Autor: Carlos Prego

Las relaciones de pareja no son fáciles. Bien lo saben los insectos y la Viola arvensis, una especie de violeta silvestre más conocida como "pensamiento de campo" que puede encontrarse a menudo con su explosión de flores amarillas, blancas y moradas en los márgenes de las carreteras de toda Europa. Como acaba de constatar un grupo de científicos de la Universidad de Montpellier y el CNRS de Francia, unos y otros, insectos y plantas, plantas e insectos, están inmersos en un círculo vicioso del que ambos salen mal parados. Igual que en un mal noviazgo.

Ante el declive de las poblaciones de abejorros las Viola arvensis dependen cada vez menos de ellos y producen flores más pequeñas y con menos néctar, lo que a su vez provoca que los insectos encargados de la polinización pierdan interés en ellas. Tal vez suene extraño, pero los científicos advierten de que es un fenómeno mucho más "sorprendente" de lo que pueda parecer… y también preocupante.

Pero... ¿Dónde están mis abejorros? Las abejas no pasan por su mejor momento. lo muestran con claridad los esfuerzos científicos que, a lo largo de los últimos años, han sondeado las poblaciones de estos y otros insectos polinizadores. En 2016 la organización intergubernamental IPBES publicó un informe en el que deslizaba algunas cifras tan rotundas como preocupantes: en Europa cerca del 9% de las especies de abejas y mariposas estaban amenazas y se percibía una clara caída en las poblaciones del 31% de las primeras y 37% de las segundas.

De cifras y causas. En EEUU Greenpeace habla de una disminución de las abejas melíferas del 60% entre 1947 y 2008 —de 6 millones de colmenas a 2,4— y hay estudios que señalan descensos también a lo largo de los últimos años. Igual de claras que las cifras son las causas que suelen señalarse para explicar la pérdida de polinizadores, tanto en EEUU como en otros países: insecticidas, cambios en el uso del suelo, el efecto de la agricultura sobre la diversidad de la flora o incluso el cambio climático y las sequías, que golpean también a la población de abejas.

"Actualmente no hay datos científicos que den una visión completa, pero sí hay evidencia de una disminución considerable de los polinizadores, debido sobre todo a las actividades humanas. Las abejas y mariposas son las especies sobre las que se dispone de mejores datos, lo que demuestra que una de cada 10 especies de abejas y mariposas está amenazada de extinción en Europa", advierte el Parlamento Europeo, lo que da una muestra de preocupación que genera esa tendencia: según la FAO, de las abejas depende alrededor del 76% de la producción global de alimentos y el equilibrio ecológico del 84% de las especies vegetales.

A falta de polinizadores… Buena es la autopolinización. Así lo demuestra el estudio realizado por un grupo de investigadores galos que acaba de publicarse en New Phytologist Foundation. Tras analizar en detalle ejemplares de Viola arvensis han comprobado que estas plantas parecen estar adaptándose a la cada vez menor presencia de insectos polinizadores de una forma bastante peculiar: prescindiendo de sus servicios. En vez de esperar a que lleguen los abejorros y mariposas, optan por echar mano de su polen y fertilizar sus propias semillas. El proceso se conoce como autofecundación y básicamente lleva a los pensamientos a polinizarse a sí mismas, "renunciando" así a una población de insectos amenazada.

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Más que un cambio de hábitos. Cambia la forma de reproducirse y cambian las propias plantas, que como han constatado los investigadores presentan ahora una anatomía ligeramente diferente, aunque con alteraciones importantes: las nuevas Viola arvensis tenían el mismo tamaño que sus predecesoras, pero sus flores eran diferentes, más pequeñas y sobre todo con menos néctar.

Los científicos de Montpelier y el CNRS comprobaron que las flores se habían "achicado” un 10% y su producción de néctar, tan valioso para captar el interés de los polinizadores, había disminuido un 20%. Al fin y al cabo… Si los pensamientos silvestres ya no buscan atraer abejorros para reproducirse, dispersando su polen a medida que vuelan de flor en flor por los campos, ¿para qué malgastar recursos y energía en producir grandes flores, llamativas y bien surtidas de néctar?

Un ciclo vicioso. The New York Times se ha hecho eco de la investigación francesa, en la que han participado Sansón Acoca-Pidolle o Perrine Gauthier, entre otros expertos, con un titular llamativo: cómo hay flores que están "evolucionando para tener menos sexo". El gran problema es que ese fenómeno forma parte de un complicado "círculo vicioso" que puede perjudicar a los dos protagonistas de esta historia: tanto a los insectos polinizadores como a las plantas en sí.

Para las Viola arvensis la autopolinización tiene una ventaja considerable, le permite ahorrarse la espera de que llegue un insecto interesado en desperdigar su polen para reproducirse; pero también presenta ciertos hándicaps importantes: en la producción de semillas usa solo sus propios genes y le priva de la mezcla de ADN y nuevas combinaciones que fortalezcan a las futuras generaciones de plantas ante desafíos tan graves como las sequías o el acaso de las enfermedades.

En cuanto a los insectos, el cambio apreciado en las Viola arvensis agrava aún más un escenario que se les ha complicando con el paso de las décadas. Que haya flores más pequeñas les afecta de forma directa: para ellos menos néctar se traduce en menos alimento con el que saciar su hambre y puede reducir más su población.

Suma y sigue. El problema no se acaba ahí, ya que a menos insectos menos alicientes tendrán las plantas para generar flores atractivas para los polinizadores. Pierre-Oliver Cheptou, uno de los autores del estudio, reconoce a The New York Times que es poco probable que las plantas que renuncien a la reproducción con polinizadores vayan a recuperar esa capacidad. "No van a poder adaptarse, por lo que su extinción se vuelve más probable", advierte sobre las limitaciones genéticas que conlleva la autopolinización y que pueden poner en riesgo a las plantas.

Pero… ¿Cómo lo saben? Para llegar a esa conclusión los investigadores franceses han recurrido a una táctica sorprendente conocida como "resurrection ecology" y que, en este caso, ha pasado básicamente por "revivir" ejemplares de pensamientos silvestres de hace un buen puñado de años. ¿Cómo? Con ayuda de semillas recolectadas en los 90 y 2000 y que se conservaban en reservas botánicas especiales. Lo que hicieron Cheptou y sus colegas fue germinar plantas a partir de esas simientes y compararlos luego con ejemplares actuales de la misma especie cultivados bajo las mismas condiciones. Al observarlas comprobaron que la autofecundación había aumentado un 27% desde la década de 1990.

"El análisis genético de la población revela un alza del 27% en las tasas de autopolinización realizadas en el campo durante ese período", comparten los investigadores en su artículo de New Phytologist Foundation, y van un poco más allá: "Documentamos la evolución de rasgos hacia corolas más pequeñas y menos llamativas, una menor producción de néctar y un atractivo menor para abejorros, con estos cambios convergentes en las cuatro poblaciones estudiadas”.

"Bastante sorprendente". El entrecomillado es de Philip Donkerseley, de la Universidad de Lancaster, quien apunta a The Guardian que las conclusiones de sus colegas galos son reveladoras y fascinantes: "El hecho de que estas flores estén cambiando su estrategia en respuesta a la caída de la abundancia de polinizadores es bastante sorprendente. La investigación muestra una planta que deshace miles de años de evolución en respuesta a un fenómeno que existe desde hace 50 años".

El doctor Donkersley cree que las conclusiones obtenidas con los ejemplares de Viola arvensis francesas podrían ser solo una pista que lleve a los investigadores más allá. "Aunque la mayor parte del estudio se ha realizado en Europa y América del Norte, la disminución de polinizadores es un fenómeno global —añade—. Estos resultados pueden ser solo la punta del iceberg: las áreas con mayor diversidad de plantas probablemente tendrán muchos más ejemplos de plantas silvestres que cambian sus estrategias de polinización en respuesta a la falta de polinizadores".

Más escenarios . Queda trabajo aún por delante. Y caminos abiertos para futuros estudios, como apunta el experto de la Universidad de Lancaster. Otra investigación muestra de hecho que aquellas plantas incapaces de autopolinizarse estarían optando por la estrategia contraria: generar mayor cantidad de polen.

Hace meses científicos de la Universidad de Michigan publicaron otro artículo, centrado en las campanillas moradas del sur de EEUU, que mostraba que entre 2003 y 2012 las flores habían ganado tamaño, lo que podría ser otra estrategia para "triunfar" entre una población de abejas en declive. "Podrían invertir en autofecundación o en atraer polinizadores", explica una de las autoras.

