Autor: Carlos Prego

"Es el primer viaje al centro de la Tierra". La frase es de Björn Þór Guðmundsson, del centro de investigación geotérmica (GEORG) de Reikiavik, Islandia, y aunque quizás peque de entusiasta capta bien lo que él y sus colegas se plantean: perforar dos enormes pozos en un depósito subterráneo de magma situado a kilómetros de profundidad. El propósito es excepcional; el objetivo que persiguen, también. Lo que buscan los geólogos islandeses es excavar canalizaciones que les permita estudiar de forma directa el magma e impulsar la energía geotérmica.

De momento ya manejan un calendario y saben dónde perforar.

Krafla Magma Testbed (KMT). Así se llama el proyecto islandés que desde 2014 aspira a crear "el primer centro de magma del mundo", una instalación con acceso directo a una cámara de roca fundida y con la que los científicos aspiran a estudiar mejor este material, la energía geotérmica y los volcanes. Para lograrlo los responsables de KMT se han fijado en un lugar muy concreto: una prometedora cámara de magma situada bajo la Caldera Krafla, en el norte de Islandia.

"Krafla Magma Testbed será el centro internacional para desarrollar nuestra ciencia de la tierra, explorar nuevas formas de entender y vigilar los volcanes, revolucionar nuestra capacidad de extraer y sacar partido de fuentes de energía geotérmica y probar nuevas tecnologías y materiales para soportar las condiciones más extremas de la corteza terrestre", explican sus impulsores.

Pozos kilométricos. En su web KMT explica que su objetivo es construir "pozos estables" para el muestreo y seguimiento de masas de magma localizadas a unos 2,1 km de profundidad. En concreto los responsables del proyecto hablan de dos canales: el KMT-I, que servirá como un "sondeo de monitorización de 2100 m de profundidad" y aspira a ser "el primer observatorio permanente de magma"; y KMT-II, un conducto planteado a modo de "banco de pruebas" en el que desarrollar experimentos y estudiar la energía geotérmica.

Hace unos días, durante una entrevista con New Scientist, los responsables del programa iban un poco más allá y desgranaban parte de su cronograma. Si todo va según lo previsto, su propósito es perforar la cámara a partir de 2026, abriéndose paso con un taladro durante dos meses hasta lograr su meta. Con ese primer paso esperan ampliar sus conocimientos sobre la roca fundida y su entorno. Cuando el primer conducto esté en marcha, los expertos empezarán a trabajar en la nueva galería. Sus responsables plantean disponer de un centro ya en 2027.

¿Por qué la caldera de Krafla? Que los geólogos se hayan centrado en el noroeste de Islandia no es casualidad. Habitualmente los geólogos no saben dónde se localizan las cámaras de magma y carecen de técnicas capaces de identificarlas de forma "satisfactoria". Hace años en Krafla se toparon sin embargo con magma a 2,1 km de profundidad. El hallazgo fue posible gracias a una cadena de estudios y casualidades: primero se identificó una posible cámara de roca fundida a entre 3 y 7 km bajo el volcán y luego un consorcio privado y gubernamental, IDDP, se lanzó a perforar en busca de agua supercrítica para producir energía geotérmica.

La idea pasaba por descender hasta los 4 km, una distancia que, creían, les permitiría acercarse a una distancia segura del magma. Cuando en 2009 rondaban ya los 2,1 km se toparon sin embargo con que la perforadora se había atascado con obsidiana, un vidrio volcánico particularmente duro. Habían dado con una cámara de magma. "Fue totalmente inesperado", reconoce Bjarni Pálsson. New Scientist recuerda que hay constancia de otros dos encuentros accidentales en Kenia y Hawái, lo que demuestra que se puede perforar el magma de forma segura.

Un espacio bien estudiado. "Krafla es uno de los sistemas geotérmicos más investigados del mundo y se conoce la ubicación de un cuerpo de magma a una profundidad relativamente baja", subrayan los responsables del proyecto KMT, que recuerdan que la caldera se localiza en el noroeste de Islandia y presenta 10 km de diámetro con una zona de fisuras de 90 km de largo. Por sus características a menudo se conoce como "la cuna de la energía geotérmica" del país. De hecho, Landsvirkjun, la compañía nacional de energía de Islandia, aprovechó durante nueve meses la perforación que se había realizado allí para generar energía.

Un laboratorio único. KMT es un proyecto ambicioso, pero sus impulsores persiguen varios objetivos: comprender mejor el magma, su evolución y relación con las rocas y sistemas hidrotermales, y mejorar de paso nuestra capacidad para monitorear e incluso anticiparse a la actividad volcánica. Semejante meta no es una cuestión menor en Islandia, un país que ha permanecido en vilo durante semanas por el riesgo de erupción en los alrededores de Grindavík.

"Los riesgos volcánicos trascienden las fronteras nacionales. Gracias a la perforación e instrumentación en el magma, Krafla Magma Testbed revolucionará la vigilancia de los volcanes, lo que dará lugar a resultados pioneros sobre la forma en que el mundo lee las señales de agitación volcánica —señalan sus responsables—. Esto supondrá un salto en las medidas de protección civil para los 800 millones de personas que viven a menos de 100 kilómetros de un volcán activo".

Objetivo: ciencia y energía. Con los pozos de KMT, los geólogos buscan algo más. Lo primero, dotarse de "la primera instalación de investigación de magma", un centro que nos ayude a despejar los misterios sobre las cámaras de roca fundida y donde puedan usar sensores de temperatura e incluso de presión. "Desenterrará muestras de magma y proporcionará observaciones directas que nos permitirán comprenderlo mejor. Permitirá examinar las propiedades del interior profundo de la Tierra y crear nuevos modelos sobre cómo funciona el planeta", añaden.

Otro de sus objetivos es impulsar la geotermia, una valiosa fuente de energía renovable. Al igual que otros países con actividad volcánica, Islandia ya tiene turbinas que se aprovechan de la geotermia, pero los expertos apuntan el potencial de la "geotermia supercaliente". KMT aspira a "abrir la puerta a abordar el reto definitivo de aprovechar la energía geotérmica directamente de la roca fundida a 900 grados para ayudar a resolver los retos energéticos del planeta".

Un experimento único. El proyecto islandés es único por algo más: su naturaleza pionera. Como reconocía en 2019 John Eichelberger, del Centro Internacional de Investigación del Ártico, los proyectos de perforación de roca fundida no son nuevos, pero sí lo es el empeño de abrir de forma intencional un depósito de magma. "No tiene precedentes", señala el experto, quien recuerda que se ha optado por la caldera de Krafla por la información que han logrado recabar sobre ella gracias a IDDP-1 y las decenas de pozos geotérmicos creados antes.

"Nunca se había planteado perforar una cámara de magma", reconoce Eichelberger. De hecho, asegura que hasta hace poco la sola idea de plantearlo generaba escepticismo, cuando no recelo o temor: "La gente se reiría de ti y te diría: vas a provocar una erupción. Y además, no puedes encontrarlo". Ahora los geólogos esperan adentrarse en la corteza terrestre, tomar muestras de la roca fundida para conocer mejor este tipo de material y las cámaras que lo albergan.

Imágenes: Einar Jónsson (Unsplash) y Wikipedia (Michael Ryan, U.S. Geological Survey)

En Xataka:El antes y el después de la erupción de La Palma, captados por los astronautas de la Estación Espacial Internacional

-
La noticia Islandia quiere cavar pozos en dirección a una enorme cámara de magma. Su objetivo: energía ilimitada fue publicada originalmente en Xataka por Carlos Prego .

