Autor: Carlos Prego

No mires a Estados Unidos, ni China, mira mejor a Oriente Medio. Allí, en un territorio cada vez más aficionado a la hipérbole arquitectónica, se alza desde hace años el mayor parking robotizado del mundo, una mole con más de 2.300 plazas y capaz de mover 245 coches cada hora que presta servicio a un complejo judicial. El país que acoge la estructura es en este caso Kuwait, que se suma a Emiratos Árabes o Arabia Saudí en su apuesta por las mega construcciones XXXL. Lo más curioso no es sin embargo la capacidad o tamaño del aparcamiento, sino que en Kuwait están embarcados ya en otro proyecto para estrenar uno aún mayor.

Si es que no importa su tipo, enfoque o los usos que se le quieran dar, cuando de titánicas construcciones se trata lo más lógico es mirar a Oriente Medio.

¿Problemas para aparcar? Si de lo que hablamos es del complejo de tribunales de Al Jahra, en Kuwait, la pregunta tiene un matiz especial, casi irónico. Y la razón es sencilla: sus promotores han querido dotar al edificio de un enorme parking con cientos de plazas convencionales y, sobre todo, un espacio aún mayor gestionado de forma robotizada. Tan grande es el recinto que a principios de 2018 el World Guinness Records lo reconoció como el parking automatizado más grande del mundo, mérito con el que aún hoy sigue figurando en la web de la institución.

Pero… ¿Tan grande es? A las cifras nos remitimos. Según Robotic Parking Systems, compañía que se encargó del diseño, la maquinaria y automatización del parking de Al Jahra, el recinto suma 2.314 plazas robotizadas que se reparten a lo largo de la parte superior de un amplio edificio. Y no son las únicas.

El inmueble dispone de otras 684 plazas para estacionar coches de la forma tradicional, en una rampa de hormigón. La más que considerable diferencia entre ambas secciones sirve a la compañía para subrayar las bondades de los sistemas automatizados a la hora de aprovechar el espacio de aparcamiento: "El robotizado aporta 3,5 veces más plazas en aproximadamente el mismo volumen".

¿Hay más datos? Sí, pinceladas sobre su funcionamiento que Robotic Parking Systems usa para ahondar en la misma idea. La compañía detalla que el complejo dispone de 12 puntos de entrada y salida a través de los que es capaz de mover 425 vehículos por hora. "¡Supone capacidad para entregar casi siete automóviles cada minuto!", resalta la firma, que reivindica además que su marca está certificada. El estacionamiento cuenta con más de una decena de niveles e incorpora más de 1.293 toneladas de maquinaria, incluida la electrónica y los equipos.

Otra de las firmas que participaron en el proyecto, Mohamed Abdulmohsin Al-Kharafi & Sons, asegura que el estacionamiento automatizado ocupa 14 plantas y rebaja ligeramente su capacidad: señala que suma 2.280 plazas, además de otras 646 de estacionamiento convencional. En total calcula que el bloque reservado a aparcamiento alcanza una superficie construida total de casi 104.900 m2.

De récord en récord. El parking del Tribunal de Al Jahra resulta sorprendente por su tamaño, capacidades y operativa, pero quizás tan o más curioso es que no es el primer estacionamiento robotizado de récord en Oriente Medio. Y tampoco será el último. La propia Robotic Parking Systems se había encargado ya de diseñar un aparcamiento similar para Emirates Financial Towers, en Dubái, con 1.191 espacios para vehículos. Gracias a esa considerable capacidad pudo ostentar durante un tiempo el récord de "estacionamiento automatizado más grande".

¿Y habrá más? Eso parece. Tanto el parking de las Emirates Financial Towers como el de Al Jahra se quedarán pequeños si se comparan con el del Nuevo Palacio de Justicia de Kuwait, concebido para convertirse en uno de los mayores edificios judiciales del planeta. Y semejante aspiración tenía que llegar acompañada, claro está, de un aparcamiento moderno y a la altura. En su web Robotic Parking explica que está construyendo un recinto que dispondrá de 2.433 espacios robotizados, con lo que, una vez terminado, arrebatará el Guinness al Al Jahra.

"El proyecto está situado en un lugar privilegiado de la ciudad de Kuwait, en una parcela de 34.500 m2. El edificio tendrá una superficie de 356.189 m2 y contará con 141 salas de vistas y oficinas en 25 plantas. Además, tanto el aparcamiento convencional como el automatizado ofrecerán 2.741 plazas", asegura el estudio de arquitectura Pace, que señala que el proyecto aún está en curso. En noviembre de 2020 las obras estaban al 42% y el pasado marzo la Ramsey Stone Consultants anunciaba que había sido seleccionada para los trabajos con piedra.

Imágenes: Robotic Parking 1, 2 y 3

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La noticia El parking robotizado más grande del mundo tiene más de 2.300 plazas y guarda una sorpresa: no está en EEUU fue publicada originalmente en Xataka por Carlos Prego .

Si quieres crear imágenes de forma sencilla utilizando inteligencia artificial Bing te lo pone fácil. DALL-E3 ya está disponible en su chat, donde podrás utilizarlo de forma intuitiva, sin necesidad de conocimientos de prompt engineer.

Si quieres probarlo tendrás que iniciar sesión, acceder al chat de Bing y pedir la imagen que desees con la máxima claridad posible. Aquí te dejamos dos ejemplos.

El diseño de cabecera de este artículo se ha elaborado con la orden "crea una imagen retro paradisiaca de una playa con el mensaje 'XATAKA' escrito entre las palmeras y un ordenador tomando el sol en la playa"; la segunda composición, que se incluye bajo estas líneas, es el resultado de la orden "una imagen de temática espacial en la que se vea con claridad 'XATAKA' entre cohetes y planetas".

En cuestión de segundos, tendrás una respuesta con varias imágenes para que puedas escoger la que más se ajusta a lo que buscas. Sin necesidad de acceder a chats, ni que introduzcas prompts complejos o debas escribir las indicaciones en inglés. El propio chatbot se encargará de hacer sugerencias sobre tu mensaje.

En los dos ejemplos que citábamos antes el chatbot detalla por ejemplo que no ha podido encontrar una imagen exacta que coincida con la descripción, por lo que optó por fondos de pantalla de alta resolución de Microsoft o Freepik.

Hace solo unos días OpenAI presentó DALL-E3, una versión mejorada de su motor de conversión de texto a imágenes que usa ChatGPT para simplificar su uso.

