servicios de transporte regional como taxi aéreo eléctrico. Según la ficha de 2015 del Instituto DLR de Ingeniería Termodinámica mide 7,4 m de largo, con una envergadura de 21,36 m y un peso en vacío que ronda los 630 kg excluyendo la pila de combustible, batería y sistema de almacenamiento. Su velocidad de crucero es de 145 km/h y alcanza los 200.

¿Es una experiencia aislada? No. Hace poco H2Fly anunció de hecho una nueva generación de sistema de pilas de combustible a gran altitud que espera que puedan combinarse y ampliarse para propulsar aviones eléctricos de hidrógeno de entre 20 a 80 plazas. "Los sistemas de H2FLY serán capaces de proporcionar toda su gama de potencia en altitudes de vuelo de hasta 8.200 m, lo que supone un paso importante en el camino desde las demostraciones de vuelo de viabilidad a menor altitud hasta las aplicaciones en aviones comerciales en el mundo real", señala.

H2Fly tampoco es la única que quiere impulsar la aviación comercial con hidrógeno. Otros nombres destacados son Destinus o ZeroAvia, que hace meses sacaba pecho por un hito igual de crucial: haber hecho volar el avión de hidrógeno más grande del mundo, un Dornier 228 de 19 asientos. La firma está centrada en "soluciones de propulsión y repostaje de hidrógeno-eléctrico" y aspira a alcanzar una autonomía de 482 kilómetros en aviones de 9 a 19 plazas para finales de 2025, y de hasta 1.126 km en aviones de entre 40 y 80 plazas ya para 2027.

Imágenes: H2Fly 1, 2

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Lo normal es que a un restaurante haya que acudir con apetito, dinero y puede incluso que con reserva o vestido de etiqueta, según sea el establecimiento. Si tu destino es el Pipa Yuan Shiweixiam Hotpot, un negocio situado en Chongqing, en el suroeste de China, es probable que necesites sin embargo algo más: sentido de la orientación y puede incluso que un plano para orientarte. Y no es una exageración. Con sus 5.800 plazas se ha ganado un lugar en el Guinness World Records como el mayor restaurante de hot pot del mundo. Igual o más llamativa que la cifra es la configuración del local, con comensales repartidos por una ladera empinada.

Sus imágenes son aún más impresionantes que sus dimensiones. Y están en sintonía por la pasión por lo XXL que el gigante asiático ya ha mostrado en otros ámbitos, como las edificaciones, las turbinas o los puentes y barcos.

Un restaurante de récord. Desde 2022 Pipa Yuan Shiweixiam Hotpot es algo más que un restaurante llamativo. Es también un local de récord. Si bien el negocio tiene ya unos años, en julio del año pasado el Guinness World Records lo reconoció como el restaurante de hot pot más grande del planeta, y eso no es poca cosa si se tiene en cuenta la enorme popularidad de estos platos tradicionales chinos en el gigante asiático y la rapidez con la que se están extendiendo por otros países.

Pero... ¿Es tan grande? Sin duda. Méritos tiene para el récord. El Pipa Yuan Shiweixian Hotpot suma 5.851 plazas, según los técnicos del  Guinness World. En iChongqing —web ligada al Centro de Comunicación Internacional de Chongqing— aportan algunas datos más sobre el establecimiento, como que también se conoce como Loquat Park Hot Pot, se estableció en 1995 y se localiza en el distrito de Nan´an, en la ladera de una colina por la que se reparten centenares y centenares de mesas repartidas por un jardín de nísperos de los que toma su nombre.

¿Es el más grande del mundo? Sí, si nos atenemos solo a locales especializados en hot pot, pero no a nivel global. El Guinness World Records otorga ese mérito al Bawabet Dimashq, un negocio situado en Damasco, Siria, y que al menos en 2008 sumaba ni más ni menos que 6.014 asientos. Tan grande desboritado es que la BBC calculaba por entonces que su cocina medía 2.500 m2 y su comedor 54.000, lo que exigía una plantilla de 1.800 personas en verano.

Aunque el Guinness World Records es un juez particularmente popular y se supone que sus técnicos valoran que todas las mesas del restaurante estén bien atendidas, lo cierto es que hay quien difiere de sus cálculos sobre el Pipa Yuan. iChongqing señala que el restaurante tiene cerca de 700 mesas y Sharing Travel asegura que el restaurante Chonging Loquat Garden supera las 800 y puede atender a 10.000 clientes. Otros hablan de 7.200 comensales y 900 mesas.