"No giramos, oscilamos". Así, con un eslogan sencillo pero directo y eficaz, presenta Katrick Technologies el invento con el que quiere dar una vuelta de tuerca al aprovechamiento de la energía del viento: en vez de utilizar grandes molinos con palas de decenas de metros o aerogeneradores que se alzan a más de 200 m del suelo, esta startup escocesa ha optado por conductos dotados de pequeñas aletas que se mueven con las ráfagas de aire. No es la opción al uso, pero sus creadores defienden que el modelo, bautizado Wind Panel, presenta una serie de ventajas que lo hacen especialmente interesante en determinados contextos.

Por lo pronto, sus responsables hablan ya de un impacto mínimo en el medio ambiente y a nivel visual, un coste más reducido e incluso de su alta eficiencia.

No digas molino, di Wind Panel. Así es como Katrick Technologies ha bautizado su prototipo eólico, un sistema que se diferencia de los aerogeneradores tradicionales tanto a nivel visual como, sobre todo, en su propio funcionamiento: en vez de usar rotores que se elevan a grandes alturas y enormes palas para captar la fuerza del viento, sus dispositivos incorporan una especie de aletas, "perfiles aerodinámicos oscilantes" que captan la energía de las rachas de baja altura.

La clave de su diseño no está por lo tanto en altas torres, sino en conductos con aletas independientes que oscilan con el viento. Gracias a ellos aseguran que su "solución de 10 kW puede ahorra más de 5,5 toneladas de CO2 al año".

Aprovechar el viento… de otra manera. Los dispositivos de Katrick se componen de varios conductos canalizadores con diferentes perfiles aerodinámicos que se encargan de captar y convertir la energía cinética del viento en oscilaciones mecánicas. Luego las agrupa y convierte en electricidad. "Nuestros Wind Panels capturan grandes cantidades de energía cinética al tener una superficie de trabajo y una densidad comparativamente grandes", precisa. Como cada perfil funciona de forma independiente, la compañía sostiene que su tecnología es capaz de captar al instante los cambios en las velocidades y las direcciones de las ráfagas.

"Escalables y flexibles, los paneles eólicos se pueden instalar en estructuras existentes, sitios totalmente nuevos y microrredes. Los Wind Panels de Katrick proporcionan una nueva solución para la energía eólica en zonas urbanas donde las turbinas tradicionales resultan imposibles", señala. Al presentar su tecnología, Katrick insiste en que su modelo es capaz de adaptarse a las condiciones del viento "a nivel del suelo" mientras que los movimientos giratorios se adaptan mejor a alturas mayores, por encima de los 10 m sobre el nivel del terreno.

Sacando pecho. La empresa escocesa reivindica que su tecnología eólica presenta algunas ventajas valiosas, tanto de carácter operativo como económico y logístico. Por ejemplo, afirma que sus dispositivos ahorran costes, puede fabricarse sin incurrir en gastos elevados, aplicarse con rapidez y captura más energía cinética que las turbinas eólicas convencionales. Al ser una tecnología "discreta" reivindican además que es más fácil obtener los permisos para llevarla a zonas sensibles y su impacto sobre la naturaleza y la vida silvestre es "mínimo".

"Aborda las limitaciones de las turbinas eólicas convencionales al capturar una gama mucho más amplias de velocidades y frecuencias del viento a niveles más bajos a través de su diseño único —subrayan desde la compañía escocesa—. El panel presenta conductos de canalización que contienen perfiles aerodinámicos que oscilan de forma independiente cuando se exponen a la energía cinética del viento y estas oscilaciones mecánicas luego se convierten en energía”.

Más allá de la teoría. No todos es teoría, ni estimaciones. Hace poco la compañía informaba de que su tecnología había superado con creces una primera fase de pruebas durante la que usó un prototipo de su Wind Panel. Los resultados, asegura, fueron "impresionantes" y demuestran su "potencial". Para constatar sus capacidades los técnicos usaron túneles de viento que replicaban las condiciones operativas que se toparán los aerogeneradores. El primero se sitúa en Silverstone Sports Engineering Hub; el segundo, en la Universidad de Strathcycle.

Entre otras cuestiones, los técnicos comprobaron un dato fundamental: que sus conductos son capaces de incrementar la velocidad del viento, lo que influye en el movimiento de las aletas. "Durante las pruebas se registró una aceleración de la velocidad del viento de 1,5 veces, lo que demuestra que el diseño del prototipo aumentaba la velocidad del viento y la producción potencial de energía".

Superando las previsiones iniciales. "El equipo realizó 51 pruebas durante 80 horas en Strathclyde, trabajando para lograr objetivos de diseño predefinidos para el rendimiento. Se esperaba que el prototipo produjera entre 25 y 40 vatios (W) de potencia mecánica con una velocidad del viento de 12 metros por segundo (m/s), pero superó este objetivo y produjo una media de 41,1 W a solo 10,2 m/s", detalla la empresa.  Según sus cálculos, un solo kilómetro de sus paneles de carretera podría cargar 80.000 Tesla de 90 kW o alimentar a 760 hogares cada año.

Durante el ciclo de prueba el prototipo que empleó generó de hecho 68,58 W, "mucho más que el nivel máximo previsto", aseguran. Ahora la empresa plantea seguir avanzando hacia la comercialización de su tecnología. Por lo pronto ya ha conseguido hacerse con distinciones importantes, como el Premio de la Innovación Energética durante los National Sustainability Awards celebrados en Londres.

Imágenes y vídeo: Katrick Technologies 1, 2, 3 y 4

En Xataka: Este aerogenerador con forma de carrusel aspira a reducir a un tercio el coste de la eólica. Ya tiene el apoyo de Bill Gates

-
La noticia Si esta empresa se sale con la suya, los aerogeneradores del futuro no tendrán aspas: serán bloques con "aletas" fue publicada originalmente en Xataka por Carlos Prego .

Ni jets, ni lujosos aviones, ni limusinas. Cuando Kim Jong-un, líder de Corea del Norte, quiere desplazarse a lo largo del país recurre a un modo de transporte que no goza de demasiada popularidad entre el resto de mandatarios del planeta: el ferrocarril. El suyo, eso sí, no es uno cualquiera. De aspecto casi decimonónico y marcada estética militar, pintado con un inconfundible color verde oliva y franjas amarillas, su tren, bautizado "Taeyangho", la palabra coreana que designa al Sol, es una especie de fortaleza móvil, blindada, lujosa y tan extemporánea que en plena era de los trenes bala se cree que apenas puede pasar de 85 kilómetros por hora.

Al fin y al cabo su objetivo es la seguridad, no la velocidad.

Entre el lujo y la seguridad. No son muchos los detalles que conocemos del Taeyangho, aunque su peculiar aspecto y el papel crucial que parece jugar en los viajes de Kim Jong-un ha despertado un interés que trasciende Corea del Norte y le ha hecho protagonizar informes en medios del alcance de The New York Times, The Washington Post, Vice o las cadenas CNN o BBC. Del peculiar tren del líder norcoreano sabemos, eso sí, que se define con dos grandes adjetivos: es lujoso y en su diseño parece haberse priorizado la seguridad por encima de la velocidad; tanto de hecho que viajar a bordo de sus vagones exige un ejercicio de paciencia.

Un restaurante con ruedas. A hacernos una idea de lo exclusivo que es el Taeyangho nos ayuda Konstantin Pulikovsky, un funcionario ruso que relata en su libro 'Orient Express' un viaje a través del Extremo Oriente de Rusia con Kim Jong il, padre y predecesor del actual líder norcoreano. Pulikosvky asegura que los viajes a bordo del inconfundible tren verde oliva quizás fuesen lentos, pero al menos podían afrontarse con el estómago lleno de manjares exclusivos.