"Cuando se le solicite una idea, ChatGPT generará automáticamente indicaciones detalladas y personalizadas para DALL·E 3 que darán vida a su idea. Si te gusta una imagen en particular, pero no queda del todo bien, puedes pedirle a ChatGPT que haga ajustes con solo unas pocas palabras", precisa OpenAI.

Imágenes: DALL-E3

Vía: Genbetta

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La noticia DALL-E 3 puede probarse gratis a través Bing Chat: generar imágenes con IA ya no requiere ser un experto en "prompts" fue publicada originalmente en Xataka por Carlos Prego .

Cosas de la geopolítica. Y de la historia. Uno de los capítulos más vibrantes de la crónica espacial se escribió durante la convulsa guerra fría que mantuvo a medio mundo dividido entre dos bloques liderados por Washington y Moscú. En 1957 la URSS lanzó el Sputnik 1, el primer satélite puesto con éxito en órbita alrededor de la Tierra, cuatro años después se logró otro hito con Vostok 1 y en el 69 se alcanzó el que seguramente haya sido el mayor logro de aquella desenfrenada carrera con el Apolo 11 y el famoso paseo lunar de Neil Armstrong. Hoy el escenario es muy distinto. O no. La Unión Soviética es ya historia, pero se mantiene otra pugna espacial con dos poderosos contendientes en lid: EEUU y China.

Lo suyo es una carrera espacial… y de talonarios.

Una nueva carrera espacial. Acaba de reconocerlo abiertamente el administrador de la NASA, Bill Nelson. Durante una entrevista con la BBC el directivo, cabeza visible de la agencia, ha admitido abiertamente que Estados Unidos está "en una carrera espacial con China para volver a la Luna".

Y claro está, su propósito es poner todos los medios para asegurarse de que la nación norteamericana "llega primero". Sus palabras recuerdan a la pugna de los años 60 y 70 del siglo pasado, si bien con algunas diferencias importantes que van mucho más allá de que el contrincante sea ahora Pekín en vez de Moscú. Y sobre todo llegan acompañadas de un ingente inversión desde ambos lados.

Con la vista puesta en la Luna… y el bolsillo. Nadie dijo que conquistar el espacio fuese sencillo. Ni barato. En su pugna tanto Washington como Pekín han tenido que abrir el grifo de la inversión. Las tablas de Statista reflejan que el año pasado el gasto gubernamental de EEUU en programas espaciales rozó los 62.000 millones de dólares, mientras que China sumó 12.000 millones, sensiblemente por encima de Japón (4.900), Francia (4.200), Rusia (3.400), Alemania (2.500) o la India (1.900). A nivel global, el gasto alcanzó en 2022 un récord de 103.000 millones, lo que supera con holgura los 92.400 registrados en 2021.

¿Hay más datos? Sí. Y nos sirven para entender el alcance y evolución de la apuesta en cada uno de los países. Se prevé que la inversión destinada por la NASA a su ambicioso programa Artemis, con el que quiere llevar a la primera mujer y el próximo hombre a la Luna y avanzar en la exploración del polo sur lunar, alcance los 93.000 millones de dólares para 2025. Cada lanzamiento del Space Launch System (SLS) y la cápsula Orión costaría más de 4.000 millones de dólares.

Space.com aporta una cifra que ayuda a contextualizar esa inversión: el presupuesto del programa Apolo acabó ascendiendo en 1973 a un total de 23.600 millones de dólares, suma que equivaldría a más de 136.000 millones a día de hoy. Por entonces, en plena efervescencia espacial y en pugna con URSS, el gasto de la NASA acaparó un máximo de casi el 4,5% del presupuesto federal (1966), valor que fue disminuyendo con el tiempo hasta quedarse en el 1% ya en 1975.

¿Y en China? China tiene sus propias aspiraciones espaciales, hoja de ruta e inversiones. Todo con el propósito de convertirse en la segunda nación que envía humanos a la Luna. Este mismo verano, durante una cumbre celebrada en Wuhan, el ingeniero jefe adjunto de la Agencia Espacial Tripulada de China (CMSA) reveló algunas claves de los planes del país para impulsar una misión lunar tripulada ya a corto o medio plazo: antes de 2030. El objetivo es ir más allá del alunizaje.

A lo que aspira China a es a crear un puesto de investigación a lo largo de la próxima década, un objetivo ambicioso y similar al de la agencia estadounidense, que incluye en Artemis el establecimiento de una base lunar. El empeño chino llega acompañado de su propio despliegue de fondos: aunque no hay cifras oficiales, la consultora Euroconsult estima que la inversión de Pekín en exploración espacial llegó a 5.800 millones de dólares en 2019. Sus cálculo para 2022 es aún mayor.

Una carrera similar, pero no igual. Así es. La nueva carrea espacial, abiertamente reconocida por Bill Nelson, quizás tenga reminiscencias de la protagonizada por Washington y Moscú en la segunda mitad del siglo XX, pero desde luego no es igual. Primero porque en el tablero hay más actores. Acaban de demostrarlo Rusia e India en su empeño por llegar a la Luna, una aventura que se saldó eso sí con resultados dispares en uno y otro país: mientras Rusia fracasó en su primer intento por regresar al satélite en 47 años, la agencia india lograba a finales de agosto depositar el módulo Vikram cerca del polo sur lunar.

EEUU y China destacan sin embargo en la nueva pugna espacial por varias razones: su importante flujo inversor en programas espaciales, bien reflejado en las tablas de Statista, y el hecho de que China ha alcanzado ya hitos importantes, como enviar a la Tierra con éxito muestras de la Luna o disponer de su estación espacial. Ambas potencias globales mantienen además una tensa relación que va más allá de la carrera espacial. "Lo que me preocupa es que encontremos agua en el polo sur de la Luna, China llegue allí y diga es nuestra zona", zanja Nelson.

En Xataka

China cree estar más cerca que nunca de una base en la Luna. Todo gracias a la impresión 3D

De la mano de las empresas. Otra peculiaridad importante de la carrera espacial del siglo XXI, como admite también Nelson, es que el sector privado ha asumido un papel crucial que permiten a la NASA compartir los pesados costes de la exploración espacial y aprovecharse de "la creatividad de los empresarios del sector privado". Buen ejemplo son SpaceX, que ha desarrollado Starship y en 2021 logró con un jugoso contrato de casi 3.000 millones para construir un módulo de aterrizaje; o Blue Origin, que también ha recibido un generoso pellizco.