Grandes platos, mejores selfies. Las cifras son asombrosas, pero no tanto como las imágenes que deja el negocio. Pipa Yuan distribuye sus mesas a lo largo de una ladera y —precisan en Oddity Central— ocupa una extensión tan amplia que lo habitual es que los comensales necesitan indicaciones para encontrar su mesa. Incluso pueden tardar medio a hora en llegar desde el aparcamiento, localizado al pie de la colina, hasta el lugar que hayan reservado para disfrutar del hot pot.

"Está en la ladera de una colina y contiene más de 700 mesas dentro del jardín de nísperos. Los visitantes pueden incluso recogerlos en mayo y junio. Al igual que el entorno, los ingredientes, cocinados en una cocina abierta, son saludables y los proporcionan los agricultores locales todos los días", precisa iChongqing.

Una cocina de récords. El de Pipa Yuan Shiweixian no es el único récord del que puede presumir China en materia de hot pot. Prueba de su importancia en la gastronomía local es que en 2007 el país conquistó otra marca igual de llamativa: la fiesta de hot pot más grande del mundo, un evento organizado por el gobierno de Chongqing al que acudieron 13.612 personas que degustaron 2.249 platos.

Su objetivo: rendir homenaje a uno de los grandes éxitos de la gastronomía nacional, la cocción de alimentos en una olla de caldo hirviendo y a fuego lento que suele situarse en el centro de la mesa. Entre los ingredientes que habitualmente se degustan destaca las rodajes de carne, verduras, champiñones, wontón o marisco, entre una amplia variedad de opciones que suelen acompañarse de salsa.

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Del parte meteorológico a los manuales de historia de la música. La noche neoyorquina del 13 de julio de 1977 se coló en la crónica de la cultura urbana de la forma más chocante, rotunda y desde luego inesperada: a golpe de rayos y truenos. Literalmente. Minutos después de las ocho y media de la tarde una subestación del tendido eléctrico de Consolidated Edison recibió el impacto de un rayo al que, poco más tarde, fruto de un capricho atmosférico al que la propia compañía se referiría como "un acto de Dios", le siguieron otras descargas que afectaron de lleno al servicio. Resultado: Nueva York se sumió en un apagón histórico de 24 horas.

El corte de energía desató el caos en parte de la ciudad…

… Y dio un impulso crucial para la cultura hip-hop.

Aquel caluroso verano del 77. Es lo que tiene la historia. A veces avanza a bandazos y con giros inesperados, como el que durante el verano de 1977 conectó la meteorología neoyorquina con el despegue del hip-hop. Para entenderlo hay que remontarse al Nueva York de hace 46 años, el de julio 1977, cuando los habitantes de la Gran Manzana arrastraban una plomiza ola de calor que duraba ya más de una semana y les llevó a sobreexplotar el suministro eléctrico de la ciudad.

Las temperaturas eran altas, mucho. Igual que la demandaba energía. Con ese telón de fondo, los neoyorquinos se encontraron el 13 de julio con una tormenta de verano que puso a prueba su suministro eléctrico: a las 20.37 h un rayo golpeó una subestación situada al lado del río Hudson y segundos después se vieron afectadas otras dos líneas de Indian Point. La cosa no quedó ahí. Para pasmo de la compañía, su instalación recibió otra sacudida que afectó a la subestación de Yonkers.

Una larga noche neoyorquina. La combinación de los rayos y la cadena de decisiones que la compañía eléctrica tomó a lo largo de los minutos posteriores acabaría derivando en un episodio histórico: el conocido como apagón de julio de 1977. Apenas una hora después de la primera descarga, Nueva York estaba ya sumida en un corte de electricidad que se prolongaría más de un día.

The New York Times precisa que el corte se declaró a las 9.34 pm del 13 de julio y no se solucionó hasta las 10.39 del día siguiente, 25 horas de ayuno energético que afectó a millones de personas. El de 1977 no era el primer apagón que afrontaba el país, que en el 65 había sufrido un enorme corte que afectó durante horas a más de 30 millones de personas repartidas por la región noroeste, pero su impacto resultó tremendo. Tanto, de hecho, que la revista TIME llegó a dedicarla una de sus portadas con un titular rotundo: "Blackout´77 Once more, with looting".

¿De qué impacto hablamos? El Nueva York de julio del 77 no solo padecía una ola de calor con temperaturas que rozaban los 40 grados. La ciudad afrontaba una crisis mucho mayor, estructural y con la que también resultaba bastante más difícil lidiar: desempleo, pobreza y criminalidad, una tensión que se enconaba de manera especial en los suburbios y barrios como Bronx y Harlem. Con ese telón de fondo, el apagón del 77, en plena noche, representó mucho más que un simple corte de suministro que inutilizó farolas, alarmas y lámparas. Replicando un artículo del New York Post, el corte empujó a la ciudad "de las dificultades al caos".