"Se podía pedir cualquier plato de la cocina rusa, china, coreana, japonesa y francesa", recuerda el estatista. En su libro relata que a bordo del tren de los Kim se transportan botellas de Burdeos y Borgoña e incluso se abastecía de langostas vivas, listas para hacer realidad los más exclusivos sueños gourmets. Más allá del libro de Pulikosvky disponemos de algunas fotos distribuidas por medios estatales que nos ayudan a hacernos una idea de cómo es por dentro el Taeyangho, un tren reservado para la élite del país. Las imágenes muestran vagones amueblados con amplias mesas para celebrar reuniones y conferencias, sillones de cuero rojo, paredes pintados de un blanco brillante y monitores de pantalla plana.

Un tren con cochera. No son los únicos lujos a bordo del tren verde y amarillo de Kim Jong-un. En 2009 un artículo del diario surcoreano Chosun Ilbo aseguraba que el tren disponía de 90 vagones, incluidos algunos que no están pensados para acoger pasajeros ni el personal de servicio. Su propósito es transportar coches. Así llegó a afirmarlo Georgy Toloraya, diplomático ruso que realizó un periplo a bordo del tren en 2011. Al hablar años después de su experiencia aseguró que durante su travesía el Taeyangho transportaba dos vehículos Mercedes blindados.

Que el tren norcoreano parezca más propio del siglo pasado o llame la atención por su escasa velocidad no significa que no incorpore tecnología. Además de salas para conferencias y dormitorios privados, Chosun Ilbo sostiene que el Taeyangho está dotado de conexiones telefónicas por satélite y teles de pantalla plana para que el líder norcoreano pueda estar informado y transmitir órdenes durante sus viajes.

Avanza lento, pero avanza seguro. Si hay un objetivo que priorice el Taeyangho es sin embargo la seguridad. El tren está blindado y al menos parte de sus vagones  incorporan vidrios a prueba de balas y láminas para reforzar la parte inferior. En lo que respecta a su configuración, aunque hay fuentes que aseguran que Pyongyang dispone de casi un centenar de vagones capaces de resistir ataques, no siempre los despliega todos. Por ejemplo, en marzo de 2018, cuando Kim Jong-un usó el tren para desplazarse a Pekín, lo hizo con "solo" 21 vagones.

No toda la seguridad depende en cualquiera caso del diseño y la resistencia del Taeyangho. Para garantizar que los desplazamientos de Kim Jong-un están libres de peligros, se dice que el famoso ferrocarril viaja acompañado de otros dos trenes que velan por su integridad y con los que forma una peculiar expedición. Uno se moviliza a modo de avanzadilla para revisar las vías. Otro cierra la comitiva con guardaespaldas y el personal de apoyo que protege al líder norcoreano.

Chosum Ilbo afirma que las autoridades del país controlan hasta tal punto los movimientos del tren que hay un centenar de agentes encargados de revisar las estaciones para asegurarse de que están libres de amenazas e incluso se aplican cortes de energía para evitar otros vehículos. El medio surcoreano, citado por The Washington Post, señala incluso un grupo de apoyo logístico que incluye aviones de transporte de la fuerza aérea y helicópteros de factura soviética.

No apto para impacientes. Semejante despliegue tienen su coste, por supuesto. Y no solo económico. El Taeyangho quizás resulte seguro, pero avanza a un ritmo exasperantemente lento que contrasta con las velocidades alcanzadas por los jets que suelen utilizar los líderes mundiales en el siglo XXI. ¿Qué marcas registra? Difícil precisarlo, aunque los informes sobre el ferrocarril norcoreano desgranan cifras sorprendentes: The Washington Post asegura por ejemplo que el tren de Kim no pasa de los 55 mph, equivalente a unos 88,5 km/h, aunque hay otras fuentes, como la BBC, que rebajan esa marca hasta dejarla en 60 km/h.

Un tren con historia. No abunda la información sobre los orígenes del Taeyangho, aunque sí se sabe que la fijación con los trenes blindados no es algo exclusivo de Kim Jong-un. Antes que él mostraron una inclinación parecida su abuelo, Kim Il-sung, y su padre, Kim Jong-il, de quien se dice que tenía miedo a tomar aviones. Algunas fuentes afirman que Joseph Stalin y Mao Zedong llegaron a regalarle sendos trenes blindados al veterano líder norcoreano. Cuando en 2001 un grupo de técnicos rusos inspeccionaron el Taeyangho se encontraron con que los vagones eran de origen soviético, aunque estaban bastante modificados.

Priorizando la seguridad. Se sabe que Kim Jong-un ha viajado en un jet privado y estudió en Suiza en los 90, así que no parece probable que comparta la aversión de su padre a subirse a un avión. Con todo, ha seguido utilizando el tren para desplazamientos por el país, pese a que optar por un avión le permitiría un ahorro de tiempo considerable. El tren quizás no sea veloz y la red ferroviaria del país está muy lejos de ser la más moderna del mundo, pero sigue ofreciendo ciertas ventajas al dirigente, como la seguridad y mantenerse al tanto de lo que ocurre.

"Si viaja en tren, puede controlar todo el país desde cualquier lugar, recibir faxes y correos electrónicos y acceder a todos los informes porque todas las instalaciones de comunicación están disponibles —explicaba a Reuters en septiembre Ko Young Hwan, ex funcionario norcoreano—. Kim puede sentirse como su hogar".

Imagen de portada: North Korean TV

En Xataka: En India funciona uno de los trenes más caros, lujosos y exclusivos del mundo: así es el espectacular “Maharajas Express"

-
La noticia Taeyangho, la fortaleza móvil de Kim Jong-un: así es el tren blindado, lujoso y exasperantemente lento del líder coreano fue publicada originalmente en Xataka por Carlos Prego .

China saca pecho en materia de tecnología hipersónica. Un equipo de expertos dirigido por Zhang Yining, del Beijing Power Machinery Institute, ha publicado un estudio en el que presentan un motor capaz de acelerar un avión aeroespacial hasta alcanzar una velocidad de Mach 16, equivalente a casi 20.000 km/h. Del avance se ha hecho eco el diario hongkonés South China Morning Post, que lo presenta como una solución "sin precedentes", capaz de ofrecer un "cambio revolucionario" en la propulsión aeroespacial, además del motor más potente de su tipo.

Su abanico de posibilidades es desde luego fascinante.

Un nuevo motor hipersónico. Lo que Zhang Yining y sus colegas han presentado en un artículo publicado en Chinese Journal of Propulsion Technology es justo eso: un nuevo motor hipersónico que, en teoría, podría elevar un avión a más de 30 km en la estratosfera y acelerarlo de forma continua hasta alcanzar una velocidad delirante de casi 20.000 km/h, lo que representaría 16 veces la velocidad del sonido. South China Morning Post lo señala como un ingenio "revolucionario" capaz de reducir a una o dos horas la duración de los vuelos intercontinentales.

Más allá de las delirantes promesas de velocidad o los calificativos que le ha asignado SCMP, el nuevo motor destaca también por quienes lo han desarrollado. Detrás tiene al Beijing Power Machinery Institute, fabricante de motores ramjet en el gigante asiático, además de sistemas de propulsión para armas. Y según el diario hongkonés, en la creación del motor se han involucrado también el ejército chino y la Escuela de Aeronáutica y Astronáutica del Instituto Tecnológico de Pekín.

Un motor, varios enfoques. Uno de los aspectos clave del motor es que funciona de dos modos distintos, dependiendo de la velocidad que alcance, aunque siempre por encima de la barrera de Mach 5 (6.200 km/h) que marca la diferencia entre supersónico e hipersónico. Por debajo de Mach 7 opera como un motor de detonación en rotación continua. Al pasar Mach 7, SCMP asegura que el sistema mantiene el empuje con un formato de detonación oblicua, casi en línea recta.