Las dos firmas, impulsadas por Elon Musk y Jeff Bezos, respectivamente, son quizás las más visibles del pujante sector espacial, pero ni mucho menos son las únicas que han puesto la vista en él ni tampoco en recibir fondos de la NASA. La cadena BBC asegura que durante el año que transcurrió hasta septiembre de 2021 el gasto de la agencia en la economía estadounidense ascendía a aproximadamente 71.200 millones de dólares, un 10,7% más que durante el período anterior.

Imágenes: NASA/Joel Kowsky y Statista

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La noticia La carrera espacial entre Estados Unidos y China es, ante todo, una carrera por ver quién se gasta más dinero fue publicada originalmente en Xataka por Carlos Prego .

A grandes desafíos, grandes esfuerzos. Si queremos explorar y buscar vida en los lugares más remotos del Sistema Solar necesitamos probar nuestra tecnología en laboratorios más grandes que los que puedan gestionar las agencias espaciales. Los responsables de TRIPLE-nanoAUV 2 lo saben y por eso han decidido mirar a las extensas regiones de la Antártida. Allí, en sus aguas, bajo capas de hielo, quieren probar submarinos con los que sondear algún día las lunas Encelado y Europa.

Su objetivo: desvelar los secretos que oculta el hielo.

¿Cómo que bajo el hielo? A lo que aspira TRIPLE-nanoAUV es, efectivamente, a abrirnos una ventana bajo grandes capas heladas como las de las lunas Encelado o Europa. Y aunque el nombre del proyecto quizás suene algo sincrético, describe bien cómo quiere hacerlo. TRIPLE son las siglas en inglés de "Tecnologías para la penetración rápida del hielo y la exploración de lagos subglaciales" y AUV las de "vehículo submarino autónomo". Su estrategia pasa por lo tanto por crear una tecnología capaz adentrarse en el hielo y desplegar mini robots sumergibles.

Pero… ¿Cómo quieren hacerlo? Sus responsables están afrontando los desafíos técnicos que tendrán que superar si quieren tener éxito, pero tenemos algunas pinceladas sobre cuál será su estrategia, que continúa otras proyectos, como TRIPLE-nanoAUV1 y TRIPLE-MoDo. Para su objetivo plantean usar tres grandes elementos: una estación, una sonda de fusión capaz de abrirse paso a través de las capas de hielo y el nanosubmarino, pieza crucial de la misión. A mayores incorporará un pequeño sumergible autónomo y un sistema de lanzamiento y recuperación, LRS, que facilitará su labor.

"El LRS permitirá que el nanoAUV se acople a una estación submarina para transmitir los datos recopilados y cargar baterías, lo que le permitirá permanecer bajo el agua durante más tiempo —explican sus impulsores—. Como el vehículo debe ser transportado a través del hielo como carga útil dentro de la sonda de fusión, será mucho más pequeño de lo habitual en los submarinos, con un diámetro de unos 10 y una longitud de unos 50 centímetros".

¿Dónde quieren usarla? El proyecto es ambicioso y mira en concreto a Encélado, la luna helada y oceánica de Saturno, y Europa, uno de los satélites de Júpiter, dotada según creen los investigadores de una gruesa capa de hielo de entre 15 y 25 kilómetros de espesor que flota sobre un vasto océano de hasta 150 km de profundidad. Ambas llevan tiempo captando el interés de los científicos.

"Los científicos han asumido que hay océanos de agua debajo de las capas de hielo de las lunas Encélado y Europa. Incluso en el espacio exterior la presencia de agua puede sugerir la posibilidad de vida, incluso cuando se encuentra bajo una capa de hielo", explican los responsables del proyecto TRIPLE-nanoAUV. Prueba del interés de estos dos satélites naturales es que este mismo verano la NASA ha anunciado hallazgos relevantes relacionados con su composición.

Pero... ¿Qué tiene que ver la Antártida? Bastante. Antes de lanzarse a sondear las profundidades de Encélado o Europa, los científicos quieren poner a prueba su tecnología en un destino mucho más cercano pero no menos fascinante: bajo la plataforma de hielo antártica. De ahí que planeen realizar ya una prueba de campo cerca de la Estación Neumayer III durante la primavera de 2026. La experiencia no servirá solo para mejorar y aprender a usar los nanoAUV.

Dado que se cree que existen ecosistemas desconocidos en los lagos subglaciales bajo el hielo continental de la Antártida, las pruebas tendrán interés tanto desde el punto de vista técnico como estrictamente científico. "Estos nanovehículos pueden ayudar a proporcionar una mejor comprensión general de los ecosistemas marinos", señala el líder del proyecto, el profesor Ralf Bachmayer.

¿Por qué es importante? Por su potencial. "El nuevo sistema autónomo es único y debería permitir en el futuro estudiar el océano de agua líquida debajo de las superficies heladas de Europa y Encélado. La miniaturización es el principal desafío en su desarrollo, siendo la sonda la que determina el tamaño", reflexiona Bachmayer. Otro de los técnicos del proyecto, Sebastian Meckel, recuerda que la meta es lograr conocimientos que puedan aplicarse en futuras misiones espaciales. "Las primeras pruebas de campo desplegarán la sonda de fusión con el nanoAUV integrado como carga útil en hielo con un espesor de 100 metros".

¿Quién está detrás? El encargado de coordinar el proyecto de colaboración TRIPLE-nanoAUV 2 es MARUM-Centro de Ciencias Ambientales Marinas de la Universidad de Bremen, en Alemania. Prueba de su alcace es que en él participan también socios industriales de los sectores aeroespacial y acústico submarino y que está muy lejos de ser una iniciativa aislada. Junto con los proyectos TRIPLE-GNC y TRIPLE-LifeDetect forma parte de las iniciativas DLR Explorer. Otros proyectos se encargan también de desarrollar la sonda de fusión que permitirá penetrar la capa de hielo, el software de navegación y la carga útil del vehículo autónomo.

Imágenes: MARUM y Créditos: NASA/JPL-Caltech/Instituto de Ciencias del Espacio

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La noticia Las lunas de Júpiter y Saturno son muy prometedoras. Alguien quiere explorarlas utilizando un viejo conocido: el submarino fue publicada originalmente en Xataka por Carlos Prego .