Quizás parezca exagerado, pero las cifras son bastante elocuentes. En apenas 25 horas se registraron 1.000 incendios, se arrestó a 3.700 personas y se calcula que unas 1.600 tiendas sufrieron dañadas por saqueos y disturbios. El impacto resultó especialmente devastador en los barrios desde East Harlem a Bushwick. Al hacer balance, las autoridades calcularon que el apagón costó a la ciudad más de 300 millones de dólares. Y eso en los años 70 y un período de apenas 24 horas.

Vale, pero… ¿Y lo del hip hop? Para entender su relación con la cultura hip hop hace falta dar otro pequeño salto en el tiempo, no mucho mayor, a comienzos de los años 70, cuando suele fijarse su "origen". Y lo de las comillas tiene su lógica porque como fenómeno cultural resulta muy difícil, sino prácticamente imposible, establecer un momento y lugar exactos para su génesis. "Nadie dice que el día que un músico de blues rasgó la guitarra de cierta forma nació el rock and roll", explica a NPR el historiador Jau Quan: "Otros géneros no tienen este tipo de historia".

El hip-hop sí. Su relato se ha dotado de un capítulo iniciático así, una "gran historia para una cultura tan grandiosa", abunda Jau Quan. Y ese "día D" es el 11 de agosto de 1973, cuando Clive Campbell, aka Kool Herc, desplegó su talento de disc jockey durante una block party, una fiesta clandestina celebrada en el Bronx. La cita fue pequeña, reducida, modesta y lo que buscaba era recaudar dinero para la hermana de Clive, no pasar a la historia, pero desde hace tiempo se presenta a menudo como un momento crucial en el nacimiento del hip-hop.

¿Y qué tiene que ver el apagón? Si hay una constante en la historia de la música o de cualquier fenómeno cultural es que cuando algo funciona, cuando algo gusta realmente, la gente intenta replicarlo, imitarlo e innovarlo. Hubo quien quiso hacer lo mismo que Kool Herc, experimentar con estilos como los que desplegaron poco después Grandmaster Flash o Afrika Bambaataa, pero para dar rienda a su talento les hacía falto algo más que buen oído y un sentido del ritmo aceptable: necesitaban un equipo especial. Especial y no precisamente barato.

El 13 de julio de 1977 eso cambió. Tras la ola de saqueos llegaron a las calles y el mercado negro mesas de mezclas, micrófonos, amplificadores, altavoces… más accesibles para quienes querían dar rienda suelta a su talento. ¿Supuso el origen del hip hop? No. Pero su influencia e impulso lo han reconocido figuras destacadas del hip hop y ha dado pie a crónicas en medios como Rolling Stone, Vice, GQ, AM New York o Slate. "Antes del apagón había tres o cuatro crews de hip hop en la ciudad. Después, había una en cada esquina", llegaría a explicar DJ Disco Wiz.

¿Qué dicen los protagonistas? El año pasado Rolling Stone publicó parte de una conversación entre el periodista Jonathan Abrams y figuras destacadas del hip hop que ayudan a entender la influencia de aquella noche del 77. Y algunas de sus respuestas son reveladoras. “El apagón de 1977 fue lo que ayudó a engendrar una multitud de aspirantes a profesionales del hip-hop porque antes de eso la mayoría de los aspirantes a DJ no tenían dos giradiscos y mesa de mezclas, ni altavoces. Cuando se produjo el apagón parece que todo el mundo tuvo la misma idea a la vez. Cuando volvieron las luces en Nueva York todo el mundo tenía equipo", relataba Rahiem, de Grandmaster Flash and the Furious Five.

No es la única reflexión en esa línea. MC Debbie D explica que "cuando llega el apagón, cambia el hip-hop. Es un momento crucial porque una semana después todo el mundo era DJ. Todo el mundo". "Antes del apagón, la gente del Bronx tenía unos sistemas de sonido horribles. Al principio, Queens y Brooklyn tenían sistemas a todo volumen. Pero no mucha gente del Bronx podía permitirse grandes sistemas de sonido hasta después del apagón. Entonces, todo el mundo tenía sonido", añade a Rolling StoneParadise Gray. También hay quien cree que su impacto se ha exagerado para arrojar una "luz negativa" sobre el el Bronx y Harlem.

Imagen de portada: Steven Pisano (Flickr)

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