Pero... ¿Cómo funciona? No han trascendido muchos detalles sobre su funcionamiento, aunque Zhang y su equipo han publicado un plano del motor y SCMP aporta alguna pincelada sobre su mecánica. Por debajo de Mach 7, el motor air-breathingfunciona como un motor de detonación en rotación continua gracias a la onda de choque generada por la mezcla de combustible y aire y otorga empuje a la nave. Al pasar de Mach 7 este se logra de forma distinta: la onda de choque deja de girar y se concentra en una plataforma circular en la parte posterior.

El equipo de Zhang reivindica que su propuesta, que combina la detonación rotacional y en línea recta para un amplio rango de velocidades, representa una "primicia mundial". "Tiene ventajas obvias y se espera que mejore la eficiencia del ciclo termodinámico en casi todos los rangos de velocidad, creando un cambio revolucionario en la propulsión aeroespacial", señalan a SCMP.

En Xataka

China acaba de triunfar en una tecnología militar clave que EEUU aparcó: los cañones de riel y velocidad hipersónica

Sus aplicaciones prácticas. Si la propuesta de Zhang y sus compañeros ha despertado interés fuera y dentro de China es por su abanico de posibilidades. En materia civil y de transportes, el propio SCMP apunta que con marchas de hasta Mach 16 el nuevo sistema permitiría recortar la duración de los vuelos más largos hasta dejarlos en travesías de apenas una o dos horas. Y todo con un consumo de combustible menor que el que exigen los motores a reacción convencionales.

La tecnología hipersónica también tiene valiosas aplicaciones militares —en el proyecto se ha embarcado el Ejército Popular de Liberación de China (ELP)— y de hecho el país ya ha desarrollado misiles hipersónicos, como los DF-17 e YJ-21.

Ni el primero, ni sin desafíos. Este no es el primer esfuerzo de China por mejorar su tecnología hipersónica y desde luego tampoco el gigante asiático es el único en embarcarse en esa carrera. Hace poco la compañía estadounidense GE Aerospace aseguraba de hecho haber probado un sistema de propulsión que suma la detonación rotativa con combustión y la ramjet y a finales de 2022 un equipo de expertos chinos, liderados en aquella ocasión por Liu Yunfef, presentó un motor de ondas de detonación hipersónica capaz de propulsar vuelos a velocidades de alrededor de Mach 9 (11.000 km/h) con combustible low cost para aviones.

La solución planteada ahora por Zhang tampoco está exenta de desafíos. En su artículo no se habla por ejemplo de la eficiencia del motor, aunque cálculos previos muestran que la explosión de gases combustibles permiten convertir casi el 80% de la energía química en cinética, porcentajes muy superiores a los de los motores de aviación turbofán convencionales. La transición entre los diferentes modos del motor también representa un desafío a medida que se aproxima a Mach 7.

Imagen de portada: Wikipedia (Infinty 0)

En Xataka: El avión más grande del mundo está listo para su primer lanzamiento hipersónico

-
La noticia A 20.000 km/h hacia la estratosfera: el nuevo motor de China para revolucionar los vuelos hipersónicos fue publicada originalmente en Xataka por Carlos Prego .

A China le gustan las infraestructuras XXL. Lo ha demostrado con sus presas, puentes, túneles, conductos de agua e incluso granjas verticales, entre un largo, larguísimo etcétera. De ahí que no sorprenda que el país haya querido despedirse de 2023 por la puerta grande, estrenando una enorme estación ferroviaria situada en Guangzhou, al sur del país. Tan descomunal es que espera jugar un papel clave en el mapa chino y ya se presenta como una de las mayores de su tipo en Asia.

Su nombre: estación de Guanzhou Baiyun.

Una megaestación con historia. La estación de ferrocarril de Guangzhou Baiyun se inauguró el martes 26, aunque en realidad su historia puede remontarse bastantes décadas atrás, a hace más de un siglo, para ser precisos. Aunque el nuevo complejo acaba de estrenarse a lo grande es la versión mejorada y ampliada de una terminal anterior, la de Tangxi, construida en 1916. Su remodelación se completó hace unos meses, en junio, cuando se finalizó el montaje de su gran estructura de acero. Desde entonces los operarios se han encargado de los retoques finales.

La agencia China News Service la presenta como un "proyecto clave" en la planificación ferroviaria china y precisa que se encargará de operar sobre todo trenes normales, aunque también acogerá servicios de alta velocidad e incluso rutas interurbanas. A mayores cuenta con un centro turístico y de transporte de viajeros de larga distancia, además de una estación de buses turísticos y urbanos.

Un referente en Asia. Si la nueva estación ha generado interés más allá de la provincia de Guangdong o incluso China no es sin embargo por su operativa, sino por su gran tamaño, que la convierte en uno de los mayores complejos dedicados al transporte ferroviario de Asia. Así lo presenta China Daily, diario ligado al Partido Comunista Chino. Otros medios lo señalan como uno de los mayores ejemplos en el continente del conocido como desarrollo orientado al tránsito, TOD, un enfoque urbanístico que busca facilitar e incentivar el uso del transporte público.

Pero… ¿Cuánto mide exactamente? Los medios chinos hablan de una superficie total de más de 450.000 metros cuadrados en el distrito de Baiyun, aunque no concretan qué abarca esa cifra. La terminal de Nagoya, en Japón, una de las mayores de Asia, supera los 400.000 m2. Si se atiende a andenes, la Grand Central de Nueva York tiene más de 40. Su gran tamaño permite al nuevo centro chino acoger una vasta gama de servicios que incluyen áreas comerciales, oficinas y una sala de espera de 40.000 m2 con puntos de ventas de billetes y capacidad para acoger hasta 15.000 personas. CGTN precisa que hay aún "instalaciones integradas en construcción" y habla en concreto de hoteles y edificios residenciales.

La estación se distribuye a lo largo de siete plantas, con tres pisos sobre rasante y otros cuatro subterráneos. Para facilitar su uso, los arquitectos la han dotado de 21 andenes, otras tantas vías de acceso y salida y conexiones con el sistema de metro de la ciudad desde el nivel inferior. El complejo se ha concebido también para facilitar la llegada y salida de tráfico rodado: a través de cuatro carreteras municipales los usuarios pueden conectarse con dos autopistas.

Apuesta tecnológica. Más allá de su tamaño o conexiones, Song Baocang, ingeniero jefe del proyecto en la China Railway Construction Corporation (CRCC), reivindica que la terminal es "uno de los complejos ferroviarios más avanzados a nivel tecnológico y modernos del mundo". La estación prestará servicio a algunas rutas importantes del país, como el tren de alta velocidad Beijing-Guangzhou o las conexiones ferroviarias entre la ciudad y Meizhou, Shantou y Maoming.

"La estación manejará principalmente la mayoría de los trenes de velocidad normal, así como algunos de alta velocidad y trenes interurbanos", comenta a CGTN Jiang Pengcheng, quien participó en la construcción de la estación. 

Con el nuevo complejo sus responsables esperan reforzar el papel de la ciudad como nodo de transportes en la Gran Bahía de Guangdong-Hong Kong-Macao. Su primer tren partió de hecho hacia Shantou, en la costa este de Guangdong, usando una nueva línea, recién inaugurada también y que se ha diseñado pensando en que los trenes puedan alcanzar velocidades de hasta 350 kilómetros por hora.