"TOUCHDOWN!" Así, con mayúsculas y exclamaciones, anunciaba la NASA minutos antes de las cinco de la tarde, hora peninsular, el que ya es uno de los grandes logros de la crónica espacial del 2023: el regreso a la Tierra de la cápsula de muestras de la misión OSIRIS REx. El dispositivo se posaba a media tarde en el desierto de Utah con una valiosísima carga en su interior de polvo y rocas tomadas directamente de la superficie del asteroide Bennu. Quizás no parezca mucho, pero traer ese valioso pellizco de polvo espacial a la Tierra ha costado años de trabajo e ingenio. Ahora los científicos esperan que nos ayude a entender el universo.

Una auténtica "cápsula del tiempo" que podría ayudarnos a comprender mejor la formación de los planetas o cómo son los asteroides y sus posibilidades.

Con la vista puesta en Utah. Sin duda el desierto de Utah, en Estados Unidos, ha sido hoy el centro de atención de los astrónomos y las agencias espaciales, tanto de la NASA como del resto del globo. Allí, en el campo de entrenamiento y pruebas de Utah, acaba de aterrizar la cápsula de la misión OSIRIS REx tras un viaje delirante de varios años por el espacio, con colofón de infarto incluido.

¿Y eso por qué? El dispositivo ha llegado a la Tierra tras un último trayecto no acto para cardiacos. La nave en la que ha viajado durante los últimos años lo lanzó a 63.000 millas (101.400 kilómetros) de la superficie terrestre, casi un tercio de la distancia que separa nuestro planeta de la Luna, para que tras un viaje de cuatro horas la cápsula con restos de Bennu acabase entrando en la atmósfera.

Los planes de la NASA, estudiados al milímetro —en la fotografía de portada puede verse un simulacro organizado en agosto—, preveían que 13 minutos después aterrizase en Utah. Y allí acabó posándose antes de las 17.00 h peninsulares.

¿Por qué es importante? Por el viaje. Y por el contenido. Empecemos por el primero. Aunque el aterrizaje de la cápsula haya sido de infarto, la misión OSIRIS REx ha requerido grandes dosis de paciencia. La nave se lanzó desde Florida hace más de siete años, el 8 de septiembre de 2016, para emprender un larguísimo viaje hasta Bennu que no completó hasta entrado 2018. En otoño de 2020 contactó con el asteroide y tomó muestras para, ya en mayo de 2021, emprender un periplo de regreso a la Tierra que no se ha completado hasta ahora, tres años después.

El colofón de semejante odisea espacial es lo que acabamos de observar ahora. “Después de un viaje de cerca de 3.900 millones de millas, la cápsula de retorno de muestras de asteroides está de vuelta a la Tierra. Los equipos realizan la evaluación inicial: son los primeros en contacto con el hardware", explica la NASA, que poco después del aterrizaje movilizaba sus helicópteros para recuperar las muestras. "Esta es la primera misión estadounidense de retorno de muestras de este tipo y abrirá una cápsula del tiempo hacia los inicios de nuestro sistema solar".

¿Y qué hay de su contenido? El viaje resulta fascinante. El contenido de la cápsula también. Se calcula que durante sus maniobras de 2020 la nave logró atrapar alrededor de 250 g de regolito, aunque la cantidad exacta no se conocerá hasta que los técnicos de la misión abran el dispositivo. Con ese pequeño pellizco de Bennu los científicos esperan ahondar en el conocimiento de cuestiones tan importantes como la historia del universo, los asteroides o si contiene signos de agua y puede extraer de ella hidrógeno y oxígeno para nuestros cohetes.

¿Por qué son interesantes los asteroides? El contenido de la cápsula es importante por el propio valor de los asteroides, auténticas ventanas al pasado. "Son fósiles o cápsulas del tiempo, los restos de la formación de planetas y lunas que tuvo lugar hace 4.600 millones de años. Estos restos nos permiten entender cómo se formaron y además tenemos teorías que sostienen que los asteroides o cometas pudieron traer a la Tierra los elementos esenciales para el inicio de la vida", explica a El Mundo Lucas Paganini, científico de la NASA.

Bennu muestra además un interés especial: se considera "potencialmente peligroso" por sus características y el trazo de su órbita, aunque la probabilidad de que se cruce con nuestro planeta resulta muy pequeña y alejada en el tiempo.

¿Y ahora, qué? Poco después de que la cápsula aterrizara en Utah, la NASA desplegó a su equipo para recuperar la muestra para poder evaluarla y sacarle el máximo provecho. Eso aquí, en la Tierra. A la nave de la misión OSIRIS-APEX le queda aún por delante otra nueva misión: 20 minutos después de haber arrojado la cápsula de muestras, encendió sus motores apra desviarse de la Tierra y dirigirse a Apophis, su nuevo objetivo, un asteroide de alrededor de 300 metros de ancho que en 2029 se acercará a aproximadamente 20.000 millas de la Tierra, unos 32.300 km. A partir de ahora la misión adoptará un nuevo nombre: OSIRIS-APEX.

Imagen de portada: NASA/Keegan Barber

En Xataka: La posibilidad de que se estampe contra nosotros dentro de siete siglos es lo menos interesante del asteroide Bennu

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La noticia "Abrirá una cápsula del tiempo a los inicios del sistema solar": la NASA recupera las muestras de OSIRIS-REx fue publicada originalmente en Xataka por Carlos Prego .

El Alfa Nero es un superyate de lujo, una embarcación grande, carísima y exclusivísima, pero sobre todo es un enorme embrollo legal digna de las mejoras páginas de Kafka. ¿El motivo? A pesar de su enorme valor no es fácil afirmar con certeza quién es su dueño. El navío se vincula con un oligarca ruso sancionado por Estados Unidos, pero es su hija quien asegura ostentar la propiedad real. Por si esa encrucijada no fuera lo suficientemente complicada, hace meses y previa maniobra administrativa, las autoridades de Antigua, la isla caribeña en la que amarró hace año y medio el Alfa Nero, se las apañó para venderlo en una subasta malograda.

Lo dicho, un endiablado lío legal que gira en torno a una pregunta aún más complicada: ¿Quién es el dueño de este yate por el que hace no mucho un famoso empresario tecnológico estuvo dispuesto a pagar 67,6 millones de dólares?

¿Qué es el Alfa Nero? Un superyate. Y por azares de la guerra y política internacional un superproblema. Para entender lo segundo conviene tener una idea aproximada de lo primero. El Alfa Nero es un enorme barco de lujo construido en 2007, un navío de 81,3 metros de largo y 14,2 de manga capaz de desplazarse a una velocidad de crucero de 15 nudos. Tiene media docena de suites y capacidad para 12 personas, además de casi una treintena de tripulantes. 