Imágenes: Kieran Murphy (Unsplash) y Wikipedia

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La noticia Ante la desaparición de las abejas hay plantas que están reproduciéndose "sin sexo". Y eso es un problema fue publicada originalmente en Xataka por Carlos Prego .

En 2022, bajo el sol achicharrante del agosto californiano, un grupo de científicos del Laboratorio de Propulsión (JPL) de Caltech, desplegó uno de esos experimentos que quitan el hipo. Tan simple como rocambolesco. El equipo montó una enorme torre de 27 metros de alto, izó hasta su cúspide un cofre cónico en el que antes había metido un smartphone, una radio y un acelerómetro y luego lo lanzó con una fuerza brutal contra una plancha de acero de cinco centímetros de grosor.

Y lo de brutal —dadas las circunstancias— parece un calificativo bastante oportuno. Durante su descenso el peculiar proyectil alcanzó una velocidad de 177 kilómetros por hora y chocó contra el acero con una fuerza de un millón de newtons, más o menos el equivalente al impacto de 112 toneladas. El golpe fue tan contundente que el cofre rebotó y se elevó un metro.

El cono metálico quedó aplastado, prácticamente irreconocible. Lo que cabía esperar. Y lo que esperaban de hecho los investigadores del JPL, que tras documentar todo el proceso se acercaron al proyectil y lo abrieron para descubrir que… —¡Sorpesa!— el móvil, la radio y el acelerómetro estaban intactos. Durante el impacto solo se habían roto algunas piezas de plástico del propio cofre, pero nada que quitase el sueño a los expertos. “La prueba ha sido un éxito”, celebraron.

Objetivo: ampliar opciones

El experimento resulta curioso, pero aún más lo es para qué lo montaron. Su objetivo no era comprobar un nuevo airbags para coches, ni llevar al límite una aleación metálica recién descubierta. Frío, muy frío. Lo que querían en Caltech era poner a prueba un sistema de aterrizaje que en un futuro no muy lejano quizás nos ayude a expandir —y abaratar— la exploración de Marte.

El peculiar cofre con el que trasteaban los científicos del JPL se llama SHIELD, siglas en inglés de “Dispositivo simplificado de aterrizaje de energía de alto impacto”. Y eso es lo que busca: ofrecer una alternativa simple para aterrizar sobre una superficie... sin descartar la opción de estamparse contra ella. Quizás suene descabellado, pero a la NASA lo de los “aterrizajes forzosos” deliberados no le suena tan mal cuando de lo que se trata es de posarse sobre la superficie de otros planetas.

“La NASA ha aterrizado con éxito en Marte en nueve ocasiones utilizando paracaídas de última generación, enormes airbags y mochilas propulsoras para dejar las naves espaciales a salvo en la superficie. Ahora los ingenieros están probando si la forma más sencilla de llegar a su superficie es estrellarse”, detalla la propia agencia espacial. La idea es relativamente simple: en vez de desplegar un sistema que permita frenar la velocidad de descenso, se apuesta por un módulo diseñado de tal forma que sea capaz de absorber la energía del impacto. Sí, incluso la de uno muy violento.

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La clave de SHIELD está en su configuración, una especie de pirámide invertida compuesta por anillos metálicos diseñados para amortiguar los efectos de grandes impactos. La dinámica es más o menos parecida a la de un acordeón o la estructura deformable de un vehículo. El objetivo último de la NASA al plantearlo es crear un módulo de aterrizaje que permita que misiones de bajo coste lleguen a la superficie del planeta rojo mediante un aterrizaje forzoso… pero seguro.

“Si quieres aterrizar algo con fuerza en la Tierra, ¿por qué no hacerlo al revés para Marte? Y si podemos hacer un aterrizaje duro en Marte, sabemos que SHIELD podría funcionar en planetas o lunas con atmósferas más densas”, señala Velibor Cormarkovic, miembro del equipo.

SHIELD ofrece algunas posibilidades interesantes a la NASA. La primera es que simplificaría “el angustioso proceso” de entrada, descenso y aterrizaje en el planeta rojo, abaratando su coste.

La segunda es que amplía las opciones a la hora de escoger un punto en la geografía marciana sobre el que posarse. “Creemos que podríamos ir a áreas más traicioneras, donde no querríamos arriesgarnos tratando de colocar un rover de mil millones de dólares con nuestros sistemas de aterrizaje actuales”, reconoce Lou Giersch, gerente de proyectos de SHIELD: “Quizás incluso podríamos aterrizar varios en diferentes lugares de difícil acceso para construir una red”.

El equipo detrás de SHIELD no trabaja solo con un horizonte teórico o el objetivo de realizar experimentos en Caltech. Gran parte de su diseño se basa en el trabajo realizado para Mars Sample Return, la misión de la NASA que buscará recuperar las muestras marcianas que Perseverance está recogiendo ahora en tubos metálicos herméticos que deposita sobre la superficie del planeta.

De momento las pruebas con SHIELD son esperanzadoras y, tirando de sorna espacial, la propia NASA habla de un “éxito aplastante”. Los 177 km/h que alcanzó durante el experimento simulan de hecho la velocidad que alcanza un módulo de aterrizaje de Marte cerca de la superficie, después de que la resistencia atmosférica lo frene desde una delirante marcha inicial de 23.335 km/h.

No todo está hecho, por supuesto. El siguiente paso del proyecto, previsto ya para este mismo año, consistirá en diseñar el resto del módulo de aterrizaje y ponerlo a prueba.

Imágenes | California Academy of Sciences y NASA/JPL-Caltech

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*Una versión anterior de este artículo se publicó en enero de 2023

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Se localiza en la esquina sureste de China, cerca de Hong Kong, pero Shenzhen destaca por unas cuantos e importantes motivos en el extenso mapa de China. En cuestión de cuatro décadas ha experimentado una transformación radical que le ha permitido dejar atrás su pasado como pequeña localidad pesquera para convertirse en una metrópolis populosa, un bullicioso centro comercial y sobre todo un polo tecnológico tan influyente que hay quien lo ha bautizado el "Silicon Valley chino". En breve podría destacar por otra razón: acoger la mayor pista de esquí cubierta del mundo, un complejo con una estructura de 83 metros de alto y 441 de largo.

El objetivo es que esa amplia pista nevada se convierta en el gancho del nuevo y ambicioso complejo comercial Huafa Snow World Center, previsto para 2025.

Un monumento XXL al comercio y el ocio. A China le asustan las infraestructuras XXL y el futuro Huafa Snow World Center lo demuestra a las mil maravillas. 10 Design, la firma de arquitectura detrás del proyecto, explica que el complejo abarcará 131 hectáreas dedicadas al comercio y entretenimiento en pleno Shenzhen y dispondrá de una amplia oferta de tiendas y un hotel de la cadena JW Marriott. Su mayor reclamo será sin embargo otro, bien distinto: su pista cubierta de esquí, una amplísima instalación, de aproximadamente 80.000 m2, que sus responsables reivindica ya como "la más grande de su tipo en el mundo".

Una estructura de Guinness. Para lograrlo, el estudio de arquitectura ha proyectado lo que define como "una estructura aérea y ondulante para albergar la grandiosa pista de esquí de 83 m de altura y 441 m de longitud". En las infografías que ha publicado la compañía puede verse cómo la pista estará dotada incluso de un teleférico interior y coronará el complejo comercial, definiendo su estética.

"El tema de la nieve se utiliza en todo el plan maestro. Por ejemplo, el equipo de diseño ha usado placas de cerámica y paneles de aluminio para traducir la textura de los glaciares y los cristales de hielo en una fachada elegante y moderna, y un lenguaje de diseño unificado", apostillan los responsables de 10 Design.

Paneles solares y buenas vistas. No son los únicos detalles que han trascendido sobre el futuro Huafa Snow World Center, un proyecto ya en obras y que —si se cumple el cronograma que maneja 10 Design— podrá estrenarse el año que viene. El centro se situará en la Bahía de Qianhai, en el noroeste de Shenzhen, en un punto conectado con el aeropuerto y un centro de transporte interurbano. "Se ubica a propósito para aprovechar las vistas frente al río", aseguran.