Imágenes: China.org (Xinhua/Lu Hanxin) y Wikipedia 1 y 2

En Xataka: El puente más alto del mundo está en China y es una locura de la ingeniería: 565 metros sobre las aguas del río Beipan

-
La noticia Guanzhou Baiyun, la gigantesca nueva estación de tren china que se ha convertido en una de las más grandes de Asia fue publicada originalmente en Xataka por Carlos Prego .

El mapa mundial de la fotovoltaica se prepara para sumar un nuevo referente. La compañía Solar Philippines New Energy Corporation (SPNEC) acaba de arrancar los trabajos para crear el que reivindica como "el mayor proyecto solar del mundo", una gran instalación de energía solar que superará los cinco millones de paneles. La noticia la han avanzado medios nacionales como el periódico Phislstar o ABS-CBN News y otras cabeceras internacionales, como la cadena CNN.

Si todo avanza según lo previsto y se cumple el cronograma que maneja la compañía, la primera fase del proyecto estará listo en 2026.

Arranca Terra Solar. Así ha bautizado la firma filipina SP New Energy Corporation (SPNEC) el que con toda probabilidad sea uno de sus proyectos más ambiciosos: una amplia instalación solar con la que podrá cubrir buena parte de la demanda de energía del país. SPNEC lo plantea de hecho como el "proyecto solar más grande del mundo", mayor que el parque Bhadla de la India o el Golmund, en China, que como reconoce la compañía filipina son hoy por hoy de las instalaciones fotovoltaicas más grandes del mundo, con más de 2,2 GW. Además de paneles, SPNEC también contempla trabajos para la interconexión con la red nacional.

¿Cómo será la instalación? Amplia. Y también potente. ABS CNB News y la cadena CNN hablan de la instalación de más de cinco millones de paneles solares. En cuanto a potencia, Terra Solar está diseñado para entre 3.400 y 3.500 MW de paneles solares y 4.000 MWh de almacenamiento en baterías con una inversión de al menos 200.000 millones de pesos filipinos, equivalentes a 3.300 millones de euros. Se calcula que generará más de 5.000 millones de kilovatios-hora al año.

Su huella en Filipinas. Con esa capacidad la instalación jugará un papel relevante en el mapa energético de Filipinas. Philstar señala que, si cumple las expectativas, representará cerca del 5% del volumen total de la red filipina y el 12% de la demanda. Según los cálculos que maneja, además de batir a las grandes instalaciones solares ya en marcha en la India y China, Terra Solar superará la capacidad de todos los proyectos solares conectados a la red de Filipinas.

El portal Statista muestra que la capacidad de energía solar de la nación se incrementó de forma "exponencial" a lo largo de la última década, al pasar de 2 megavatios en 2012 a 1.625 en 2022. El impulso se explica en gran medida por la Ley de Energía Renovable de 2008, que contribuyó la renovación de su red.

Objetivo: 2026. Si el proyecto solar es noticia ahora, recién estrenado 2023, es porque Terra Solar Filipinas, filial de SPNEC, ya ha iniciado los trabajos para que la instalación se haga realidad. En concreto ha empezado a despejar el terreno, que abarcará 3.500 hectáreas (ha) en Nueva Écija y Bulacán, ambos situados en Luzón Central. El objetivo es que las primeras instalaciones estén listas en un par de años.

"Está previsto que la primera fase del proyecto se entregue en el primer trimestre de 2026. Para cumplir con este programa, SPNEC está acelerando sus trabajos de limpieza del sitio", comenta Leandro Leviste, vicepresidente de la compañía, en declaraciones recogidas por ABS CBN, que precisa que el proyecto de Terra Solar se concentrará en Peñaranda. "SPNEC ya ha completado la instalación de paneles para el primero de sus desarrollos solares en Nueva Écija en la misma localidad".

"Esta cifra también superaría la capacidad de todos los proyectos solares conectados a la red que operan en Filipinas, que suman más de 1,5 GW", añade Leviste sobre la capacidad de generación. El anuncio llega después de que MGen Renewable Energy realizara una importante inversión en SPENC.

Imagen de portada: Solar Philippines

En Xataka: China es la mayor potencia en renovables. Ahora tiene un problema: qué hacer con todas esas turbinas y placas usadas

-
La noticia El mayor proyecto de energía solar del mundo ya está en marcha y lo lleva adelante un país inesperado: Filipinas fue publicada originalmente en Xataka por Carlos Prego .

En activo son una baza valiosa. Una vez se jubilan se convierten en un problema con el que lidiar. El ejército de EEUU lleva décadas apostando por la propulsión nuclear para sus submarinos o portaaviones, una tecnología que le ha permitido dotarse por ejemplo de sumergibles con un alcance sorprendente. Sus ventajas las comprobó ya a mediados del siglo XX, con el USS Nautilus, el primer submarino de propulsión atómica. El problema es que, por más poderosa que resulte, no hay nave que dure para siempre y cuando toca enviar al desguace unidades como el USS Nautilus surge una pregunta compleja: ¿Qué hacer con sus reactores?

La respuesta en EEUU es Trinchera 94.

En un lugar del estado de Washington… Más concretamente en Hanford Site, un complejo del condado de Benton enclavado al lado del río Columbia, se sitúa la conocida como Trinchera 94. Hanford se creó en la década de 1940 para apoyar el Proyecto Manhattan y su papel en la prueba nuclear Trinity le ha ganado una popularidad notable, pero no es la única razón por la que se conoce hoy: allí está la Trinchera 94, un cementerio nuclear donde terminan los reactores jubilados por la Marina. A su explanada van a parar los de los submarinos o el portaaviones USS Enterprise. El complejo puede observarse con ayuda de Google Maps.

Pero… ¿Qué hay en la Trinchera 94? Un almacén con más de 130 contenedores de hormigón con restos radiactivos, como recoge Popular Mechanics. El complejo mide algo más de 300 m de largo, se abre al aire libre y está formado por filas bien ordenadas que suman entre 130 y 140 cilíndricos con los restos de embarcaciones de propulsión nuclear. Cada uno de ellos es un contenedor HIC diseñado para acoger los restos de los reactores  durante unos 300 años.

Cuando se desmantela un submarino nuclear de la Marina estadounidense se retira el combustible para enviarlo al Laboratorio Nacional de Idaho. Eso responde a parte del problema de qué hacer con los desechos de la nave, pero aún queda otra cuestión pendiente: el reactor. Para deshacerse de él se corta el submarino y luego retira la sección que lo contiene, incluido el casco de acero HY-80, el blindaje de plomo y el Inconel 600. Los barriles cilíndricos realizan luego un viaje en barcaza y se descargan en el puerto de Benton para transportarlos finalmente en camión hasta Hanford Site, al este de Washington y donde está la Trinchera 94.

La factura de la propulsión nuclear. Los reactores desguazados es el precio de la propulsión nuclear, tecnología por la que EEUU empezó a apostar hace ya décadas. En los años 50 la Marina encargó el USS Nautilus, su primer submarino propulsado por energía atómica, y a finales de esa década pidió el USS Blueback (SS-581), el último sumergible diésel-eléctrico estadounidense. A lo largo de los años también Rusia y China han avanzado en el desarrollo de estas naves.

A comienzos de los años 60 EEUU incorporó además el USS Enterprise, su primer portaaviones de propulsión nuclear. Popular Mechanics cita informes de la Marina que aseguran que a cada reactor retirado en la Trinchera 94 le queda radiación de sobra para acabar con alguien en segundos. Según recoge, pasados mil años cada barril todavía arroja 250 curies. De hecho el acceso al área está restringido, entre otras medidas que dificultan que alguien pueda llegar a abrir los contenedores .