En cuanto a su valor, hace no mucho un famoso empresario llegó a desembolsar por él en una subasta 67,6 millones de dólares, equivalentes a unos 63,3 millones de euros, aunque hay quien indica que su valor real es considerablemente mayor. En Super Yacht Fan lo valoran de hecho en cerca de 120 millones de dólares.

¿Y quién es su dueño? Magnífica pregunta, aunque difícil de responder. El superyate se ha vinculado al multimillonario ruso Andrey Guryev, un acaudalado magnate que obtuvo su riqueza de la empresa de fertilizantes PhosAgro y que a lo largo de su vida ha dejado más que latente su gusto por el lujo. Hace años compró Witanhurst Estate, una vieja mansión que reformó hasta convertirla en una de las propiedades más caras de Londres, valorada en 300 millones de libras.

Que Andrey Gurvey sea o no el dueño del superyate podría ser una simple curiosidad si no fuera por un dato crucial: además de empresario, Gurvey es un oligarca ruso, considerado por EEUU como un "conocido colaborado cercano" a Vladimir Putin y parte de las "élites ligadas con el Kremlin" que aportan "ingresos sustanciales para el régimen". Como tal, ha sido sancionado por las autoridades de EEUU, una decisión que sí afectaría de lleno al Alfa Nero. De hecho, The Spectator asegura que cinco meses después de imponer las sanciones a Guryev, el Tesoro de EEUU clasificó el superyate como una "propiedad bloqueada" del oligarca.

Misterio resuelto… ¿No? Ni mucho menos. Porque hay más actores en la película. Por si la situación no fuera complicada de por sí, la hija de Guryev, Yulia Guryeva-Motlokhov, reivindica que ella es la auténtica propietaria del barco. Y no se limita a afirmarlo. Maritime-Executive asegura que ha presentado una demanda para reclamarlo. El dato es de nuevo interesante porque, a diferencia de su padre, Yulia no ha sido sancionada ni por EEUU, ni por la UE, ni por Reino Unido.

The Spectator asegura que legalmente el superyate es propiedad de Flying Dutchman Oversea, una empresa de las Islas Vírgenes Británicas en manos a su vez de Tyne Trust, cuya beneficiara es… ¡Exacto! La hija del magnate ruso. Y eso complica la situación porque la revista británica asegura que EEUU no ha podido probar que Andrey Gurvey sea dueño del yate o controle el fideicomiso.

¿Puede complicarse más la historia? Puede. Y lo ha hecho. En esta enrevesada historia entra aún otro protagonista más, las autoridades de la isla caribeña de Antigua, a donde el Alfa Nero llegó en marzo de 2022, coincidiendo con el inicio de la guerra en Ucrania. Entre acusaciones de que el megayate estaba desatendido, representaba una amenaza para la seguridad del puerto y nadie se encargaba afrontar sus tarifas, las autoridades de la isla hicieron un movimiento inesperado: en marzo de 2023 aprobaron una enmienda a una ley que, a efectos prácticos, les daba carta blanca para vender el Alfa Nero en una subasta.

Tampoco ellos se limitaron a las palabras. En abril el puerto tomó posesión del buque e izó la bandera de Antigua, el Gobierno costeó su mantenimiento y en un tiempo récord logró luz verde de EEUU para sacarlo a la venta durante una subasta que atrajo el interés de grandes empresarios. La operación le salió bien… a medias.

¿Aún se enreda más? Difícil, pero cierto: aún se enreda más. La subasta despertó el interés de Eric Schmidt, ex directivo de Google, quien puso sobre la mesa 67,6 millones de dólares, una cantidad que quedaría muy por debajo de los 120 millones que atribuyen algunas plataformas al yate, pero que le sirvió para salir victorioso en la puja. El problema es que Schmidt acabó echándose atrás.

Ante los complejos desafíos legales que representaba el barco, Schmidt decidió retirar su oferta, con lo que el yate afronta ahora una situación peculiar, digna de las mejores páginas de 'El Proceso' de Kafka: Maritime Executive sostiene que su mantenimiento le está costando a Antigua casi 30.000 dólares a la semana, sin contar con que ocupa un espacio en el puerto que podría usarse para otros usos.

¿Y qué podemos esperar ahora? El ministro Melford Nicholas ya ha reconocido que Antigua podría verse obligada a recurrir al segundo mejor postor, que se quedó por detrás de Eric Schmidt con una oferta de 66 millones de dólares. Mientras, siguen sobrevolando las dudas sobre su vínculo con Guryev y Yulia pelea para reivindicar lo que considera su propiedad. Su demanda ya ha llegado al Tribunal de Apelación del Caribe Oriental y habrá vista en diciembre.

"Todo esto ha sido como una novela de Tom Clancy", reconoce resignado el director de la Autoridad Portuaria de Antigua y Barbuda, quien tiene muy claro qué espera del exclusivísimo Alfa Nero: "Solo quiero que desaparezca". Para la BBC el caso del megayate ejemplifica el reto que supone confiscar activos rusos.

Imágenes: Oceanco Yacht y Wikipedia

En Xataka: Jeff Bezos ya disfruta de su megayate en Baleares: termina el culebrón de 500 millones de dólares

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La noticia En el Caribe hay amarrado un superyate de 82 metros y 63 millones de euros. Problema: no está claro a quién pertenece fue publicada originalmente en Xataka por Carlos Prego .

Casi 90 años después del desastre del Hindenburg, el accidente que grabó en la retina de varias generaciones la imagen de un dirigible llameante en pleno vuelo, el sector aeronáutico vuelve a reivindicar el valor de los aerostatos. Y a lo grande. A lo largo de los últimos años se han ido desplegando sobre la mesa varios proyectos de dirigibles, todos ambiciosos, todos espectaculares, como el Pathfinder 3, Airlander 10 o Air Yacht. Ahora la firma francesa Euro Airship quiere sumarse a esa lista con una propuesta con reminiscencia de las grandes exploraciones del siglo XIX.

El motivo: lo que persigue es fabricar un enorme dirigible de 151 m capaz de emprender una travesía de más de 40.000 km en 20 días sin escalas.