"En vez de crear una estructura imponente, hemos dividido la escala de la construcción en una serie de cajas flotantes, interconectadas", abundan sus creadores. A la hora de diseñar el complejo han apostado además por la instalación de paneles solares en la cubierta inclinada, el concepto urbanístico de "ciudad esponja" y un sistema de gestión del agua que le permitirá recoger la lluvia.

Un título disputado. Con el cambio climático como telón de fondo y las estaciones de esquí tradicionales obligadas a afrontar un nuevo y complejo escenario, las pistas cubiertas son desde hace años una opción popular entre los aficionados a los deportes de nieve. Y la de Shenzhen no es la primera que aspira a convertirse en una megaestructura XXL. Ni siquiera en la propia China.

Ahora mismo el Guinness World Records reconoce como "la mayor instalación de esquí cubierta" del mundo el complejo creado por Harbin Wanda City Investment, una instalación situada en Heilongjiang, al norte de China, con cinco pistas y que abarca 44.000 m2. El centro se inauiguró hace unos años, en 2017. Otro complejo notable es el Ski Dubai, en Emiratos Árabes, con 22.500 m2 de superficie cubierta.

Una inversión millonaria. El diario hongkonés South China Morning Post precisaba en verano que el grupo Zhuhai Husfa había destinado más de 29.600 millones de yuanes —equivalente a unos 4.150 millones de dólares— al proyecto de Shenzhen y que el objetivo era tenerlo listo en noviembre del año que viene.

"Después de que se abra el proyecto en 2025, se espera que la afluencia anual de turistas alcance el millón. Acogerá competiciones internacionales y promoverá el esquí para todos. Al mismo tiempo, también ayudará a impulsar el desarrollo en la zona", explicaba Huang Yuanchao, directivo de Huafa, al diario People´s Daily.

Imágenes: 10 Design 1 y 2

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La noticia China está construyendo la mayor pista de esquí cubierta del mundo: 80.000 m2 en su gran polo tecnológico fue publicada originalmente en Xataka por Carlos Prego .

La estampa era tan surrealista como inquietante. Hace ya un buen puñado de décadas, a comienzos de los años 70, José Manuel Garayalde recibió en su finca de Gózquez de Abajo, en el municipio madrileño de San Martín de la Vega, la visita de de unos señores ataviados con batas blancas que se identificaron como técnicos de la Junta de Energía Nuclear, predecesora de la actual CIEMAT. Acudían hasta su huerta —le explicaron— porque estaban interesados en las coliflores que cultivaba. Tanto, de hecho, que se ofrecieron a comprarle toda la cosecha, dejaron una señal de 10.000 pesetas y cargaron un anticipo de las hortalizas en una furgoneta.

Así, sin más. Por toda explicación, a Garayalde le dijeron que estaban trabajando en un nuevo pienso para ganado. No supo más. Aquellos hombres de blanco no volvieron a dar señales de vida y tuvo que ser el propio agricultor quien tiempo después volviera a contactar con ellos para que le pagaran la suma acordada.

Hoy sabemos que aquel peculiar episodio, relatado en octubre de 1994 por El País, formaba parte de uno de los accidentes nucleares más importantes registrados en España, un episodio ocurrido en noviembre de 1970 y casi tan estrambótico como la escena que vivió Garayalde. El régimen franquista se encargó de ocultarlo.

Un sábado agitado (y nuclear). Una década y media antes del desastre de Chernóbil, Madrid vivió su propio accidente nuclear, aunque de una forma, con un alcance y sobre todo con una repercusión bastante distintos. Ocurrió el sábado 7 de noviembre de 1970, poco antes de las tres de la tarde, tan al filo del fin de semana que parte del personal había abandonado ya sus puestos. En el Centro de Energía Nuclear 'Juan Vigón', situado en la Ciudad Universitaria de Madrid, quedaban sin embargo un equipo dedicado a una labor tan delicada como a priori rutinaria.

Su cometido consistía en trasvasar desechos radiactivos del tanque A-1 de la planta M-1, donde había un reactor nuclear, al depósito T-3 de la planta CIES, instalación en la que se tratarían. La maniobra tenía poco de especial y habría pasado sin pena ni gloria en los cuadernos de anotaciones de la Junta de Energía Nuclear (JEN) si no fuera por un imprevisto desafortunado: algo falló y lo que debería haber sido una maniobra rutinaria acabó convirtiéndose en un accidente nuclear.

Del alcantarillado al río. De rutinario, a catastrófico. Algo falló durante la operación. Se cuenta que una soldadura saltó durante el trasvase de los desechos radiactivos. El caso es que parte de aquel contenido tan delicado, con Estroncio-90 y Cesio-137, entre otros elementos —se habla también de Rutenio-106 y partículas de plutonio—, acabó filtrándose al exterior a través del alcantarillado. Y de la red de saneamiento, claro, pasó al Manzanares, que lo llevó al río Jarama y al Tajo.

"En el trasvase de residuos se rompió una tubería y se vertieron a la red de alcantarillado 60 litros de líquidos radiactivos, en total 300 Ci (curios), casi todo, conteniendo isótopos de corta vida y una pequeña fracción de isótopos de estroncio y cesio, con 30 años de vida media", relataba en 2006 El País Juan Antonio Rubio, por entonces director general del Ciemat. Otras fuentes hablan de 40 l con Cesio-137 y Estroncio-90 y hay quien incluso eleva la filtración a 80 l.

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A disfrutar del fin de semana. Si hoy conocemos detalles de lo ocurrido en noviembre del 70 es en buena medida gracias a El País, que en octubre de 1994, casi 24 años después del accidente y ya en democracia, le dedicó un artículo tras consultar documentación confidencial. En su reportaje se explica que a pesar de que el incidente se descubrió el mismo sábado, los técnicos del Centro Nacional de Energía Nuclear decidieron recoger sus bártulos y marcharse a casa para disfrutar del fin de semana. El informe confidencial sobre lo ocurrido aquel día otoñal en Madrid es rotundo: "A las 2.45 horas aproximadamente cesaron las actividades relacionadas con el accidente y no se reanudaron hasta el lunes siguiente".

Arrancando 1971. La respuesta a partir de ese momento también es, cuanto menos, llamativa. Al menos si nos basamos en lo que trascendido. En enero del 71, más de dos meses después del accidente y a pesar de que el vertido había pasado al alcantarillado, la Comisión Asesora de Seguridad del Centro Nacional de Energía Nuclear elaboró un informe confidencial en el que planteaba la conveniencia de evaluar "los riesgos" que podría causar la ingesta de alimentos contaminados con Estroncio-90. El documento habla también de "impedir" el consumo de hortalizas cultivadas en zonas afectadas y las labores de riego con los canales y ríos.

En el apartado que dedica el incidente en su web, el propio Consejo de Seguridad Nacional (CSN) explica que "las primeras actuaciones de descontaminación sobre los lodos del Canal del Jarama" se realizaron de febrero a marzo de 1971. Entre los trabajos que cita destacan la localización de las zonas contaminadas, el drenado y limpieza de acequias, el traslado de los sedimentos a zanjas abiertas a lo largo del canal, labores de medición de la radiación gamma e incluso el reconocimiento del alcantarillado de Madrid. Un mes después, hacia abril de 1971, "se abordó la estrategia de gestión de los sedimentos contaminados que se había extraído".

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Pero… ¿Cuánto afectó? En su artículo de 1994 El País asegura que el río Manzanares llevó el líquido radiactivo hasta el Jarama y el Tajo y que hay personal de la antigua JEN que recordaba que la contaminación había alcanzado Lisboa, ya en la desembocadura del Tajo. Sus autores deslizan además que hubo "decenas de kilómetros cuadrados de huertas" que acabaron regándose con agua procedente de los ríos afectados por la filtración. El CSN admite que el vertido "ocasionó a su vez la contaminación de lodos y sedimentos de la Real Acequia del Jarama" y habla de que los sedimentos que debían extraerse rondaban los 5.000 metros cúbicos.

No es el único dato que se maneja. Un documento elaborado ya a finales de diciembre de 1970 refiere 48 parcelas en las que se detectaron altos niveles de contaminación, incluidas algunas con una radiactividad 20 veces superior a la permitida. El diario del grupo PRISA pudo hablar con uno de los técnicos de la JEN que se encargaron de barrer la zona con un SPP-2 y décadas después, en los 90, compartía aún su asombro: "En muchas ocasiones el contador subía al límite, que era 15.000 cuentas por segundo, cuando lo normal en el ambiente suele ser entre 100 y 120. La gente nos preguntaba qué hacíamos y teníamos que mentir".