Mirando al futuro. A lo largo de los últimos años la Trinchera 94 ha protagonizado artículos, tanto por su contenido como por sus previsiones de futuro. La apuesta de EEUU por los submarinos nucleares se traduce también en un goteo de naves desmanteladas que ha aumentado a medida que la Armada jubila sus sumergibles nucleares de primera generación y que las naves de la clase Los Angeles van dejando espacio a los nuevos modelos clase Virginia.

A finales de noviembre trascendían también los planes de la Marina para desguazar el USS Enterprise, de 1961 y que se construyó junto a otros barcos de propulsión nuclear. Sus planes pasaban por remolcarlo, llevarlo a instalaciones de desmantelamiento y, una vez allí, preparar los ocho reactores Westinghouse sin combustible para transportarlos en un tren blindado especial, construido precisamente para trasladar desechos radiactivos a Hanford.

En el horizonte está también qué hacer con los reactores de los portaaviones de clase Nimitz a medida que pase el tiempo o los submarinos de misiles balísticos y de crucero de clase Ohio. Popular Mechanics calcula que a lo largo de las próximos dos décadas, la Trinchera 94 sumará medio centenar de nuevos barriles. A día de hoy estima que en la zona de la Trinchera 94 se almacenan los reactores de 123 submarinos y ocho cruceros de guerra de propulsión nuclear sellados en cofres.

Vía: Popular Mechanics

Imágenes: EPA-U.S. Navy

En Xataka: Los submarinos son la clave del dominio naval de EEUU. Ahora China ya sabe cómo detectarlos: con burbujas

-
La noticia Estados Unidos tiene un lugar donde jubilar a sus submarinos y barcos nucleares: la Trinchera 94 fue publicada originalmente en Xataka por Carlos Prego .

Reino Unido y Dinamarca están ahora un poco más unidas. Al menos a nivel energético. Aprovechando los compases finales de 2023, las compañías Energinet y National Grid han puesto en marcha el nuevo cable interconector HVDC que une las costas británicas de Lincolnshire con la península de Jutlandia, al otro lado del Mar del Norte. El conducto se llama Viking Link y destaca por varias razones que dicen mucho de su alcance y sobre todo de su propósito: la primera, es que con sus 765 kilómetros acaba de convertirse en el cable eléctrico terrestre y submarino de su tipo más extenso del mundo; el segundo, que surtirá de energía a cientos de miles de hogares y evitará grandes emisiones de dióxido de carbono.

Su estreno es también una buena noticia para las renovables.

Cruzando el Mar del Norte. Viking Link es una infraestructura estratégica, pero también de récord, como se han encargado de repetir a lo largo de los últimos meses sus impulsores, la británica National Grid y el operador danés Energinet. El enlace es lo que se conoce como un interconector eléctrico de corriente continua de alto voltaje, un HVDC, un cable de alta tensión diseñado para conectar sistemas eléctricos de países vecinos. Su propósito: permitir un intercambio del excedente de energía, incluida por supuesto la generada con el sol, el viento o el agua.

Viking Link alcanza los 765 km y se extiende tanto por tierra como bajo las aguas del Mar del Norte. De hecho gran parte del tendido, unos 620 km, es submarino. La instalación se completa con dos estaciones convertidoras situadas en Jutlandia y Lincolnshire que se encargan de convertir la corriente continua que fluye a través del cable en una corriente alterna para las redes eléctricas domésticas de los dos países. Sus promotores insisten en que con sus alrededor de 770 km de longitud, Viking Link es "la conexión por cable eléctrico" más larga del mundo.

Gran tamaño, gran inversión. No es el único dato que ha trascendido de la nueva infraestructura. Darle forma exigió una inversión que National Grid cifra en 1.700 millones de libras, casi 2.000 millones de euros, además de varios años de esfuerzos durante los que se superaron los cuatro millones de horas de trabajo. En cuanto a su potencia, aunque en un inicio el interconector operará a 800 MW, sus responsables aseguran que con el tiempo llegará a 1,4 GW y canalizará electricidad suficiente para abastecer a unos 2,5 millones de hogares de Reino Unido.

National Grid ya ha echado cuentas y calcula que durante su primera década el cable permitirá a los consumidores británicos ahorrarse más de 500 millones de libras gracias a la importación de energía más barata y que solo durante su primer ejercicio evitará la emisión de alrededor de 600.000 toneladas de dióxido de carbono, lo que equivale a retirar de las carreteras unos 280.000 coches.

¿Por qué es importante? Por sus dimensiones, que marcan un nuevo récord entre los cables de su tipo, y por lo que supone para el mercado energético del viejo continente. "Viking es una pieza importante en la transición ecológica de nuestro sistema energético: los productores daneses de electricidad pueden vender energía verde a un nuevo y gran mercado, y nosotros podemos surtirnos desde Inglaterra cuando no haya viento en casa", señala Energinet, operadora de la red eléctrica de Dinamarca, nación que destaca por su apuesta por la generación eólica.

"Dinamarca tiene una de las proporciones más altas de generación eólica del mundo, por lo que es perfecto para conectarse, compartir electricidad limpia y ayudar al Reino Unido y la UE a cumplir los objetivos de cero emisiones netas para 2050", coincide National Grid, que argumenta que la nueva conexión ayudará a los hogares de Reino Unido a lograr electricidad más barata y ecológica y fortalecerá su propia "seguridad energética" al sumar una fuente de suministro extra.

"A medida que despleguemos más energía eólica para cumplir los objetivos climáticos y de seguridad energética, las conexiones con nuestros países vecinos desempeñarán un papel vital para aumentar la seguridad del suministro y reducir precios para los consumidores", zanja Katie Jackson, de National Grid Ventures.

Nuevo año, nueva infraestructura. Si Viking Link es noticia es porque sus responsables lo estrenaron hace unos días, justo antes del cambio de año: aunque los trabajos de cableado se habían completado ya en verano con ayuda del buque Leonardo da Vinci, el 29 de diciembre Energinet anunció el envío de "los primeros electrones de energía verde danesa" rumbo a Reino Unido. El sistema está pensado para que la corriente pueda fluir en ambos sentidos entre Inglaterra y Dinamarca, pero el operador danés reconoce que la perspectiva es que, al menos durante los primeros años, el flujo exportador parta principalmente de Dinamarca.

"Los interconectores aportan enormes beneficios al Reino Unido, ya que actúan como superautopistas de energía limpia y nos permiten trasladar el excedente de desde donde se genera hasta donde más se necesita —comenta Rebecca Sedler, directiva de National Grid—. Eso significa que podemos importar energía más barata y limpia de nuestros vecinos cuando la necesitemos, y viceversa".

Importante, pero no el primero. Que Viking Link destaque por sus características e importancia en el mapa energético no significa que sea el primero de sus características. De hecho es el sexto del operador británico, que ya cuenta con cables que enlazan Reino Unido con Francia (IFA e IFA2), los Países Bajos (BritNed), Bélgica (Nemo Link) y Noruega (North Sea Link). Dinamarca dispone de conexiones eléctricas con Noruega, Suecia, Alemania y Países Bajos.

En el mapa internacional, la nueva infraestructura destaca por sus dimensiones, aunque bajo los océanos hay otros cableados igual o incluso más fascinantes, como el ambicioso 2Africa, diseñado para conectar Europa, Asia y África. Su objetivo son sin embargo las telecomunicaciones. Sobre la mesa hay también iniciativas que superan al Viking Link, como el EuroAsia Interconnector, un cable de 2 GW de potencia que se extenderá por las aguas del Mediterráneo a lo largo de más de 1.200 kilómetros. Su objetivo: enlazar Israel, Chipre, Grecia y Europa.