¿Cómo es su dirigible? Bastante grande. Y con un enfoque sostenible. Al menos según la ficha técnica y las pinceladas que la propia compañía ha compartido en su web, en la que comparte algunas de las características de un dirigible rígido que ha decidido bautizar Solar Airship One. La nave medirá 151 m de largo, dispondrá de un volumen de expansión de helio de 53.000 m3 y su envolvente estará cubierta de alrededor de 4.800 m2 de paneles solares que alimentarán sus motores. "La generación eléctrica procede de dos fuentes: el sol y el hidrógeno", explica.

¿Y cómo funcionará? Dependerá de si hablamos de horas con luz solar o sin ella, como detalla la propia empresa. Su planteamiento es que los casi 5.000 m2 de película fotovoltaica que cubren el dirigible suministren energía durante las horas diurnas y que el excedente de electricidad se almacene en pilas de combustible que produzcan hidrógeno mediante el proceso de electrólisis del agua.

"Para evitar los momentos de inercia asociados al uso de helio, la aeronave se compone de 15 envolturas de gas. Cada una se gestiona  de forma individual, lo que permite responder al instante y anticiparse a fenómenos meteorológicos", detalla. A mayores Euro Airship destaca otras dos características de su aeronave: una doble envoltura que ayuda a su maniobrabilidad al margen de cómo sean las condiciones meteorológicas y que no requiere ninguna infraestructura pesada en tierra.

¿Qué calendario maneja? Uno compuesto por fechas a corto y medio plazo. Según detalla Flying, el equipo espera conseguir en 2026 el plácet que le permita volar con su Solar Airship One. Si quiere lograrlo, eso sí, antes deberá cumplir con una serie de hitos igual de cruciales: en lo que resta de año se centrará en planificar la preproducción y los patrocinios que todavía necesita, en 2024 quiere empezar la construcción de su nuevo aerostato y en 2025 aspira a su montaje final para llegar al año siguiente en condiciones de realizar un vuelo que muestre su potencial.

¿Y cómo será ese vuelo? Digno de los grandes viajes de exploración. Para demostrar la capacidad de su dirigible Solar Airship One la empresa gala aspira a emprender una travesía a lo grande, capaz de atraer los focos y despertar interés desde su misma planificación. El objetivo es completar una vuelta al mundo de Oeste a Este, de más de 40.000 km. Un periplo exigente que quiere cubrir sin escalas, a una altitud media de 6.000 metros y en apenas 20 días.

"Con salida prevista en 2026, Solar Airship One sobrevolará más de 25 países, dos océanos y varios mares", explican los impulsores de la aventura, que precisan que a lo largo de esa singladura de demostración su nave pasará sobre India, China, México, Estados Unidos, Mauritania, Mali o Francia, entre otros países.

¿Quién se encargará de la aventura? Una tripulación a la altura. Los impulsores de la travesía de 2026 han escogido a un trío experimentado: Bertrand Piccard, Dorine Bourneton y Michel Tognini. El primero de ellos entronca con una famosa estirpe de exploradores y científicos y ya tiene a sus espaldas otra aventura aerostática, la del Breitling Orbiter 3; la segunda, Boruneton, es una aviadora gala pionera, la primera mujer piloto acrobática discapacitada del mundo; y el tercero es un experimentado piloto de pruebas y ex astronauta del CNES y ESA.

Pero... ¿Cuál es el objetivo? OfrecerUna "gran epopeya al servicio de la protección del medio ambiente y las energías renovables", según la ampulosa descripción aportada por la propia compañía gala. Retórica aparte, la compañía tiene la vista puesta en tres grandes mercados, como desliza Flying.

El primero es el ecoturismo, para lo que la compañía subraya que su singladura dejará un balance de cero emisiones de carbono. El segundo nicho al que apuntan los franceses es la aplicación militar. "Podemos estar a 6.000 metros, utilizarlo sin tripulación y permanecer en el aire durante mucho tiempo", recuerda Bourneton. Otro mercado al que podría enfocarse el dirigible en el futuro y al que también mira con interés la empresa es el de la logística y transporte de carga.

Imágenes: Euro Airship (X)

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No ha sido un buen verano para el hidrógeno. Aunque la UE ha decidido respaldarlo con fuerza (y unos cuantos millones de euros), su tecnología sigue desarrollándose y hay países decididos a impulsar su producción "verde", incluida España, a lo largo de las últimas semanas ha embarrancado en algunos proyectos clave, tanto por su importancia como visibilidad. El primero lo dejaba en agosto el estado de Baja Sajonia, en Alemania, donde las autoridades han decidido enfriar su apuesta por el tren de hidrógeno. El segundo lo acaba de protagonizar Dinamarca, que se ve obligada a bajar marchas en su deseo de dotarse de hidrogeneras.

"No podemos justificar más dinero solo en subvencionar el hidrógeno", reconocen.

¿Qué ha pasado? Que en Dinamarca parece haberse templado la apuesta por una red de estaciones de hidrógeno propia. Aunque el verano ha dejado también noticias positivas para el sector, como la instalación de un electrolizador de 6 MW respaldado por Bruselas, el país se despedía de agosto con una noticia negativa: la firma Everfuel, operador de infraestructuras de hidrógeno verde, ha decidido "realinear" su estrategia, replanteándose dónde centra sus esfuerzos.

Y eso pasa a nivel práctico —asegura la compañía en un comunicado— por "centrarse en ampliar la producción" y "reestructurar la red de estaciones de hidrógeno". O lo que es lo mismo, "reducir la inversión en redes de repostaje".

¿Qué significa eso? Hace unos días EnergiWatch iba un poco más allá y ahondaba en los planes de Everfuel tras entrevistar al director general de la compañía, Jacob Krogsgaard. Su conclusión: lo que plantea el operador danés es dar un giro en su estrategia y pasar del objetivo inicial, que contemplaba cerrar el año con 19 estaciones a disposición de los conductores de vehículos de hidrógeno, a no tener ni una sola activa. La decisión es relevante, ya que —señala EnergiWatch— tras la adquisición de Danish Hydrogen Fuel en 2020, Everfuel es propietaria y operadora de todas las estaciones de hidrógeno que hay en Dinamarca.

De la decisión se ha hecho eco Berlingske, uno de los grandes diarios del país nórdico, que hace poco publicaba un reportaje con un titular rotundo: "Fin de las estaciones de hidrógeno verde en Dinamarca. Un experto califica la situación de 'completamente predecible'". Además de suspender la ampliación de estaciones, abunda otro de los medios daneses, Ekstra Bladet, se cerrarán las existentes en Aarhus/Brabrand, Kolding y Copenhague/HC Ørstedsværket. Las más recientes quedarían de momento en pausa con la vista puesta en el transporte pesado.