De visitas y silencios. La crónica de lo ocurrido entre finales de 1970 y principios de 1971 se complica aún más. La pauta del régimen franquista fue el mismo secretismo que había guardado durante accidentes anteriores, como el desastre de Torrejón ocurrido en 1965. El vertido de Madrid llegaba además solo unos años después del famoso incidente de Palomares, otro accidente nuclear, ocurrido por razones bien distintas, registrado en el 66 en Almería y que acabó obligando al entonces ministro de Información y Turismo, Manuel Fraga, a realizar su célebre baño ante las cámaras de RTVE para su emisión en el NO-DO.

En marzo de 1971 se publicaron algunos artículos sobre lo ocurrido basados en filtraciones, pero la JEN lanzó a su vez un comunicado en el que quitaba gravedad a lo ocurrido. El propio organismo reconocía en sus informes que no esperaba que el vertido tuviera consecuencias graves a largo plazo, si bien "en lo que concierne al corto plazo se carece de información suficiente para llegar a una conclusión".

Las autoridades se dedicaron a realizar visitas a los dueños de huertas y fincas repartidas por el margen del Manzanares o puntos próximos al Jarama, como le ocurrió a Garayalde. Para justificar la presencia de aquellos técnicos y científicos, a él le hablaron de trabajos para desarrollar un nuevo pienso. A otros les aseguraron que se había producido un vertido de gasoil y hubo quien, como Benigno Girón, ni siquiera recibió justificación alguna. "Se llevaron dos o cuatro sacos de escarolas, lechugas y repollos; hicieron lo mismo dos semanas más tarde", relataba en 1994: "Nunca me dijeron qué pasaba y, como siempre, vendí todo en el mercado".

Algunas cifras... e incógnitas. El accidente dejó huella en la propia sede de la JEN, donde —según los documentos filtrados en los años 90— llegaron a medirse dosis de radiactividad un millón de veces superior a lo aconsejable durante un año entero. En el Manzanares y el Jarama se alcanzaba una semana y media después del incidente niveles que superaban con creces lo permitido: se habla de hasta 10.000 veces. En Aranjuez el registró llegó a ser incluso mayor, de 75.000.

"La gravedad en dosis fue presumiblemente baja, ya que el vertido quedó diluido en los caudales del Manzanares y el Tajo. No se piensa que tuviera influencia en la salud de las personas, aunque no hubo seguimiento histórico. Ya es demasiado tarde para hacer un estudio epidemiológico fiable", explicaba Rubio en 2006.

En octubre de 1994 también el CSN aseguraba no tener constancia de que el vertido radiactivo de noviembre del 70 hubiese afectado a la población, si bien en 2018 el mismo organismo incluía en su listado de localizaciones con "presencia de radiactividad" las conocidas como Banquetas del Jarama, ocho zanjas situadas en varios puntos repartidos por las provincias de Madrid y Toledo que se excavaron en los márgenes del Canal Real del Jarama para acoger los restos acumulados durante la limpieza de sedimentos contaminados por el accidente de 1970.

Imagen de portada: Wikipedia

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China vuelve a sacar músculo armamentístico. Apenas un mes después de presumir de sus avances con el railgun, el cañón de riel electromagnético, los investigadores chinos destacan ahora sus logros en el uso de proyectiles con armas de energía cinética. Entonces y ahora el gigante asiático insiste tanto en el alcance de su trabajo como en marcar posiciones con EEUU. La prensa del país destaca de hecho que las últimas pruebas para calibrar el poder de su armamento se han hecho fijándose en los estándares de los acorazados estadounidenses.

Y los resultados, aseguran, resultan sorprendentes.

Entre armamento y cálculos. Lo que ha hecho el equipo de investigadores dirigido por Huang Jie, del Centro de Investigación y Desarrollo Aerodinámico de China, es realizar una serie de pruebas y simulaciones numéricas para valorar la capacidad de daño de las armas de energía cinética, que como indica su propio nombre se basan en la energía cinética del proyectil, no en su carga explosiva.

En concreto, Huang y sus compañeros estaban interesados en determinar qué daños ocasiona esta clase de armamento en los blindados militares fabricados con los estándares de EEUU, como un tanque de batalla M1 Abrams. Sus conclusiones las han recogido en Equipment Environmental Engineering y se ha encargado de darles eco el diario South China Morning Post (SCMP), con sede en Hong Kong. El centro donde investiga Huang Jie se localiza en la provincia de Sichuan y se dedica al desarrollo de armas hipersónicas, con velocidades superiores a Mach 5.

Con un solo disparo. Huang y su equipo aseguran que sus pruebas muestran que llega un solo disparo de un arma de energía cinética para derribar un tanque blindado de EEUU. Sus cálculos revelan que el lanzamiento de una esfera sólida de 20 kilos a cuatro veces la velocidad del sonido puede ocasionar un desastre en los blindados fabricados siguiendo los estándares estadounidenses. Bajando al detalle, concluyen que la energía cinética de un proyectil así rondaría los 25 megajulios, lo que traducido en energía eléctrica sería algo inferior a 7 kilovatios-hora.

Como señala el periódico hongkonés, puede parecer un resultado bajo para inutilizar un tanque de entre 40 y 60 toneladas provisto de capas blindadas y fabricado siguiendo los estándares estadounidenses, pero las simulaciones de los investigadores mostrarían que tras el ataque un acorazado de esas características sufre daños que lo dejan inservible. Los desperfectos quizás no resultasen visibles a simple vista, pero sí serían considerables para el funcionamiento del vehículo.

Las apariencias engañan. El artículo de Equipment Environmental Engineering resulta interesante porque muestra que, si bien a nivel exterior el tanque quizás no parezca afectado, en el interior podrían romperse los pernos que conectan equipamiento importante. Conclusión: aunque los tripulantes sobrevivan al impacto del arma china, no podrían usar de nuevo el tanque acorazado.

"Bajo el impacto de proyectiles cinéticos de alta velocidad, ciertas ubicaciones típicas en el objetivo blindado muestran líneas de espectro de respuesta al impacto con amplitudes en frecuencias que superan los límites de seguridad recomendadas por las normas militares estadounidenses MIL-STD-810", reflexiona el equipo de Huang en el artículo en el que explican su estudio: "Los componentes en estos lugares tienen una alta probabilidad de fallar debido a daños por sobrecarga".

Interesante sí; no el primero. El estudio de Huang Jie no es el primero en valorar qué efectos tendría en un tanque acorazado el armamento de este tipo. SCMP se hace eco de otra simulación, realizada por la Universidad Tecnológica de Dalian, que concluye que un proyectil cinético hipersónico de 10 megajulios capaz de alcanzar siete veces la velocidad del sonido ocasionaría estragos notables entre la tripulación del tanque, con un balance que van de heridas leves a lesiones de gravedad, en función de la posición que ocupe cada militar en el acorazado.

El conductor se llevaría la peor parte y sufriría heridas que podrían ser mortales, lo que, sumado al resto de efectos, impediría al tanque seguir maniobrando.

Acertar sin dar en la diana. Una de las grandes ventajas de los proyectiles cinéticos de alta velocidad, como el probado por Huang, es que pueden provocar daños incluso con impactos indirectos y permiten el uso de diferentes sistemas de lanzamiento. Su filosofía es distinta a la de las armas estándar que se centran en su carga de pólvora y la explosión que generan al alcanzar su objetivo. Esa solución es capaz de penetrar corazas, pero presenta un hándicap importante: si el proyectil no impacta en el lugar adecuado, su efectividad puede verse reducida.

Al valorar los desperfectos ocasionados por los proyectiles cinéticos una de las claves es la onda de choque que desata el impacto y que se transmite por todo el vehículo, lo que afecta por ejemplo a los tornillos del vehículo y acaba derivando en deformaciones y fracturas. SCMP asegura que la tensión descargada por un disparo así puede causar daños catastróficos en el interior del tanque.

"La empuñadura de la consola estabilizadora del cañón del tanque puede ser sacudida, la base de cableado de la consola arrancada por completo, todas las conexiones entre el ordenador de control de fuego y la torreta cortadas, lo que resulta en una pérdida sustancial de potencia de fuego", reflexionan.