Imágenes: National Grid 1 y 2 y Energinet

En Xataka: El deshielo del Ártico tiene un beneficiado insospechado: los cables de comunicación submarinos

-
La noticia Inglaterra y Dinamarca acaban de inaugurar el cable interconector más largo del mundo. Buenas noticias para la eólica fue publicada originalmente en Xataka por Carlos Prego .

Desde los lejanos tiempos de Kaldi, el pastor etíope del siglo IX que según la leyenda fue el primero en atreverse a probar las bayas del cafeto tras observar cómo las devoraban sus cabras, el café ha servido sobre todo para dos cosas. Nos mantiene despiertos. Y nos mantiene unidos. En torno a los tazones del oscuro y humeante brebaje nos contamos confidencias, hablamos de cómo nos ha ido la semana o los planes para las vacaciones y, sobre todo, caldeamos amistades.

Ocurre con las personas, pero también con países, como bien demostraron hace medio siglo la extinta República Democrática Alemana (RDA) y Vietnam. Gracias a la pasión vorágine cafetera de la primera y las buenas condiciones del segundo para el cultivo se consolidó una relación que aún hoy tiene consecuencias.

La "crisis del café" en la RDA. Para entender el vínculo cafetero entre Alemania Oriental (RDA) y Vietnam hay que entender antes la crisis de suministro que encaró la primera en la década de 1970, cuando un cúmulo de desafortunadas circunstancias hizo que sus ciudadanos afrontasen una de sus peores pesadillas: la escasez del preciado, sabroso y excitante grano negro. Y eso son palabras mayores en un país como Alemania, donde se dice que un ciudadano consume de media al año casi diez litros de café y té sin alcohol y el gasto dedicado entre 2017 y 2018 a comprar la bebida matutina predilecta superó los 4.000 millones de euros.

Mirando el cielo en los cafetos… Con ese telón de fondo, hacia 1976 las autoridades de Alemania Oriental se toparon con serias dificultades para cubrir la demanda de café de sus ciudadanos. Más que de razón, hay hablar de razones, en plural. La más evidente es meteorológica: la "helada negra" que azotó Brasil.

Poco antes, en julio de 1975, a Brasil, gran productor de grano, le había tocado lidiar con un desplome de temperaturas que afectó a sus cafetos y congeló buena parte de las plantaciones de Paraná, São Paulo o Minas Gerais. El resultado: una escasez que no tardó en trasladarse a los mercados y el consecuente incremento de precios. Grunge asegura que en el 77 la tarifa fijada por la International Coffee Organization se había más que triplicado y los costes no bajarían hasta 1980.

… y la política y economía de la RDA. Las malas cosechas de los cafetos de Brasil o las guerras que afrontaban otros productores, como Etiopía o Angola, no son las únicas razones de la crisis cafetera que afrontaba Alemania Oriental en los 70. La ecuación se complica con factores de carácter político y económico. Entre mediados de los 50 y los 70 el país socialista había visto sus relaciones comerciales muy marcadas por la conocida como Doctrina Hallstein, aplicada por Alemania Occidental (RFA), y sufría además de escasez de divisas para importaciones.

Cumpa recuerda que en 1974 y 1975 Alemania Oriental se gastó cerca de 150 millones de valutamarks en café importado. Al año siguiente esa inversión casi se había quintuplicado, hasta los 700 millones. Para el 76 y 77 la escasez ya era difícil de disimular ante una población deseosa de arrancar los días con una taza cargada. "El precio del café aumentó más del 400% entre el 73 y 77. Para cubrir la demanda pública, la República Democrática necesitaba gastar una cantidad cada vez mayor de sus reservas de divisas en la compra de café", anota Patrick Thornyke en un artículo de Medium dedicado precisamente a la crisis cafetera de la RDA.

De sucedáneos y alianzas. Cierto, hablamos "solo" de café, pero en la RDA aquel líquido negro suponía mucho más: era un hábito arraigado en los hogares y su escasez podía traducirse en descontento, una nueva restricción y derivar incluso en una crisis de legitimidad de un gobierno que se había comprometido a "mejorar los niveles de vida" de la población. Aquellos granos tostados —o su escasez, más bien— acabaron convirtiéndose por lo tanto, recuerda Thornyke, en una "cuestión política del más alto nivel". Consciente del enorme problema, el Politburó optó por aumentar el precio y, en última instancia, se decantó por "reinventar" el café.

Si escaseaba la bebida tocaba aprovecharla al máximo, así que se apostó por una suerte de sucedáneo de café, el Kaffee-mix o Mischkaffe, que combinaba café real con una mezcla de otros ingredientes entre los que se incluía remolacha azucarera o harina de guisantes. No gustó. Al margen de que su sabor no convenciera a los paladares de la RDA, se dice que incluso obstruía los filtros de las cafeteras.

Tan poca fortuna tuvo el experimento que los alemanes orientales acabaron apodándolo con sorna "Erich´s Krönung", una combinación sarcástica entre el nombre del dirigente de Alemania Oriental Erich Honecker y Jacob´s Jrönung, la marca de café que consumían sus vecinos de Alemania Occidental. Las autoridades de la RDA esperaban que el sucedáneo acaparara el 80% del suministro. En vez de eso se toparon en 1977 con un aluvión de 14.000 quejas por su mala calidad.

Mirando a las tierras del Sur. Así las cosas, la RDA decidió jugar otra carta: buscó café en otros países socialistas del Sur, como Angola, Etiopía o Mozambique. Al fin y al cabo a Alemania Oriental tal vez no le sobrasen sacos de café, pero podía negociar con otras mercancías codiciadas, como armas. La propuesta convenció al líder Mengistu Haile Mariam, de Etiopía, que vio cómo a cambio de los valiosos granos llegaba equipamiento militar con el que aplastar a los disidentes.

Thornyke señala un acuerdo que permitiría a la RDA importar unas 5.000 toneladas anuales de café a cambio de armas y equipamiento, lo que ahorraría a Alemania Oriental un buen puñado de millones de dólares. El marco global es sin embargo más complejo: además de la filosofía de "solidaridad" ideológica, la URSS respaldaba a Etiopía en la confrontación contra Somalia, con lo que el apoyo de la RDA tenía de fondo a Moscú. Los alemanes crearon relaciones también con otros países del sur, como Mozambique, para el carbón, o Angola, para el níquel. Grunge calcula que hasta 1978 las importaciones del grano negro procedentes de Etiopía y Angola suponían alrededor del 40% de la entrada de café en la RDA.

Café con aroma vietnamita. El acuerdo con Etiopía no duró eternamente. A finales de esa misma década las autoridades del país africano exigieron dinero a cambio del grano de café y decidieron poner fin al pacto. En la RDA tocaba buscar alternativas y se topó con otro valioso aliado en el Sudeste Asiático: Vietnam, otra nación socialista que había acogido cultivos en la época colonial francesa y, una vez finalizada la guerra, veía una oportunidad para impulsar sus plantaciones. 

Recuperándose aún de la guerra concluida entre 1975 y 1976, Vietnam decidió ampliar la producción de café y hacia el 77 Alemania Oriental se fijó en el enorme potencial de la nación asiática para el cultivo. En el verano del 80 se había llegado ya a un pacto para crear una plantación en la provincia vietnamita de Dak Lak.

¿El acuerdo? Vietnam exportaría buena parte de su producción a Alemania Oriental, que a cambio se encargaría de proveerla de equipamiento, materiales y expertos para mejorar los cultivos. Grunge asegura que la RDA acabó invirtiendo alrededor de 20 millones de dólares en las plantaciones vietnamitas y que el pacto permitió plantar y cuidar más de 10.000 hectáreas de cafetos, lo que contribuyó al músculo agrícola del país asiático. El plan exigió además movilizar a decenas de miles de trabajadores, que acabaron asentándose en la zona de Dak Lak.