¿Y cuál es la razón? Lo explica con claridad Krogsgaard en su charla con EnergiWatch: cuando de movilidad e hidrógeno se trata, del dicho al hecho ha resultado ir un trecho más que considerable: "La producción de hidrógeno verde en Dinamarca todavía no está lista. Ni la electrólisis, ni los camiones cisterna, ni las estaciones han madurado como esperábamos al lanzar nuestras ambiciones. Esto, unido a la falta de volumen por parte de los fabricantes de vehículos, ha dificultado encontrar un modelo de negocio para las estaciones de hidrógeno".

¿Ha dicho algo más? Sí. Jacob Krogsgaard  asegura que la compañía está en contacto con clientes y socios para buscar "la forma de mantener todo en marcha", pero admite: "No podemos justificar que se destine más dinero solo a subvencionar el hidrógeno". Aunque el empresario no da por muerto los vehículos de hidrógeno, reconoce que "no son una opción a corto plazo" y tampoco tiene dudas de que los modelos eléctricos conquistarán la mayoría del mercado de turismos.

Para ellos, asegura, "el reto no serán las limitaciones de las baterías, sino de red. Cuando empiece a suponer un problema para la red suministrar la energía verde a la hora que queremos cargar, el hidrógeno puede vivir un renacimiento".

¿Hay más? La respuesta es de nuevo afirmativa.En el comunicado que lanzó a finales de agosto, la compañía aportaba algunas pinceladas que ayudan a entender mejor el contexto. Al explicar la situación señala la "inmadurez de la tecnología, la complejidad de los proyectos, el retraso de las fuentes de hidrógeno de terceros, las limitaciones de la cadena de suministro y la inflación de los costes", factores todos que, apuntan en Everfuel, han afectado al desarrollo comercial y financiero.

"Además el crecimiento del mercado del hidrógeno verde en Europa continúa estando sujeto a procesos políticos prolongados, un retraso en el despliegue de vehículos de hidrógeno a gran escala, un grupo reducido de personal competente y un acceso limitado al capital en el actual entorno de mercado", esgrime la empresa antes de anunciar que "priorizará el desarrollo de la capacidad de producción" de hidrógeno y reducirá las inversiones en redes de repostaje "mediante una alta calificación de la cartera existente de estaciones y y proyectos de repostaje".

¿Qué repercusiones tiene? La decisión de Everfuel deja varias lecturas interesantes, al igual que hace apenas un mes lo hacía la decisión de Baja Sajonia de enfriar su hasta hace no mucho rotunda apuesta por el ferrocarril de hidrógeno. La primera es en clave empresarial, en las cuentas de la compañía, que según anota EnergiWatch registró un déficit de 81 millones de coronas danesas, equivalente a 10,9 millones de euros, durante los seis primeros meses del ejercicio.

En cuanto al parque automovilístico danés, el medio asegura que las cifras actualizadas de De Danske Bilimportører muestran que a día de hoy suma 136 vehículos que funcionan con hidrógeno. La mayoría son además taxis y el último coche de este tipo para uso privado se matriculó hace casi dos años, en enero de 2022. Otras fuentes apuntan a que a finales de 2022 habría 147 vehículos con pila de combustible en las carreteras danesas. Según H2Stations, en 2022 había 814 estaciones de servicio de hidrógeno activas en todo el mundo, 254 en España.

Imágenes: Everfuel 1 y 2

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La noticia Dinamarca apostó por montar su propia red de estaciones de hidrógeno. Ahora se ha cansado de tirar el dinero fue publicada originalmente en Xataka por Carlos Prego .

La del DAF Super CityTrain parece la historia de una criatura mitológica, una ensamblada con chapas metálicas, dotada de motor y neumáticos y diseñada para moverse sobre el asfalto con cientos de personas acomodados en su interior. Poco se ha publicado sobre su historia y menos aún sobre cuál ha sido su destino, lograr una imagen suya es casi una misión imposible y sus orígenes se remontan unas cuantas décadas atrás, pero sin embargo ahí sigue, en las páginas del Guinness Records, ostentando el título de autobús más largo jamás fabricado.

Aunque hay quien apunta que el récord de bus en servicio más grande del mundo lo ostentan ya otros modelos, más recientes, sus datos siguen impresionando.

No digas bus… No, di mejor DAF Super CityTrain, el mayor autobús jamás construido, al menos según el registro del Guinness World Records, que tanto en su edición web como en la impresa publicada en 2015 lo presenta como el autocar más largo del mundo. Bazas tiene para serlo. Según la publicación británica, estos descomunales buses articulados de la República Democrática del Congo alcanzan los 32,2 metros de largo con un peso en vacío de 28 toneladas y pueden transportar cómodamente en su interior a unos 350 pasajeros.

Su talla es tan despampanante que en 2015 aún se presentaban como los buses más largos jamás construidos, con una longitud y capacidad que superaba a los AutoTram Extra Grand alemanes o los Youngman JNP6250G chinos. Y eso que el DAF Super CityTrain no es precisamente una novedad de la industria de la automoción: Guinness data su récord en 1989, hace ya más de 30 años.

¿Cuál es su historia? No es fácil hilarla. Se ha escrito muy poco sobre el DAF Super CityTrain. Una de las fichas más completas sobre el vehículo articulado y su crónica la elaboró de hecho una compañía del sector que queda lejos del Congo: la firma de transporte eslovaca Zvolen. En su web rescata un breve artículo publicado en septiembre de 1989 por la revista Commercial Motor en el que se explica que el fabricante DAF International acababa de cerrar la venta del "autobús más grande del mundo" a una compañía de autocares de Kinshasa, la capital y ciudad más grande del Congo, por entonces conocida como República del Zaire.

Aunque breve, el artículo es interesante porque nos da una idea de cómo era el DAF CityTrain: "Consta de una unidad de potencia estándar de DAF acoplada a un remolque de estructura escalonada York de fabricación local con una carrocería de bus especial". La crónica precisa que la capacidad del vehículo era de 450 viajeros —bastante superior a la señalada por Guinness— y entre otras curiosidades señala que una empresa del país se encargó de bloquear las dos marchas superiores del modelo para limitar su velocidad a menos de 42 kilómetros por hora.