Imágenes: Ed Uthman (Flickr)

Vía: South China Morning Post

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La noticia China presume de armas de energía cinética que anulan un tanque de EEUU de un tiro: 20 kg para frenar un acorazado fue publicada originalmente en Xataka por Carlos Prego .

Ni en invierno España se libra de la sequía. Aunque estamos en plena época de lluvias, hay cuencas hidrográficas donde los embalses permanecen por debajo del 30% de su capacidad, como ocurre en ciertas regiones del sur. Hace unos días los pantanos de la provincia de Córdoba estaban a solo el 15,31% de su capacidad y en la cuenca del Segura no llegaban al 20%, con 171 hm3 menos que el año pasado por estas fechas. La compañía Kumulus se ha propuesto hacer más llevadera la escasez de lluvias y combatir de paso la contaminación con plásticos. Cómo: aprovechando la humedad atmosférica para lograr una fuente alternativa de agua potable.

A su sistema lo han bautizado Kumulus-1.

Repasando las cifras. Lo hemos comentado en otras ocasiones. Aunque solemos referirnos a este nuestro planeta como "azul" o incluso como "un punto azul pálido" en el universo, al decir de Carl Sagan, en la Tierra no todos tienen el suministro de agua garantizado. Las cifras de Naciones Unidas reflejan que hay 2.200 millones de personas sin acceso a un suministro fiable de agua potable y, al menos hace dos años, alrededor de 1.700 millones se veían obligadas a recurrir a fuentes contaminada con heces, con los riesgos que una práctica así conlleva.

Las cifras y el problema que representa la sequía a escala global son de tal calibre que desde hace tiempo hay investigadores e industria explorando nuevas formas de reforzar el suministro de agua, un esfuerzo notable que les ha llevado a apostar por el uso de modernas desalinizadoras y, de forma especial, generadores de agua atmosférica que centran su atención en el líquido que se incorpora a la atmósfera durante el ciclo del agua. Tienen razones para hacerlo. Según cálculos del USGS, supone el 0,001% de todo el agua y alrededor del 0,04% del líquido dulce.

La propuesta de Kumulus-1. Kumulus-1 es un generador de agua atmosférica, conocido también como AGW por sus siglas en inglés, y lo que hace básicamente es operar como una especie de deshumidificador capaz de aportar agua potable. Sus responsables estiman que en un solo día es capaz de aportar entre 20 y 30 litros de un líquido que, reivindican, es saludable y apto para el consumo. Además aseguran que la máquina cabe en un cubo de apenas un metro cúbico y, si se equipa con un paquete de energía solar, puede funcionar de forma autónoma. Su aspecto es el de una ánfora y pesa aproximadamente 60 kilos, lo que facilita su transporte.

En su web la compañía explica que está ultimando la certificación CE y que, a la espera de lograrla, ha empezado a recoger pedidos anticipados. "Una vez se logre la etiqueta CE empezaremos a entregar máquinas. Además de la CE, nuestra agua es analizada casi a diario por reconocidos laboratorios externos para confirmar que cumple con los requisitos de la OMS, los estándares de agua potable de la UE y las normas de los países en los que operamos", comentan sus responsables. Al margen de la calidad del agua, deslizan que su propuesta permitiría reducir una de las principales fuentes de contaminación plástica: las botellas de usar y tirar.

Humedad y energía solar. Dos conceptos que la compañía subraya con frecuencia. "En Kumulus diseñamos, fabricamos y operamos máquinas que crean agua potable usando energía solar y la humedad del aire. Nuestras máquinas están conectadas digitalmente y se pueden controlar en remoto, ofreciendo la opción de un acceso descentralizado y totalmente autónomo al agua potable", detalla la firma antes de subrayar  que su dispositivo puede manejarse con control remoto, es fácil de transportar, instalar y usar y puede aportar entre 20 y 30 litros diarios.

"Además de capturar la humedad del aire, tratamos el agua recolectada con múltiples filtros, agregamos sales minerales para que sea segura para el consumo y luego la pasamos a través de un filtro UV justo antes de salir del grifo para acabar con las bacterias", añade Mohamed Ali, cofundador del proyecto franco-tunecino con sede en Túnez, París y Madrid, en declaraciones recogidas por la cadena gala France24. "Hemos colocado sensores en toda la máquina para recibir datos y ajustar el tratamiento del agua en función de la calidad del aire".

¿Cómo funciona? Kumulus-1 tiene detrás un equipo liderado por Iheb Triki, ex asesor del Ministerio de Energía de Túnez y con una larga experiencia en el campo de las renovables, y Mohamed Ali Abid, ingeniero formado en la prestigiosa Ecole Polytechnique. Para explicar cómo opera su dispositivo AGW lo comparan con un deshumidificador, aunque con matices importantes. En general, garantizan que, incluyendo el valor de la máquina, su mantenimiento y la energía, el agua de Kumulus-1 será entre un 20 y 30% más barata que la mineral embotellada.

"Las Kumulus tienen muchas similitudes con los deshumidificadores. Pero si entramos en detalles, la cantidad de diferencias hacen que la comparación resulte inexacta. Los Kumulus producen agua potable. Eso significa escoger componentes que sean aptos para estar en contacto con el agua potable e implementar múltiples procesos de filtración y mineralización", explica la firma. A mayores, su tecnología incorpora una plataforma con algoritmos predictivos un control inteligente del consumo de energía y también un sistema para su control remoto.

Pensada para ambientes áridos. Los dispositivos AGW se encargan de conseguir agua apta para el consumo humano del aire húmedo, una fuente valiosa de suministro. A modo de referencia el United States Geological Survey explica que si todo el agua de la atmósfera lloviera a la vez cubriría el globo hasta alcanzar los 2,5 cm de profundidad. Para aprovecharla Kumulus-1 incorpora varios filtros de diferentes tipos, incluidos los que se encargan de prevenir el paso de bacterias y partículas. Sus máquinas se conectan además a través de WiFi, BlueTooth o datos móviles y los propios dispositivos se encarga de monitorizar sus componentes.

Sobre dónde debe o no emplearse, la compañía precisa que Kumulus-1 puede operar en el desierto. "Nuestras máquinas están diseñadas para las condiciones climáticas mediterráneas, que es un ambiente relativamente árido —señalan sus responsables—. Sí, nuestras máquinas producen agua en el desierto, sin embargo para estar seguros de los niveles esperados podemos realizar un análisis basados en las condiciones específicas". Kumulus ha participado de hecho en un programa para llevar agua apara el consumo a zonas remotas de África y a mediados de 2023 instaló cuatro de sus ánforas alimentadas con energía solar en Kebili, Túnez.

Imágenes: Kumulus Water (X) y Kumukus Water (LinkedIn)

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La noticia El invento que quiere acabar con la sequía y las botellas usadas de forma simple: con el aire y el sol fue publicada originalmente en Xataka por Carlos Prego .

Lo de que los niños esperan el día de Reyes con ansiedad adquiere un significado especial en Vale de Salgueiro, una pequeña aldea del municipio de Mirandela, en el norte de Portugal. Y no porque los contados chavales que allí viven estén ansiosos por desempaquetar regalos, catar el roscón o disfrutar de la música y bailes con los que los parroquianos celebran la Epifanía cada 6 de enero. No. Lo de la ansiedad infantil puede interpretarse en Vale de Salgueiro en el sentido más literal e incluso fisiológico posible. El motivo: ese día les permiten fumarse unos cigarros.

Una tradición de resonancias extemporáneas que deja cada año imágenes impactantes, de niños que no aparentan tener más de ocho años llevándose pitillos a la boca con la desenvoltura de un galán del Hollywood clásico.

Sobre celebraciones no hay nada escrito. Bien lo sabemos en España, donde tenemos localidades en las que se echan a rodar enormes bolas por las calles, se procesiona con gente metida en ataúdes o celebran batallas campales en las que los vecinos se lían a tomatazos, se lanzan huevos y harina o incluso bombardean con nabos a una persona disfrazada. El listado es tan extensa como llamativo e incluye celebraciones de Nochevieja en pleno agosto, festejos con barro, hormigas y trapos sucios, caballos, pavos y por supuesto toros, quizás una de las tradiciones más arraigadas y que de tanto en tanto deja escenas que desatan la polémica.