En Xataka

La ciencia ya sabe por qué derramamos café al caminar con una taza en las manos. Y tiene la fórmula para evitarlo

Un acuerdo con luces y sombras. La RDA facilitó la maquinaria, los fertilizantes, pesticidas, especialistas, infraestructura para reasentamientos… lo que permitió que en 1986 Alemania Oriental pudiese importar alrededor de 5.000 toneladas de grano. No logró mucho más. En noviembre de 1989 caía el Muro de Berlín y en 1990 se declaraba la disolución de la RDA, lo que en la práctica suponía un varapalo para los acuerdos cafetaleros alcanzados en su día con Vietnam. 

La suya fue una victoria casi tan amarga como el propio café: Alemania Oriental no pudo recoger los frutos de su apuesta, pero contribuyó a regar la semilla de lo que hoy es uno de los grandes productores mundiales de café. Es más, a menudo se señala como la segunda potencia global y la mayor si se habla de café Robusta.

El Vietnam cafetero de hoy. Los datos de Statista muestran que en 2022 Vietnam fue el segundo mayor productor de café del planeta, con 29 millones de sacos de café de 60 kilos, un volumen solo superado por Brasil, con una marca de 69 millones. Sus plantaciones aventajan por mucho a las de Colombia, Indonesia o Etiopía, que completan el "Top 5". Según Statista, durante la campaña 2021/2022 se importaron a nivel mundial unos 139,5 millones de sacos de 60 kg de café, lo que supuso un alza de ocho millones de sacos con respecto al año anterior.

El peso de Vietnam es incluso más importante si se analiza la producción de plantas de Robusta, que en base a las estadísticas de World Coffee Research genera el 40% del café comercializado. Los principales productores son Vietnam, Brasil, Indonesia, Uganda y la India, con más del 90% de la aportación global.

Imágenes: Mr & Mrs Backpacker (Flickr), Wikipedia y Anshool Deshmukh (Visual Capitalist)

En Xataka: El tipo al que se le cayeron miles de kilos de café en el puerto de Bremen y, de paso, cambió el mundo: la ciencia detrás del descafeinado

-
La noticia En los 70 Alemania Oriental tenía escasez de café. Así que convirtió a Vietnam en una potencia industrial del café fue publicada originalmente en Xataka por Carlos Prego .

Europa lo tiene claro. Quiere más renovables, incluida por supuesto la energía fotovoltaica. En octubre los Veintisiete refrendaron su propósito de que en 2030 la cuota de las energías verdes alcance el 42,5% del consumo total de la UE y Bruselas ya se ha marcado una hoja de ruta ambiciosa para la solar que pasa por llegar a 750 GW al final de esta década. Si queremos ahondar en esa implantación tenemos que afrontar sin embargo desafíos importantes, como lidiar con las intermitencias —los molestos desfases entre la generación y la demanda—, mejorar los sistemas de almacenamiento o seguir trabajando en tecnologías cada vez más eficientes.

El CSIC se ha propuesta perseguir ese último objetivo y crear una energía solar cuántica y capaz de autorregular su temperatura. Y con ese propósito trabaja ya en nanodispositivos capaces de absorber y transportar energía con unas capacidades notables que, entre otras cuestiones, le permitirán enfriarse por sí mismos y aplicarse directamente sobre coches o casas como si fuesen una pintura.

Inspirándose en la naturaleza. Esa es la filosofía de Adaption, un proyecto europeo en el que se han embarcado el CSIC, la Universidade do Minho o la de Vigo, entre otras instituciones, y que aspira a desarrollar dispositivos capaces de absorber energía solar y convertirla en electricidad al mismo tiempo que reducen su temperatura para evitar pérdidas de energía y eficiencia. Todo, repetimos, inspirándose en fenómenos naturales, como la fotosíntesis de las plantas.

"La integración de tecnologías fotovoltaicas o de captación de energía solar son incompatibles con tecnologías que permitan una gestión de la temperatura de forma eficiente", reconoce Pedro García, investigador del Instituto de Ciencias Materiales de Madrid (ICMM-CSIC), uno de los organismos que participa en el proyecto. Para solucionarlo, los científicos han decidido apostar por "una solución rompedora": "Combinarlo todo en un único material, conseguir una buena respuesta térmica con la optimización de la captación de la energía del Sol".

Apuesta por la biología. A la hora de buscar soluciones los expertos del ICMM-CSIC y el resto de organismos implicados, como el Instituto de Óptica (IO-CSIC) o el International Iberian Nanotechnology (INL) han decidido fijarse en la biología cuántica e inspirarse en los fenómenos que ocurren durante la fotosíntesis.

Al fin y al cabo, como recuerda al CSIC Sara Núñez-Sánchez, coordinadora del proyecto en la Universidade do Minho, las plantas destacan tanto por su capacidad para absorber energía como, sobre todo, por cómo la gestionan. "Transportan esa energía de forma muy eficiente gracias a fenómenos cuánticos no triviales. Eso es lo que el proyecto va a imitar creando un concepto nuevo de dispositivo para la conversión de energía solar", comparte el CSIC, que precisa que Adaptation ha recibido ya 3,6 millones de euros de las ayudas Pathfinder de la UE.

Fotosíntesis y desierto. Lo que se plantea Adaptation es imitar cómo se organiza el tejido fotosintético a nivel molecular y generar "nuevos materiales" con los que desarrollar un dispositivo formado por estructuras nanométricas, que se mueva en la escala de los nanómetros. A mayores, ofrecerán tres capacidades para generar electricidad: absorber energía, transportarla de forma eficiente y, por último, el control térmico para evitar la pérdida de eficiencia por el calor.

Lo que buscan los científicos del proyecto europeo es que pueda enfriarse por sí mismo de forma eficiente, a través del conocido como "enfriamiento radiativo", sin incurrir en gasto de energía. "Para ello, los investigadores reproducirán el proceso que hace la Tierra en, por ejemplo, el desierto", añaden desde el CSIC.

En Xataka

Los murciélagos de España viven tiempos de incertidumbre. El motivo, según el CSIC: los aerogeneradores

Igual que una pintura. Una de las peculiaridades de Adaptation es cómo plantean sus autores el resultado final. Lo que tienen en mente, reconoce el organismo, poco se parece a los dispositivos solares que estamos acostumbrados a ver en los campos, terrazas o demás instalaciones con placas fotovoltaicas. 

El CSIC asegura que sus nanodispositivos serán "flexibles" y se aplicarán sobre la superficie de objetivos igual que una pintura. "Al recubrir elementos urbanos como coches o casas les aportarán energía mientras controlarán su temperatura, con lo que los pondrán adaptar a las necesidades climáticas de cada región", detalla.

Sus autores reivindican en cualquier caso que la tecnología irá "más allá" de la gestión de la energía y en el futuro podría beneficiar otras áreas, como lograr un transporte más eficiente de información. "Estableceremos las bases de una nueva tecnología que tendrá un impacto más allá de las tecnologías de gestión energética, como por ejemplo cómo transportamos la información de forma más sostenible, reduciendo así nuestra dependencia de materiales críticos", zanja Núñez-Sánchez.

Imagen de portada: CSIC

En Xataka: Este invento promete reducir un 7,4% la factura de la calefacción y aire acondicionado. Su secreto: el color

-
La noticia El CSIC quiere crear una energía solar cuántica y capaz de autorregular su temperatura. Su inspiración: la pintura fue publicada originalmente en Xataka por Carlos Prego .