¿Hay más datos? Sí. Y bastante interesantes. La reseña de Commercial Motorrevela que el autobús medía 18 metros de largo y desliza una idea importante: dado su éxito, en 1989 la compañía planteaba entregar 55 unidades extra y trabajaba ya en "una versión 'super'", un vehículo dotado de un segundo remolque que ofrecería aforo para más de 500 viajeros. Esa coletilla, la de "Super", es la que menciona el Guinness World Records en sus textos, aunque la publicación inglesa rebaja sus plazas. Según precisa, puede transportar "cómodamente a 350 pasajeros".

Sabemos también que por las mismas fechas, en el otoño de 1989, empezó a circular un autobús semirremolque que tomó el nombre City Train de su operador. Cuando se le sumaba un remolque se le añadía el apellido "Super", lo que indicaba que su aforo se había visto ampliado: a bordo podían viajar 170 personas sentadas —110 en la primera sección y 60 en el remolque— y 180 de pie, la mayoría también en la primera sección del vehículo. Eso sobre el papel, claro. Dada la población de Kinshasa, hay quien asegura que los Super CityTrain viajaban más cargados.

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Una obsesión que se mantiene viva. El uso de autocares articulados extragrandes —o más bien de remolques de buses, por las fotos que sí conservamos del CityTrain, sin la sección extra del "Super"—, se explica en gran medida por la necesidad de desplazamiento en el área metropolitana de Kinshasa, donde según datos de Macrotrends residen hoy alrededor de 16,3 millones de personas.

La obsesión por los autocares XXL no es sin embargo exclusivo del Congo de finales de los 80: años antes Wyane Corporation había producido en Indiana un enorme modelo de 23 m y durante las últimas décadas diferentes compañías han anunciado modelos enormes. El sector ha lanzado diseños sorprendentes, como el Gran Artic 300,  Yongman JNP650G o AutoTram Extra Grand, que se presentó en Alemania con una longitud de 30,7 metros y para algunos puede presumir de ser a día de hoy el mayor autobús en servicio del mundo. Sus dimensiones no alcanzan sin embargo a las que llegó a alcanzar el emblemático DAF Super CityTrain.

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La noticia El autobús más largo del mundo tiene casi 40 años, 32 metros de largo y 350 pasajeros: el DAF Super CityTrain fue publicada originalmente en Xataka por Carlos Prego .

La resaca del descalabro de FTX Group sigue sintiéndose casi un año después de que el otrora popular exchange se acogiese a la ley estadounidense de bancarrota. Más de 10 meses después de aquella decisión y la caída en desgracia del fundador y por entonces máximo responsable de la firma, Sam Bankman-Fried, el escándalo de FTX deja un inesperado damnificado: la Universidad de Stanford.

El motivo: los fondos que recibió en su día.

Un regalo envenenado. Visto con perspectiva, eso es lo que recibió en su momento la Universidad de Stanford del criptoexgange FTX y personas ligadas a la plataforma. Sin precisar importes, fechas ni ahondar en detalles, la universidad californiana ha reconocido a medios como Insider, la cadena CNN o AP News que llegó a recibió obsequios de la Fundación FTX y empresas vinculadas.

Cuánto es un misterio. Para qué, no. Stanford asegura que "gran parte" de las aportaciones se destinaban a "la prevención e investigación relacionadas con la pandemia". Ahora sus responsables garantizan que devolverán los fondos.

Pero… ¿Por qué esa decisión? Para entenderla hace falta conocer antes el contexto. La decisión de la universidad de deshacerse de los "obsequios" llega tras una demanda contra los padres del fundador de FTX que asegura que la institución californiana recibió millones de dólares en donaciones. Que esas cantidades fuesen a parar a ese centro estadounidense y no a otro no habría sido casualidad. Tanto el padre como la madre de Bankman-Fried, Joe Bankman y Barbara Fried, ahora jubilada, están ligados a Stanford como profesores de Derecho.

La demanda de FTX contra los padres de su exCEO sí aporta algunos detalles y cantidades interesantes. El texto asegura que en su día Bankman llegó a destinar más de 5,5 millones de dólares en donaciones de FTX a la Universidad de Stanford, la institución para la que trabajaba. El objetivo de la denuncia es recuperar fondos "transferidos fraudulentamente y malversados" por Joe Bankman y Barbara Fried. Recogiendo las palabras de los abogados de FTX, se les acusa de desviar "millones de dólares del Grupo FTX para su propio beneficio personal y causas favoritas".

¿Qué dice la universidad? La demanda es contundente y asegura que al destinar más de 5,5 millones de dólares de FTX a la Universidad de Stanford, Bankman buscaba "ganarse el favor y enriquecer a su empleador" a expensas del grupo, que acabó en bancarrota. La acusación es lo suficientemente grave como para que los responsables de la institución californiana hayan decidido pronunciarse. Y lo han hecho para transmitir dos mensajes.

Primero, que los fondos que recibieron se plantearon "en gran parte para la prevención e investigación relacionada con la pandemia". El segundo mensaje, y este es probablemente el más relevante, es que están decididos a reembolsarlos. "Hemos estado en conversaciones con los abogados de los deudores de FTX para recuperar estos obsequios y devolveremos los fondos en su totalidad", asegura.

En Xataka

"Extremadamente inexperto e incapaz": cómo se gestó el gran fraude de Sam Bankman-Fried y FTX

¿Y los padres de Bankman-Fried? De entrada, como recuerda CNN, es importante aclarar que hasta la fecha ni Bankman ni Fried han sido acusados penalmente de irregularidades. Sus abogados no han tardado sin embargo en emitir otra declaración en la que califican las acusaciones de "totalmente falsas".

Los letrados incluso van más allá y tildan en el contenido de "un intento peligroso de intimidar" a los progenitores del exCEO de FTX "y socavar el proceso del jurado unos día antes de que comience el juicio de su hijo". En la demanda se sostiene que Bankman y Fried aceptaron un obsequio de alrededor de 10 millones de dólares y una propiedad de lujo valorada en 16,4 millones en las Bahamas de FTX.

¿Y ahora, qué? Si no hay cambios, Sam Bankman-Fried irá a juicio el 3 de octubre por cargos de fraude tras el colapso, hace casi un año, del exchange FTX, que ahora está dirigido por el especialista en reestructuraciones John Ray.

Imagen de portada: FTX

En Xataka: Quién es Sam Bankman-Fried, el ideólogo de FTX que ha puesto a la industria cripto a los pies de los caballos

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