En vez de dulces, nicotina

En la parroquia lusa de Vale de Salgueiro también tienen su peculiar festejo de la polémica, uno con el que se despiden de las Navidades y desde hace años genera revuelo en las redes. En vez de celebrar Reyes con regalos o un roscón glaseado, en aquella aldea, situada a escasos 30 kilómetros de la frontera con Galicia, se invita a los más jóvenes a fumarse unos cigarros. Y de nuevo lo de los más jóvenes puede tomarse al pie de la letra, como muestran los vídeos que se graban allí cada 6 de enero con chavales que parecen no haber llegado aún a la adolescencia.

La tradición dicta que en Vale de Salgueiro cada día de Reyes se celebra con música, bailes, fuegos artificiales y un reparto de cigarros entre los niños de la parroquia que sigue a la llegada de un gaiteroel 5 de enero. Todo con el plácet de sus padres, claro. La costumbre es tan peculiar como las estampas que deja, pero tiene su lógica, como explicaba en 2019 el presidente de la Junta de Freguesía de Vale de Salgueiro, Carlos Cadavez: las caladas son una especie de ritual iniciático, una ceremonia que marca la llegada de los chavales a la edad adulta.

"La fiesta de Reyes es una celebración religiosa, de nuestro santo patrono. Es la celebración de la emancipación de los niños, que se convierten en adultos. A los 14 o 15 años fumaban un cigarrillo y, como se decía en el pueblo, ya eran hombres", relataba en 2019 Cadavez a France Press, agencia que compartió un vídeo de niños y niñas apurando pitillos que no tardó en replicarse en medios de dentro y fuera de Portugal, con la consecuente polémica. Al fin y al cabo en las grabaciones puede verse a jóvenes que parecen tener incluso menos de 14 años.

Los orígenes de la tradición no están claros, pero según comparte Cadavez se remonta a hace más de un siglo, cuando no abundaba la información sobre los efectos perjudiciales del tabaco de la que sí disponemos hoy. "Tenemos un vecino de 101 años que dice que ya se celebraba en el tiempo de sus padres", asegura. El fenómeno es lo suficientemente curioso como para haber llamado la atención de José Ribeirinha, un periodista que ha ahondado algo más en la peculiar celebración de Vale de Salgueiro, de donde es oriundo su padre.

"Esta costumbre forma parte de un conjunto más vasto de fiestas ligadas al solsticio de invierno y, como sucede con el Carnaval, hay cierta suspensión de las normas —reflexiona el periodista—. La gente del pueblo sabe que el tabaco es malo para la salud, solo es un rito de paso". Hay quien incluso reconoce que únicamente fuma el 5 y 6 de enero, después de que el gaitero llegue a la parroquia y arranque la celebración de Reyes. El resto del año se mantiene alejado de la nicotina.

Que la tradición se limite a un par de días al año o se concentre en una población tan pequeña como la de Vale de Salgueiro, una remota aldea del norte de Portugal que en 2021 no llegaba a 350 vecinos y según Faro de Vigo acoge a una veintena de chavales, no ha impedido sin embargo que levante una polvareda mediática mucho más allá oscura que el humo de los cigarrillos.

No todos los días se comparten alegremente vídeos de niños y niñas fumando cigarrillos con desenvoltura bajo la mirada complaciente de sus adultos.

Imagen de portada: Finn Mac Ginty (Flickr)

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La noticia Noche de Reyes, noche de pitis: los niños de un pueblo portugués llevan años despidiéndose de la Navidad con cigarros fue publicada originalmente en Xataka por Carlos Prego .

No es precisamente el medio de transporte más veloz y de vez en cuando sus servicios se ven empañados por incidencias en las vías o la maquinaria, pero los trenes convencionales siguen teniendo sus fieles incondicionales. Y no solo para moverse de un punto a otro. Hay quien en 2024 los sigue prefiriendo al avión o los barcos para disfrutar de viajes relajantes durante sus vacaciones, una elección que se entiende bien cuando se conoce el Transcantábrico, un convoy de lujo, inspirado en la Belle Époque y pensado para pasajeros que buscan los servicios más exclusivos y quieren exprimir los encantos de la cornisa cantábrica.

Al fin y al cabo hay quien lo llama el Orient Express español.

Cantábrico y lujo, receta ganadora. El Transcantábrico Gran Lujo deja ver sus cartas ya en el propio nombre, un anticipo de sus dos ingredientes clave: los placeres del lujo y los encantos de la cornisa cantábrica. El convoy se encarga de recorrer el arco comprendido entre San Sebastián y Compostela, apoyándose en el autocar para algunos trayectos, y ofrece a sus pasajeros la oportunidad de disfrutar de localidades como Bilbao, Santander, Gijón, Oviedo, Luarca, Ribadeo, Viveiro o Ferrol. Y por si el despliegue de paisajes costeros y bosques exuberantes no fuera suficiente, el viaje se acompaña de noches a bordo de suites, vagones comedor inspirados en los años 20, fiestas, restaurantes y rutas con guías turísticos.

Un tren con (doble) historia. No es extraño encontrar artículos en los que se apoda al Transcantábrico como "el Orient Express español". Y es lógico que así sea. Renfe explica que el Transcantábrico se inauguró en 1983, en León, se reformó en el 2000 y acabó de transformarse de forma integral en 2011, cuando se convirtió en El Transcantábrico Gran Lujo. Tan bien le fue su apuesta por el mercado premium que tres años después ya recibió un reconocimiento internacional. No fue el único, ni tampoco el primero. En 2009 la Sociedad Internacional de Viajeros del Ferrocarril lo había incluido ya en el ranking de los 25 mejores trenes.

Si el servicio tiene historia, el material que usa no se queda atrás. Al menos parte de sus vagones datan de la década de 1920 y fueron construidos para la Compañía Internacional Wagons-Lits por la empresa Leeds Forge, un fabricante emblemático de motores de vapor marinos y material ferroviario rodante. Hace algunos años el diario El Comercio explicaba que las unidades de vía estrecha llegaron a España en 1928 y prestaron servicio hasta los 70 en los Ferrocarriles Vascongados.

"La composición original del tren era de tres coches salón Pullman fabricados en Reino Unido en 1923 (pub, bar y salón) y que hoy son los coches-salones de 'El Transcantábrico Gran Lujo' reformados, acondicionados y decorados al estilo Belle Époque, auténticas joyas del patrimonio histórico-ferroviario —señala la compañía Trenes Deluxe—. La composición actual del tren es de cuatro coches-salón, siete coches-cama, un coche cocina, un furgón generador y un furgón de servicio".

Cuando viajar es un lujo. No es casualidad que el Transcantábrico haya incorporado "Gran Lujo" a su nombre. El tren circula por la red ferroviaria de ancho métrico y permite a sus pasajeros "disfrutar de la naturaleza en todo su esplendor", en palabras de la propia operadora, que garantiza "glamour, paisaje, cultura y belleza" durante la experiencia. Además de los vagones Pullman de 1923 habilitados a modo de salones, el ferrocarril ofrece lujosas suites decoradas con madera y que cuentan con su propio salón, dormitorio con cama de matrimonio o gemelas y baño privado. El tren dispone de 14 suites repartidas por siete coches.

En los Pullman del 23, reformados para servir como salones y decorados a propósito para El Transcantábrico Gran Lujo, se sirven desayunos a la carta y en sus comedores se ofrecen platos del chef. Las comodidades a bordo se completan con prensa nacional e internacional, biblioteca, salón panorámico y un coche pub en el que se celebran fiestas y actuaciones en directo. No todas las experiencias se concentran en el tren. A los pasajeros se les ofrece además visitas y excursiones a museos, catedrales, bodegas, puertos y montaña con guías políglotas.

Peinando el norte. Los recorridos se centran en el arco cantábrico, entre San Sebastián y Santiago de Compostela. Renfe dispone de un catálogo pormenorizado en el que detalla cómo se organizan los itinerarios y jornadas, con visitas a algunos de los lugares más emblemáticos del norte, como el Museo Guggenheim, el Parque Nacional de los Picos de Europa, Lagos de Covadonga, la Playa de las Catedrales o el entorno de la Catedral de Compostela. Los viajes completos son de ocho días y siete noches, en sentido San Sebastián-Santiago o Santiago-San Sebastián, aunque se ofrecen "rutas cortas" de cuatro días Oviedo-San Sebastián y Santiago-Gijón.

"Imagine un tren de lujo en el que puede disfrutar y relajarse durante ocho días y siete noches (o cuatro días y tres noches con los microviajes), convirtiéndolo en su salón, su transporte, su lugar de encuentro, su restaurante, su habitación o su pista de baile", destaca Renfe, que asegura además que El Transcantábrico ofrece "un recorrido por la mejor gastronomía" gallega, asturiana, cántabra y vasca.

Pero… ¿Cuánto cuesta? El lujo resulta tentador, cómodo y exclusivo, pero también tiene un hándicap importante por definición: es caro. Los viajes a bordo de El Transcantábrico Gran Lujo no son aptos paran todos los bolsillos. En su web Renfe ofrece ya un calendario detallado con las salidas previstas para este año, que arrancan ya a finales de marzo y se prolongan a octubre, y desgrana las minutas.

Los precios por temporada parten de los 8.900 euros por persona en las Suite Doble Gran Lujo y se informa de 6.500 euros de suplemento individual y 4.200 de suplemento Triple Suite Gran Lujo. En cuanto a las rutas más cortas, el precio por persona en Suite Doble Gran Lujo es de 4.500 euros. La tabla muestra un suplemento individual de 3.200 y un suplemento Triple Suite de 2.100.

Trenes para no aburrirse. Si disfrutas de la experiencia no tienes por qué conformarte solo con El Transcantábrico Gran Lujo. En su apartado de "Trenes turísticos y de lujo" para la temporada 2024, Renfe informa de otras opciones: el Costa Verde Express, que ofrece "un viaje gastronómico y cultural por la España Verde"; Al Ándalus, en el que se garantiza "toda la esencia andaluza"; y Expreso de La Robla, experiencia centrada en el Camino Santiago Francés con un tren clásico.

Imágenes: Luxo Tren, Luxury Train Club (Flickr) 1, 2 y 3, Renfe y Tren Transcantábrico Trenes Deluxe

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La noticia España tiene su propio Orient Express y es una oda al lujo: el exclusivo, decimonónico y carísimo Transcantábrico fue publicada originalmente en Xataka por Carlos Prego .

El conflicto de Oriente Próximo escala y tensa la cuerda en uno de los puntos del planeta más sensibles y sobre todo estratégicos para el comercio global: el Canal de Suez. En respuesta a los ataques de los hutíes a los buques que navegan por el mar Rojo, EEUU y Reino Unido han decidido lanzar ataques aéreos en diferente puntos de Yemen. El episodio es interesante por el movimiento en sí, pero sobre todo da una idea precisa de cuál es la situación generada por la guerra de Israel en la Franja de Gaza y en qué punto está el mar Rojo y el golfo de Adén.

Y aunque pueda parecer que queda lejos, lo que allí ocurre afecta de forma directa al intenso tráfico de buques comerciales que navegan entre Europa y Asia.

"Ataques selectivos". El entrecomillado es del presidente de EEUU, Joe Biden, y describe lo que según él acaban de realizar el ejército estadounidense junto a sus socios en Yemen. El jueves por la noche aviones de combate, barcos y submarinos de EEUU y Reino Unido lanzaron docenas de ataques aéreos que se distribuyeron por diferentes puntos de la república de Oriente medio, alcanzando bases militares próximas a los aeropuertos de sus principales ciudades, incluida la capital, Sanaa, y una base naval localizada en Al-Hudaydah, un puerto clave del mar Rojo.

El ejército estadounidense fue un poco más allá y precisó en declaraciones recogidas por Reuters que se alcanzaron 60 objetivos en casi una treintena de puntos con alrededor de un centenar y medio de municiones. Sobre la operación se pronunció también el primer ministro británico, Rishi Sunak, quien precisó que la Royal Air Force realizó ataques selectivos —con cuatro aviones con base en Chipre— a instalaciones usadas por los hutíes. The New York Times precisa que Países Bajos, Australia, Canadá y Bahréin participaron con inteligencia o respaldo.

El primer episodio, pero no el último. No ha sido el único movimiento de EEUU, que en las últimas horas asestó un segundo golpe a la milicia hutí con un ataque dirigido a instalaciones de radar. El País precisa que el nuevo despliegue no alcanzó las dimensiones del anterior y contó únicamente con la participación de las fuerzas estadounidenses, que recurrieron a misiles Tomahawk desde el buque USS Carney. "Se trata de una acción de seguimiento sobre un objetivo militar concreto", asegura el US Central Command a través de X. Si bien Washington mantiene que los ataques son defensivos, hay voces que temen ya una "escalada regional" y advierten de que Irán quiera arrastrar a EEUU a implicarse más en la crisis.

Pero… ¿Por qué el movimiento de EEUU y Reino Unido? Sobre eso también se han pronunciado Biden y Sunak. Y de forma meridiana, además. Si se han decidido a mover ficha en Yemen es en respuesta al hostigamiento al que los rebeles hutíes —con el respaldo de Irán— han sometido al transporte marítimo en el mar Rojo con el telón de fondo de la guerra en Gaza. La decisión de Washington y Londres llega poco después de que, el martes, los hutíes dirigieran una andana de misiles y drones contra buques y tras otro episodio registrado en Nochevieja.

"Es un mensaje claro de que EEUU y sus socios no tolerarán ataques contra nuestro personal ni permitirán que actores hostiles pongan en peligro la libertad de navegación", defiende Biden. En una línea similar, el primer ministro británico recordó los ataques dirigidos contra el transporte naval, y advirtió, tajante: "Esto no puede mantenerse". De ahí que defiende que Londres haya tomado junto a sus socios "medidas limitadas, necesarias y proporcionadas en autodefensa".

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Objetivos precisos. En un comunicado, el Ejecutivo inglés asegura que sus cuatro aviones Thypoon FGR4 usaron bombas guiadas Paveway IV y se centraron en dos objetivos concretos: un enclave de Bani desde el que se lanzan drones para ataque y reconocimiento y el aeródromo de Abbs, al norte de Yemen y que según Londres se ha estado usando para enviar misiles y drones al mar Rojo. Algo similar ha hecho EEUU en las últimas horas, que sostiene que su segundo ataque busca "degradar la capacidad de los hutíes para atacar buques marítimos".

Las convulsas aguas del mar Rojo. Para entender lo ocurrido en Yemen hace falta comprender qué ocurre en las convulsas aguas del mar Rojo, donde los hutíes están hostigando a las embarcaciones comerciales, lo que ya ha afectado de forma importante al tráfico marítimo. Y eso, teniendo en cuenta la importancia capital del mar Rojo para la economía internacional, el flujo entre Europa y Asia, el paso de portacontenedores e incluso el comercio de GNL, son palabras mayores.

The New York Times habla de que desde noviembre se han registrado en la zona "más de dos docenas de ataques" con drones y misiles rebeldes dirigidos contra el transporte marítimo comercial. Otras aseguran que en el contexto de la guerra en la Franja de Gaza y como "muestra de solidaridad hacia los palestinos", los hutíes han atacado a más de 20 naves en las aguas del Mar Rojo y el golfo de Adén.

Subiendo la tensión. El escenario se ha complicado aún más durante los últimos días, como señala Asociated Press, que recuerda que el martes los hutíes dispararon un intenso ataque con drones y misiles contra embarcaciones del mar Rojo, lo que llevó a las fuerzas estadounideses y británicas a derribar una veintena de misiles y drones. En Nochevieja hubo también un episodio importante durante el que helicópteros de EEUU atacaron a los rebeldes y el jueves un barco comercial aseguró haber visto un misil antibuque disparado hacia el Golfo de Adén.

La situación en el mar Rojo es tal que ya ha llevado a Washington a lanzar una misión internacional para frenar el hostigamiento de los rebeldes hutíes y, según relevaba el jueves El País, incluso la UE sopesa una misión de patrulla especial. La milicia yemení ya ha advertido que responderá a los ataques de EEUU y Reino Unido y ayer mismo habría disparado un misil contra un barco, sin éxito.

La importancia del Mar Rojo. Si lo que ocurre en el Canal de Suez está adoptando una relevancia internacional y saltando de las páginas de política internacional a la crónica económica es por su escenario. Importa quiénes, pero sobre todo el dónde. El mar Rojo es una pieza fundamental en el comercio global y las rutas marítimas. Llega repasar algunas cifras para entenderlo: por sus aguas pasa del 12 o 15% del comercio mundial, cifra esta última que maneja EEUU; y se calcula que supone el 30% del comercio global de contenedores. Tan importante es que lo que ocurre allí afecta incluso al gas natural licuado. Que la situación en las orillas de Yemen sea inestable o peligrosa obliga a las empresas y navieras a optar por vías alternativas para mover su mercancía, con todo lo que ello implica.

Gigantes de la logística, como Hapag-Lloyd o Maersk ya han optado por desviar sus barcos de forma temporal ante los riesgos que supone navegar por la región. "Por el momento todavía consideramos que la situación es demasiado peligrosa para pasar por el mar Rojo y seguiremos desviándonos a través del cabo de Buena Esperanza", explicaba a finales de diciembre un portavoz de Hapag-Lloyd a Europa Press. Desde Maersk también se apuntaba a cambios de ruta por Buena Esperanza, lo que supone extender los desplazamientos de mercancía en comparación con la alternativa del Canal de Suez. Algunos cálculos señalan que el cambio de itinerario añade, de media, 12 días más a los movimientos entre Asia y Europa.

Es guerra... y es economía. Las consecuencias de la inestabilidad en el mar Rojo no se han hecho esperar. El mes pasado el comercio global cayó un 1,3% en comparación con noviembre, un retroceso que se explica en gran medida por lo que ocurre en la región. El País precisa que el flujo de contenedores que recorren a diario la ruta bajó un 66% en cuestión de dos meses, coincidiendo con los ataques hutíes, pasando de alrededor de 500.000 unidades a apenas 200.000.

En cuanto al precio de los fletes en el itinerario afectado, han experimentado un alza igual de considerable: de 1.500 dólares por contenedor a 4.100-4.500, además de los recargos. Otras fuentes hablan de que el precio de un contenedor de 40 pies desde el norte de Asia a Europa se ha incrementado más de un 600%, hasta los 6.000 dólares, desde el inicio de los enfrentamientos entre Israel y Hamas.

Un hándicap igual de importante, como explicaba hace poco al diario del grupo Prisa Jordi Espín, de Transprime, es que además de causar retrasos los cambios de trayecto hacen que en ocasiones la mercancía no se deje en el punto más próximo al importador, lo que también tiene consecuencias. "Las navieras dijeron hace unas tres semanas que empezarían a desviar sus buques hacia el cabo de Buena Esperanza, pero solo un 80% en términos de volumen lo hizo", asegura.

El recuerdo de la crisis logística. Se teme que el conflicto se tensione en la región y se teme, en el ámbito económico, una crisis logística y de transporte, con el recuerdo todavía reciente de los cuellos de botella que se padecieron durante la pandemia. ING señala que las turbulencias que se viven en aguas del mar Rojo ha generado desvíos por Buena Esperanza y triplicado las tarifas de contenedores, y advierte: "Los retrasos y efectos en cadena pueden prolongarse hasta el segundo trimestre". La cadena CNBC se hace eco de expertos que ya hablan incluso de un "contagio global" en las tarifas de los flete y temores a que las incidencias en el comercio internacional acaben haciendo repuntar otro fantasma: la inflación.

No hace falta irse a las previsiones o los vaticinios de analistas —ni desde luego mirar al futuro— para hacerse una idea del impacto que ocasiona la inestabilidad en el mar Rojo. Tesla ya ha anunciado que parará su fábrica de Berlín en varias ocasiones durante las próximas semanas. Y no es el único. Volvo también adoptó una decisión simular ante la escasez de componentes. Ikea asume que la situación en el Canal de Suez puede causar "retrasos y limitaciones de disponibilidad" en sus productos y grandes cadenas como Tesco o M&S también reconocen que quizás se vean afectadas. Si el escenario no fuera ya de por sí complicado, a la inestabilidad del mar Rojo se suman los problemas que padece otro punto estratégico para el comercio internacional: el Canal de Panamá, afectado a su vez por la sequía.

Imagen de portada: Royal Navy (X)

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La noticia La crisis del Canal de Suez amenaza con traer de vuelta un problema mundial: otra crisis logística fue publicada originalmente en Xataka por Carlos Prego .

Si queremos un futuro lunar, uno que pase por una presencia permanente en el satélite, antes debemos hacer los deberes. Y entre los principales figura el de garantizar el aprovisionamiento de recursos fundamentales para la labor de los astronautas. Incluido, por supuesto, el oxígeno. La NASA lo sabe y por eso ha dedicado tiempo y recursos a indagar en formas de extraer oxígeno del regolito y el agua de hielo lunar.

Ahora ha decidido ir un paso más allá y explorar la viabilidad de una forma de suministrar ese oxígeno: usar un gasoducto capaz de reducir el coste de su traslado.

Objetivo: suministrar oxígeno. Ese es básicamente el objetivo del proyecto Lunar South Pole Oxygen Pipeline (L-SPoP): montar una tubería capaz de canalizar el oxígeno y llevarlo a una planta de licuefacción y almacenamiento próxima a una base lunar. Como señala el propio nombre del plan, su foco se centra en el Polo Sur lunar, región que ha captado el interés de la agencia espacial estadounidense, China o Rusia por sus recursos potenciales, incluidas reservas de hielo.

La NASA ha invertido fondos para desarrollar la capacidad de extraer oxígeno del regolito y agua del hielo lunar. El recurso, a fin de cuentas, resulta clave para los hábitats humanos, sistemas de soporte vital para los astronautas, rovers o incluso los vehículos que partan de la Luna. “Está previsto que estas tecnologías de extracción se demuestren a gran escala en la Luna a partir de 2024 y brinden apoyo directo a los astronautas de Artemis a partir de 2026”, subrayaba Peter Curreri, impulsor del proyecto, en una nota divulgada por la NASA.

En busca de una estrategia más eficiente. La NASA no trabaja solo en formas de obtener oxígeno en la Luna. También ha planteado forma de llevarlo allí donde es necesario. El problema —apunta Curreri— es que hasta ahora las estrategias han pasado por embotellarlo en tanques de gas comprimido o licuarlo y almacenarlo en matraces especiales. Cualquiera de esas soluciones exige transportar el oxígeno a bordo de rovers, lo que consume más energía que la extracción.

“El transporte de este oxígeno en vehículos exploradores consume más energía que el proceso de extracción y se cree que es el aspecto más costoso en la obtención de oxígeno in situ para uso en la Luna, teniendo en cuenta las grandes distancias a las que se encontrará una zona de extracción de recursos desde un hábitat humano o planta de licuefacción”, concluye la agencia.

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¿Cuál es la solución de L-SPoP? Lo que proponen sus autores es una tubería de oxígeno en el Polo Sur de la Luna. Por esa razón quieren explorar y evaluar tecnologías, además de trazar una hoja de ruta. “Nuestro concepto inicial es un gasoducto de cinco kilómetros para transportar oxígeno gaseoso desde una fuente de producción, por ejemplo nuestro centro de extracción por electrólisis de regolito fundido (MRE) o cualquier otra, hasta una planta de almacenamiento y licuefacción de oxígeno cercana a una base lunar”, detallan los impulsores de la iniciativa.

Para dar forma a la tubería se plantea el uso de segmentos fabricados in situ con aluminio obtenido en la propia Luna u otros metales, como hierro. El diseño sería modular, flexible y reparable gracias a las técnicas que permiten extraer recursos y fabricar en el satélite, características que sus impulsores creen que garantizarían una “larga vida útil” de la infraestructura. Todo asumiendo “un coste y riesgo menores que otros enfoques”. La idea es que el gasoducto pueda construirse robóticamente con una cantidad mínima de material transferido desde la Tierra y que se pueda reparar con robots.

Su caudal de oxígeno rondaría los 2 kg/hora y ofrecería una “alta fiabilidad” con una vida útil de 10 años.

¿En qué punto está la propuesta? De momento en esa fase inicial, la de propuesta. Una, eso sí, que ha logrado captar el interés de los técnicos de la NASA. La propuesta parte de Peter Curreri —de la compañía estadounidense Lunar Resources— y logró colarse junto a otras 13 propuestas en la selección de la primera fase de 2023 del NIAC (Innovative Advanced Concepts), un programa de la NASA para el desarrollo de conceptos innovadores y de gran alcance a largo plazo.

Según precisa Interesting Engineering, los 14 equipos recibieron fondos para su desarrollo.  En el caso de L-SPoP el proyecto se desarrolla con el ambicioso programa Artemis como telón de fondo.

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Imágenes | NASA, Nousnou Iwasaki

*Una versión anterior de este artículo se publicó en enero de 2023

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